BR112015030747B1

BR112015030747B1 - Método para determinar o grau de abertura de injetores de cilindros de um motor de combustão, dispositivo de controle eletrônico para um motor de combustão, motor de combustão e veículo motorizado

Info

Publication number: BR112015030747B1
Application number: BR112015030747-7A
Authority: BR
Inventors: Daniel BJUREFORS
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2013-07-11
Filing date: 2014-06-10
Publication date: 2021-06-29
Also published as: SE537285C2; EP3019737A4; KR20160023798A; EP3019737A1; KR101877946B1; BR112015030747A2; EP3019737B1; US20160138544A1; SE1350867A2; US9874189B2; WO2015005844A1; SE1350867A1

Abstract

método de injeção de combustível em um método para determinar o grau de abertura de injetores (7) em cilindros de um motor de combustão (2) com pelo menos três cilindros, em que os injetores são conectados em um acumulador de combustível (8) de um sistema de injeção de combustível common rail, o suprimento de combustível para o acumulador de combustível (8) é interrompido e, subsequentemente, uma injeção de teste de combustível é realizada em pelo menos dois e no máximo todos, exceto um cilindro ao mesmo tempo, em diferentes combinações, em tal tempo que a injeção não causa qualquer combustão nos cilindros. as diminuições de pressão causadas em conexão com as diferentes injeções de teste são medidas e a diminuição de pressão, que é atribuível a pelo menos um injetor específico, é calculada com base nisso, para uso na determinação do grau de abertura do injetor.

Description

CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção pertence a um método para determinar o grau de abertura de injetores em cilindros de um motor de combustão, com pelo menos três cilindros, em que ditos injetores são conectados a um acumulador de combustível de um sistema de injeção de combustível de trilho comum e em que o método é iniciado quando o acumulador de combustível é pressurizado, e um motor de combustão de acordo com o preâmbulo das reivindicações independentes incluídas para tal motor. Assim, a invenção não é limitada a qualquer certo tipo de motor de combustão ou combustível, e diesel e etanol podem ser mencionados como um par de exemplos não-exaustivos de combustível. A invenção também pertence à determinação do grau de abertura de injetores em cilindros de motores de combustão projetados para todos os tipos de uso, tais como em aplicações industriais, máquinas de triturar e em vários tipos de veículos motorizados, mesmo embora a invenção seja particularmente aplicável a veículos motorizados providos de roda, especialmente veículos comerciais, tais como caminhões e ônibus, e por esta razão às vezes será discutido neste uso para fins de elucidação, porém não limitação da invenção.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[0002] Os injetores de um dito motor de combustão são controlados com a ajuda de um dispositivo de controle de motor, que controla os tempos de abertura para cada injetor individual, a fim de, assim, controlar a quantidade de combustível a ser injetada no cilindro pertencendo ao injetor. Aqui, além da duração do tempo de abertura, a pressão de combustível prevalecendo no acumulador de combustível e o grau de abertura do injetor determinam quão grande uma quantidade de combustível é injetada no cilindro. A fim de manter as emissões de contaminantes, resultantes da combustão no respectivo cilindro, em um nível mínimo, é importante saber exatamente quão grande uma quantidade de combustível é injetada no cilindro, de modo que a mistura desejada de ar e combustível, para obter dito nível mínimo de emissão, possa ser obtida. A pressão do combustível no acumulador de combustível e o tempo de abertura do respectivo injetor são fáceis de determinar, porém as características do injetor e, consequentemente, seu grau de abertura, podem mudar através do tempo. Este fato não é crítico, contanto que o grau de abertura possa ser determinado com precisão, uma vez que, p. ex., um grau de abertura reduzido possa ser compensado por um tempo de abertura prolongado do injetor. O grau de abertura, como aqui usado, portanto, significa quanto o injetor está aberto quando ele é aberto, isto é, é uma medida que determina quanto combustível deixa o injetor por unidade de tempo em uma dada pressão de combustível no acumulador de combustível, quando injetor está aberto. Se se desejar injetar uma certa quantidade de combustível, o grau de abertura em uma certa pressão de combustível é assim decisivo para a duração do período de injeção, que é às vezes chamado a duração de injeção do injetor. Durante o tempo, a válvula do injetor pode ser crescentemente obstruída, de modo que o tempo de abertura deve ser estendido, a fim de que uma certa quantidade de combustível seja injetada. Entretanto, partes da válvula do injetor podem envelhecer ou ser comprimidas durante o tempo, de modo que mais combustível é injetado por unidade de tempo do que o esperado, isto é, o grau de abertura do injetor aumenta com o tempo. Neste caso, o tempo de abertura do injetor para uma dada quantidade de combustível deve ser encurtado. Esta maneira de controlar o tempo de abertura pode ser chamada adaptação da quantidade de combustível. Entretanto, de um ponto de vista de emissão, é mais importante conhecer o exato grau de abertura do respectivo injetor em um dado ponto do tempo, a fim de conhecer a exata quantidade de combustível injetado no cilindro.

[0003] A US 2012/0150417 A1 descreve um método do tipo definido acima, que testa se um injetor do motor de combustão está total ou parcialmente obstruído realizando-se uma injeção de teste de combustível no cilindro associado, enquanto, simultaneamente, é medida uma mudança da pressão de combustível no acumulador de combustível, durante a injeção de teste, a fim de, assim, obter-se uma medida do grau de abertura do injetor.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0004] A queda de pressão ou a diminuição de pressão, que pode ser usada para calcular a quantidade de combustível injetado e, assim, o grau de abertura de um injetor, é dependente do volume pressurizado total em que o acumulador de combustível é compreendido. Por conseguinte, tal maior volume resulta em uma menor queda de pressão, que pode então se aproximar do nível de ruído da pressão de combustível no sistema de injeção de combustível. Isto significa que um método de acordo com dito documento US é incapaz, em algumas situações, de suprir um valor de grau de abertura em um injetor com suficientemente elevada precisão, a fim de assegurar que os níveis de emissão sejam mantidos em um desejado baixo nível.

[0005] O objetivo da presente invenção é prover um método que seja aperfeiçoado com respeito à capacidade de confiavelmente determinar o grau de abertura dos injetores dos motores de combustão do tipo discutido acima.

[0006] Este objetivo é alcançado, de acordo com a presente invenção, provendose tal método com as características listadas na parte caracterizante da reivindicação 1.

[0007] Realizando-se uma injeção de teste de combustível em diversos cilindros simultaneamente, uma maior queda de pressão, em uma distância autorizada do nível de ruído da pressão determinada no sistema, pode ser conseguida e então, repetindose a injeção de teste para combinações divergentes de injetores/cilindros, a queda de pressão atribuível a um injetor específico e, assim, tal grau de abertura de injetor pode ser determinada com boa precisão. Isto torna possível, a longo prazo, uma adaptação dos tempos de abertura do injetor em questão, a um determinado grau de abertura e, ao mesmo tempo, assegura emissões mínimas de contaminantes durante a operação do motor de combustão.

[0008] De acordo com uma forma de realização da invenção, a repetição de acordo com a etapa d) é realizada para tantas combinações divergentes de injetores que a redução de pressão, atribuível a cada injetor específico do motor de combustão, pode ser calculada na etapa e), na etapa d) cada tal redução de pressão é calculada e na etapa f) é completada para a determinação do grau de abertura de todos injetores no motor de combustão. A fim de assegurar que o nível de emissões, durante a operação do motor, seja mantido em um nível mínimo, é naturalmente desejável determinar o grau de abertura de todos os injetores, o que seria possível com certas interrupções durante a realização do método. Este pode, em particular, ser o caso se o motor de combustão for arranjado em um veículo, uma vez que ditas injeções de teste podem então ser adequadamente realizadas durante uma operação especial do veículo, tal como quando dirigindo em inclinações de descida de morro ou em veículos em uma parada.

[0009] De acordo com outra forma de realização da invenção, as etapas b), c) e d) são realizadas quando o motor de combustão está desligado. Isto assegura, em uma maneira confiável, que a injeção de teste seja realizada em tal ponto do tempo em que a injeção não provoca qualquer combustão nos cilindros, e em uma aplicação do motor de combustão em um veículo motorizado pode vantajosamente ocorrer quando o veículo é dirigido em uma inclinação de descida de morro, quando o motor de combustão é automaticamente desligado por um dispositivo de controle de motor. Em consequência, após o completamento da etapa a), o motor de combustão é vantajosamente desligado e mantido desligado durante a realização das etapas b), c) e d).

[0010] De acordo com outra forma de realização da invenção, após cada injeção de teste da etapa b), o combustível é suprido ao acumulador de combustível e, subsequentemente a etapa a) é realizada, de modo que a pressão de combustível pertinente do acumulador de combustível é a mesma em cada partida e na injeção de teste durante a etapa b). Por ter a mesma pressão de combustível de partida no acumulador de combustível em cada injeção de teste, com diferentes combinações de injetores, o cálculo das reduções de pressão, atribuíveis a injetores específicos, é tornado mais fácil e a precisão da determinação do respectivo grau de abertura do injetor é aumentada.

[0011] De acordo com outra forma de realização da invenção, o método é realizado automaticamente com intervalos de tempo predeterminados, definidos por um tempo operacional específico do motor de combustão, um número determinado de operações/acionamentos do motor de combustão ou um certo tempo decorrido. Tal recorrência automática da determinação do grau de abertura de injetores específicos, assegura que o motor de combustão possa constantemente ser acionado de uma maneira que é ótima a este respeito, de um ponto de vista de emissão.

[0012] De acordo com outra forma de realização da invenção, o método é realizado para um motor de combustão com pelo menos seis cilindros e, na etapa b), uma injeção de teste é realizada simultaneamente em pelo menos dois ou pelo menos três, ou três, quatro ou cinco cilindros. Quanto mais cilindros/injetores participando de uma injeção de teste, mais desprezível se torna a ocorrência de ruído na pressão determinada no sistema, enquanto ao mesmo tempo mais injeções de teste são necessárias para determinar o grau de abertura dos respectivos injetores. Isto significa que mais combustível é perdido, uma vez que combustível é consumido em cada injeção de teste, sem ser usado para gerar qualquer força.

[0013] De acordo com outra forma de realização da invenção, o método é realizado para um motor de combustão com doze cilindros e, na etapa b), uma injeção de teste é realizado simultaneamente em pelo menos três, três-onze, quatro-seis, quatro, cinco ou seis cilindros simultaneamente. Quantos cilindros são adequados para injetar combustível simultaneamente pode depender do uso específico do motor de combustão. Pode ser adequado injetar simultaneamente em torno de quatro cilindros de cada vez em um motor de doze-cilindros.

[0014] A invenção também provê um motor de combustão de acordo com o preâmbulo, que é equipado com as características expostas na parte caracterizante das reivindicações independentes incluídas para tal motor de combustão. As vantagens de tal motor de combustão são expostas na discussão acima, concernente ao método de acordo com a presente invenção.

[0015] A invenção também pertence a um programa de computador com as características listadas na reivindicação 10, um produto de programa de computador com as características listadas na reivindicação 11, um dispositivo de controle eletrônico com as características listadas na reivindicação 12 e um veículo motorizado de acordo com as reivindicações 13 e 14.

[0016] Outras características vantajosas da e vantagens com a invenção são expostas na descrição abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0017] Abaixo são feitas descrições das formas de realização exemplares da invenção, com referência aos desenhos anexos, em que:

[0018] A Fig. 1 é um desenho esquemático de um motor de combustão com um sistema de injeção de combustível common rail, em que um método de acordo com a presente invenção pode ser aplicado,

[0019] A Fig. 2 é um diagrama esquemático, ilustrando um tempo de comutação do grau de abertura de um injetor de um motor de combustão de acordo com a Fig. 1,

[0020] A Fig. 3 é um diagrama esquemático de um dispositivo de controle eletrônico para a implementação de um método de acordo com a invenção, e

[0021] A Fig. 4 é um fluxograma ilustrando um método de acordo com uma forma de realização da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES DE ACORDO COM A INVENÇÃO

[0022] O uso de um motor de combustão de acordo com a presente invenção, em um veículo motorizado, será agora descrito para fins de exemplificação e um eixo de transmissão 1 de um veículo motorizado é esquematicamente ilustrado na Fig. 1. O eixo de transmissão 1 compreende um motor de combustão 2, por exemplo, um motor diesel, que é conectado a rodas motrizes (não exibidas) do veículo, via uma embreagem 3 e uma caixa de marcha 4.

[0023] O motor de combustão 2 compreende diversos, especificamente quatro, cilindros esquematicamente indicados 5. É salientado, entretanto, que o motor de combustão pode compreender qualquer número de cilindros, maior do que dois. Combustível é suprido aos cilindros com a ajuda de um sistema de injeção de combustível common rail 6. Tal sistema de injeção de combustível 6 compreende um número de injetores eletricamente controlados 7. A cada cilindro de motor de combustão 2 é atribuído seu próprio injetor 7. Os injetores 7 são conectados a um acumulador de combustível 8 na forma de um chamado common rail, que consiste de um acumulador para acumulação de combustível em alta pressão, a ser suprido aos injetores. O acumulador de combustível 8 é suprido com combustível pressurizado por uma bomba de alta pressão 9, que recebe combustível de um tanque de combustível 10 do veículo 11. Os injetores 7 são conectados ao acumulador de combustível 8 via condutos de combustível 12, ramificando-se do acumulador de combustível, a fim de injetar combustível acumulado no acumulador de combustível 8 nos respectivos cilindros.

[0024] A invenção é aplicável aos motores de combustão com um sistema de injeção common rail, onde os tempos de abertura para os injetores 7 são controlados por um meio de controle de motor, p. ex., na forma de um dispositivo de controle eletrônico 13. Aqui, o controle pode ocorrer com a ajuda de um modelo de cálculo de tempo de abertura ou uma tabela de consulta baseada em um valor de pressão de combustível P e um valor de quantidade de injeção de combustível M, onde dito valor de pressão de combustível P representa a pressão do combustível no acumulador de combustível 8, e dito valor de quantidade de injeção de combustível M representa uma desejada quantidade de combustível a ser injetada em um cilindro do motor 2. Um sensor de pressão 14 é arranjado para medir a pressão de combustível no acumulador de combustível 8 e remeter informação referente à pressão de combustível medida para o dispositivo de controle eletrônico 13.

[0025] A Fig. 2 ilustra, esquematicamente, um possível curso para o grau de abertura O de um injetor 7 do motor de combustão 2 do tipo acima descrito, durante o tempo t. Portanto, isto mostra que o grau de abertura aumenta durante o tempo. Como determinado acima, é importante em cada ponto do tempo conhecer o grau de abertura dos respectivos injetores, que não necessariamente se desenvolve durante o tempo, como exibido na Fig. 2, a fim de controlar os tempos de abertura do injetor e saber a exata quantidade de combustível que é injetado no cilindro pertinente, a fim de manter os níveis de emissão em um mínimo.

[0026] Um método de acordo com a presente invenção, para a determinação do grau de abertura dos injetores 7 no motor de combustão 2 da Fig. 1, começa quando o acumulador de combustível 8 é pressurizado, isto é, omc2 deve ter sido iniciado e a bomba de elevada pressão 9 deve ter suprido combustível do tanque de combustível 10 para o acumulador de combustível 8, sob uma alta pressão, porém, subsequentemente, o motor pode ser desligado. O método começa pela interrupção do suprimento de combustível para o acumulador de combustível 8, após o que pelo menos dois e, no caso exibido, um máximo de três injetores 7, são controlados pelo dispositivo de controle eletrônico 13, para abrir por um período específico de tempo e realizar uma injeção de teste de combustível nos cilindros associados, em que a injeção de teste é realizada em tal ponto do tempo que a injeção não provoca qualquer combustão em tais cilindros, o que é mais fácil feito se o motor for desligado, porém o motor pode também estar em operação, desde que seja assegurado que as injeções de teste sejam realizadas em dito ponto do tempo.

[0027] O sensor de pressão 14 mede a diminuição de pressão do combustível no acumulador de combustível 8, resultante da injeção de teste. Subsequentemente, a injeção de teste, bem como a medição de pressão, são repetidas para o número de combinações divergentes de injetores participando da injeção de teste, tornando possível, no dispositivo de controle eletrônico 13, calcular a diminuição de pressão atribuível a pelo menos um injetor específico, preferivelmente todos os injetores. A diminuição de pressão, calculada para os respectivos injetores, é então comparada no dispositivo de controle eletrônico 13 com a redução de pressão, esperada em um certo grau de abertura do injetor, para a pressão de combustível pertinente no acumulador de combustível, e um tempo de abertura específico e, com base em tal comparação, o grau de abertura do injetor é determinado. Esta informação pode então ser usada para determinar o tempo de abertura do injetor, a fim de o acumulador de combustível 8 injetar uma certa quantidade de combustível no cilindro associado, em uma certa pressão de combustível.

[0028] No caso de quatro cilindros, as injeções de teste podem, por exemplo, ocorrer de acordo com cilindro 1 + cilindro 3, cilindro 1 + cilindro 4, cilindro 2 + cilindro 3, cilindro 1 + cilindro 2, cilindro 2 + cilindro 4 e cilindro 3 + cilindro 4, em seguida ao que o grau de abertura para os injetores para todos quatro cilindros é determinado.

[0029] Também seria possível, por exemplo, realizar uma injeção de teste no cilindro 1 + cilindro 2, cilindro 1 + cilindro 3 e cilindro 2 + cilindro 3, a fim de determinar o grau de abertura dos cilindros 1, 2 e 3 e então fazer uma injeção de tese no cilindro 1 + cilindro 4 e, assim, determinar o grau de abertura do cilindro 4.

[0030] Outra possibilidade seria realizar ima injeção de teste nos cilindros 1 + 2 + 3, cilindro 1 + 2 + 4, cilindro 1 + 3 + 4 e cilindro 2 + 3 + 4, a fim de determinar o grau de abertura de todos os injetores.

[0031] No caso de, por exemplo, um motor de combustão de doze cilindros, poderia ser adequado realizar uma injeção de teste em quatro cilindros ao mesmo tempo, a fim de, assim, prover uma diminuição de pressão, que grandemente excede o nível de ruído da pressão determinada no sistema de injeção de combustível. Também seria possível realizar injeções de teste, de acordo com tantas combinações de injetores quanto possível, a fim de ser possível calcular a diminuição de pressão atribuível a um certo injetor e, subsequentemente, realizar injeções de teste com dois injetores de uma vez, um dos quais é o que para o qual a diminuição de pressão é calculada, a fim de “jogar fora” tão pouco combustível quanto possível, para a determinação do grau de abertura dos injetores.

[0032] A Fig. 3 mostra um fluxograma ilustrando um método, de acordo com uma modalidade da invenção, para a determinação do grau de abertura de injetores nos cilindros de um motor de combustão com pelo menos três cilindros. Em uma primeira etapa S1, é verificado se o acumulador de combustível do motor de combustão está pressurizado. Se a resposta a esta pergunta for não, o método continua para a etapa S2, em que a bomba de elevada pressão do motor de combustão é controlada, para pressurizar o acumulador de combustível. Se a resposta à pergunta for sim, o método continua com a etapa S3, em que o suprimento de combustível para o acumulador de combustível é interrompido. Subsequentemente, na etapa S4 a pressão no acumulador de combustível é medida, após o que, na etapa S5, a injeção de teste de combustível, em pelo menos dois cilindros, é realizada durante um tempo específico. Em seguida, na etapa S6, a pressão no acumulador de combustível é medida novamente. Subsequentemente, na etapa S7-, a é perguntado se é possível calcular a diminuição de pressão atribuível à injeção de teste em um cilindro específico e, se a resposta a esta pergunta for não, as etapas S4-S7 são repetidas. Se a resposta à pergunta for sim, na etapa S8 a diminuição de pressão calculada é comparada com a esperada diminuição de pressão para o tempo específico para a injeção de teste e, na etapa S9, o grau de abertura do injetor para um cilindro específico é então determinado.

[0033] Um código de programa de computador para a implementação de um método de acordo com a presente invenção é adequadamente incluído em um programa de computador, carregável na memória interna de um computador, tal como a memória interna de um dispositivo de controle eletrônico de um motor de combustão. Tal programa de computador é adequadamente provido via um produto de programa de computador compreendendo um meio de armazenagem de dados legível por um dispositivo de controle eletrônico, cujo meio de armazenagem de dados tem o programa de computador armazenado nele. Dito meio de armazenagem de dados é, por exemplo, um meio de armazenagem de dados óptico, na forma de um CD-ROM, um DVD etc., um meio de armazenagem de dados magnético na forma de uma unidade de disco rígido, um disquete, um cassete etc., ou uma memória Flash ou uma memória tipo ROM, PROM, EPROM ou EEPROM.

[0034] A Fig. 4 ilustra muito esquematicamente um dispositivo de controle eletrônico 13 compreendendo um meio de execução 15, tal como uma unidade de processamento central (CPU), para a execução de um software de computador. O meio de execução 15 comunica-se com a memória 16, p. ex., uma memória RAM, via um barramento de dados 17. O dispositivo de controle 13 também compreende um meio de armazenagem de dados 18, p. ex., na forma de uma memória FLASH ou uma memória tipo ROM, PROM, EPROM ou EEPROM. O meio de execução 15 comunicase como meio de armazenagem de dados 18 via o barramento de dados 17. Um programa de computador, compreendendo código de programa de computador, para a implementação de um método de acordo com a presente invenção, por exemplo, de acordo com a modalidade ilustrada na Fig. 3, é armazenado no meio de armazenagem de dados 18.

[0035] A invenção é obviamente não limitada de forma alguma às modalidades descritas acima, porém numerosas modificações possíveis delas devem ser óbvias para uma pessoa hábil na técnica, sem tal pessoa desviar-se do espírito da invenção, como definido pelas reivindicações anexas.

Claims

1. Método para determinar o grau de abertura de injetores (7) de cilindros (5) de um motor de combustão (2), com pelo menos três cilindros, em que ditos injetores são conectados a um acumulador de combustível (8) em um sistema de injeção de combustível common rail (1) e em que o grau de abertura dos injetores é uma medida que determina quanto combustível deixa o injetor por unidade de tempo em um dada pressão de combustível no acumulador de combustível, quando injetor está aberto, e em que método inicia-se quando o acumulador de combustível é pressurizado, dito método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: a) interromper o suprimento de combustível ao acumulador de combustível (8), b) controlar pelo menos dois e no máximo todos, exceto um, dos injetores (7), para simultaneamente abrirem em um tempo especificado e para realizarem uma injeção de teste de combustível nos cilindros associados (5), em que a injeção de teste é realizada em tal ponto do tempo que a injeção não provoca qualquer combustão em tais cilindros, c) medir a diminuição de pressão no combustível do acumulador de combustível (8), resultante da injeção de teste, d) repetir as etapas b) e c) para o número de combinações divergentes de injetores (7) participando da injeção de teste, de modo que a subsequente etapa e) possa ser realizada, e) calcular, com base nas diminuições de pressão medidas durante as injeções de teste, a diminuição de pressão que é atribuível a pelo menos um injetor específico (7), e f) comparar a diminuição de pressão calculada, para dito pelo menos um injetor (7), com uma diminuição de pressão esperada em um certo grau de abertura do injetor para a dada pressão de combustível no acumulador de combustível e um certo tempo de abertura do injetor e, com base nesta comparação, determinar o grau de abertura dos injetores (7).

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a repetição, de acordo com a etapa d), é realizada para o número de combinações divergentes de injetores (7), de modo que a diminuição de pressão na etapa e), atribuível a cada injetor específico do motor de combustão (2), possa ser calculada e de modo que cada tal diminuição de pressão seja calculada na etapa e) e de modo que a etapa f) seja realizada para a determinação do grau de abertura de todos injetores (7) do motor de combustão.

3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que as etapas b), c) e d) sejam realizadas com o motor de combustão (2) desligado.

4. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que, após o término da etapa a), o motor de combustão (2) é desligado e continua desligado durante a realização das etapas b), c) e d).

5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que, em cada injeção de teste da etapa b), combustível é suprido para o acumulador de combustível (8) e, subsequentemente, a etapa a) é realizada, de modo que a atual pressão de combustível no acumulador de combustível é a mesma em cada início de uma injeção de teste da etapa b).

6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que é realizado automaticamente com intervalos predeterminados, definidos por um tempo operacional específico do motor de combustão (2), um número especificado de operações/acionamentos do motor de combustão ou um certo tempo decorrido.

7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que é realizado para um motor de combustão (2) com pelo menos seis cilindros (5) e de que na etapa b) uma injeção de teste é realizada simultaneamente em pelo menos duas, três, quatro ou cinco cilindros.

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que é realizado para um motor de combustão (2) com doze cilindros (5) e de que, na etapa b), uma injeção de teste é realizada simultaneamente em pelo menos três, ou três a onze, ou quatro a seis, ou quatro, ou pelo menos cinco ou pelo menos seis cilindros simultaneamente.

9. Dispositivo de controle eletrônico para um motor de combustão, compreendendo pelo menos três cilindros (5), um sistema de injeção de combustível common rail (1) com injetores (7) para injeção de combustível nos cilindros, os injetores sendo conectados a um acumulador de combustível (8) do sistema de injeção de combustível common rail, e um meio (14) projetado para medir a pressão de combustível no acumulador de combustível, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (13), adaptado para • controlar pelo menos dois e no máximo todos exceto um dos injetores (7), para simultaneamente abrir em um tempo especificado e realizar uma injeção de teste de combustível nos cilindros associados (5), em que a injeção de teste é realizada em tal ponto do tempo que a injeção não provoca qualquer combustão em tais cilindros, • determinar a diminuição de pressão no combustível do acumulador de combustível (8), resultante da injeção de teste, • repetir a injeção de teste e a determinação da diminuição de pressão para o número de combinações divergentes de injetores (7) participando da injeção de teste, de modo que o dispositivo de controle seja capaz de: o calcular, com base na diminuição de pressão determinada durante as injeções de teste, a diminuição de pressão que é atribuível a pelo menos um injetor específico (7), e o comparar a diminuição de pressão calculada, para dito pelo menos um injetor (7), com a diminuição de pressão esperada em um certo grau de abertura do injetor, para a dada pressão de combustível do acumulador de combustível (8), e um certo tempo de abertura do injetor e, com base nesta comparação, determinar o grau de abertura do injetor (7), em que o grau de abertura do injetor é uma medida que determina quanto combustível deixa o injetor por unidade de tempo em um dada pressão de combustível no acumulador de combustível, quando injetor está aberto.

10. Motor de combustão compreendendo pelo menos três cilindros (5), um sistema de injeção de combustível common rail (1) com injetores (7) para injeção de combustível nos cilindros, os injetores sendo conectados a um acumulador de combustível (8) do sistema de injeção de combustível common rail, e um meio (14) projetado para medir a pressão de combustível no acumulador de combustível, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão compreende um dispositivo de controle eletrônico, tal como definido na reivindicação 9.

11. Veículo motorizado, caracterizado pelo fato de que compreende um motor de combustão (2) tal como definido na reivindicação 10.

12. Veículo motorizado de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que é um veículo motorizado provido de rodas (11), tal como um caminhão ou um ônibus.