BR112015018667B1

BR112015018667B1 - Sistema de propulsão

Info

Publication number: BR112015018667B1
Application number: BR112015018667-0A
Authority: BR
Inventors: Frederick M. Schwarz; Robert E. Malecki
Original assignee: United Technologies Corporation
Priority date: 2013-02-06
Filing date: 2014-02-03
Publication date: 2022-01-18
Also published as: EP4027003A1; US20140283501A1; WO2014123796A1; EP2954188A1; US10316757B2; US20160201570A1; US20160201569A1; US10436120B2; EP2954188A4; US10294871B2; US11391216B2; BR112015018667A2; US20190271269A1; US20140286754A1; CA2898207A1; US10436121B2; CA2898207C

Abstract

sistema de propulsão. um sistema de propulsão inclui uma ventoinha, uma engrenagem, uma turbina configurados para acionar a engrenagem, que, por sua vez, aciona a ventoinha. a turbina tem um ponto de saída, e um diâmetro (d1) é definido no ponto de saída. a nacela rodeia um compartimento de motor central. a ventoinha está configurada para fornecer ar para um duto de desvio definido entre a nacela e o compartimento de motor central. um bocal de escapamento do motor central está a jusante do ponto de saída. um ponto mais a jusante do bocal de escapamento do motor central é definido a uma distância a partir do ponto de saída. a razão da distância ao diâmetro é maior do que ou igual a cerca de 0,90.

Description

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido reivindica prioridade ao pedido provisório n° 61/761359 depositado em 6 de fevereiro de 2013.

FUNDAMENTOS

[002] Motores de turbina a gás são conhecidos, e quando utilizadosem um avião, tipicamente têm uma ventoinha que fornece ar tanto para um duto de desvio definido para o interior de uma nacela quanto para dentro de um duto central que leva a um compressor. O ar é comprimido no compressor e entregue dentro de um combustor onde é misturado com combustível e inflamado. Os produtos deste combustor passam a jusante sobre rotores de turbinas, fazendo-os girar. Os rotores de turbinas, por sua vez, conduzem a ventoinha e o compressor.

[003] Historicamente, uma turbina de acionamento da ventoinhaacionou a ventoinha e um compressor de baixa pressão através de uma conexão de acionamento direto de modo que toda a turbina de acionamento da ventoinha, a ventoinha e o compressor de baixa pressão rodaram na mesma velocidade angular. Ao associar a velocidade da ventoinha à turbina de acionamento da ventoinha, isto não apenas limitou a velocidade da turbina de acionamento da ventoinha como também foi restritivo no diâmetro e na velocidade da ventoinha. Por muitas razões, seria desejável que a ventoinha rodasse a uma velocidade mais lenta, permitindo assim ser radialmente maior.

[004] Mais recentemente, uma redução de engrenagem foiproporcionada entre a turbina de acionamento da ventoinha e a ventoinha. A redução de engrenagem tem permitido que o diâmetro da ventoinha aumente consideravelmente. Com o aumento do diâmetro da ventoinha, uma razão de desvio, ou volume de ar fornecido no duto de desvio em comparação com o volume de ar fornecido no duto central que conduz ao compressor também aumentou. Como resultado do aumento da razão de desvio, efeitos aerodinâmicos negativos foram identificados no sistema geral de propulsão, que inclui a nacela e o motor. Assim, há a necessidade de um sistema de propulsão melhorado que não sofra estes efeitos aerodinâmicos negativos. SUMÁRIO

[005] Em uma modalidade apresentada um sistema de propulsão tem uma ventoinha e uma engrenagem. Uma turbina está configurada para acionar a engrenagem para acionar a ventoinha. A turbina tem um ponto de saída. Um diâmetro (Dt) é definido no ponto de saída. A nacela rodeia um compartimento de motor central. A ventoinha está configurada para fornecer ar para um duto de desvio definido entre a nacela e o compartimento de motor central. Um bocal de escapamento do motor central está a jusante do ponto de saída. Um ponto mais a jusante do bocal de escapamento do motor central é definido a uma distância (Lc ou Ln) à partir do ponto de saída. A razão entre a distância (Lc ou Ln) e o diâmetro (Dt) é maior do que ou igual a cerca de 0,90.

[006] Em outra modalidade de acordo com a modalidade anterior, o bocal de escapamento do motor central inclui um plugue. O ponto mais a jusante do bocal de escapamento do motor central é definido por uma extremidade a jusante do plugue. O razão é maior do que ou igual a cerca de 1,06.

[007] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma das modalidades anteriores, a razão é maior do que ou igual a cerca de 1,20.

[008] Em outra modalidade de acordo com qualquer dasmodalidades anteriores, um plugue é recebido dentro do bocal de escapamento do motor central. A extremidade a jusante do bocal de escapamento do motor central estende-se a jusante de uma extremidade mais a jusante do plugue. A distância (Ln) é definida para uma extremidade mais a jusante do bocal de escapamento do motor central. O razão é maior do que ou igual a cerca de 1,02.

[009] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma das modalidades anteriores, a razão é maior do que ou igual a cerca de 1,17.

[0010] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma dasmodalidades anteriores, a razão de desvio é maior que cerca de 6.

[0011] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma dasmodalidades anteriores, a razão de desvio é maior que cerca de 10.

[0012] Numa outra forma de realização de acordo com qualquer das formas de realização anteriores, uma capa de escape está posicionado entre a turbina e o bocal de escape do motor do núcleo.

[0013] Em outra modalidade apresentada, um sistema de propulsão tem uma ventoinha e uma engrenagem. Uma turbina está configurada para acionar a engrenagem para acionar a ventoinha. A turbina tem um ponto de saída. Um diâmetro (Dt) é definido no ponto de saída. A nacela rodeia um compartimento de motor central. A ventoinha está configurada para fornecer ar para um duto de desvio definido entre a nacela e o compartimento de motor central. Um bocal de escapamento do motor central está a jusante do ponto de saída. O bocal de escapamento do motor central tem um plugue. Um ponto mais a jusante do bocal do motor central é definido por uma extremidade a jusante do plugue, a uma distância (Lc) à partir do ponto de saída. A razão entre a distância (Lc) e o diâmetro (Dt) é maior do que ou igual a cerca de 1,06.

[0014] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma das modalidades anteriores, a razão é maior do que ou igual a cerca de 1,20.

[0015] Em outra modalidade de acordo com qualquer das modalidades anteriores, uma caixa de descarga está posicionada entre a saída da turbina e uma entrada para o bocal de escapamento do motor.

[0016] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma dasmodalidades anteriores, a razão de desvio é maior que cerca de 6.

[0017] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma dasmodalidades anteriores, a razão de desvio é maior que cerca de 10.

[0018] Em outra modalidade apresentada, um sistema de propulsão tem uma ventoinha e uma engrenagem. Uma turbina está configurada para acionar a engrenagem para acionar a ventoinha. A turbina tem um ponto de saída. Um diâmetro (Dt) é definido no ponto de saída. A nacela rodeia um compartimento de motor central. A ventoinha está configurada para fornecer ar para um duto de desvio definido entre a nacela e o compartimento de motor central. Um bocal de escapamento do motor central está a jusante do ponto de saída. Um ponto mais a jusante do bocal de escapamento do motor central está a jusante de um plugue interno recebido dentro do bocal de escapamento do motor central. O ponto mais a jusante é definido a uma distância (Ln) à partir do ponto de saída. A razão entre a distância (Ln) e o diâmetro (Dt) é maior do que ou igual a cerca de 0,90.

[0019] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma das modalidades anteriores, a razão é maior do que ou igual a cerca de 1,02.

[0020] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma das modalidades anteriores, a razão é maior do que ou igual a cerca de 1,17.

[0021] Em outra modalidade de acordo com qualquer das modalidades anteriores, uma caixa de descarga está posicionada entre a saída da turbina e uma entrada para o bocal de escapamento do motor.

[0022] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma das modalidades anteriores, a razão de desvio é maior que cerca de 6.

[0023] Em outra modalidade de acordo com qualquer uma das modalidades anteriores, a razão de desvio é maior que cerca de 10.

[0024] Em outra modalidade de acordo com uma qualquer das modalidades anteriores, uma relação de transmissão da engrenagem é maior do que ou igual a cerca de 2,3.

[0025] Estas e outras características podem ser melhor compreendidas a partir das seguintes figuras e especificações.BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0026] A Figura 1 mostra esquematicamente um motor de turbina a gás.

[0027] A Figura 2 mostra uma primeira modalidade de um sistema de propulsão melhorado de acordo com a presente invenção.

[0028] A Figura 3 mostra uma segunda modalidade de um sistema de propulsão melhorado de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0029] Figura 1 ilustra esquematicamente um motor de turbina a gás 20. O motor de turbina a gás 20 da Figura 1 é um turbofan de duas bobinas que geralmente incorpora uma seção de ventoinha 22, uma seção de compressor 24, uma seção de combustor 26 e uma seção de turbina 28. Motores alternativos podem incluir uma seção de incrementador (não mostrada) entre outros sistemas ou dispositivos. A seção de ventoinha 22 aciona o ar ao longo de um percurso de fluxo de desvio B em um duto de desvio definido dentro de uma nacela 15, enquanto a seção de compressor 24 aciona o ar ao longo de um percurso de fluxo central C para compressão e comunicação na seção de combustor 26, expandindo-se então através da seção de turbina 28. Embora descrito como um motor de turbina turbofan a gás de duas bobinas na modalidade não limitante descrita, deve ser compreendido que os conceitos descritos neste documento não estão limitados à utilização de motores turbofan de duas bobinas, visto que os ensinamentos podem ser aplicados a outros tipos de motores de turbina, incluindo os com arquitetura de três turbinas.

[0030] O motor exemplar 20 geralmente inclui uma bobina de baixa velocidade 30 e uma bobina de alta velocidade 32, montada por rotação em torno de um eixo longitudinal central de motor A em relação a uma arquitetura estática de motor 36 por meio de vários sistemas de rolamento 38. Deve ser compreendido que vários sistemas de rolamento 38 em várias localizações podem ser fornecidos alternativamente ou adicionalmente, e a localização dos sistemas de rolamento 31 pode ser variada conforme apropriado para a aplicação.

[0031] A bobina de baixa velocidade 30 geralmente inclui uma haste interna 40 que interconecta uma ventoinha 42, um compressor de baixa pressão 44 e uma turbina de baixa pressão 46. A haste interna 40 está ligada a ventoinha 42 através de ummecanismo de mudança de velocidade, que no motor de turbina a gás exemplar 20 é ilustrado como uma arquitetura engrenada 48 para acionar a ventoinha 42 em uma velocidade menor do que a bobina de baixa velocidade 30. A bobina de alta velocidade 32 inclui uma haste externa 50 que interconecta um compressor de alta pressão 52 e uma turbina de alta pressão 54. Um combustor 56 é arranjado na turbina de gás exemplar 20 entre o compressor de alta pressão 52 e a turbina de alta pressão 54. Uma armação de turbina intermediária 57 da arquitetura estática do motor 36 é arranjada geralmente entre a turbina de alta pressão 54 e a turbina de baixa pressão 46. A armação de turbina intermediária 57 adicionalmente suporta sistemas de rolamento 38 na seção de turbina 28. A haste interna 40 e a haste externa 50 são concêntricas e giram por meio dos sistemas de rolamento 38 sobre o eixo longitudinal central de motor A que é colinear com seus eixos longitudinais.

[0032] O fluxo de ar central é comprimido pelo compressor de baixa pressão 44, então, o compressor de alta pressão 52, misturado e queimado com combustível no combustor 56, então, expandido sobre a turbina de alta pressão 54 e turbina de baixa pressão 46. A armação de turbina intermediária 57 inclui aerofólios 59 que estão no percurso de fluxo de ar central C. As turbinas 46, 54 acionam rotacionalmente as respectivas bobina de baixa velocidade 30 e bobina de alta velocidade 32 em resposta à expansão. Será apreciado que cada uma das posições da seção de ventoinha 22, seção de compressor 24, seção de combustor 26, seção de turbina 28 e sistema de engrenagem de acionamento de ventoinha 50 podem ser variadas. Por exemplo, a arquitetura de engrenagem 48 pode ser localizada atrás da seção de combustor 26 ou até mesmo atrás da seção de turbina 28 e seção de ventoinha 22 pode ser posicionada a frente ou atrás do local do sistema de engrenagem 48.

[0033] O motor 20 em um exemplo é um motor de aeronave engrenado com alto desvio. Em um exemplo adicional, a razão de desvio do motor 20 é maior do que cerca de seis (6:1), com uma modalidade exemplar sendo maior do que cerca de dez (10:1), a arquitetura engrenada 48 é um conjunto de engrenagens epicíclicas, tal como um sistema de engrenagem planetária, com uma razão de redução de engrenagem superior a cerca de 2,3 (2,3:1) e a turbina de baixa pressão 46 tem uma relação de pressão que é maior que cerca de cinco (5:1). Em uma modalidade divulgada, a razão de desvio do motor 20 é maior do que cerca de dez (10:1), o diâmetro da ventoinha é significativamente maior do que o compressor de baixa pressão 44, e a turbina de baixa pressão 46 tem uma relação de pressão maior que cerca de cinco (5:1). Razão de pressão da turbina de baixa pressão 46 é a pressão medida antes da entrada da turbina de baixa pressão 46 como relacionada à pressão na saída da turbina de baixa pressão 46 antes de um bocal de escapamento. Deve-se compreender, entretanto, que os parâmetros acima são somente exemplares de uma modalidade de um motor de arquitetura engrenada e que a presente invenção é aplicável a outros motores de turbina a gás incluindo turbofans de acionamento direto.

[0034] Uma quantidade significativa de impulsão é fornecida pelo fluxo de desvio B devido à elevada razão de desvio. A seção de ventoinha 22 do motor 20 destina-se a uma particular condição de voo -- normalmente cruzando cerca de 0,8 Mach e cerca de 35.000 pés. A condição de voo de 0,8 Mach e 35.000 pés, com o motor no seu melhor consumo de combustível - também conhecido como "cruzeiro ideal (bucket cruise) Thrust Specific Fuel Eqpuworvkqp" *ÒVUHEÓ+$" - é o parâmetro padrão da indústria de lbm de combustível sendo queimado dividido por lbf de impulsão que o motor produz naquele ponto mínimo. "Baixa razão de pressão de ventoinha" é a razão de pressão em toda a pá de ventoinha sozinhc. ugo wo ukuVgoc “HGIXÓ (Fan Exit Guide Vane, na sigla em inglês). A baixa razão de pressão de ventoinha conforme divulgada neste documento de acordo com uma modalidade não limitante é menos que cerca de 1,45. "Baixa velocidade corrigida de ponta de ventoinha" é a velocidade de ponta da ventoinha real em pés/seg dividido por uma correção de temperatura padrão da indústria de [(Tram °R) / (518,7 °R)]0,5. A "Baixa velocidade corrigida de ponta de ventoinha" como divulgado neste documento de acordo com uma modalidade não limitante é menos do que cerca de 1150 pés/segundo.

[0035] Nos motores com uma elevada razão de desvio, uma nacela 102, como mostrado na Figura 2 terá um diâmetro relativamente grande. Uma ventoinha 100 é esquematicamente mostrada no interior da nacela 102. A ventoinha é acionada por um acionamento de engrenagem 112, e acionado por uma turbina de acionamento da ventoinha 146 em uma seção de turbina 116. Seção de turbina 116 pode incluir uma turbina de maior pressão 147 a montante da turbina de acionamento da ventoinha 146. Um compressor 114 é também ilustrado. Um diâmetro Dt é definido como o diâmetro da última pá da fase de aerofólio 117 na seção de turbina de acionamento da ventoinha 146.

[0036] Um bocal de escapamento do motor central 122 tem uma periferia interna 124 que afunila-se para baixo para definir um bocal em uma extremidade final 125. O ângulo no qual o bocal se afunila tem um máximo definido pelo equilíbrio das características aerodinâmicas e o peso do bocal de escape do motor central. Como um exemplo, o ângulo máximo pode ser de aproximadamente superior a doze graus ou menos de dezessete graus, e preferivelmente entre catorze e dezasseis graus, e mais preferivelmente em quinze graus, todos medidos em relação à horizontal.

[0037] Um plugue 126 é mostrado estendendo-se para além da extremidade final 125 de um compartimento do bocal de escapamento do motor central 122. O plugue tem uma extremidade mais a jusante 128.

[0038] A utilização de um acionamento de engrenagem 112 reduz o comprimento total da seção de turbina 116, em comparação com motores turbofan convencionais de acionamento direto. Como um exemplo, um motor turbofan de acionamento direto capaz de produzir uma quantidade semelhante de impulsão como a modalidade do motor mostrada na Figura 2, pode ter a sua última turbina na fase aerofólio no ponto 120 (mostrado esquematicamente). Além disso, tal um motor convencional turbofan de acionamento direto normalmente teria uma nacela 110 (mostrado esquematicamente) com um diâmetro muito menor se comparado com a nacela 102 da modalidade do motor mostrada na Figura 2.

[0039] A nacela 102 tem um diâmetro máximo no ponto 104. Para eliminar (ou, pelo menos, reduzir) os efeitos aerodinâmicos negativos, uma superfície exterior 106 da nacela 102, que está a jusante do ponto 104, também tem uma limitação no ângulo máximo de extensão para o interior para impedir a separação de ar, equilibrando as características aerodinâmicas e o peso da nacela. Assim, em uma modalidade, o ângulo máximo para a superfície 106 pode ser da ordem de cerca de catorze graus, novamente medido em relação a um eixo horizontal. É claro que, em outras modalidades, o ângulo pode ser menor do que catorze graus.

[0040] Uma superfície interna 108 da nacela 102 forma um bocal na sua extremidade a jusante 109 com uma superfície exterior 111 de um compartimento central. De acordo com princípios de projeto de turbinas a gás convencionais, os fabricantes normalmente tentam reduzir o peso e, assim, aumentar o rendimento de combustível. Sob tal estratégia de projeto convencional, aquele versado na técnica procuraria tipicamente minimizar o comprimento do bocal de escapamento do motor central 122 e qualquer caixa de descarga 118. Ou seja, pode-se procurar minimizar o comprimento a jusante da extremidade a jusante 117 da seção de turbina 116 ilustrado na Figura 2. No entanto, o depositante descobriu que, dado o ângulo máximo para a superfície 124, isto aumentaria desafios no que se refere à criação de um bocal eficaz no ponto 109. Para superar este prejuízo, a modalidade mostrada aumenta o comprimento da caixa de descarga combinada 118 e do bocal de escapamento do motor central 122. Enquanto o bocal de escapamento do motor central 122 é ilustrado começando no ponto 120 onde se esperaria que a última fase da turbina de aerofólio de um motor não- engrenado estivesse, isto é apenas para a simplificação da ilustração. Os dois pontos não precisam estar relacionados. O mesmo vale para a ilustração onde o ponto 120 coincide com a extremidade a jusante de uma caixa de descarga 118.

[0041] Como resultado, enquanto o comprimento total da seção de turbina 116 da modalidade mostrada na Figura 2 é mais curto do que o comprimento correspondente da turbina de um motor não engrenado, o comprimento total da caixa de descarga combinada 118 e o bocal 122 da modalidade mostrada na Figura 2 é mais longo do que o esperado.

[0042] Para definir o comprimento do bocal 122 e caixa de descarga 118 (se utilizada), uma dimensão Lc é definida a partir do ponto 117 até ao ponto 128.

[0043] Como um exemplo, em um motor, Dt tinha 27,6 polegadas, e Lc tinha 33,5 polegadas Isto resulta em uma razão de cerca de 1,21. Em outro exemplo de motor, onde Dt tinha 33,5 polegadas e Lc tinha 43,7 polegadas, a razão foi de cerca de 1,30. Em um terceiro exemplo de motor, onde Dt tinha 35,9 polegadas e Lc tinha 50,0 polegadas, a razão era de cerca de 1,39. Em outro exemplo do motor proposto, onde Dt tinha 53,6 polegadas e Lc tinha 88,0 polegadas, a razão era tão elevada como cerca de 1,64.

[0044] Em geral, essa divulgação se estende para motores turbofan engrenados com uma razão de Lc a Dt de igual ou superior a cerca de 1,06, e mais especificamente, igual ou superior a cerca de 1,20.

[0045] A Figura 3 mostra uma outra modalidade, que é geralmente a mesma que a modalidade da Figura 2, a diferença sendo que o plugue 226 não se estende para além da extremidade a jusante 225 de um compartimento do bocal de escapamento do motor central 222. Mais uma vez, na modalidade mostrada, o movimento para o interior da superfície 224 no bocal é limitada a um ângulo máximo de cerca de quinze graus, medidos em relação à horizontal, e, assim, de uma caixa de exaustão 118 também é utilizado nesta modalidade. A dimensão Ln é definida entre o ponto 117 na extremidade a jusante da seção de turbina de acionamento da ventoinha 146 da seção de turbina 116 e o ponto 225 na extremidade a jusante do bocal 222.

[0046] Em tal exemplo de motor, onde Dt tinha 27,6 polegadas e Ln tinha 28,2 polegadas, a razão era de cerca de 1,02. Em outro exemplo do motor, onde Dt tinha 33,5 polegadas e Ln tinha 34,6 polegadas, a razão era de cerca de 1,03. Em outro exemplo do motor, onde Dt tinha 35,9 polegadas e Ln tinha 38,8 polegadas, a razão era de cerca de 1,08. Em outro motor proposto, onde Dt tinha 53,6 polegadas e Ln tinha 69,2 polegadas, a razão era de cerca de 1,29.

[0047] Em geral, essa divulgação se estende para motores turbofan engrenados com uma proporção de Ln a Dt igual ou superior a cerca de 0,90, mais especificamente superior a cerca de 1,02, e mais especificamente superior a cerca de 1,17.

[0048] Para os fins deste pedido, o plugue e o compartimento são colectivamente parte de um bocal de escapamento do motor central, de modo que os pontos 128 e 225 são os respectivos pontos mais a jusante do bocal de escapamento do motor central.

[0049] O bocal de escapamento do motor central em si deve ter rigidez suficiente, e deve ser formado de um material que tem características de resistência adequadas a 1.200°F. Um material com uma densidade de cerca de .3 libras/pol.3 pode ser utilizado para reduzir o peso total. Em uma modalidade, o bocal de escapamento do motor central 122/222 podem ser formado de material de chapa laminada, com uma espessura inferior a 2,5 por cento de um diâmetro de um percurso de fluxo interno de uma turbina. Em outra modalidade, o bocal central pode ser formado por uma estrutura em sanduíche, ou pode ser formado para ter uma forma ondulada para reduzir o peso. Em outra modalidade, o bocal de escapamento do motor central pode ser formado de materiais compostos de matriz cerâmica. Obviamente, outros materiais para o bocal de escapamento central são possíveis e estão totalmente dentro do escopo desta divulgação.

[0050] Embora várias modalidades desta invenção terem sido divulgadas, aqueles versados na técnica reconhecerão que certas modificações estão dentro do escopo da presente invenção. Por essa razão, as seguintes reivindicações devem ser estudadas para determinar o escopo verdadeiro e conteúdo desta invenção.

Claims

1. Sistema de propulsão, caracterizado pelo fato de que compreende:uma seção de ventoinha incluindo uma ventoinha;um sistema de engrenagem;uma seção de turbina incluindo uma turbina de acionamento da ventoinha que aciona o sistema de engrenagem que aciona a ventoinha, a seção de turbina tendo um ponto de saída definido em uma última pá da fase de aerofólio, e um diâmetro (Dt) definido na última pá da fase de aerofólio;uma nacela em torno de um compartimento do motor central, e a ventoinha fornece ar em um duto de desvio definido entre a nacela e o compartimento do motor central;um bocal de escapamento do motor central a jusante do ponto de saída, com um ponto mais a jusante do bocal de escapamento do motor central sendo definido a uma distância (Lc ou Ln) a partir do ponto de saída, em que a razão da distância (Lc ou Ln) para o diâmetro (Dt) é maior do que ou igual a de 1,20;em que o sistema de engrenagem é um conjunto de engrenagens epicíclicas; euma razão de desvio é maior que 10.

2. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o bocal de escapamento do motor central compreende um plugue, e o ponto mais a jusante do bocal de escapamento do motor central é definido por uma extremidade a jusante do plugue, com a distância (Lc) sendo definida a uma extremidade a jusante do plugue.

3. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a nacela inclui uma superfície externa a jusante de um diâmetro máximo da nacela, a superfície externa afunilando para dentro em um primeiro ângulo para definir uma borda de fuga, e um valor máximo do primeiro ângulo é menor ou igual a 14 graus.

4. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o bocal de escapamento do motor central inclui uma periferia interna adjacente a um percurso de fluxo de desvio e disposto ao redor do plugue, a periferia interna afunilando para dentro em um segundo ângulo para definir uma borda de fuga, e um máximo valor do segundo ângulo é menor do que 17 graus.

5. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o segundo ângulo é maior do que 12 graus.

6. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a referida razão de desvio é maior do que 10 e uma razão de engrenagem da engrenagem é maior ou igual que 2,3.

7. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a seção de turbina inclui uma turbina de alta pressão de duas fases.

8. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a seção de ventoinha possui apenas uma única fase de ventoinha compreendo a ventoinha.

9. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a razão da distância (Lc) para o diâmetro (Dt) é menor ou igual a 1,64.

10. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que um plugue é recebido no interior do referido bocal de escapamento do motor central, e uma extremidade a jusante do referido bocal de escapamento do motor central estendendo-se a jusante de uma extremidade mais a jusante do plugue, com a distância (Ln) sendo definida a uma extremidade mais a jusante do bocal de escapamento do motor central.

11. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a nacela inclui uma superfície externa a jusante de um diâmetro máximo da nacela, a superfície externa afunilando para dentro em um primeiro ângulo para definir uma borda de fuga, e um valor máximo do primeiro ângulo é menor ou igual a 14 graus.

12. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o bocal de escapamento do motor central inclui uma periferia interna adjacente a um percurso de fluxo de desvio e disposto ao redor do plugue, a periferia interna afunilando para dentro em um segundo ângulo para definir uma borda de fuga, e um máximo valor do segundo ângulo é menor do que 17 graus.

13. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o segundo ângulo é maior do que 12 graus.

14. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a referida razão de desvio é maior do que 10 e uma razão de engrenagem da engrenagem é maior ou igual que 2,3.

15. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a razão da distância (Lc) para o diâmetro (Dt) é menor ou igual a 1,64.

16. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a seção de turbina inclui uma turbina de alta pressão de duas fases.

17. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a seção de ventoinha possui apenas uma única fase de ventoinha compreendo a ventoinha.

18. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma armação de turbina intermediária arranjada entre a turbina de alta pressão e a turbina de acionamento de ventoinha, em que a armação de turbina intermediária suporta uma pluralidade de rolamentos, e a armação de turbina intermediária inclui aerofólios em um percurso de fluxo central.

19. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que a razão da distância (Ln) para o diâmetro (Dt) é menor ou igual a 1,29.

20. Sistema de propulsão, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que uma capa de escape é posicionada entre a seção de turbina e o bocal de escapamento do motor central