BR112015006068B1 - Dispositivo de suspensão - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE SUSPENSÃO. Este dispositivo de suspensão é fornecido com um amortecedor (5) que é capaz de alterar a força de amortecimento usando a posição de uma haste do pistão (18) de modo que pelo menos qualquer uma das seguintes características são obtidas, a saber, características primárias em que, dentro de um a faixa onde a haste do pistão (18) é estendida para fora de um cilindro (11) além de um a primeira posição predeterminada, a fora de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave e a fora de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro, e características secundarias em que, dentro de um a faixa onde a haste do pistão (18) é retraída dentro do cilindro (11) além de um a segunda posição predeterminada, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave; e um mecanismo de ajuste de força operante que é capaz de ajustar pelo menos uma das forças de operação na direção de movimento de um veículo, e a força de operação em uma direção de inclinação do veículo.

Description

[Campo Técnico]

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de suspensão.

[002] Prioridade é reivindicada sobre o Pedido de Patente Japonês No. 2012-206571, depositado em 20 de setembro de 2012, os conteúdos do qual são aqui incorporados por referência.

[Fundamento da Técnica]

[003] Amortecedores sensíveis ao deslocamento são um tipo de amortecedor que é usado para formar um dispositivo de suspensão. Uma mola impulsora que impulsiona uma válvula de disco que gera força de amortecimento é fornecida em um amortecedor sensível ao deslocamento. O amortecedor sensível ao deslocamento permite que a força de amortecimento seja trocada trocando-se a força de mola da mola impulsora de acordo com a posição de um pistão em relação a um cilindro (ver, por exemplo, os Documentos de patente 1 e 2).

[Documentos da técnica anterior] [Documentos de patente] [Documento de patente 1] Pedido de Patente Japonês Não Examinado, Primeira Publicação No. H2-283928 [Documento de patente 2] Pedido de Patente Japonês Não Examinado, Primeira Publicação No. H2-283929 [Descrição da Invenção] [Problemas a serem Resolvidos pela Invenção]

[004] Em um dispositivo de suspensão que usa este tipo de amortecedor, existe espaço para melhoria a partir do ponto de vista de melhorar o conforto de viagem do veículo e melhorar estabilidade na direção.

[005] A presente invenção fornece um dispositivo de suspensão que torna possível obter uma melhora no conforto de viagem do veículo e uma melhora na estabilidade na direção.

[Meios para Resolver o Problema]

[006] De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, um dispositivo de suspensão que é posicionado entre um chassi de veículo e uma roda de veículo é fornecido com um amortecedor, e um mecanismo de ajuste de força operante. O amortecedor tem um cilindro dentro do qual um fluido de operação é vedado, um pistão que é deslizavelmente encaixado dentro do cilindro e divide o interior do cilindro em duas câmaras, uma haste do pistão que é unida ao pistão e se estende para o lado de fora do cilindro, uma passagem que conecta as duas câmaras entre si de modo que o fluido de operação é capaz de fluir entre elas como resultado de um movimento do pistão, um mecanismo gerador de força de amortecimento que é fornecido na passagem e gera força de amortecimento pela supressão do fluxo do fluido de operação que ocorre como resultado do movimento do pistão, e um mecanismo de ajuste de força de amortecimento que é capaz de alterar a força de amortecimento por meio da posição da haste do pistão de modo que pelo menos qualquer uma das seguintes características são obtidas, a saber, características primárias em que, dentro de uma faixa onde a haste do pistão é estendida para fora do cilindro além de uma primeira posição predeterminada, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro, e características secundárias em que, dentro de uma faixa onde a haste do pistão é retraída dentro do cilindro além de uma segunda posição predeterminada, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave. O mecanismo de ajuste de força operante é formado de modo que o mesmo é capaz de ajustar pelo menos uma das forças de operação na direção de movimento de um veículo, e a força de operação em uma direção de inclinação do veículo.

[007] De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, o mecanismo de ajuste de força operante pode ajustar pelo menos um de uma rigidez de movimento e uma rigidez de inclinação de modo que pelo menos um do movimento e um da inclinação do veículo que são gerados por uma aceleração do veículo em uma direção horizontal são suprimidos.

[008] De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, o mecanismo gerador de força de amortecimento pode ter uma válvula de amortecimento. O mecanismo de ajuste de força de amortecimento pode ser um dispositivo de mola que é capaz de ajustar o ângulo de abertura da válvula de amortecimento.

[009] De acordo com um quarto aspecto da presente invenção, o dispositivo de suspensão pode ser fornecido com uma segunda passagem que conecta as duas câmaras entre si de modo que um fluido de operação é capaz de fluir entre elas por intermédio de o mecanismo de ajuste de força de amortecimento, e um mecanismo de ajuste da área de passagem que ajusta a área de passagem usando a posição da haste do pistão pode ser fornecida na segunda passagem.

[0010] De acordo com um quinto aspecto da presente invenção, também é possível para o mecanismo de ajuste da área de passagem ajustar a segunda passagem por meio de um pino dosador.

[0011] De acordo com um sexto aspecto da presente invenção, o mecanismo gerador de força de amortecimento pode ser uma válvula de amortecimento em pelo menos cada um do lado da extensão e do lado da compressão. A válvula de amortecimento em pelo menos um do lado da extensão e do lado da compressão pode ser uma válvula de amortecimento do tipo piloto tendo uma câmara piloto, e para a segunda passagem ser conectada à câmara piloto.

[0012] De acordo com um sétimo aspecto da presente invenção, a segunda passagem pode ter uma passagem em pelo menos um do lado da extensão e do lado da compressão que tenha uma válvula de retenção.

[Efeitos da Invenção]

[0013] De acordo com o dispositivo de suspensão descrito acima, é possível obter uma melhora no conforto de viagem de um veículo e uma melhora na estabilidade na direção.

[Descrição resumida dos desenhos]

[0014] [FIG. 1] A FIG. 1 é uma vista frontal mostrando esquematicamente um dispositivo de suspensão de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção assim como uma roda de veículo e um chassi de veículo.

[0015] [FIG. 2] A FIG. 2 é uma vista de seção transversal mostrando um amortecedor que forma parte do dispositivo de suspensão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[0016] [FIG. 3] A FIG. 3 é uma vista de seção transversal mostrando porções principais do amortecedor mostrado na FIG. 2.

[0017] [FIG. 4] A FIG. 4 é uma vista de seção transversal mostrando a periferia de um mecanismo de ajuste da área de passagem do amortecedor mostrado na FIG. 2.

[0018] [FIG. 5] A FIG. 5 é um diagrama de linha característico mostrando uma relação entre a posição de curso do amortecedor mostrado na FIG. 2 e a área de passagem de um orifício.

[0019] [FIG. 6] A FIG. 6 é um diagrama de circuito hidráulico do amortecedor mostrado na FIG. 2.

[0020] [FIG. 7] A FIG. 7 é um diagrama de linha característico mostrando uma relação entre a posição de curso do amortecedor mostrado na FIG. 2 e a força de amortecimento.

[0021] [FIG. 8] A FIG. 8 é um diagrama de linha característico mostrando uma relação entre a velocidade do pistão do amortecedor mostrado na FIG. 2 e a força de amortecimento.

[0022] [FIG. 9A] A FIG. 9A é um diagrama de circuito hidráulico mostrando um mecanismo de ajuste de força operante que forma parte do dispositivo de suspensão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção, e mostra um estado quando o veículo está sacudindo.

[0023] [FIG. 9B] A FIG. 9B é um diagrama de circuito hidráulico mostrando um mecanismo de ajuste de força operante que forma parte do dispositivo de suspensão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção, e mostra um estado quando o veículo está inclinando.

[0024] [FIG. 9C] A FIG. 9C é um diagrama de circuito hidráulico mostrando um mecanismo de ajuste de força operante que forma parte do dispositivo de suspensão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção, e mostra um estado quando o veículo está em movimento.

[0025] [FIG. 9D] A FIG. 9D é um diagrama de circuito hidráulico mostrando um mecanismo de ajuste de força operante que forma parte do dispositivo de suspensão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção, e mostra um estado quando o veículo está se movendo em direções opostas entre a frente e a traseira.

[0026] [FIG. 10] A FIG. 10 é uma tabela mostrando um resumo das características do amortecedor mostrado na FIG. 2.

[0027] [FIG. 11] A FIG. 11 é um diagrama de linha característico mostrando uma relação entre uma frequência e uma aceleração suspensa quando um veículo em que o dispositivo de suspensão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção foi montado está viajando ao longo de uma estrada esburacada.

[0028] [FIG. 12] A FIG. 12 mostra resultados de uma simulação da taxa de movimento quando um veículo em que o dispositivo de suspensão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção foi montado realiza uma mudança de linha enquanto viaja a 60 km por hora.

[0029] [FIG. 13] A FIG. 13 é uma vista de seção transversal mostrando porções principais de um amortecedor que forma parte de um dispositivo de suspensão de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

[0030] [FIG. 14] A FIG. 14 é um diagrama de circuito hidráulico do amortecedor mostrado na FIG. 13.

[0031] [FIG. 15] A FIG. 15 é uma vista de seção transversal mostrando as porções principais de um amortecedor que forma parte de um dispositivo de suspensão de acordo com uma terceira modalidade da presente invenção.

[0032] [FIG. 16] A FIG. 16 é um diagrama de circuito hidráulico do amortecedor mostrado na FIG. 15.

[0033] [FIG. 17] A FIG. 17 é um diagrama de circuito hidráulico mostrando um mecanismo de ajuste de força operante que forma parte de um dispositivo de suspensão de acordo com uma quarta modalidade da presente invenção.

[0034] [FIG. 18] A FIG. 18 é um diagrama de linha característico mostrando um exemplo de uma relação entre a rigidez de movimento gerada pelo mecanismo de ajuste de força operante mostrado na FIG. 17 e o ângulo de direção e velocidade do veículo.

[0035] Daqui em diante, cada modalidade da presente invenção será descrita com referência aos desenhos.

[Primeira modalidade]

[0036] Uma primeira modalidade da presente invenção será descrita com base na FIG. 1 até a FIG. 12. Na seguinte descrição, de modo a facilitar entendimento, o lado inferior dos desenhos será definido como o um lado e também como o lado inferior, enquanto, ao contrário, o lado superior dos desenhos será aludido como o outro lado e também como o lado superior.

[0037] Como é mostrado esquematicamente na FIG. 1, um dispositivo de suspensão 1 da primeira modalidade está localizado entre um chassi de veículo 2 e uma roda de veículo 3, e sustenta a roda de veículo 3 de modo que a mesma seja capaz de mover-se para cima e para baixo em relação ao chassi do veículo 2. Um amortecedor 5 e um dispositivo cilíndrico 6 são fornecidos para cada roda de veículo 3 no dispositivo de suspensão 1. Embora não mostrado na FIG. 1, tanto um amortecedor 5 quanto um dispositivo cilíndrico 6 são fornecidos para todas as quatro rodas de veículo 3. O amortecedor 5 e o dispositivo cilíndrico 6 são ambos comprimidos quando a roda de veículo 3 se move para cima em relação ao chassi do veículo 2, e estendem-se quando a roda de veículo 3 se move para baixo em relação ao chassi do veículo 2.

[0038] O amortecedor 5 é um tipo de amortecedor que ajusta a força de amortecimento. Como é mostrado na FIG. 2, o amortecedor 5 é o que é conhecido como um amortecedor hidráulico de duplo sentido. O amortecedor 5 tem um cilindro na forma de cilindro circular 11 dentro do qual óleo que serve como um fluido de operação é vedado, e um cilindro de extremidade fechada na forma de cilindro circular 12 que tem um diâmetro maior do que aquele do cilindro 11 e que é fornecido concentricamente com o cilindro 11 de modo a circundar o cilindro 11. Uma câmara reservatório 13 é formada entre o cilindro 11 e o cilindro externo 12.

[0039] Um pistão 15 é encaixado dentro do cilindro 11 de modo que seja capaz de deslizar dentro do cilindro 11. Este pistão 15 divide o interior do cilindro 11 dentro de uma câmara superior 16 e uma câmara inferior 17. O óleo é vedado dentro da câmara superior 16 e da câmara inferior 17 no cilindro 11. Óleo e gás são vedados dentro da câmara reservatório 13 entre o cilindro 11 e o cilindro externo 12.

[0040] Uma extremidade de uma haste do pistão 18 se estende para fora do cilindro 11 enquanto que a outra extremidade do mesmo é inserida dentro do cilindro 11. O pistão 15 é unido à outra porção de extremidade da haste do pistão 18 dentro do cilindro 11. A haste do pistão 18 se estende para o lado de fora do cilindro 11 através de uma guia de haste 21 que é instalada em uma porção de abertura de extremidade do cilindro 11 e o cilindro externo 12, e através de uma vedação de óleo 22 que é instalada na uma porção de abertura de extremidade do cilindro externo 12. Porções circunferenciais externas da guia de haste 21 são formadas em uma forma escalonada de modo que uma porção superior do mesmo tem um diâmetro maior do que uma porção inferior do mesmo. A porção inferior do guia de haste 21 é engatada com uma porção circunferencial interna da extremidade superior do cilindro 11, enquanto que a porção superior da guia de haste 21 é engatada com uma porção circunferencial interna da extremidade superior do cilindro externo 12. Uma porção circunferencial interna da extremidade inferior do cilindro 11 é engatada com uma válvula base 23 que é fornecida em uma porção de base do cilindro externo 12, e que separa a câmara inferior 17 da câmara reservatório 13 dentro do cilindro 11. Uma porção superior de extremidade do cilindro externo 12 é dobrado para dentro de modo que ele prenda a vedação de óleo 22 e a guia de haste 21 entre o cilindro externo 12 e o cilindro 11.

[0041] A haste do pistão 18 é formada por um corpo principal da haste 26 que é inserido através da guia de haste 21 e a vedação de óleo 22 e se estende para o lado de fora do mesmo, e com uma haste de extremidade distal 27 que é atarraxada em uma porção de extremidade dentro do cilindro 11 do corpo principal da haste 26 de modo a ser integralmente unida à mesma. Um furo de inserção 28 que se estende em uma direção axial é formado no centro na direção radial do corpo principal da haste 26 estendendo-se do lado da haste de extremidade distal 27 até uma posição intermediária adjacente à sua porção de extremidade no lado oposto. Um furo passante 29 que se estende na direção axial também é formado no centro na direção radial da haste de extremidade distal 27. O furo de inserção 28 e o furo passante 29 formam um furo de inserção 30 para a haste do pistão 18. Um pino dosador 31 que é sustentado sobre o lado da base de válvula 23 é inserido dentro deste furo de inserção 30. Um espaço entre o furo de inserção 30 e o pino dosador 31 forma uma passagem interna da haste (isto é, uma segunda passagem) 32 através da qual óleo é capaz de fluir dentro da haste do pistão 18.

[0042] Um mancal de mola anular no lado do pistão 35 é fornecido no lado do pistão 15 no lado circunferencial externo do corpo principal da haste 26 da haste do pistão 18, enquanto que um mancal de mola anular no lado da haste guia 36 é fornecido no lado oposto do mancal de mola no lado do pistão 35 do pistão 15. O corpo principal da haste 26 é inserida através do mancal de mola dentro do lado do pistão 35 e o mancal de mola do lado da guia de haste 36 de modo que estes sejam capazes de deslizar ao longo do corpo principal da haste 26. Uma mola de rebote 38 que é formada por uma mola em espiral é interposta entre o mancal de mola no lado do pistão 35 e o mancal de mola no lado da guia de haste 36 de modo que o corpo principal da haste 26 fosse inserido através do centro da mesma. Um corpo amortecedor anular 39 que é formado de um material elástico é fornecido no lado oposto do mancal de mola do lado da guia de haste 36 da mola de rebote 38. O corpo principal da haste 26 é também inserido através da parte de dentro do corpo amortecedor 39 de modo que este seja capaz de deslizar ao longo do corpo principal da haste 26.

[0043] Um lado deste amortecedor 5 é sustentado, por exemplo, pelo chassi do veículo 2 mostrada na FIG. 1, enquanto que a roda de veículo 3 é unida ao outro lado do mesmo. Especificamente, o amortecedor 5 é unido ao lado do chassi do veículo 2 por intermédio da haste do pistão 18, e é unido ao lado da roda de veículo 3 por intermédio de um olhal de montagem 40 que é ligada a um lado externo da porção de base do cilindro externo 12. Observe que, ao contrário disto, também é possível para o outro lado do amortecedor 5 ser sustentado pelo chassi do veículo 2, e no lado da roda de veículo 3 ser fixado ao um lado do amortecedor 5.

[0044] Como é mostrado na FIG. 3, um furo de parafuso 43 que tem um diâmetro maior do que aquele do furo de inserção 28 e que se comunica com o furo de inserção 28 é formado em uma porção de extremidade do corpo principal da haste 26 no seu lado da haste de extremidade distal 27.

[0045] O furo passante 29 que forma a passagem interna da haste 32 da haste de extremidade distal 27 é formado por uma porção de furo de diâmetro grande 47 que está localizado no lado do corpo principal da haste 26, e uma porção de furo de diâmetro pequeno 48 que está localizada no lado oposto do corpo principal da haste 26 e tem um diâmetro menor do que aquele da porção de furo de diâmetro grande 47. Um furo de passagem 49, um furo de passagem 50, e um furo de passagem 51 são formados nesta sequência do lado do corpo principal da haste 26 de modo que cada furo de passagem penetre a haste de extremidade distal 27 na sua direção radial.

[0046] A haste de extremidade distal 27 tem uma porção de eixo de parafuso 55, uma porção de flange 56, uma porção de eixo de contenção 57, uma porção de eixo intermediária 58, e uma porção de eixo de montagem 59 nesta sequência na direção axial do lado do corpo principal da haste 26. A porção de eixo de parafuso 55 é aparafusada no furo de parafuso 43 no corpo principal da haste 26. Como a porção de eixo de parafuso 55 apoia-se no corpo principal da haste 26 quando está sendo aparafusada dentro do furo de parafuso 43, a porção de flange 56 é formada tendo um diâmetro externo maior do que aquele da porção de eixo de parafuso 55 e do corpo principal da haste 26. A porção de eixo de contenção 57 tem um diâmetro menor do que aquele da porção de flange 56. Um parafuso macho 61 é formado em uma porção da porção de eixo de contenção 57 no seu lado oposto na direção axial da porção de flange 56. O furo de passagem 49 anteriormente mencionado é formado ainda para o lado da porção de flange 56 da porção de eixo de contenção 57 do que o parafuso macho 61. A porção de eixo intermediária 58 tem um diâmetro externo levemente menor do que o diâmetro da raiz do parafuso macho 61 da porção de eixo de contenção 57. A porção de eixo de montagem 59 tem um diâmetro adicionalmente menor que o da porção de eixo intermediária 58. Um parafuso macho 62 é formado em uma porção de extremidade da porção de eixo de montagem 59 no seu lado oposto na direção axial da porção de eixo intermediária 58. O furo de passagem 50 anteriormente mencionado é formado na porção de eixo de montagem 59 ainda no lado da porção de eixo intermediária 58 do que a parafuso macho 62 de modo a ser posicionado no lado da porção de eixo intermediária 58, enquanto que o furo de passagem 51 anteriormente mencionado é formado na porção de eixo de montagem 59 de modo a ser posicionado no seu lado do parafuso macho 62.

[0047] O mancal de mola no lado do pistão 35 tem uma porção na forma de cilindro circular 65, uma porção de flange de apoio 66 que se estende para fora na direção radial de um lado de extremidade na direção axial da porção na forma de cilindro circular 65, e uma porção de protuberância na forma de cilindro circular 67 que se projeta levemente de uma porção circunferencial externa da porção de flange de apoio 66 no lado oposto na direção axial da porção na forma de cilindro circular 65. Quando a porção na forma de cilindro circular 65 é posicionada no lado interno da mola de rebote 38, o mancal de mola no lado do pistão 35 está em contato por intermédio da porção de flange de apoio 66 contra uma porção de extremidade na direção axial da mola de rebote 38.

[0048] Um componente de transmissão 71 e uma mola ondulada 72 são interpostos entre o mancal de mola no lado do pistão 35 e a porção de flange 56 da haste de extremidade distal 27. O componente de transmissão 71 tem uma forma anular, e está localizado no mancal de mola no lado do pistão 35 da mola ondulada 72. O componente de transmissão 71 tem uma porção de placa base na forma de placa circular 75 em que um furo é formado, e uma porção cilíndrica 76 que se estende em uma direção axial das porções de borda circunferencial externa da porção de placa base 75. A porção cilíndrica 76 tem uma forma escalonada em que o lado oposto do lado da porção de placa base 75 tem um diâmetro maior. Um chanfro é formado em um lado circunferencial interno de uma porção de extremidade distal no lado da porção de forma escalonada da porção cilíndrica 76, de modo que, como resultado, uma porção de suporte 80 que é mais fino na direção radial do que as outras de suas porções é formada na porção de extremidade distal da porção cilíndrica 76.

[0049] O corpo principal da haste 26 é inserida através da parte de dentro do componente de transmissão 71. Quando a porção de placa base 75 do componente de transmissão 71 é encaixada dentro da porção protuberante 67 do mancal de mola no lado do pistão 35, ela encosta contra o flange de apoio 66.

[0050] A mola ondulada 72 tem uma forma anular quando observada na vista plana. Como é mostrado no lado direito da linha central na FIG. 3, no seu estado natural, a mola ondulada 72 é formada de modo que a sua posição na direção axial seja mudada em pelo menos um de uma mudança na sua posição na direção radial e uma mudança na sua posição na direção circunferencial. O corpo principal da haste 26 é inserida através do lado de dentro da mola ondulada 72, e a mola ondulada 72 é colocada no lado interno da porção cilíndrica 76 do componente de transmissão 71, e no lado oposto do mancal de mola no lado do pistão 35 da porção de placa base 75 do componente de transmissão 71. A mola ondulada 72 gera força de impulsão quando é elasticamente deformada de modo a se tornar achatada na direção axial. A mola ondulada 72 impulsiona o componente de transmissão 71 e a porção de flange 56 da haste de extremidade distal 27, que estão localizados em ambos os lados na sua direção axial, de modo que estes sejam separados por uma distância predeterminada na direção axial.

[0051] Aqui, quando a haste do pistão 18 se move para o lado de extensão, a saber, para o lado superior onde a mesma sai do cilindro 11, a mola ondulada 72, o componente de transmissão 71, o mancal de mola no lado do pistão 35, a mola de rebote 38, e o mancal de mola do lado da guia de haste 36 e corpo amortecedor 39 mostrado na FIG. 2 movem-se para o lado da guia de haste 21 juntos com a porção de flange 56 da haste de extremidade distal 27 da haste do pistão 18, de modo que o corpo amortecedor 39 apoia-se contra a guia de haste 21 em uma posição predeterminada.

[0052] Quando a haste do pistão 18 se move ainda mais nesta direção protuberante, depois que o corpo amortecedor 39 foi comprimido, o corpo amortecedor 39 e o mancal de mola do lado da guia de haste 36 mudam para um estado estacionário em relação ao cilindro 11. Como resultado disto, a porção de flange 56, a mola ondulada 72, o componente de transmissão 71 e o mancal de mola no lado do pistão 35, que são mostrados na FIG. 3, da haste de extremidade distal 27 em movimento faz com que o comprimento da mola de rebote 38 seja encurtado. A força de impulsão da mola de rebote 38 neste momento fornece resistência ao movimento da haste do pistão 18. Deste modo, a mola de rebote 38 que é fornecida dentro do cilindro 11 elasticamente afeta a haste do pistão 18, de modo a suprimir uma extensão excessiva da haste do pistão 18. Observe que porque a mola de rebote 38 fornece resistência deste modo à extensão excessiva da haste do pistão 18, ela suprime qualquer levantamento da roda de veículo 3 no lado circunferencial interno quando o veículo em que a mesma é montada está fazendo uma curva, e deste modo suprime a quantidade de movimento do veículo 2.

[0053] Aqui, quando a haste do pistão 18 se move na direção protuberante de modo que o corpo amortecedor 39 mostrado na FIG. 2 apoia- se contra a guia de haste 21, antes do mancal de mola no lado do pistão 35 faz com que a mola de rebote 38 contraia-se no comprimento entre o mancal de mola do lado do pistão 35 e o mancal de mola do lado da guia de haste 36, como está descrito acima, como é mostrado no lado esquerdo da linha central na FIG. 3, a porção de flange 56 da haste do pistão 18 junto com o componente de transmissão 71 comprimem a mola ondulada 72 enquanto resiste à sua força de impulsão. Como resultado disto, o componente de transmissão 71 é forçado mover-se levemente na direção axial para o lado da porção de flange 56.

[0054] Como é mostrado na FIG. 4, uma pluralidade de discos 85, um disco de abertura/fechamento 86, uma pluralidade de discos intermediários 87, um disco de apoio 88, um componente formador de passagem 89, uma porção interposta 90, e uma porca 91 são fornecidos nesta sequência do lado da porção de flange 56 no lado oposto na direção axial do mancal de mola no lado do pistão 35 da porção de flange 56 da haste de extremidade distal 27.

[0055] A pluralidade de discos 85 é cada uma formada em uma forma de placa circular tendo um furo no seu centro. A pluralidade de discos 85 tem um diâmetro externo menor do que o diâmetro interno da porção cilíndrica 76 do componente de transmissão 71. O disco de abertura/fechamento 86 é formado em uma forma de placa circular tendo um furo no seu centro, e tem substancialmente o mesmo diâmetro externo como o diâmetro externo da porção cilíndrica 76 do componente de transmissão 71. Uma porção de abertura/fechamento anular 93 que tem uma reentrância para dentro de uma superfície na direção axial para o lado oposto na direção axial, e que sai da outra superfície na direção axial para o lado oposto na direção axial é formado em um lado circunferencial externo do disco de abertura/fechamento 86. A porção de abertura/fechamento 93 tem o mesmo diâmetro como aquele da porção de suporte 80 do componente de transmissão 71.

[0056] A pluralidade de discos intermediários 87 é cada uma formada em uma forma de placa circular tendo um furo no seu centro. A pluralidade de discos intermediários 87 tem um diâmetro externo menor do que aquele do disco de abertura/fechamento 86. Além disso, uma pluralidade de entalhes 87A é fornecida em um lado circunferencial externo dos discos intermediários 87 no lado do disco de apoio 88 do mesmo. O disco de apoio 88 é formado em uma forma de placa circular tendo um furo no seu centro, e tem o mesmo diâmetro externo como aquele do disco de abertura/ fechamento 86. Um furo passante na forma de C 88A é formado em uma porção intermediária na direção radial do disco de apoio 88. O componente formador de passagem 89 é formado em uma forma de placa circular tendo um furo no seu centro. O componente formador de passagem 89 tem um diâmetro externo menor do que aquele do disco de apoio 88. Uma pluralidade de entalhes 89A é fornecida em um lado circunferencial interno do componente que forma a passagem 89. A porção interposta 90 é formada por uma pluralidade de componentes na forma de placa circular tendo um furo no seu centro, e tem um diâmetro externo maior do que aquele do componente formador de passagem 89. Uma passagem 96 que conecta um lado externo na direção radial dos discos intermediários 87, a saber, da câmara superior 16 para o furo de passagem 49 é formada nos discos intermediários 87, o disco de apoio 88, e o componente formador de passagem 89. A passagem 96 é formada pelos entalhes anteriormente mencionados 87A que são formados na porção circunferencial externa dos discos intermediários 87, o furo passante anteriormente mencionado 88A que é formado em uma posição intermediária na direção radial do disco de apoio 88, e nos entalhes 89A anteriormente mencionados que são formados na porção circunferencial interna do componente que forma a passagem 89.

[0057] A pluralidade descrita acima de discos 85, o disco de abertura/ fechamento 86, a pluralidade de discos intermediários 87, o disco de apoio 88, o componente formador de passagem 89, e a porção interposta 90 são colocados na haste de extremidade distal 72 de modo que a porção de eixo de contenção 57 seja capaz de ser inserida através dos interiores de cada um deles. Neste estado, a porca 91 é aparafusada por intermédio do parafuso fêmea 97 do mesmo no parafuso macho 61. Como resultado disto, a pluralidade de discos 85, o disco de abertura/fechamento 86, a pluralidade de discos intermediários 87, o disco de apoio 88, o componente formador de passagem 89, e a porção interposta 90 são ensanduichados na direção axial entre a porção de flange 56 da haste de extremidade distal 27 e a porca 91.

[0058] Como é mostrado no lado direito da linha central na FIG. 4, quando o componente de transmissão 71 é separado na direção axial da porção de flange 56 da haste de extremidade distal 27 pela força de impulsão da mola ondulada 72, a porção de suporte 80 é separada da porção de abertura/fechamento 93 do disco de abertura/fechamento 86. Consequentemente, a porção de abertura/fechamento 93 é separada do disco de apoio 88. Aqui, o intervalo entre a porção de abertura/fechamento 93 do disco de abertura/fechamento 86 e o disco de apoio 88, e a passagem 96 no disco intermediário 87, o disco de apoio 88, e o componente formador de passagem 89 formam um orifício 98. Este orifício 98 junto com o furo de passagem 49 na haste de extremidade distal 27 forma uma passagem (isto é, a segunda passagem) 99 que conecta a câmara superior 16 à passagem interna da haste 32.

[0059] Como é mostrado no lado esquerdo da linha central na FIG. 4, quando a força de impulsão da mola de rebote 38 faz com que o componente de transmissão 71 mova a porção de placa base 75 para o lado da porção de flange 56 de modo a comprimir a mola ondulada 72, a sua porção de suporte 80 apoia-se contra a porção de abertura/fechamento 93 do disco de abertura/fechamento 86, e faz com que a porção de abertura/fechamento 93 encoste contra o disco de apoio 88. Como resultado disto, o orifício 98 é fechado, e a comunicação entre a câmara superior 16 e a passagem interna da haste 32 por intermédio da passagem 99 é bloqueada.

[0060] O componente de transmissão 71, o mancal de mola no lado do pistão 35, a mola de rebote 38, e o mancal de mola do lado da guia de haste 36 e corpo amortecedor 39 mostrados na FIG. 2 formam um mecanismo de mola 100 que é fornecido dentro do cilindro 11 de modo que uma extremidade do mesmo seja capaz de encostar contra o disco de abertura/ fechamento 86 mostrado na FIG. 4, enquanto que a outra de sua extremidade é capaz de encostar contra a guia de haste 21 mostrada na FIG. 2 que está localizada em uma porção de extremidade do cilindro 11. Como é mostrado na FIG. 4, a força de mola deste mecanismo de mola 100 impulsiona o disco de abertura/fechamento 86 em uma direção de fechamento da válvula em resistência à força de impulsão da mola ondulada 72. Além disso, este mecanismo de mola 100 e o disco de abertura/fechamento 86 e o disco de apoio 88 que abrem e fecham o orifício 98 formam um mecanismo de ajuste da área de passagem (isto é, um mecanismo de ajuste de força de amortecimento) 101 que altera a força de amortecimento ajustando a área de passagem do orifício 98, em outras palavras, a passagem 99, de acordo com a força de impulsão da mola de rebote 38 que muda de acordo com a posição da haste do pistão 18. O orifício 98, em outras palavras, a área de passagem é assim um orifício ajustável.

[0061] De acordo com o mecanismo de ajuste da área de passagem 101 descrito acima, a área de passagem do orifício 98 em relação à posição de curso do amortecedor 5 muda como é mostrado pela linha sólida na FIG. 5. A saber, sobre a faixa de curso inteira no lado da compressão e até uma posição predeterminada S3 no lado de extensão, a área de passagem do orifício 98 é um valor fixo máximo que inclui uma posição neutra (isto é, uma posição 1G (uma posição onde o veículo 2 que parou em uma posição horizontal é sustentado)). Na posição predeterminada S3 no lado de extensão, quando o mecanismo de mola 100 começa a fechar o disco de abertura/fechamento 86 enquanto resiste à força de impulsão da mola ondulada 72, a área de passagem do orifício 98 torna-se proporcionalmente menor conforme o mesmo se move para o lado de extensão, e está no mínimo em uma posição predeterminada S4 onde a porção de abertura/fechamento 93 do disco de abertura/fechamento 86 apoia-se contra o disco de apoio 88. Além da posição predeterminada S4 no lado de extensão, a área de passagem do orifício 98 é um valor fixo mínimo.

[0062] Como é mostrado na FIG. 3, o pistão 15 é formado por um corpo principal de pistão 105 que é sustentado pela haste de extremidade distal 27, e por um componente de deslizamento anular 106 que é ligado a uma superfície circunferencial externa do corpo principal de pistão 105 e desliza dentro do cilindro 11.

[0063] Uma pluralidade (na FIG. 3, devido ao fato de que uma seção transversal é mostrada, apenas uma localização é mostrada) de passagens 111, e uma pluralidade (na FIG. 3, devido ao fato de que uma seção transversal é mostrada, apenas um local é mostrado) de passagens 112 são fornecidas no corpo principal de pistão 105. As passagens 111 conectam a câmara superior 16 e a câmara inferior 17 entre si de modo que o óleo é capaz de fluir entre elas. Quando o pistão 15 está se movendo para o lado da câmara superior 16, a saber, em um curso de extensão do pistão 15, o óleo flui da câmara superior 16 através das passagens 111 para a câmara inferior 17. As passagens 112 conectam a câmara superior 16 e a câmara inferior 17 juntas de modo que o óleo é capaz de fluir entre elas. Quando o pistão 15 está se movendo para o lado da câmara inferior 17, a saber, em um curso de compressão do pistão 15, o óleo flui da câmara inferior 17 através das passagens 112 para a câmara superior 16. As passagens 111 são formadas em inclinações iguais em uma direção circunferencial de modo que uma passagem 112 é ensanduichada entre as respectivas passagens 111. Um lado na direção axial do pistão 15 (isto é, o lado superior na FIG. 3) das passagens 111 abre no lado externo na direção radial, e o outro lado (isto é, o lado inferior na FIG. 3) das mesmas abre no lado interno na direção radial do pistão 15.

[0064] Além disso, um mecanismo gerador de força de amortecimento 114 que gera força de amortecimento é fornecido para a metade destas passagens, a saber, as passagens 111. O mecanismo gerador de força de amortecimento 114 está localizado no lado da câmara inferior 17 que é um lado de extremidade na direção axial do pistão 15. As passagens 111 formam uma passagem no lado da extensão para o óleo passar através quando o pistão 15 se move para o lado de extensão, que é o lado onde a haste do pistão 18 se estende para fora do cilindro 11. O mecanismo gerador de força de amortecimento 114 que é fornecido para estas passagens 111 forma um mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão que gera força de amortecimento de modo a controlar o fluxo de óleo através das passagens 111 que é causado pelo movimento do pistão 15 para a lado de extensão.

[0065] Além disso, a metade remanescente das passagens, a saber, as passagens 112 são formadas em inclinações iguais na direção circunferencial de modo que uma passagem 111 seja ensanduichada entre as respectivas passagens 112. Um lado na direção axial do pistão 15 (isto é, o lado superior na FIG. 3) das passagens 112 abre no lado interno na direção radial, e o outro do seu lado (isto é, o lado inferior na FIG. 3) abre no lado externo na direção radial do pistão 15.

[0066] Além disso, um mecanismo gerador de força de amortecimento 115 que gera força de amortecimento é fornecido para esta metade remanescente das passagens, a saber, para as passagens 112. O mecanismo gerador de força de amortecimento 115 está localizado no lado da câmara superior 16 na direção axial que é o outro lado de extremidade na direção axial do pistão 15. As passagens 112 formam uma passagem no lado da compressão para o óleo passar através quando o pistão 15 se move para o lado da compressão, que é o lado onde a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11. O mecanismo gerador de força de amortecimento 115 que é fornecido para estas passagens 112 forma um mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão que gera força de amortecimento de modo a controlar o fluxo de óleo através das passagens 112 que é causado pelo movimento do pistão 15 para a lado da compressão.

[0067] O corpo principal de pistão 105 é formado em uma forma de placa substancialmente circular. Um furo passante 116 através do qual a porção de eixo de montagem 59 descrita acima da haste de extremidade distal 27 é inserida é formado no centro do corpo principal de pistão 105 de modo a penetrar este na direção axial. Em uma porção de extremidade no lado da câmara inferior 17 do corpo principal de pistão 105, uma porção de assento 117 que forma parte do mecanismo gerador de força de amortecimento 114 é formado em uma forma anular no lado externo da posição das aberturas em uma extremidade das passagens no lado da extensão 111. Em uma porção de extremidade no lado da câmara superior 16 do corpo principal de pistão 105, uma porção de assento 118 que forma parte do mecanismo gerador de força de amortecimento 115 é formado em uma forma anular no lado externo da posição das aberturas em uma extremidade das passagens no lado da compressão 112.

[0068] O corpo principal de pistão 105 é formado em uma forma escalonada no lado oposto da porção de assento 117 do furo passante 116 de modo que a sua altura na direção axial é mais baixa do que a porção de assento 117. As outras extremidades das passagens no lado da compressão 112 se abrem nesta porção de forma escalonada. Além disso, do mesmo modo, o corpo principal de pistão 105 é formado em uma forma escalonada no lado oposto da porção de assento 118 do furo passante 116 de modo que a sua altura na direção axial é mais baixa do que a porção de assento 118. As outras extremidades das passagens no lado da extensão 111 abre nesta porção de forma escalonada.

[0069] O mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 é um tipo de controle de pressão de mecanismo de válvula. O mecanismo gerador de força de amortecimento 114 tem uma pluralidade de discos 121, um corpo principal de válvula de amortecimento 122, uma pluralidade de discos 123, um componente de assento 124, uma pluralidade de discos 125, e uma porção reguladora de válvula 126 nesta sequência a partir do lado do pistão 15 na direção axial.

[0070] O componente de assento 124 tem uma porção de base na forma de placa circular 131 tendo um furo nele que se estende em uma direção ortogonal em relação ao eixo, uma porção no lado interno na forma de cilindro circular 132 que é formado na forma de um cilindro circular que se estende na direção axial em um lado circunferencial interno da porção de base 131, e uma porção do lado externo na forma de cilindro circular 133 que é formada na forma de um cilindro circular que se estende na direção axial em um lado circunferencial externo da porção de base 131. A porção de base 131 é deslocado para um lado na direção axial em relação à porção no lado interno na forma de cilindro circular 132 e à porção do lado externo na forma de cilindro circular 133. Uma pluralidade de furos passantes 134 é formada penetrando a porção de base 131 na direção axial. Uma porção de furo de diâmetro pequeno 135 que é usada para engatar a porção de eixo de montagem 59 da haste de extremidade distal 27 no lado da porção de base 131 na direção axial é formada no lado interno da porção no lado interno na forma de cilindro circular 132, e uma porção de furo de diâmetro grande 136, cujo diâmetro do orifício é maior do que aquele da porção de furo de diâmetro pequeno 135 é formado nele no lado oposto na direção axial da porção de base 131. Uma porção de assento anular 137 é formada na porção do lado externo na forma de cilindro circular 133 do componente de assento 124 em uma porção de extremidade do mesmo que está localizada no lado da porção de base 131 na direção axial. A pluralidade de discos 125 é assentada nesta porção de assento 137.

[0071] Um espaço no lado oposto na direção axial da porção de base 131 que é fechado pela porção de base 131, a porção no lado interno na forma de cilindro circular 132, e a porção do lado externo na forma de cilindro circular 133 do componente de assento 124, e os furos passantes 134 no componente de assento 124 formam uma câmara piloto (isto é, a segunda passagem) 140 que aplicam pressão na direção do pistão 15 para o corpo principal de válvula de amortecimento 122. O furo de passagem 51 anteriormente mencionado na haste de extremidade distal 27, a porção de furo de diâmetro grande 136 no componente de assento 124, e um orifício 151 que é formado nos discos 123 (descritos abaixo) formam uma passagem de admissão da câmara piloto (isto é, a segunda passagem) 141 que é conectada à passagem interna da haste 32 e à câmara piloto 140, e que permite que o óleo seja introduzido da câmara superior 16 e da câmara inferior 17 por intermédio da passagem interna da haste 32 para a câmara piloto 140.

[0072] A pluralidade de discos 121 é formada em uma forma de placa circular tendo um furo nela, e têm um diâmetro externo menor do que a porção de assento 117 do pistão 15. O corpo principal de válvula de amortecimento 122 é formado por um disco na forma de placa circular 145 tendo um furo nele que é capaz de ser assentado na porção de assento 117 do pistão 15, e por um componente de vedação anular 146 que é formado de um material de borracha e é aderido a um lado circunferencial externo do disco 145 no seu lado oposto do pistão 15. O corpo principal de válvula de amortecimento 122 e a porção de assento 117 do pistão 15 formam uma válvula de amortecimento no lado da extensão 147 que é fornecida entre as passagens 111 que são fornecidas no pistão 15 e na câmara piloto 140 que é fornecida no componente de assento 124, e que forma uma válvula de amortecimento no lado da extensão 147 que gera força de amortecimento de modo a controlar o fluxo de óleo que é causado pelo movimento do pistão 15 para a lado de extensão. Consequentemente, esta válvula de amortecimento 147 é uma válvula de disco. Observe que, ao lado do furo no centro do mesmo através do qual a porção de eixo de montagem 59 da haste do pistão 18 é inserida, não existe nenhuma outra porção onde o disco 145 é penetrado na direção axial.

[0073] O componente de vedação 146 do corpo principal de válvula de amortecimento 122 está em contato com uma superfície circunferencial interna da porção do lado externo na forma de cilindro circular 133 do componente de assento 124, e veda o intervalo entre o corpo principal de válvula de amortecimento 122 e a porção do lado externo na forma de cilindro circular 133. Consequentemente, a câmara piloto 140 descrita acima localizada entre o corpo principal de válvula de amortecimento 122 e o componente de assento 124 faz com que a pressão interna seja aplicada ao corpo principal de válvula de amortecimento 122 na direção do pistão 15, a saber, em uma direção de fechamento da válvula em que a mesma entra em contato com a porção de assento 117. A válvula de amortecimento 147 é um tipo piloto da válvula de amortecimento que tem a câmara piloto 140. Quando o corpo principal de válvula de amortecimento 122 abre tornando-se não assentada da porção de assento 117 do pistão 15, óleo das passagens 111 flui para dentro da câmara inferior 17 por intermédio de uma passagem 148 que se estende na direção radial entre o pistão 15 e o componente de assento 124.

[0074] A pluralidade de discos 123 é formada em uma forma de placa circular tendo um furo nela, e tem um diâmetro que é menor do que aquele do disco 145. Um orifício 151 na forma de uma porção de abertura é formado no disco 123 particular dentre a pluralidade de discos 123 que está localizado no lado do componente de assento 124. Como é descrito acima, o interior da porção de furo de diâmetro grande 136 do componente de assento 124 e a câmara piloto 140 são conectados entre si por meio deste orifício 151.

[0075] A pluralidade de discos 125 é formada em uma forma de placa circular tendo um furo nela, e são capazes de serem assentados na porção de assento 137 do componente de assento 124. A pluralidade de discos 125 e a porção de assento 137 formam uma válvula de disco 153 que é uma válvula de amortecimento que é fornecida no componente de assento 124 e controla o fluxo de óleo entre a câmara piloto 140 e a câmara inferior 17. Um orifício 154 na forma de uma porção de abertura que, mesmo quando está em contato com a porção de assento 137, permite que a câmara piloto 140 comunique-se com a câmara inferior 17 é formado no disco particular 125 dentre a pluralidade de discos 125 que está localizada no lado da porção de assento 137. A válvula de disco 153 permite que a câmara piloto 140 esteja em comunicação com a câmara inferior 17 por meio de uma área de passagem mais ampla do que o orifício 154 pelo não assentamento da pluralidade de discos 125 da porção de assento 137. A porção reguladora da válvula 126 é formada por uma pluralidade de componentes anulares. A porção reguladora da válvula 126 apoia-se contra a pluralidade de discos 125 de modo a regular qualquer transformação da mesma na direção de abertura outra que não aquela estipulada.

[0076] Do mesmo modo como o mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão, o mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 também é um tipo de controle de pressão do mecanismo de válvula. O mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 tem uma pluralidade de discos 181, um corpo principal de válvula de amortecimento 182, uma pluralidade de discos 183, um componente de assento 184, uma pluralidade de discos 185, e uma porção reguladora de válvula 186 nesta sequência no lado do pistão 15 na direção axial.

[0077] O componente de assento 184 tem uma porção de base na forma de placa circular 191 tendo um furo nele que se estende em uma direção ortogonal em relação ao eixo, uma porção no lado interno na forma de cilindro circular 192 que é formada na forma de um cilindro circular que se estende na direção axial em um lado circunferencial interno da porção de base 191, e uma porção do lado externo na forma de cilindro circular 193 que é formada na forma de um cilindro circular que se estende na direção axial em um lado circunferencial externo da porção de base 191. A porção de base 191 é deslocada para um lado na direção axial em relação à porção no lado interno na forma de cilindro circular 192 e a porção do lado externo na forma de cilindro circular 193. Uma pluralidade de furos passantes 194 é formada penetrando a porção de base 191 na direção axial. Uma porção de furo de diâmetro pequeno 195 que é usada para engatar a porção de eixo de montagem 59 da haste de extremidade distal 27 no lado da porção de base 191 na direção axial é formado no lado interno da porção no lado interno na forma de cilindro circular 192, e uma porção de furo de diâmetro grande 196, cujo diâmetro de furo é maior do que aquele da porção de furo de diâmetro pequeno 195 é formado nele no lado oposto da porção de base 191 na direção axial. Uma porção de assento anular 197 é formada na porção do lado externo na forma de cilindro circular 193 em uma porção de extremidade do mesmo que está localizado no lado da porção de base 191 na direção axial. A pluralidade de discos 185 é assentada nesta porção de assento 197.

[0078] Um espaço no lado oposto da porção de base 191 que é fechado pela porção de base 191, pela porção no lado interno na forma de cilindro circular 192, e pela porção do lado externo na forma de cilindro circular 193 do componente de assento 184, e os furos passantes 194 formam uma câmara piloto (isto é, a segunda passagem) 200 que aplica pressão na direção do pistão 15 para o corpo principal de válvula de amortecimento 182. O furo de passagem anteriormente mencionado 50 na haste de extremidade distal 27, a porção de furo de diâmetro grande 196 no componente de assento 184, e um orifício 211 que é formado nos discos 183 (descritos abaixo) formam uma passagem de admissão da câmara piloto (isto é, a segunda passagem) 201 que é conectada à passagem interna da haste 32 e a câmara piloto 200, e que permite que o óleo seja introduzido da câmara superior 16 e da câmara inferior 17 por intermédio da passagem interna da haste 32 para a câmara piloto 200.

[0079] A pluralidade de discos 181 é formada em uma forma de placa circular tendo um furo nela, e tem um diâmetro externo menor do que a porção de assento 118 do pistão 15. O corpo principal de válvula de amortecimento 182 é formado por um disco na forma de placa circular 205 tendo um furo nele que é capaz de ser assentado na porção de assento 118 do pistão 15, e por um componente de vedação anular 206 que é formado de um material de borracha e é aderido a um lado circunferencial externo do disco 205 no seu lado oposto do pistão 15. O corpo principal de válvula de amortecimento 182 e a porção de assento 118 do pistão 15 formam uma válvula de amortecimento no lado da compressão 207 que é fornecida entre as passagens 112 que são fornecidas no pistão 15 e a câmara piloto 200 que é fornecida no componente de assento 184, e que gera força de amortecimento de modo a controlar o fluxo de óleo que é causada pelo movimento do pistão 15 para o lado da compressão. Consequentemente, esta válvula de amortecimento 207 é uma válvula de disco. Observe que, além do furo no centro da mesma através do qual a porção de eixo de montagem 59 da haste do pistão 18 é inserida, não existe nenhuma outra porção onde o disco 205 é penetrado na direção axial.

[0080] O componente de vedação 206 está em contato com uma superfície circunferencial interna da porção do lado externo na forma de cilindro circular 193 do componente de assento 184, e veda o intervalo entre o corpo principal da válvula de amortecimento 182 e a porção do lado externo na forma de cilindro circular 193 do componente de assento 184. Consequentemente, a câmara piloto 200 descrita acima localizada entre o corpo principal de válvula de amortecimento 182 e o componente de assento 184 faz com que a pressão interna seja aplicada ao corpo principal de válvula de amortecimento 182 da válvula de amortecimento 207 na direção do pistão 15, a saber, em uma direção de fechamento da válvula em que a mesma entra em contato com a porção de assento 118. A válvula de amortecimento 207 é um tipo piloto de válvula de amortecimento que tem a câmara piloto 200. Quando o corpo principal de válvula de amortecimento 182 se abre tornando- se não assentada na porção de assento 118 do pistão 15, óleo das passagens 112 flui para dentro da câmara superior 16 por intermédio de uma passagem 208 que se estende na direção radial entre o pistão 15 e o componente de assento 184.

[0081] A pluralidade de discos 183 é formada em uma forma de placa circular tendo um furo nela, e tem um diâmetro que é menor do que aquele do disco 205. Um orifício 211 na forma de uma porção de abertura é formado no disco particular 183 dentre a pluralidade de discos 183 que está localizado no lado do componente de assento 184. Como é descrito acima, o interior da porção de furo de diâmetro grande 196 do componente de assento 184 e a câmara piloto 200 são conectados entre si por meio deste orifício 211.

[0082] A pluralidade de discos 185 é formada em uma forma de placa circular tendo um furo nela, e é capaz de ser assentada na porção de assento 197 do componente de assento 184. A pluralidade de discos 185 e a porção de assento 197 forma uma válvula de disco 213 que é uma válvula de amortecimento que controla o fluxo de óleo entre a câmara piloto 200, que é fornecida no componente de assento 184, e a câmara superior 16. Um orifício 214 na forma de uma porção de abertura que, mesmo quando está em contato com a porção de assento 197, permite que a câmara piloto 200 se comunique com a câmara superior 16 é formado no disco particular 185 dentre a pluralidade de discos 185 que está localizada no lado da porção de assento 197. A válvula de disco 213 permite que a câmara piloto 200 esteja em comunicação com a câmara superior 16 por meio de uma área de passagem mais ampla do que aquela fornecida pelo orifício 214 pelo não assentamento da pluralidade de discos 185 da porção de assento 197. A porção reguladora da válvula 186 é formada por uma pluralidade de componentes anulares. A porção reguladora da válvula 186 apoia-se contra a pluralidade de discos 185 de modo a regular qualquer transformação da mesma na direção de abertura outra que não aquela estipulada.

[0083] Uma porca 220 é aparafusada no parafuso macho 62 na extremidade distal da haste de extremidade distal 27. Um parafuso fêmea 221 na qual o parafuso macho 62 é aparafusado é formado em uma porção circunferencial interna da porca 220, e a porca 220 também tem uma porção de corpo principal 222 em uma porção circunferencial externa do mesmo que uma ferramenta de fixação tal como uma chave ou coisa parecida é capaz de engatar, e uma porção de flange interna 223 que se estende para dentro na direção radial de um lado de extremidade na direção axial da porção principal do corpo 222.

[0084] A porca 220 é aparafusada na haste de extremidade distal 27 com o lado oposto da mesma da porção de flange interna 223 da porção principal do corpo 222 no lado da porção reguladora da válvula 126. Quando a porca 220 é presa, o lado circunferencial interno de cada um da porção reguladora da válvula 126, da pluralidade de discos 125, do componente de assento 124, da pluralidade de discos 123, do corpo principal de válvula de amortecimento 122, da pluralidade de discos 121, do pistão 15, da pluralidade de discos 181, do corpo principal de válvula de amortecimento 182, da pluralidade de discos 183, do componente de assento 184, da pluralidade de discos 185, e da porção reguladora da válvula 186 são mantidos entre a porca 220 e uma superfície escalonada 225 no lado da porção de eixo de montagem 59 da porção de eixo intermediária 58 da haste de extremidade distal 27.

[0085] Como é mostrado na FIG. 2, o pino dosador 31 tem uma porção de flange de sustentação 230 que é sustentada pela base de válvula 23, uma porção de eixo de diâmetro grande 232 que tem um diâmetro menor do que a porção de flange de sustentação 230 e que se estende na direção axial da porção de flange de sustentação 230, uma porção de eixo cônica 233 que se estende na direção axial do lado oposto da porção de flange de sustentação 230 da porção de eixo de diâmetro grande 232, e uma porção de eixo de diâmetro pequeno 234 que se estende na direção axial do lado oposto da porção de eixo de diâmetro grande 232 da porção de eixo cônica 233. O diâmetro da porção de diâmetro grande 232 é constante. Como é mostrado na FIG. 3, o diâmetro da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 é um diâmetro constante que é menor do que aquele da porção de eixo de diâmetro grande 232. A porção de eixo cônica 233 é contínua com uma porção de extremidade no lado da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 da porção de eixo de diâmetro grande 232, e é contínua com uma porção de extremidade no lado da porção de eixo de diâmetro grande 232 da porção de eixo de diâmetro pequeno 234, e afunila até um diâmetro menor quanto mais próximo ela fica da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 de modo a conectar ente si a porção de eixo de diâmetro pequeno 234 e a porção de eixo de diâmetro grande 232.

[0086] O pino dosador 31 é inserido dentro da porção de flange interna 223 dentro da porca 220, e através do furo de inserção 30 que é formado pelo furo passante 29 e pelo furo de inserção 28 na haste do pistão 18. O pino dosador 31 forma a passagem interna da haste 32 entre o próprio pino dosador 31 e a haste do pistão 18. O intervalo entre a porção de flange interna 223 da porca 220 e o pino dosador 31 forma um orifício (isto é, a segunda passagem) 235 que permite que a passagem interna da haste 32 se comunique com a câmara inferior 17. Quando a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro grande 232 é emparelhada com aquela da porção de flange interna 223, a área de passagem deste orifício 235 está na sua regulagem menor, de modo que a circulação de óleo é essencialmente restringida. Além disso, quando a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 é emparelhada com aquela da porção de flange interna 223, a área de passagem do orifício 235 está na sua regulagem mais ampla de modo que a circulação de óleo é permitida. Além disso, o orifício 235 também é construído de modo que, quando a posição na direção axial da porção de eixo cônica 233 é emparelhada com aquela da porção de flange interna 223, a área de passagem do orifício 235 torna-se gradualmente mais ampla conforme a mesma se move mais próximo do lado na porção de eixo de diâmetro pequeno 234. Porque a porca 220 se move integralmente com a haste do pistão 18, a porção de flange interna 223 dentro da porca 220 e o pino dosador 31 formam um mecanismo de ajuste da área de passagem (isto é, um mecanismo de ajuste de força de amortecimento) 236 que altera a força de amortecimento ajustando-se a área de passagem do orifício 235. O orifício 235 é um orifício variável cuja área de passagem muda de acordo com a posição da haste do pistão 18. Em outras palavras, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 ajusta a área de passagem do orifício 235 por meio do pino dosador 31.

[0087] A passagem interna da haste 32, a passagem 99, e o orifício 235 conectam a câmara superior 16 à câmara inferior 17 por intermédio do mecanismo de ajuste das áreas de passagem 101 e 236 de modo que o óleo é capaz de fluir entre elas. O mecanismo de ajuste da área de passagem 101 que ajusta a área de passagem usando a posição da haste do pistão 18 é fornecida na passagem 99, enquanto que o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 que ajusta a área de passagem usando a posição da haste do pistão 18 é fornecido no orifício 235.

[0088] A área de passagem do orifício 235 em relação à posição de curso do amortecedor 5, que é ajustado pelo mecanismo de ajuste da área de passagem 236 anteriormente mencionado, muda na maneira mostrada pela linha quebrada na FIG. 5. A saber, mais para o lado da compressão do que uma posição predeterminada do lado da compressão S1, a posição na direção axial da porção de flange interna 223 é emparelhada com aquela da porção de eixo de diâmetro grande 232, de modo que a área de passagem do orifício 235 seja um valor mínimo constante. Além disso, da posição predeterminada S1 e se estendendo através de uma posição neutra para um lado da posição de extensão predeterminada S2, a posição na direção axial da porção de flange interna 223 é emparelhada com aquela da porção de eixo cônica 233, de modo que a área de passagem do orifício 235 torna-se proporcionalmente maior conforme ela se move para o lado de extensão. Mais para o lado da extensão desta posição predeterminada S2, a posição na direção axial da porção de flange interna 223 é emparelhada com aquela da porção de eixo de diâmetro pequeno 234, de modo que a área de passagem do orifício 235 torna-se um valor constante máximo.

[0089] Como é mostrado na FIG. 2, a base de válvula 23 descrita acima é fornecida entre a porção de base do cilindro externo 12 e o cilindro 11. Esta base de válvula 23 tem um componente de base de válvula na forma de placa substancialmente circular 241 que forma uma partição entre a câmara inferior 17 e a câmara reservatório 13, um disco 242 que é fornecido em um lado inferior do componente de base de válvula 241, a saber, que é fornecido no lado da câmara reservatório 13, um disco 243 que é fornecido em um lado superior do componente de base de válvula 241, a saber, que é fornecido no lado da câmara inferior 17, um pino de montagem 244 que sustenta o disco 242 e o disco 243 sobre o componente de base de válvula 241, um componente de engate 245 que é ligado a um lado circunferencial externo do componente de base de válvula 241, e uma placa de suporte 246 que sustenta a porção de flange de sustentação 230 do pino dosador 31. O pino de montagem 244 imprensa uma porção central na direção radial do disco 242 e o disco 243 entre si mesmo e o componente de base de válvula 241.

[0090] Um furo de inserção de pino 248 através do qual o pino de montagem 244 é inserido é formado no centro na direção radial do componente de base de válvula 241. Uma pluralidade de furos de passagem 249 que permite que o óleo circule entre a câmara inferior 17 e a câmara reservatório 13 é formada no lado externo deste furo de inserção de pino 248. Uma pluralidade de furos de passagem 250 que permite que o óleo circule entre a câmara inferior 17 e a câmara reservatório 13 é formada no lado externo destes furos de passagem 249. O disco 242 no lado da câmara reservatório 13 permite que o fluxo de óleo da câmara inferior 17 por intermédio dos furos de passagem do lado interno 249 para a câmara reservatório 13, e restringe o fluxo de óleo da câmara reservatório 13 por intermédio dos furos de passagem do lado interno 249 para a câmara inferior 17. O disco 243 permite que o fluxo de óleo da câmara reservatório 13 por intermédio dos furos de passagem do lado externo 250 para a câmara inferior 17, e restringe o fluxo de óleo da câmara inferior 17 por intermédio dos furos de passagem do lado externo 250 para a câmara reservatório 13.

[0091] O disco 242 e o componente de base de válvula 241 formam uma válvula de amortecimento do lado da compressão 252 que se abre no curso de compressão de modo a permitir que o óleo flua da câmara inferior 17 para a câmara reservatório 13, e que também gera força de amortecimento. O disco 243 e o componente de base de válvula 241 forma uma válvula de sucção 253 que se abre no curso de extensão de modo a permitir que o óleo flua da câmara reservatório 13 para a câmara inferior 17. Observe que, por causa da relação entre a válvula de sucção 253 e o mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 que é fornecida no pistão 15, a válvula de sucção 253 cumpre a função de permitir que líquido flua da câmara inferior 17 para a câmara reservatório 13 essencialmente sem gerar qualquer força de amortecimento de modo que qualquer líquido em excesso gerado principalmente pela entrada da haste do pistão 18 dentro do cilindro 11 é descarregado.

[0092] O componente de engate 245 tem uma forma cilíndrica, e o componente de base de válvula 241 é engatado com um lado interno do mesmo. O componente de base de válvula 241 é encaixado junto com uma porção circunferencial interna da extremidade inferior do cilindro 11 por intermédio deste componente de engate 245. Uma porção de flange de engate 255 que se estende para dentro na direção radial é formada em uma porção de extremidade no lado do pistão 15 do componente de engate 245. Porções circunferenciais externas da placa de suporte 246 são engatadas com o lado oposto da porção de flange de engate 255 do lado do pistão 15, enquanto que as suas porções circunferenciais internas são engatadas com o lado do pistão 15 da porção de flange de sustentação 230 do pino dosador 31. Como resultado, o componente de engate 245 e a placa de suporte 246 sustentam a porção de flange de sustentação 230 do pino dosador 31 para cima contra o pino de montagem 244.

[0093] Um diagrama de circuito hidráulico do amortecedor 5 tendo a estrutura descrita acima é mostrado na FIG. 6. A saber, o mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 e o mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 são fornecidos em paralelo um com o outro entre a câmara superior 16 e a câmara inferior 17. A passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio do orifício 98 que é controlado pela mola de rebote 38, e está em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235 que é controlado pelo pino dosador 31. Além disso, a câmara piloto 140 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 está em comunicação com a passagem interna da haste 32 por intermédio do orifício 151. A câmara piloto 200 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 está em comunicação com a passagem interna da haste 32 por intermédio do orifício 211.

[0094] No amortecedor 5, dentro de uma faixa predeterminada no lado do comprimento máximo onde a haste do pistão 18 se estende mais para o lado de fora do cilindro 11 do que uma posição predeterminada no lado do comprimento máximo (isto é, uma primeira posição predeterminada), o corpo amortecedor 39 apoia-se contra a guia de haste 21, e o comprimento do mecanismo de mola 100, que inclui a mola de rebote 38, é comprimido no comprimento. Como resultado, como é mostrado no lado esquerdo da linha central tanto na FIG. 3 quanto na FIG. 4, o mecanismo de ajuste da área de passagem 101 comprime a mola ondulada 72 por meio do componente de transmissão 71 do mecanismo de mola 100 de modo a pressionar o disco de abertura/fechamento 86 contra o disco de apoio 88, e deste modo fazer com que a passagem 99 seja bloqueada. Além disso, dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 se emparelha com a porção de flange interna 223 com a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 do pino dosador 31, de modo a mudar a área de passagem do orifício 235 para a sua largura máxima. Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, a passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235 descrito acima, e a câmara piloto 140 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 e a câmara piloto 200 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 estão ambas em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235, da passagem interna da haste 32, e das passagens de admissão da câmara piloto 141 e 201.

[0095] Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, no curso de extensão quando a haste do pistão 18 se estende para o lado de fora do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara superior 16, e a pressão dentro da câmara superior 16 aumenta enquanto a pressão dentro a câmara inferior 17 diminui. Como uma consequência disto, a pressão dentro da câmara superior 16 atua, por intermédio das passagens no lado da extensão 111 que são formadas no pistão 15, no corpo principal de válvula de amortecimento 122 da válvula de amortecimento 147 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114. Neste momento, porque a câmara piloto 140, que faz com que a pressão piloto seja aplicada ao corpo principal de válvula de amortecimento 122 na direção da porção de assento 117, está em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235, a passagem interna da haste 32, e a passagem de admissão da câmara piloto 141, está colocada em um estado de pressão fechado para aquele da câmara inferior 17, e a pressão piloto diminui. Consequentemente, a pressão diferencial que atua no corpo principal de válvula de amortecimento 122 aumenta, de modo que o corpo principal de válvula de amortecimento 122 é capaz de se mover para fora de modo comparativamente fácil da porção de assento 117 e se abre, e deste modo permite que o óleo flua para o lado da câmara inferior 17 por intermédio da passagem 148 que se estende na direção radial entre o pistão 15 e o componente de assento 124. Como resultado disto, a pressão de amortecimento diminui. A saber, a força de amortecimento no lado da extensão muda para um estado suave.

[0096] Além disso, dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, no curso de compressão quando a haste do pistão 18 está retraída dentro do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara inferior 17, e a pressão dentro da câmara inferior 17 aumenta enquanto que a pressão dentro da câmara superior 16 diminui. Como uma consequência disto, a pressão dentro da câmara inferior 17 atua, por intermédio das passagens no lado da compressão 112 que são formadas no pistão 15, no corpo principal de válvula de amortecimento 182 da válvula de amortecimento 207 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115. Neste momento, a câmara piloto 200, que faz com que a pressão piloto seja aplicada ao corpo principal de válvula de amortecimento 182 na direção da porção de assento 118, está em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235, a passagem interna da haste 32, e a passagem de admissão da câmara piloto 201. Por causa disto, a câmara piloto 200 é colocada em um estado de pressão fechado para aquele da câmara inferior 17, e não apenas faz com que a pressão dentro da câmara inferior 17 aumente, mas também a pressão piloto aumente.

[0097] Neste estado, quando a velocidade do pistão é lenta, porque o aumento na pressão na câmara piloto 200 é capaz de seguir o aumento na pressão na câmara inferior 17, a pressão diferencial recebida pelo corpo principal de válvula de amortecimento 182 diminui, de modo que se torna difícil para o corpo principal de válvula de amortecimento 182 mover-se para fora da porção de assento 118. Consequentemente, o óleo da câmara inferior 17 passa através da câmara piloto 200 a partir do orifício 235, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 201, e flui para dentro da câmara superior 16 por intermédio do orifício 214 na pluralidade de discos 185 da válvula de disco 213, de modo que força de amortecimento é gerada a partir das características de orifício (isto é, a força de amortecimento é substancialmente proporcional ao quadrado da velocidade do pistão). Por causa disto, as características da força de amortecimento em relação à velocidade do pistão muda de modo que a taxa do aumento na força de amortecimento torna-se comparativamente mais alta em relação ao aumento na velocidade do pistão.

[0098] Além disso, mesmo quando a velocidade do pistão é mais rápida do que aquela descrita acima, é difícil para o corpo principal de válvula de amortecimento 182 separar da porção de assento 118, de modo que o óleo da câmara inferior 17 passa através da câmara piloto 200 a partir do orifício 235, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 201, e, enquanto a pluralidade de discos 185 da válvula de disco 213 é aberta, passa entre a porção de assento 197 e a pluralidade de discos 185, e depois flui para dentro da câmara superior 16. Como uma consequência, força de amortecimento é gerada a partir das características de válvula (isto é, a força de amortecimento é substancialmente proporcional à velocidade do pistão). Por causa disto, as características da força de amortecimento em relação à velocidade do pistão mudam de modo que a taxa do aumento na força de amortecimento torna-se levemente mais baixa em relação ao aumento na velocidade do pistão.

[0099] Como resultado do exposto acima, a força de amortecimento durante o curso de compressão é mais alta comparada com a força de amortecimento durante o curso de extensão, e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro.

[00100] Observe que mesmo se o pistão estiver no curso de compressão dentro da faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, se choques de impacto estão sendo gerados como resultado de impactos e os semelhantes na superfície da estrada, então se a velocidade do pistão entra em uma região de velocidade ainda maior, o aumento de pressão na câmara piloto 200 não é capaz de seguir o aumento de pressão na câmara inferior 17. Por causa disto, a relação entre as forças geradas pela diferença de pressão que está atuando no corpo principal de válvula de amortecimento 182 da válvula de amortecimento 207 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 torna-se uma em que a força em uma direção de abertura que é aplicada a partir das passagens 112 formadas no pistão 15 é maior do que a força em uma direção de fechamento que é aplicada a partir da câmara piloto 200. Consequentemente, nesta região de velocidade mais alta, conforme a velocidade do pistão aumenta, a válvula de amortecimento 207 abre e o corpo principal de válvula de amortecimento 182 se move para fora da porção de assento 118. Como resultado, além do fluxo para a câmara superior 16 através do espaço entre a porção de assento 197 da válvula de disco 213 e a pluralidade de discos 185, óleo também flui para a câmara superior 16 por intermédio da passagem 208 que se estende na direção radial entre o pistão 15 e o componente de assento 184. Como uma consequência disto, o aumento na força de amortecimento é suprimido. Considerando as características da força de amortecimento em relação à velocidade do pistão neste momento, não há quase nenhuma taxa de aumento na força de amortecimento em relação ao aumento na velocidade do pistão. Consequentemente, quando o pistão está operando em velocidade alta e também choques de impacto tendo uma frequência comparativamente alta que são causados pelos impactos na superfície da estrada e os semelhantes estão sendo gerados, como é descrito acima, pela supressão de qualquer aumento na força de amortecimento em relação ao aumento na velocidade do pistão, estes choques podem ser adequadamente absorvidos.

[00101] A faixa predeterminada no lado do comprimento máximo que é onde, como é descrito acima, a haste do pistão 18 se estende ainda mais para fora do cilindro 11 do que uma posição predeterminada no lado do comprimento máximo é o lado da faixa de extensão (isto é, no lado direito na FIG. 7) de uma posição S4 mostrada na FIG. 7, e as características no lado do comprimento máximo (isto é, características primárias) são tais que, como é mostrado pela linha sólida na FIG. 7, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave enquanto que, como é mostrado pela linha quebrada na FIG. 7, a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro. Como é mostrado pela linha sólida na FIG. 8, independente de se o pistão está operando em alta velocidade ou em baixa velocidade, as características no lado do comprimento máximo são tais que a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro.

[00102] Ao contrário, dentro de uma faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo onde a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento mínimo (isto é, uma segunda posição predeterminada), a mola de rebote 38 não é comprimida, e como é mostrado no lado direito da linha central tanto na FIG. 3 quanto na FIG. 4, o mecanismo de ajuste da área de passagem 101 muda a área de passagem do orifício 98 da passagem 99 para o seu máximo movendo-se o disco de abertura/fechamento 86 para fora do disco de apoio 88 sem ser pressionado pelo mecanismo de mola 100 que inclui a mola de rebote 38. Além disso, na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 se iguala com a porção de flange interna 223 na posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro grande 232 do pino dosador 31, e deste modo bloqueia o orifício 235. Nesta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, a passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio da passagem 99 descrita acima, e a câmara piloto 140 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 e a câmara piloto 200 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115 estão ambos em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio da passagem interna da haste 32.

[00103] Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, no curso de extensão quando a haste do pistão 18 se estende para o lado de fora do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara superior 16, e a pressão dentro da câmara superior 16 aumenta enquanto que a pressão dentro da câmara inferior 17 diminui. Como uma consequência disto, a pressão dentro da câmara superior 16 atua, por intermédio das passagens no lado da extensão 111 que são formados no pistão 15, no corpo principal de válvula de amortecimento 122 da válvula de amortecimento 147 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114. Neste momento, a câmara piloto 140, que faz com que a pressão piloto seja aplicada ao corpo principal de válvula de amortecimento 122 na direção da porção de assento 117, está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio da passagem 99, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 141. Por causa disto, a câmara piloto 140 é colocada em um estado de pressão fechado para aquele da câmara superior 16, e não apenas faz com que a pressão dentro da câmara superior 16 aumente, mas que a pressão piloto também aumente.

[00104] Neste estado, quando a velocidade do pistão é lenta, por causa do aumento na pressão, a câmara piloto 140 é capaz de acompanhar o aumento na pressão na câmara superior 16, a pressão diferencial recebida pelo corpo principal de válvula de amortecimento 122 diminui, de modo que se torna difícil para o corpo principal de válvula de amortecimento 122 mover-se da porção de assento 117. Consequentemente, o óleo da câmara superior 16 passa através da câmara piloto 140 da passagem 99, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 141, e flui para dentro da câmara inferior 17 por intermédio do orifício 154 na pluralidade de discos 125 da válvula de disco 153, de modo que a força de amortecimento é gerada a partir das características de orifício (isto é, a força de amortecimento é substancialmente proporcional ao quadrado da velocidade do pistão). Por causa disto, as características da força de amortecimento em relação à velocidade do pistão muda de modo que a taxa do aumento na força de amortecimento torna-se comparativamente mais alta em relação ao aumento na velocidade do pistão.

[00105] Além disso, mesmo quando a velocidade do pistão é mais rápida do que aquela descrita acima, o corpo principal de válvula de amortecimento 122 não se move da porção de assento 117. O óleo da câmara superior 16 passa através da câmara piloto 140 da passagem 99, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 141, e, enquanto a pluralidade de discos 125 da válvula de disco 153 estão abertos, passa entre a porção de assento 137 e a pluralidade de discos 125, e depois flui para dentro da câmara inferior 17. Como uma consequência, força de amortecimento é gerada a partir das características de válvula (isto é, a força de amortecimento é substancialmente proporcional à velocidade do pistão). Por causa disto, as características da força de amortecimento em relação à mudança da velocidade do pistão muda de modo que a taxa do aumento na força de amortecimento torna-se levemente mais baixa em relação ao aumento na velocidade do pistão.

[00106] Como resultado do exposto acima, a força de amortecimento durante o curso de extensão é mais alta, e a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro.

[00107] Além disso, dentro desta faixa predeterminada no lado de comprimento mínimo, no curso de compressão quando a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara inferior 17 de modo que a pressão dentro da câmara inferior 17 aumenta e a pressão dentro da câmara superior 16 diminui. Como uma consequência disto, a pressão dentro da câmara inferior 17 atua, por intermédio das passagens no lado da compressão 112 que são formadas no pistão 15, no corpo principal de válvula de amortecimento 182 da válvula de amortecimento 207 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado da compressão 115. Neste momento, porque a câmara piloto 200, que faz com que a pressão piloto seja aplicada ao corpo principal de válvula de amortecimento 182 na direção da porção de assento 118, está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio da passagem 99, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 201, está colocada em um estado de pressão fechado para aquele da câmara superior 16, e a pressão piloto diminui. Consequentemente, a pressão diferencial que atua no corpo principal de válvula de amortecimento 182 aumenta, de modo que o corpo principal de válvula de amortecimento 182 é capaz de mover-se de modo comparativamente fácil da porção de assento 118 e abrir-se, e deste modo permitir que o óleo flua para o lado da câmara superior 16 por intermédio da passagem 208 que se estende na direção radial entre o pistão 15 e o componente de assento 184.

[00108] Como resultado disto, a pressão de amortecimento no curso de compressão é menor em comparação com a pressão de amortecimento no curso de extensão, de modo que a força de amortecimento no lado da compressão muda para um estado suave.

[00109] A faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, que é onde, como é descrito acima, a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, é a faixa no lado da compressão (isto é, no lado esquerdo na FIG. 7) da posição S1 mostrada na FIG. 7, e as características no lado do comprimento mínimo (isto é, características secundárias) são tais que, como é mostrado pela linha sólida na FIG. 7, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro enquanto, como é mostrado pela linha quebrada na FIG. 7, a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave. Como é mostrado pela linha quebrada na FIG. 8, independente de se o pistão está operando em lata velocidade ou em baixa velocidade, as características no lado do comprimento mínimo são tais que a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave. Além disso, quando a haste do pistão 18 está, por exemplo, em uma posição neutra, como é mostrado pela linha de cadeia pontilhada dupla para o lado de extensão, e pela linha tracejada para o lado da compressão na FIG. 8, independente de se o pistão está operando em alta velocidade ou em baixa velocidade, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado médio, enquanto a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave.

[00110] Um dos amortecedores 5 descritos acima é fornecido para cada uma das quatro rodas. Os amortecedores 5 que são fornecidos desta maneira cada um tem as características de mudança de força de amortecimento sensível à posição descritas acima.

[00111] Como é mostrado nas FIGS. 9A até 9D, o dispositivo cilíndrico 6 tem um cilindro 501 dentro no qual o óleo é vedado de modo a servir como um fluido de trabalho, um pistão 504 que se encaixa dentro do cilindro 501 de modo que é capaz de deslizar dentro dele, e que separa o interior do cilindro 501 em uma câmara superior 502 e uma câmara inferior 503, e a haste do pistão 505 que é unida ao pistão 504, e que se estende para o lado de fora do cilindro 501. O lado do dispositivo cilíndrico 6 que está no lado oposto do lado para o qual a haste do pistão 505 do cilindro 501 se estende é unido ao chassi do veículo 2 mostrada na FIG. 1, enquanto que a sua porção que se estende para fora do cilindro 501 da haste do pistão 505 é unida à roda de veículo 3.

[00112] Um dos dispositivos cilíndricos 6 descritos acima é fornecido separadamente do amortecedor 5 para cada uma das 4 rodas. Como é mostrado nas FIGS. 9A até 9D, quatro dispositivos cilíndricos 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL), e 6 (RR) são mutuamente ligados entre si de modo a formar um mecanismo de ajuste de força operante 500.

[00113] O mecanismo de ajuste de força operante 500 tem um tubo 506 (F) que conecta entre si uma câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) que é fornecida na roda frontal esquerda e uma câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) que é fornecida na roda frontal direita, e um tubo 507 (F) que conecta entre si uma câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) e uma câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FR). O mecanismo de ajuste de força operante 500 também tem um tubo 506 (R) que conecta entre si a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RL) que é fornecida na roda traseira esquerda e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) que é fornecida na roda traseira direita, e um tubo 507 (R) que conecta entre si a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RL) e a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RR).

[00114] Além disso, o mecanismo de ajuste de força operante 500 também tem um tubo 508 que conecta entre si o tubo 506 (F) e o tubo 506 (R), um tubo 509 que conecta entre si o tubo 507 (F) e o tubo 507 (R), um acumulador 510 que é fornecido no tubo 508, e um acumulador 511 que é fornecido no tubo 509. O mecanismo de ajuste de força operante 500 forma um circuito fechado hidráulico que não requer nenhuma energia externa.

[00115] Quando um veículo em que o mecanismo de ajuste de força operante 500 descrito acima está instalado pula, como é mostrado na FIG. 9A, o mecanismo de ajuste de força operante 500 muda para um estado em que, no lado das rodas frontais esquerda e direita, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (FL) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda. Além disso, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (FR) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda. Neste momento, porque a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 506 (F), e a câmara inferior 503 do cilindro 6 (FL) e a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 507 (F), o óleo que é descarregado da câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) pelo movimento do pistão 504 anteriormente mencionado é introduzido dentro da câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FR), e o óleo que é descarregado da câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) por este movimento do cilindro 504 é introduzido dentro da câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FL).

[00116] Também no lado das rodas traseiras esquerda e direita, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RL) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda. Além disso, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RR) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda. Neste momento, porque a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RL) e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 506 (R), e a câmara inferior 503 do cilindro 6 (RL) e a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 507 (R), o óleo que é descarregado da câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RL) pelo movimento do pistão 504 anteriormente mencionado é introduzido dentro da câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR), e o óleo que é descarregado da câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) por este movimento do cilindro 504 é introduzido dentro da câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RL).

[00117] Desta maneira, se um veículo pula na estrada de modo que haja uma entrada de fase comum da superfície da estrada nas rodas frontais esquerda e direita, e uma entrada de fase comum da superfície da estrada nas rodas traseiras esquerda e direita, e de modo que os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (FL) e 6 (FR) operem na mesma fase, e os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (RL) e 6 (RR) também operem na mesma fase, então o óleo é apenas capaz de se mover para trás e para frente entre os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (FL) e 6 (FR), e para trás e para frente entre os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (RL) e 6 (RR), e não há movimento de óleo dentro ou fora dos acumuladores 510 e 511. Consequentemente, nenhuma força de reação é gerada na câmara inferior 503 no lado no qual o óleo dos dispositivos cilíndricos 6 (FL), 6 (FR), 6 (FL), e 6 (FR) entra, ou na câmara superior 502 no lado da qual este óleo sai, e os dispositivos cilíndricos 6 (FL), 6 (FR), 6 (FL), e 6 (FR) não geram nenhuma força de operação entre o chassi do veículo 2 e a roda de veículo 3. Consequentemente, de modo fundamental, a força de operação fornecida pelo amortecedor 5 é obtida entre o chassi do veículo 2 e a roda de veículo 3.

[00118] Além disso, quando o veículo inclina, como é mostrado na FIG. 9B, o mecanismo de ajuste de força operante 500 muda para um estado em que, enquanto os dispositivos cilíndricos 6 (FL) e 6 (FR) no lado das rodas frontais esquerda e direita atuam do mesmo modo como durante o pulo descrito acima, no lado das rodas traseiras esquerda e direita, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RL) se estender, o pistão 504 se move entre a câmara inferior 503 e a câmara superior 502 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara inferior 503 se contraia e faz com que a câmara superior 502 se expanda. Além disso, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RR) se estender, o pistão 504 se move entre a câmara inferior 503 e a câmara superior 502 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara inferior 503 se contraia e faz com que a câmara superior 502 se expanda. Neste momento também, o óleo que é descarregado da câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RL) é introduzido através do tubo 507 (R) dentro da câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RR), e o óleo que é descarregado da câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) é introduzido através do tubo 506 (R) dentro da câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RL).

[00119] Desta maneira, se um veículo inclina de modo que haja uma entrada de fase comum da superfície da estrada nas rodas frontais esquerda e direita, e uma entrada de fase comum da superfície da estrada nas rodas traseiras esquerda e direita, e de modo que os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (FL) e 6 (FR) operem na mesma fase, e os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (RL) e 6 (RR) também operem na mesma fase, então o óleo é apenas capaz de mover-se para trás e para frente entre os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (FL) e 6 (FR), e para trás e para frente entre os dispositivos cilíndricos esquerdo e direito 6 (RL) e 6 (RR), e não há movimento de óleo dentro ou fora dos acumuladores 510 e 511. Consequentemente, os dispositivos cilíndricos 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL), e 6 (RR) não geram nenhuma força de operação entre o chassi do veículo 2 e a roda de veículo 3. Consequentemente, a força de operação entre o chassi do veículo 2 e a roda de veículo 3 é fundamentalmente ajustada pelos amortecedores 5 fornecidos em cada uma das quatro rodas.

[00120] Além disso, quando o veículo se move, existe uma entrada de fase comum da superfície da estrada nas rodas frontal e traseira esquerdas, e uma entrada de fase comum da superfície da estrada nas rodas frontal e traseira direitas e, como é mostrado na FIG. 9C, o mecanismo de ajuste de força operante 500 muda para um estado em que, no lado das rodas frontais esquerda e direita, por exemplo, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (FL) se estender, o pistão 504 se move entre a câmara inferior 503 e a câmara superior 502 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara inferior 503 se contraia e faz com que a câmara superior 502 se expanda. Ao contrário, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (FR) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda. Além disso, também no lado das rodas traseiras esquerda e direita, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RL) se estender, o pistão 504 se move entre a câmara inferior 503 e a câmara superior 502 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara inferior 503 se contraia e faz com que a câmara superior 502 se expanda. Ao contrário, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RR) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda.

[00121] Neste momento, porque a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) a fim de que ambas se expandam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 506 (F), e a câmara superior 502 do cilindro 6 (RL) e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) a fim de que ambas se expandam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 506 (R), e os tubos 506 (F) e 506 (R) estão em comunicação um com o outro por intermédio do tubo 508, óleo insuficiente é descarregado do acumulador 510. Além disso, porque a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) e a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) a fim de que ambas se contraiam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 507 (F), e a câmara inferior 503 do cilindro 6 (RL) e a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) a fim de que ambas se contraiam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 507 (R), e os tubos 507 (F) e 507 (R) estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 509, o óleo descarregado é introduzido dentro do acumulador 511 porque os acumuladores 510 e 511 têm uma estrutura que restringe a circulação de óleo, força de resistência é gerada nas operações de cada um dos dispositivos cilíndricos 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL), e 6 (RR). Usando isto, o mecanismo de ajuste de força operante 500 ajusta a força de operação na direção de movimento entre o chassi do veículo 2 e a roda de veículo 3. Especificamente, o mecanismo de ajuste de força operante 500 ajusta-se à força de operação de modo que a rigidez de movimento é aumentada de modo a suprimir qualquer movimento que é gerado pela aceleração do chassi do veículo 2 em uma direção horizontal.

[00122] Além disso, se o veículo está se movendo em direções opostas entre a parte frontal e a traseira, o mecanismo de ajuste de força operante 500 muda para um estado em que, no lado das rodas frontais esquerda e direita, por exemplo, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (FL) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda. Ao contrário, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (FR) se estender, o pistão 504 se move entre a câmara inferior 503 e a câmara superior 502 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara inferior 503 se contraia e faz com que a câmara superior 502 se expanda. Além disso, no lado das rodas traseiras esquerda e direita, ao contrário, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RL) se estender, o pistão 504 se move entre a câmara inferior 503 e a câmara superior 502 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara inferior 503 se contraia e faz com que a câmara superior 502 se expanda. Ao contrário, como resultado do dispositivo cilíndrico 6 (RR) que é comprimido, o pistão 504 se move entre a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do mesmo em uma direção que faz com que a câmara superior 502 se contraia e faz com que a câmara inferior 503 se expanda.

[00123] Neste momento, porque a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) e a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) a fim de que ambas se expandam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 507 (F), e a câmara inferior 503 do cilindro 6 (RL) e a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) a fim de que ambas se contraiam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 507 (R), e os tubos 507 (F) e 507 (R) estão em comunicação um com o outro por intermédio do tubo 509, o óleo é capaz de mover-se para trás e para frente entre os dispositivos cilíndricos frontais 6 (FL) e 6 (FR) e o dispositivo cilíndrico traseiro 6 (RL) e o dispositivo cilíndrico traseiro 6 (RR). Além disso, porque a câmara superior 502 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) a fim de que ambas se contraiam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 506 (F), e a câmara superior 502 do cilindro 6 (RL) e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) a fim de que ambas se expandam estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 506 (R), e os tubos 506 (F) e 506 (R) estão em comunicação uma com a outra por intermédio do tubo 508, o óleo é capaz de mover-se para trás e para frente entre os dispositivos cilíndricos frontais 6 (FL) e 6 (FR) e o dispositivo cilíndrico traseiro 6 (RL) e o dispositivo cilíndrico traseiro 6 (RR). Consequentemente, não há movimento de óleo dentro ou fora dos acumuladores 510 e 511, e os dispositivos cilíndricos 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL), e 6 (RR) do mecanismo de ajuste de força operante 500 não geram nenhuma força de operação entre o chassi do veículo 2 e a roda de veículo 3. Consequentemente, a força de operação entre o chassi do veículo 2 e a roda de veículo 3 é fundamentalmente ajustada pelos amortecedores 5 fornecidos em cada uma das quatro rodas.

[00124] Os amortecedores descritos nos Documentos de patente 1 e 2 anteriormente mencionados são amortecedores sensíveis à posição, entretanto, do ponto de vista de melhorar o conforto de viagem do veículo e melhorar a estabilidade na direção, existe ainda espaço para melhora mesmo quando este tipo de amortecedor é usado.

[00125] O dispositivo de suspensão 1 descrito acima de acordo com a primeira modalidade torna possível obter, no amortecedor 5 de cada uma das quatro rodas do veículo, características no lado do comprimento máximo em que, em um faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, que é quando a haste do pistão 18 se estende para fora do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento máximo, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro, e obter características no lado do comprimento mínimo em que, em uma faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, que é quando a haste do pistão 18 está retraída dentro do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave. Por causa disto, o conforto de viagem de um veículo em que este dispositivo de suspensão 1 é montado é excelente mesmo em uma variedade de superfícies de estrada (em particular, superfícies de estrada esburacada). A saber, porque as características no lado do comprimento máximo e características no lado do comprimento mínimo descritas acima são obtidas do amortecedor 5, é possível reduzir (em outras palavras, suavizar) a força de vibração que é aplicada a uma mola, e aumentar (em outras palavras, endurecer) a força de amortecimento que é aplicada a uma mola, e para obter conforto de viagem de alta qualidade tal como aquele fornecido pelo controle de grua sem controle eletrônico que é atuado. As características do amortecedor sensível à posição 5 descritas acima são tabeladas na FIG. 10. A FIG. 11 mostra a aceleração da massa não suspensa de modo a ilustrar os efeitos sobre o conforto de viagem quando um veículo em que este dispositivo de suspensão é montado é dirigido sobre uma superfície de estrada esburacada. De acordo com o amortecedor 5 da primeira modalidade que não tem uma função sensível à posição na linha quebrada mostrada na FIG. 11 e não tem uma função sensível à posição na linha sólida mostrada na FIG. 11, pode ser observado que particularmente na faixa de frequência de f1 a f2, a aceleração da massa não suspensa é reduzida. Isto mostra que a ação sobre a mola diminui, e o conforto de viagem é melhorado.

[00126] No amortecedor sensível à posição 5, na faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave, enquanto que na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave. Por causa disto, quando, por exemplo, um veículo está entrando em uma curva em uma superfície da estrada boa, a aceleração é gerada no veículo 2 em uma direção horizontal de modo que movimento também é gerado, e se existe uma mesma fase frontal-traseira, entrada de amplitude pequena da superfície da estrada, a força de operação que suprime o movimento é enfraquecido. Ao contrário disto, o dispositivo de suspensão 1 da primeira modalidade é fornecido com um mecanismo de ajuste de força operante 500 separado que é capaz de ajustar a força de operação na direção de movimento do chassi do veículo 2. Porque este mecanismo de ajuste de força operante 500 ajusta a rigidez de movimento de modo que o movimento do chassi do veículo 2 é suprimido, este movimento pode ser limitado. Consequentemente, é possível melhorar a estabilidade na direção. Por exemplo, como é mostrado na FIG. 12, quando um veículo em que o mecanismo de ajuste de força operante 500 é montado faz uma mudança de linha enquanto viaja a 60 km/h, um veículo em que o mecanismo de ajuste de força operante 500 é fornecido e que tem alta rigidez de movimento (mostrado pela linha sólida na FIG. 12) tem uma taxa de movimento menor do que um veículo em que nenhum mecanismo de ajuste de força operante é fornecido e que tem baixa rigidez de movimento (mostrado pela linha quebrada na FIG. 12). Deste modo, se a taxa de movimento é reduzida, então a sensação de movimento pode também ser suprimida e a estabilidade na direção pode ser melhorada. Observe que quando o solavanco anteriormente mencionado ocorre tal como quando, por exemplo, o veículo está viajando sobre uma superfície de estrada ondulada ou coisa parecida, porque existe um mesmo fase à esquerda-direita, entrada de amplitude grande da superfície de estrada, como é descrito acima, o mecanismo de ajuste de força operante 500 não gera força de operação. Consequentemente, não existe nenhuma obstrução para melhorar o conforto de viagem do amortecedor sensível à posição 5. Além disso, mesmo quando o veículo está se movendo nas direções opostas entre a frente e a traseira, como é descrito acima, o mecanismo de ajuste de força operante 500 não gera força de operação. Consequentemente, não há nenhuma obstrução para melhorar o conforto de viagem do amortecedor sensível à posição 5.

[00127] Como é descrito acima, é possível por meio do dispositivo de suspensão 1 obter uma melhora no conforto de viagem do veículo no qual é montado e uma melhora na estabilidade na direção. Além disso, porque o dispositivo de suspensão 1 é formado pelo mecanismo de ajuste de força operante mecânico 500, que não é um componente eletronicamente controlado, mas é o mesmo como o amortecedor mecânico 5, é baixo no custo e de vida longa, e tem muito menos quebras.

[00128] Além disso, porque o amortecedor sensível à posição 5 e o mecanismo de ajuste de força operante 500 que é capaz de ajustar a força de operação em uma direção de movimento são usados em combinação, juntos estes são capazes de diminuir qualquer ação desnecessária pelas molas no veículo em que eles são montados, e são deste modo capazes de melhorar a durabilidade do veículo. Além disto, porque a frequência na qual o amortecedor 5 se estende e contrai é enormemente reduzida, a qualidade do produto do amortecedor 5 também pode ser melhorada.

[00129] Além disso, os amortecedores descritos nos Documentos de patente 1 e 2 anteriormente mencionados são amortecedores sensíveis à posição. Os amortecedores sensíveis à posição elevam a pressão de abertura da válvula aplicando-se diretamente a carga da mola de uma mola para uma válvula de disco que abre e fecha a passagem formada em um pistão. Por causa disto, em um amortecedor sensível à posição, de modo a ser capaz de ajustar a força de amortecimento entre uma posição do lado da extensão e uma posição do lado da compressão, tanto uma mola do lado da extensão quanto uma mola no lado da compressão são requeridas. Além disso, de modo a aumentar a amplitude variável da força de amortecimento, é necessária para elevar a taxa da mola, entretanto, se a taxa da mola é elevada então a ação da força de reação da mola também aumenta e não são apenas mudanças abruptas geradas na força de amortecimento, mas o curso da haste do pistão 18 também é encurtado de modo que o conforto de viagem do veículo deteriora. Além disso, não é possível aplicar ajustes que aumentem a amplitude variável da força de amortecimento ao mesmo tempo conforme eles reduzem a força de reação, de modo que o problema surge que não é possível planejar livremente as características do amortecedor.

[00130] Ao contrário a isto, de acordo com a primeira modalidade descrita acima, no amortecedor 5 de cada uma das quatro rodas do veículo, usando o mecanismo de ajuste da área de passagem 101 que ajusta a área de passagem do orifício 98 por meio da posição da haste do pistão 18, e usando o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 que ajusta a área de passagem do orifício 235 por meio da posição da haste do pistão 18, é possível obter características no lado do comprimento máximo em que, em uma faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, que é quando a haste do pistão 18 se estende mais para fora do cilindro 11 do que uma posição predeterminada no lado do comprimento máximo, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro, e obter características no lado do comprimento mínimo em que, em uma faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, que é onde a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave. Porque a área de passagem dos orifícios 98 e 235 através dos quais o óleo circula são ajustados desta maneira, é possível mudar suavemente a força de amortecimento, e melhorar ainda mais o conforto de viagem de um veículo no qual a presente invenção é montada.

[00131] Além disso, também no estágio de projeto, o amortecedor 5 é capaz de ajustar as características de força de amortecimento enquanto substancialmente não realiza nenhuma mudança para as características da força de reação simplesmente trocando-se as características do disco de abertura/fechamento 86 e mudando a área dos entalhes 87A nos discos intermediários 87 no mecanismo de ajuste da área de passagem 101 sem alterar a taxa da mola da mola de rebote 38. Além disso, trocando-se o perfil do pino dosador 31 no mecanismo de ajuste da área de passagem 236, é possível mudar as características da força de amortecimento sem mudar as características da força de reação. Como uma consequência disto, há um grau melhorado de liberdade de projeto, e é possível que as características de amortecimento sejam facilmente ajustadas. Cada uma das respectivas modalidades descritas abaixo tem os mesmos efeitos.

[00132] Além disso, no amortecedor 5, a passagem 99, a passagem interna da haste 32, a passagem de admissão da câmara piloto 141, a passagem de admissão da câmara piloto 201, e o orifício 235 são conectados juntos pela câmara piloto 140 da válvula de amortecimento 147, que é fornecida nas passagens no lado da extensão 111, e pela câmara piloto 200 da válvula de amortecimento 207, que é fornecida nas passagens no lado da compressão 112. Por causa disto, as pressões de abertura de válvula das válvulas de amortecimentos 147 e 207 é ajustada ajustando-se a pressão piloto nas câmaras pilotos 140 e 200 das válvulas de amortecimento 147 e 207 usando os mecanismos de ajuste de área de passagem 101 e 236. Em outras palavras, os mecanismos de ajuste de área de passagem ajustam as pressões de abertura de válvula das válvulas de amortecimento 147 e 207 em resposta à posição da haste do pistão 18. Consequentemente, é possível que a pressão de amortecimento seja trocada ainda mais suavemente.

[00133] Além disso, porque o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 ajusta o orifício 235 por meio do pino dosador 31, o amortecedor 5 é capaz de ajustar estavelmente a área de passagem de acordo com a posição da haste do pistão 18. Consequentemente, é possível que características de força de amortecimento estáveis sejam obtidas.

[00134] Além disso, porque o mecanismo de ajuste da área de passagem 101 impulsiona o disco de abertura/fechamento 86 em uma direção de fechamento da válvula usando a força de mola do mecanismo de mola 100 que é fornecida dentro do cilindro 11 e cuja uma extremidade é capaz de encostar contra o disco de abertura/fechamento 86 que abre e fecha a passagem 99, e cuja outra extremidade é capaz de encostar contra a porção do cilindro 11 do lado de extremidade da guia de haste 21, o mecanismo de mola 100 que impulsiona o disco de abertura/fechamento 86 na direção de fechamento da válvula é capaz de dobrar-se como um mecanismo para restringir o movimento de extensão da haste do pistão 18.

[00135] Observe que o diâmetro do pino dosador 31 não é limitado aos dois diâmetros fornecidos pela porção de eixo de diâmetro grande 232 e pela porção de eixo de diâmetro pequeno 234, e pode ser formado em três ou mais diâmetros. Por exemplo, se uma porção de eixo de diâmetro intermediário com diâmetro fixo que tem um diâmetro menor do que a porção de eixo de diâmetro grande 232 e tem um diâmetro maior do que a porção de eixo de diâmetro pequeno 234 é fornecida entre a porção de eixo de diâmetro grande 232 e a porção de eixo de diâmetro pequeno 234, então quando a haste do pistão 18 está localizada em uma faixa intermediária predeterminada entre a posição predeterminada no lado do comprimento máximo e a posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, as seguintes características são obtidas.

[00136] Quando a haste do pistão 18 está na faixa intermediária predeterminada, do mesmo modo como para a faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, o mecanismo de ajuste da área de passagem 101 ajusta a área de passagem da passagem 99 no seu máximo movendo-se o disco de apoio 88 para fora do disco de abertura/fechamento 86 sem aplicar nenhuma pressão ao mesmo usando o mecanismo de mola 100. A despeito disto, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 ajusta a área de passagem do orifício 235 para uma área mais ampla do que a faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo igualando-se a porção de flange interna 223 com a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro intermediário do pino dosador 31. Nesta faixa intermediária predeterminada, as pressões na câmara piloto 140 e na câmara piloto 200 estão mais próximas da pressão na câmara inferior 17 do que quando a área de passagem do orifício 235 está na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo.

[00137] Consequentemente, no curso de extensão, a pressão dentro da câmara piloto 140 é mais baixa do que para a faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo. Por causa disto, a pressão diferencial recebida pelo corpo principal de válvula de amortecimento 122 da válvula de amortecimento 147 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 é maior do que a faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, e está em um estado médio que é mais baixo do que o estado duro quando a força de amortecimento está na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, porém mais alta do que no estado suave quando a força de amortecimento está na faixa predeterminada no lado do comprimento máximo. Ao contrário, no curso de compressão, porque o mecanismo de ajuste da área de passagem 101 ajusta a área de passagem da passagem 99 ao seu máximo, do mesmo modo como na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, a força de amortecimento é baixa e está em um estado suave.

[00138] Deste modo, reduzindo-se a taxa de mudança na faixa intermediária predeterminada, a saber, na faixa da posição 1G, é possível reduzir a taxa de mudança na força de amortecimento que é causada pelo peso do veículo que muda dependendo do número de pessoas montadas no veículo ou da carga carregada pelo veículo.

[00139] Observe que como o mecanismo de ajuste de força operante 500 que é capaz de ajustar a força de operação na direção de movimento do veículo, é possível usar um mecanismo de ajuste de força operante que muda a constante da mola de uma mola de suspensão, ou uma em que a força de amortecimento do amortecedor pode ser mudada por meio de controle eletrônico tal como uma suspensão semiativa ou uma suspensão ativa, ou uma em que a rigidez dos estabilizadores pode ser mudada. Se, por exemplo, prioridade deva ser dada ao aspecto de custo, pode haver casos quando é preferível usar um mecanismo de ajuste de força operante em que a rigidamente dos estabilizadores pode ser mudada. Os mecanismos de ajuste de força operantes que permitem que a rigidez dos estabilizadores seja trocada incluem sistemas hidráulicos passivos, sistemas hidráulicos ativos, e sistemas elétricos ativos. Por exemplo, o dispositivo estabilizador descrito no Pedido de Patente Japonês No. 2003-80916, e o dispositivo estabilizador descrito no Pedido de Patente Japonês No. 2011-31734 podem ser usados.

(Segunda modalidade)

[00140] Em seguida, uma segunda modalidade será descrita concentrando nas porções da mesma que são diferentes da primeira modalidade com base principalmente na FIG. 13 e FIG. 14. Observe que as mesmas designações e os mesmos símbolos são usados para expressar porções que são as mesmas como na primeira modalidade.

[00141] Na segunda modalidade, o amortecedor 5 que é usado é diferente daquele da primeira modalidade. No amortecedor 5 da segunda modalidade, primeiramente, uma porção da haste do pistão 18 é diferente. Esta haste do pistão 18 não é dividida como são o corpo principal da haste 26 e a haste de extremidade distal 27 da primeira modalidade. Além disso, a porção de flange 56 da primeira modalidade não é formada no lado circunferencial externo da mesma, mas ao invés, um componente de flange separado 270 é ligado por crimpagem. Além disso, um furo de inserção 271 que, junto com o pino dosador 31 forma a passagem interna da haste 32, é formado tendo um diâmetro constante, e os furos passantes 49 e 51 comunicam-se com o furo de inserção 271. Observe que o furo de passagem 50 da primeira modalidade não é formado.

[00142] Além disso, a porção cilíndrica 76 dos componentes de transmissão 71 é mais curto na direção axial, e a porção de suporte 80 da primeira modalidade não é formada. Além disso, uma mola ondulada 72 é interposta entre a porção de placa base 75 e o componente de flange 270. Além disso, a porção de protuberância na forma de cilindro circular 67 do mancal de mola no lado do pistão 35 se estende além do componente de transmissão 71 com referência ao lado do pistão 15. Uma pluralidade de furos de passagem 272 é formada penetrando a porção protuberante 67 em uma direção radial.

[00143] Além disso, no amortecedor 5 da segunda modalidade, a pluralidade de discos 85, o disco de abertura/fechamento 86, a pluralidade de discos intermediários 87, o disco de apoio 88, o componente formador de passagem 89, a porção interposta 90, e a porca 91 não são fornecidos. Consequentemente, a parafuso macho 61 na qual a porca 91 é aparafusada não é formada na haste do pistão 18, e a distância entre o furo de passagem 49 e a superfície escalonada 225 também é encurtada.

[00144] Além disso, no amortecedor 5 da segunda modalidade, o corpo principal de válvula de amortecimento no lado da compressão 182, a pluralidade de discos 183, o componente de assento 184, e a porção reguladora da válvula 186 não são fornecidos. No amortecedor 5 da segunda modalidade, o disco do lado da compressão 185 abre e fecha a passagem 112 encostando-se diretamente contra a porção de assento 118 do pistão 15. Em outras palavras, o disco do lado da compressão 185 e a porção de assento 118 do pistão 15 formam uma válvula de disco 213 que é uma válvula de amortecimento.

[00145] Um mecanismo de pressão 274 é interposto entre a superfície escalonada 225 da haste do pistão 18 e o lado oposto do lado do pistão 15 do disco 185. Este mecanismo de pressão 274 é formado por uma mola de pressão 277 que é formada por um mancal de mola 275, um mancal de mola 276, e uma mola em espiral.

[00146] No amortecedor 5 da segunda modalidade, o mancal de mola 275 tem uma porção na forma de cilindro circular 280, e uma porção de flange 281 que se estende para fora em uma direção radial de uma extremidade na direção axial da porção na forma de cilindro circular 280. Quando a porção de eixo de montagem 59 da haste do pistão 18 foi inserida dentro da porção na forma de cilindro circular 280, o mancal de mola 275 apoia-se contra a superfície escalonada 225 por intermédio da porção do lado de extremidade 281 do mesmo. Porções circunferenciais externas da porção na forma de cilindro circular 280 são formadas por uma porção de diâmetro grande 282 no lado da porção de flange 281, e por uma porção de diâmetro pequeno 283 no lado oposto da porção de flange 281. O diâmetro da porção de diâmetro pequeno 283 é menor do que o diâmetro da porção de diâmetro grande 282.

[00147] O mancal de mola 276 tem uma porção na forma de cilindro circular 286, e uma porção de flange 287 que se estende para fora em uma direção radial de uma extremidade na direção axial da porção na forma de cilindro circular 286. Uma porção protuberante 288 que tem uma forma anular em uma posição intermediária na direção radial, e que sai na direção axial no lado oposto da porção na forma de cilindro circular 286 é formado na porção de flange 287. Quando a porção de flange 287 está voltada para o lado do pistão 15, na porção na forma de cilindro circular 286, o mancal de mola 276 se encaixa na porção de diâmetro pequeno 283 do mancal de mola 275. O mancal de mola 276 é capaz de mover-se na direção axial dentro da faixa da porção de diâmetro pequeno 283.

[00148] A mola de pressão 277 é interposta entre a porção de flange 281 do mancal de mola 275, e a porção de flange 287 do mancal de mola 276. A mola de pressão 277 faz com que o mancal de mola 276 encoste por intermédio da porção protuberante 288 do mesmo contra o disco 185 da válvula de disco 213 no lado oposto do mesmo do lado do pistão 15. Além disso, quando o mancal de mola 276 recebe força do disco 185 na direção oposta do pistão 15, o mesmo desliza ao longo da porção de diâmetro pequeno 283 do mancal de mola 275 enquanto resiste à força de impulsão da mola de pressão 287, e permite deformação em uma direção que se move para fora da porção de assento 118 do disco 185.

[00149] Quando a haste do pistão 18 se move mais do que um valor predeterminado na direção protuberante, do mesmo modo como na primeira modalidade, o mecanismo de mola (isto é, um mecanismo de ajuste de força de amortecimento, um dispositivo de mola) 100 faz com que o mancal de mola no lado do pistão 35 mova-se na direção do pistão 15 ao mesmo tempo em que está é comprimindo a mola de rebote 38. Neste momento, como é mostrado no lado esquerdo da linha central na FIG. 13, o componente de transmissão 71 e o componente de flange 270 que é fixado à haste do pistão 18 para comprimir a mola ondulada 72 em resistência à força de impulsão do mesmo. Como resultado disto, o componente de transmissão 71 e o mancal de mola no lado do pistão 35 são feitos para se moverem levemente na direção axial para o lado do componente de flange 270. Consequentemente, a porção de protuberância na forma de cilindro circular 67 do mancal de mola no lado do pistão 35 é prensada contra a porção de flange 287 do mancal de mola 276. Por causa disto, a força de impulsão da mola de rebote 38 do mecanismo de mola 100 diretamente atua sobre o disco 185 da válvula de disco 213 na direção de fechamento da válvula. Além disso, quando a força de impulsão do mecanismo de mola 100 é liberada, como é mostrado no lado direito da linha central na FIG. 13, o componente de transmissão 71 e o mancal de mola no lado do pistão 35 são movidos levemente na direção axial pela força de impulsão da mola ondulada 72 para o lado oposto do componente de flange 270. Como resultado disto, a força de impulsão da mola de rebote do mecanismo de mola 100 não está mais atuando sobre o disco 185 da válvula de disco 213. Em outras palavras, o mecanismo de disco 100 é capaz de ajustar o ângulo de abertura da válvula de disco 213 que está servindo como uma válvula de amortecimento.

[00150] Um diagrama de circuito hidráulico do amortecedor 5 da segunda modalidade que tem a estrutura descrita acima é mostrada na FIG. 14. A saber, o mesmo tipo de mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 e válvula de disco no lado da compressão 213 como são usados no amortecedor 5 da primeira modalidade são fornecidos em paralelo um com o outro entre a câmara superior 16 e a câmara inferior 17. Além disso, do mesmo modo como na primeira modalidade, uma estrutura é utilizada em que a câmara piloto 140 do mecanismo gerador de força de amortecimento 114 está em comunicação por intermédio do orifício 151 com a passagem interna da haste 32, e a força de impulsão da mola de rebote 38 atua sobre a válvula de disco do lado da compressão 213.

[00151] No amortecedor 5 da segunda modalidade, dentro de uma faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, que é quando a haste do pistão 18 se estende para fora do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento máximo, o mecanismo de mola 100 incluindo a mola de rebote 38 é contraída no comprimento. Como resultado disto, o mancal de mola no lado do pistão 35 do mecanismo de mola 100 comprime a mola ondulada 72 entre si mesmo e o mancal de mola 276 por intermédio do componente de transmissão 71, e impulsiona o disco 185 da válvula de disco 213 na direção de fechamento da válvula. O mecanismo de ajuste da área de passagem 236 se iguala com a porção de flange interna 232 com a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 do pino dosador 31, e ajusta a área de passagem do orifício 235 ao seu máximo. Nesta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, a passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235. Entrementes, a passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio do furo de passagem 49 que está servindo como um orifício da haste do pistão 18.

[00152] Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, no curso de extensão quando o pistão 18 se estende para fora do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara superior 16, e a pressão dentro da câmara superior 16 aumenta enquanto que a pressão dentro da câmara inferior 17 diminui. Como resultado, a pressão dentro da câmara superior 16 atua no corpo principal de válvula de amortecimento 122 da válvula de amortecimento 147 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 por intermédio das passagens no lado da extensão 111 que são formadas no pistão 15. Neste momento, a câmara piloto 140 que está fazendo com que a pressão piloto atue sobre o corpo principal de válvula de amortecimento 122 na direção da porção de assento 117 está em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 141, e também está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio da passagem interna da haste 32, do furo de passagem 49, e do furo de passagem 272 no mancal de mola no lado do pistão 35. Por causa disto, a câmara piloto 140 muda para um estado de pressão intermediário entre estas duas câmaras, e a pressão piloto diminui. Consequentemente, A pressão diferencial recebida pelo corpo principal de válvula de amortecimento 122 aumenta, de modo que o corpo principal de válvula de amortecimento 122 é capaz de mover para fora de modo comparativamente fácil da porção de assento 117 e abrir, e deste modo permitir que o óleo flua para o lado da câmara inferior 17 por intermédio da passagem 148 que se estende na direção radial entre o pistão 15 e o componente de assento 124. Como resultado disto, a pressão de amortecimento diminui. A saber, a força de amortecimento no lado da extensão muda para um estado suave.

[00153] Além disso, dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, no curso de compressão quando a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara inferior 17, e a pressão dentro da câmara inferior 17 aumenta enquanto que a pressão dentro da câmara superior 16 diminui. Como uma consequência disto, a pressão dentro da câmara inferior 17 é aplicada, por intermédio das passagens no lado da compressão 112 que são formadas no pistão 15, ao disco 185 da válvula de disco no lado da compressão 213. Neste momento, porque o mecanismo de mola 100 está aplicando força de impulsão ao disco 185 na direção da porção de assento 118 por intermédio do mancal de mola 276, torna-se difícil para a válvula de disco 213 abrir, e a força de amortecimento no lado da compressão torna-se mais alta do que a força de amortecimento no lado da extensão durante o curso de extensão de modo a estar em um estado duro.

[00154] Ao contrário, dentro de uma faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, que é onde a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, a mola de rebote 38 não é comprimida, e o disco 185 da válvula de disco 213 muda para um estado em que o mesmo não é pressionado pelo mecanismo de mola 100 que inclui a mola de rebote 38. Além disso, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 se iguala com a porção de flange interna 223 com a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro grande 232 do pino dosador 31, e deste modo bloqueia o orifício 235. Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, a passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio do furo de passagem 49 na haste do pistão 18, e a câmara piloto 140 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 está em comunicação por intermédio da passagem interna da haste 32 apenas com a câmara superior 16.

[00155] Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, no curso de extensão quando a haste do pistão 18 se estende para o lado de fora do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara superior 16, e a pressão dentro da câmara superior 16 aumenta enquanto a pressão dentro da câmara inferior 17 diminui. Como uma consequência disto, a pressão dentro da câmara superior 16 atua, por intermédio das passagens no lado da extensão 111 que são formadas no pistão 15, no corpo principal de válvula de amortecimento 122 da válvula de amortecimento 147 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114. Neste momento, a câmara piloto 140, que faz com que a pressão piloto seja aplicada ao corpo principal de válvula de amortecimento 122 na direção da porção de assento 117, está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio do furo de passagem 49 na haste do pistão 18, da passagem interna da haste 32, e da passagem de admissão da câmara piloto 141. Por causa disto, a câmara piloto 140 é colocada em um estado de pressão fechado para aquele da câmara superior 16, e não apenas faz com que a pressão dentro da câmara superior 16 aumente, mas que a pressão piloto também aumente.

[00156] Neste estado, do mesmo modo como no amortecedor 5 da primeira modalidade, a pressão diferencial recebida pelo corpo principal de válvula de amortecimento 122 diminui, de modo que se torna difícil para o corpo principal de válvula de amortecimento 122 mover-se para fora da porção de assento 117. Como resultado, a força de amortecimento no curso de extensão aumenta de modo que a força de amortecimento no lado da extensão muda para um estado duro.

[00157] Além disso, dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, no curso de compressão quando a haste do pistão 18 está retraída dentro do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara inferior 17, e a pressão dentro da câmara inferior 17 aumenta enquanto que a pressão dentro da câmara superior 16 diminui. Como uma consequência disto, a pressão hidráulica dentro da câmara inferior 17 atua, por intermédio das passagens no lado da compressão 112 que são formadas no pistão 15, no disco 185 da válvula de disco no lado da compressão 213. Neste momento, porque o disco 185 não está sendo pressionado pelo mecanismo de mola 100 que inclui a mola de rebote 38, é fácil para ele mover-se da porção de assento 118, e o óleo nas passagens no lado da compressão 112 abre o disco 185 ao mesmo tempo como faz com que o mancal de mola 276 do mecanismo de pressão 274 se mova em resistência à força de impulsão da mola de pressão 277, e depois flui para dentro do lado da câmara superior 16 por intermédio do intervalo entre o pistão 15 e o disco 185. Como resultado disto, a força de amortecimento no curso de compressão é menor do que a força de amortecimento no curso de extensão, de modo que a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave.

[00158] De acordo com o amortecedor 5 da segunda modalidade descrita acima, é possível obter características de força de amortecimento no lado da compressão sensíveis à posição em baixo custo.

[Terceira modalidade]

[00159] Em seguida, uma terceira modalidade será descrita concentrando nas porções da mesma que são diferentes da segunda modalidade com base principalmente na FIG. 15 e FIG. 16. Observe que as mesmas designações e os mesmos símbolos são usados para expressar porções que são as mesmas como na segunda modalidade.

[00160] Na terceira modalidade, o componente de transmissão 71, a mola ondulada 72, e o mecanismo de pressão 274 da segunda modalidade não são fornecidos. Além disso, o componente de flange 270 e o mancal de mola no lado do pistão 35 são fornecidos em posições não mostradas na FIG. 15 de modo que eles são capazes de se mover para fora do disco 185.

[00161] Além disso, uma porção de eixo de diâmetro intermediário 560 tendo um diâmetro constante que é menor do que o diâmetro da porção de eixo de diâmetro grande 232 embora maior do que o diâmetro da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 é formada entre a porção de eixo de diâmetro grande 232 e a porção de eixo de diâmetro pequeno 234 do pino dosador 31. Uma porção de eixo cônica 561 é formada entre a porção de eixo de diâmetro grande 232 e a porção de eixo de diâmetro intermediário 560. Uma porção de eixo cônica 562 é formada entre a porção de eixo de diâmetro intermediário 560 e a porção de eixo de diâmetro pequeno 234. A porção de eixo cônica 561 é conectada a uma porção de extremidade no lado da porção de eixo de diâmetro intermediário 560 da porção de eixo de diâmetro grande 232 e também é conectada a uma porção de extremidade no lado da porção de eixo de diâmetro grande 232 da porção de eixo intermediária 560, e é formado em uma forma cônica cujo diâmetro torna-se gradualmente menor conforme a mesma se move para o lado da porção de eixo de diâmetro intermediário 560 de modo a conectar estas duas juntas. A porção de eixo cônica 562 é conectada a uma porção de extremidade no lado da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 da porção de eixo de diâmetro intermediário 560 e também é conectada a uma porção de extremidade no lado da porção de eixo de diâmetro intermediário 560 da porção de eixo de diâmetro pequeno 234, e é formada em uma forma cônica cujo diâmetro torna-se gradualmente menor conforme a mesma se move para o lado da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 de modo a conectar estas duas juntas.

[00162] Um diagrama de circuito hidráulico da terceira modalidade tendo a estrutura descrita acima é mostrado na FIG. 16. A saber, ao contrário da segunda modalidade, uma estrutura é aqui utilizada em que a força de impulsão da mola de rebote 38 não é aplicada à válvula de disco no lado da compressão 213.

[00163] Em um amortecedor da terceira modalidade, mesmo na faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, que é quando a haste do pistão 18 se estende para fora do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento máximo, a mola de rebote (não mostrada) não impulsiona o disco 185 da válvula de disco 213 na direção de fechamento da válvula. Por outro lado, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 se iguala com a porção de flange interna 223 com a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro pequeno 234 do pino dosador 31 de modo a ajustar a área de passagem do orifício 235 ao seu máximo. Nesta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, a passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara inferior 17 por intermédio do orifício 235. Além disso, a passagem interna da haste 32 também está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio do furo de passagem 49 que está servindo como um orifício na haste do pistão 18.

[00164] Nesta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, em um curso de extensão em que a haste do pistão 18 se estende para o lado de fora do cilindro 11, a pressão dentro da câmara piloto 140 está em uma pressão intermediária entre aquela da câmara superior 16 e da câmara inferior 17, e do mesmo modo como na segunda modalidade a força de amortecimento é reduzida. A saber, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave.

[00165] Além disso, nesta faixa predeterminada no lado do comprimento máximo, em um curso de compressão em que a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara inferior 17 de modo que a pressão dentro da câmara inferior 17 aumenta enquanto que a pressão dentro da câmara superior 16 diminui. Como uma consequência, a pressão hidráulica dentro da câmara inferior 17 atua, por intermédio das passagens no lado da compressão 112 que são formadas no pistão 15, no outro lado do disco 185 da válvula de disco no lado da compressão 213 que também está recebendo pressão da câmara superior 16 do um lado do mesmo. Como resultado disto, a pressão diferencial que atua no disco 185 aumenta, de modo que se torna fácil para a válvula de disco 213 abrir, e a força de amortecimento no lado da compressão também muda para um estado suave.

[00166] Ao contrário, na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, que é onde a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11 além de uma posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 se iguala com a porção de flange interna 223 à posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro grande 232 do pino dosador 31, e deste modo bloqueia o orifício 235. Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, a passagem interna da haste 32 está em comunicação com a câmara superior 16 por intermédio do furo de passagem 49 na haste do pistão 18, e a câmara piloto 140 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 está em comunicação por intermédio da passagem interna da haste 32 apenas com a câmara superior 16.

[00167] Dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, no curso de extensão quando a haste do pistão 18 se estende para o lado de fora do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara superior 16, e a pressão dentro da câmara superior 16 aumenta enquanto que a pressão dentro da câmara inferior 17 diminui. Neste momento, do mesmo modo como na segunda modalidade, a câmara piloto 140 está em comunicação com a câmara superior 16. Por causa disto, a câmara piloto 140 é colocada em um estado de pressão fechado para aquele da câmara superior 16, e a pressão diferencial que atua sobre o corpo principal de válvula de amortecimento 122 diminui. Como uma consequência, a força de amortecimento no curso de extensão aumenta, de modo que a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro.

[00168] Além disso, dentro desta faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, no curso de compressão quando a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11, o pistão 15 se move para o lado da câmara inferior 17, e a pressão dentro da câmara inferior 17 aumenta enquanto a pressão dentro da câmara superior 16 diminui. Como uma consequência disto, a pressão hidráulica dentro da câmara inferior 17 atua, por intermédio das passagens no lado da compressão 112 que são formadas no pistão 15, no outro lado do disco 185 da válvula de disco no lado da compressão 213 que também está recebendo pressão da câmara superior 16 do um lado do mesmo. Como resultado disto, a pressão diferencial que atua sobre o disco 185 aumenta, de modo que se torna fácil para a válvula de disco 213 abrir, e a força de amortecimento no lado da compressão muda para um estado suave.

[00169] Além disso, quando a haste do pistão 18 está localizada em uma faixa intermediária predeterminada entre a posição predeterminada no lado do comprimento máximo e a posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, o mecanismo de ajuste da área de passagem 236 se iguala com a porção de flange interna 223 para a posição na direção axial da porção de eixo de diâmetro intermediário 560 do pino dosador 31, de modo a tornar a área de passagem do orifício 235 mais ampla do que a faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, porém mais estreita do que a posição predeterminada no lado do comprimento máximo. Nesta faixa intermediária predeterminada, a pressão dentro da câmara piloto 140 está mais próxima da pressão na câmara superior 16 do que quando a haste do pistão 18 está na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo.

[00170] Consequentemente, no curso de extensão, porque a pressão dentro da câmara piloto 140 é mais alta do que quando a haste do pistão 18 está na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, a pressão diferencial recebida pelo corpo principal de válvula de amortecimento 122 da válvula de amortecimento 147 do mecanismo gerador de força de amortecimento no lado de extensão 114 é um tanto reduzida. Por causa disto a força de amortecimento está em um estado médio que é mais baixa do que quando a mesma está em um estado duro na faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, porém mais alta do que quando a mesma está em um estado suave na faixa predeterminada no lado do comprimento máximo. Por outro lado, no curso de compressão, do mesmo modo como para a posição predeterminada no lado do comprimento máximo e a faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo, a força de amortecimento é baixa de modo que a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave.

[00171] De acordo com a terceira modalidade descrita acima, é possível obter do mecanismo de ajuste da área de passagem 236 que ajusta a área de passagem do orifício 235 usando a posição da haste do pistão 18 as características que, dentro da faixa predeterminada no lado do comprimento máximo onde a haste do pistão 18 se estende para fora o cilindro 11 além da posição predeterminada no lado do comprimento máximo, tanto a força de amortecimento no lado da extensão quanto a força de amortecimento no lado da compressão estão em um estado suave, e dentro da faixa predeterminada no lado do comprimento mínimo onde a haste do pistão 18 é retraída dentro do cilindro 11 além da posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave. Desta maneira, porque a área de passagem do orifício 235 através da qual o fluido de operação circula é ajustada, torna-se possível mudar suavemente a força de amortecimento e deste modo melhorar o conforto de viagem de um veículo.

[Quarta modalidade]

[00172] Em seguida, uma quarta modalidade será descrita concentrando nas porções da mesma que são diferentes da primeira modalidade com base principalmente na FIG. 17 e FIG. 18. Observe que as mesmas designações e os mesmos símbolos são usados para expressar porções que são as mesmas como na primeira modalidade.

[00173] Na quarta modalidade, um mecanismo de ajuste de força operante 500 que é diferente daquele usado na primeira modalidade é usado. No mecanismo de ajuste de força operante 500 da quarta modalidade, uma unidade de controle de fornecimento/descarga 600 é fornecida que controla o fornecimento e descarga de óleo para uma câmara superior 502 e uma câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6. Uma unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (FL) que controla o dispositivo cilíndrico 6 (FL), uma unidade de controle de fornecimento/ descarga 600 (FR) que controla o dispositivo cilíndrico 6 (FR), uma unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (RL) que controla o dispositivo cilíndrico 6 (RL), e uma unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (RR) que controla o dispositivo cilíndrico 6 (RR) são conectados a uma unidade de controle 601 que controla estes dispositivos cilíndricos 6. Sinais de vários tipos de sensores tais como um sensor de velocidade do veículo que é usado para detectar o movimento e a inclinação do chassi do veículo 2, e um sensor do ângulo de direção e os semelhantes são introduzidos na unidade de controle 601.

[00174] Quando a unidade de controle 601 detecta a partir dos sinais dos vários sensores que o veículo está inclinando, ele suprime a inclinação limitando o fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (FL), e limitando o fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (FR), e limitando o fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RL) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (RL), e limitando o fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (RR).

[00175] Além disso, quando a unidade de controle 601 detecta a partir dos sinais dos vários sensores que o veículo está se movendo, ele suprime o movimento pela limitação do fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FL) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (FL), e limitando o fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (FR) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (FR), e limitando o fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RL) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (RL), e limitando o fornecimento e descarga de óleo para a câmara superior 502 e a câmara inferior 503 do dispositivo cilíndrico 6 (RR) usando a unidade de controle de fornecimento/descarga 600 (RR).

[00176] Em outras palavras, o mecanismo de ajuste de força operante 500 da quarta modalidade é capaz de ajustar a força de operação tanto na direção de movimento quanto na direção de inclinação do chassi do veículo 2. Mais especificamente, o mecanismo de ajuste de força operante 500 ajusta a rigidez de movimento e rigidez de inclinação de modo a suprimir qualquer movimento e qualquer inclinação que são gerados pela aceleração do chassi do veículo 2 em uma direção horizontal. Observe que, se o mecanismo de ajuste de força operante 500 da quarta modalidade é usado, então também é possível ajustar apenas um da rigidez de movimento e da rigidez de inclinação de modo a suprimir apenas um do movimento ou da inclinação de um chassi de veículo 2. Observe também que, por exemplo, quando um veículo está viajando em uma superfície de estrada ondulada que faz com que solavanco ocorra, ou quando um veículo se move em direções opostas entre a frente e a traseira, a unidade de controle 601 é ajustada de modo que a mesma não limita o fornecimento e descarga de óleo nas câmaras superiores 502 e câmaras inferiores 503 dos dispositivos cilíndricos 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL), e 6 (RR) pelas unidades de controle de fornecimento/descarga 600 (FL), 600 (FR), 600 (RL), e 600 (RR) de modo que o conforto de viagem fornecido pelos amortecedores sensíveis à posição 5 não é obstruído.

[00177] Aqui, um exemplo de uma relação entre a rigidez de movimento gerado pelo mecanismo de ajuste de força operante 500 da quarta modalidade e o ângulo de direção e velocidade do veículo são mostrados na FIG. 18. Por exemplo, do ponto de vista do ângulo de direção, quando o veículo está viajando em uma linha reta de modo que o ângulo de direção seja pequeno, o mecanismo de ajuste de força operante 500 ajusta uma rigidez de movimento baixa, e gradualmente aumenta a rigidez de movimento durante a curva de acordo com o ângulo de direção crescente. Fazendo isto, é possível suprimir a quantidade de movimento e taxa de movimento durante a curva. Além disso, quando o veículo está viajando em baixa velocidade (por exemplo, 30 km/h ou menos) tal como quando o mesmo está viajando em uma superfície de estrada insatisfatória ou está fazendo curva em um raio de curva pequeno, a rigidez de movimento é ajustada baixa durante a faixa de direção completa, e a quantidade de mudanças obtidas da direção é aumentada. Quando o veículo está viajando em alta velocidade (por exemplo, 100 km/h ou mais), a rigidez de movimento é ajustada alta durante a faixa de direção completa, e a quantidade de mudanças é diminuída. Ajustando-se a rigidez de movimento para alta durante a faixa de direção completa, o desempenho em linha reta do veículo quando o mesmo está viajando em alta velocidade é melhorada.

[00178] Observe que, além dos sinais do sensor de velocidade do veículo e do sensor do ângulo de direção que são introduzidos na unidade de controle 601 do mecanismo de ajuste de força operante 500, se uma estrutura é utilizada em que também é possível para os sinais de um sensor de aceleração lateral e um sensor da taxa de desvio serem introduzidos, então controle de movimento ainda mais preciso torna-se possível, e os efeitos fornecidos pelas funções do amortecedor sensível à posição 5 podem ser aumentadas ainda mais. Observe que os sensores de aceleração lateral são usados no geral em sistemas de controle de movimento tais como estabilizadores de dispositivo ativo e os semelhantes. Os sensores da taxa de inclinação são usados em sistemas de controle da estabilidade do veículo e, mais especificamente, são formados pelos sensores de giro.

[00179] De acordo com a modalidade descrita acima, um dispositivo de suspensão que é posicionado entre um chassi de veículo e uma roda de veículo é fornecido com: um amortecedor que tem um cilindro dentro do qual um fluido de operação é vedado, um pistão que é deslizavelmente encaixado dentro do cilindro e dividindo o interior do cilindro em duas câmaras, uma haste do pistão que é unida ao pistão e também se estende para o lado de fora do cilindro, uma passagem que conecta entre si as duas câmaras de modo que o fluido de operação é capaz de fluir entre elas como resultado de um movimento do pistão, um mecanismo gerador de força de amortecimento que é fornecida na passagem e gera força de amortecimento pela supressão do fluxo do fluido de operação que ocorre como resultado do movimento do pistão, e um mecanismo de ajuste de força de amortecimento que é capaz de alterar a força de amortecimento por meio da posição do pistão de modo que pelo menos qualquer uma das seguintes características são obtidas, a saber, características primárias em que, dentro de uma faixa onde a haste do pistão é estendida para fora do cilindro além de uma primeiro posição predeterminada, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro, e características secundárias em que, dentro de uma faixa onde a haste do pistão é retraída dentro do cilindro além de uma segunda posição predeterminada, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave; e um mecanismo de ajuste de força operante que é capaz de ajustar pelo menos uma força de operação fora da força de operação na direção de movimento de um veículo, e a força de operação em uma direção de inclinação do veículo. Porque esta estrutura torna possível que o amortecedor altere a força de amortecimento por meio da posição da haste do pistão, o conforto de viagem de um veículo em que o mesmo é instalado é excelente. Além disso, como resultado do mecanismo de ajuste de força operante que ajusta pelo menos uma das forças de operação na direção de movimento de um veículo, e a força de operação em uma direção de inclinação do veículo, é possível para pelo menos um do movimento e um da inclinação de um veículo ser reduzido, e para a estabilidade na direção do veículo deste modo ser melhorada.

[00180] Além disso, porque o mecanismo de ajuste de força operante ajusta pelo menos um de uma rigidez de movimento e uma rigidez de inclinação de modo que pelo menos um do movimento e um da inclinação do veículo que são gerados por uma aceleração do veículo em uma direção horizontal são suprimidos, a estabilidade na direção pode ser melhorada.

[00181] Além disso, o mecanismo gerador de força de amortecimento tem uma válvula de amortecimento. Porque o mecanismo de ajuste de força de amortecimento é um dispositivo de mola que é capaz de ajustar o ângulo de abertura da válvula de amortecimento, a força de amortecimento pode ser alterada facilmente por meio de uma estrutura simples usando a posição da haste do pistão.

[00182] Além disso, uma segunda passagem que conecta as duas câmaras juntas de modo que um fluido de operação seja capaz de fluir entre elas por intermédio do mecanismo de ajuste de força de amortecimento é fornecida, e um mecanismo de ajuste da área de passagem que ajusta a área de passagem usando a posição da haste do pistão é fornecida na segunda passagem. Por causa disto, é possível mudar suavemente a força de amortecimento do amortecedor por meio de uma estrutura simples.

[00183] Além disso, porque o mecanismo de ajuste da área de passagem ajusta a segunda passagem por meio de um pino dosador, é possível ajustar estavelmente a área de passagem de acordo com a posição da haste do pistão, e obter características de força de amortecimento estáveis.

[00184] Além disso, o mecanismo gerador de força de amortecimento é uma válvula de amortecimento em pelo menos cada um do lado da extensão e do lado da compressão. A válvula de amortecimento no pelo menos um do lado da extensão e do lado da compressão é uma válvula de amortecimento do tipo piloto tendo uma câmara piloto. A segunda passagem é conectada à câmara piloto. Por causa disto, a força de amortecimento pode ser ajustada ainda mais suavemente.

[00185] Além disso, como a segunda passagem tem uma passagem no pelo menos um do lado da extensão e do lado da compressão que tem uma válvula de retenção, é possível usar a válvula de retenção para mudar facilmente pelo menos um da força de amortecimento no lado da extensão e a força de amortecimento no lado da compressão para um estado suave.

[00186] Em cada uma das modalidades descritas acima, um exemplo foi descrito em que o amortecedor 5 é um amortecedor hidráulico de duplo sentido, entretanto, a presente invenção não é limitada a este, e também é possível utilizar uma variedade de amortecedores tais como um amortecedor hidráulico monotubo em que o cilindro externo foi suprimido, e uma câmara de gás é formada por um corpo divisório deslizável em um lado oposto do lado da câmara superior 16 na câmara inferior 17 do cilindro 11. Além disso, também é possível usar água ou ar ao invés de óleo como o fluido de operação no amortecedor 5.

[Aplicabilidade Industrial]

[00187] De acordo com o dispositivo de suspensão descrito acima, é possível obter uma melhora no conforto de viagem e uma melhora na estabilidade na direção de um veículo.

[00188] Embora modalidades preferidas da invenção tenham sido descritas e ilustradas acima, deve ser entendido que estas são exemplares da invenção e não devem ser consideradas como limitantes. Adições, omissões, substituições, e outras modificações podem ser feitas sem divergir do espírito ou escopo da presente invenção. Consequentemente, a invenção não deve ser considerada como limitada pela descrição anterior e é apenas limitada pelo escopo das reivindicações anexas. [Descrição dos Números de Referência] 1 Dispositivo de suspensão 2 Chassi de veículo 3 Roda de veículo 5 Amortecedor 11 Cilindro 15 Pistão 16 Câmara superior 17 Câmara inferior 18 Haste do pistão 31 Pino dosador 32 Passagem interna da haste (Segunda passagem) 99 Passagem (Segunda passagem) 100 Mecanismo de mola (Mecanismo de ajuste de força de amortecimento, Dispositivo de mola) 101 , 236, 343 Mecanismo de ajuste da área de passagem (Mecanismo de ajuste de força de amortecimento) 111, 112 Passagens 114, 115 Mecanismo gerador de força de amortecimento 140, 200 Câmara piloto (Segunda passagem) 141, 201 Passagem de admissão da câmara piloto (Segunda passagem) 147, 207 Válvula de amortecimento 153 Válvula de disco 213 Válvula de disco (Válvula de amortecimento) 235 Orifício (Segunda passagem) 320, 337 Válvula de retenção 323, 342 Passagem (segunda passagem) 500 Mecanismo de ajuste de força operante

Claims (7)

1. Dispositivo de suspensão (1) que é posicionado entre um chassi de veículo (2) e uma roda de veículo (3), o dispositivo de suspensão (1) caracterizado pelo fato de que compreende: pelo menos um amortecedor (5) compreendendo um cilindro (11) dentro do qual um fluido de operação é vedado, um pistão (15) que é deslizavelmente encaixado dentro do cilindro (11), e que divide o interior do cilindro (11) em duas câmaras (16, 17), uma haste do pistão (18) que é unida ao pistão (15) e é configurada para se estender para o lado de fora do cilindro (11), uma passagem que conecta entre si as duas câmaras (16, 17) de modo que o fluido de operação é capaz de fluir entre as duas câmaras como resultado de um movimento do pistão (15), um mecanismo gerador de força de amortecimento (114, 115) que é fornecido na passagem, e que gera força de amortecimento pela supressão do fluxo do fluido de operação que ocorre como resultado do movimento do pistão (15), e um mecanismo de ajuste de força de amortecimento (100) que é capaz de alterar a força de amortecimento por meio da posição da haste do pistão (18) sem que um controle eletrônico seja realizado de modo que pelo menos qualquer uma das seguintes características são obtidas, características primárias em que, dentro de uma faixa onde a haste do pistão (18) é estendida para fora do cilindro (11) além de uma posição predeterminada no lado do comprimento máximo, uma força de amortecimento no lado da extensão está em um estado suave e uma força de amortecimento no lado da compressão está em um estado duro, e características secundárias em que, dentro de uma faixa onde a haste do pistão (18) é retraída dentro do cilindro (11) além de uma posição predeterminada no lado do comprimento mínimo, a força de amortecimento no lado da extensão está em um estado duro e a força de amortecimento no lado da compressão está em um estado suave; e um mecanismo de ajuste de força operante (500) provido separado do amortecedor (5), o mecanismo de ajuste de força operante (500) sendo capaz de ajustar pelo menos uma força de operação da força de operação em uma direção de movimento de um veículo, e a força de operação em uma direção de inclinação do veículo.

2. Dispositivo de suspensão (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o mecanismo de ajuste de força operante (500) ajusta pelo menos um de uma rigidez de movimento e uma rigidez de inclinação de modo que pelo menos um do movimento e um da inclinação do veículo que são gerados por uma aceleração do veículo em uma direção horizontal são suprimidos.

3. Dispositivo de suspensão (1) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o mecanismo gerador de força de amortecimento (114, 115) inclui uma válvula de amortecimento (147, 207), e o mecanismo de ajuste de força de amortecimento (100) é um dispositivo de mola (100) que é capaz de ajustar o ângulo de abertura da válvula de amortecimento (147, 207).

4. Dispositivo de suspensão (1) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que é fornecida uma segunda passagem que conecta as duas câmaras (16, 17) juntas de modo que um fluido de operação é capaz de fluir entre elas por intermédio do mecanismo de ajuste de força de amortecimento (100), e um mecanismo de ajuste da área de passagem (101, 236, 343) que ajusta a área de passagem usando a posição da haste do pistão (18) é fornecido na segunda passagem.

5. Dispositivo de suspensão (1), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o mecanismo de ajuste da área de passagem (101, 236, 343) ajusta a segunda passagem por meio de um pino dosador (31).

6. Dispositivo de suspensão (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o mecanismo gerador de força de amortecimento (114, 115) é uma válvula de amortecimento (147, 207) em pelo menos cada um do lado da extensão e do lado da compressão, e a válvula de amortecimento (147, 207) no pelo menos um do lado da extensão e do lado da compressão é uma válvula de amortecimento (147, 207) do tipo piloto tendo uma câmara piloto (140, 200), e a segunda passagem é conectada à câmara piloto (140, 200).

7. Dispositivo de suspensão (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a segunda passagem tem uma passagem em pelo menos um do lado da extensão e do lado da compressão que tem uma válvula de retenção (320, 337).

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