BR112015004204B1

BR112015004204B1 - Sistema de inflagem de pneu central e método de manter a pressão de pelo menos um pneu

Info

Publication number: BR112015004204B1
Application number: BR112015004204-0A
Authority: BR
Inventors: Mark J. Kranz
Original assignee: Equalaire Systems, Inc
Priority date: 2012-09-19
Filing date: 2013-09-19
Publication date: 2022-03-03
Also published as: HK1212955A1; EP2897818A2; CA2882648A1; EP2897818A4; WO2014047240A3; CA2882648C; US9387731B2; US20140076456A1; BR112015004204A2; EP2897818B1; CN104661837B; MX2015002563A; WO2014047240A2; CN104661837A; MX362038B

Abstract

REGULADOR DE PRESSÃO DO SISTEMA DE INFLAÇÃO DE PNEU CENTRAL. Um regulador de pressão eletrônico é provido para regular a pressão em um ou mais pneus pneumáticos que estão seletivamente em comunicação de fluido com uma fonte de ar pressurizado. O regulador de pressão eletrônico pode incluir uma válvula do MEMS proporcional que pode ser usada para variar pressão a trás de um diafragma em um método que provê um tempo de resposta relativamente rápido e pode experimentar relativamente pequeno desgaste ao longo de um número relativamente grande de ciclos.

Description

REFERÊNCIA CRUZADA AO PEDIDO RELACIONADO

[001] O presente pedido reivindica a prioridade para o Pedido de Patente Provisional dos Estados Unidos de número serial 61/703.109, depositado em 19 de setembro de 2012, cujo relatório é aqui incorporado como referência na totalidade de seus itens.

CAMPO TÉCNICO

[002] A presente invenção refere-se aos sistemas de inflagem de pneu usados para manter constantemente a pressão de pneu de um veículo em operação. Mais particularmente, a invenção proporciona reguladores de pressão usados no fornecimento de ar pressurizado aos pneus de carros-reboques de um veículo.

ANTECEDENTES

[003] A segurança e a eficiência de veículo são preocupações para qualquer operador de veículo. A segurança é importante para o operador de um veículo, para os passageiros no veículo e para outros que compartilham a estrada com o veículo. Uma operação de veículo seguro também pode reduzir os custos de reparo do veículo e o tempo parado. A eficiência também é importante para o operador de veículo e para o proprietário do veículo. Uma operação de veículo eficiente pode reduzir os custos de operação e de manutenção associados com um veículo, melhorando deste modo as margens de lucro para um negócio que opera veículos. Os componentes que contribuem tanto para segurança quanto para a eficiência incluem os componentes de eixo e os componentes de trem de acionamento. Os componentes de eixo incluem rodas, cubos de roda, pneus, componentes de suspensão, componentes de frenagem, etc. Os componentes de trem de acionamento incluem um motor de veículo e componentes que transferem força do motor para as rodas de acionamento do veículo.

[004] A manutenção apropriada do veículo é importante para operação segura e eficiente do veículo. A manutenção apropriada inclui níveis fluida lubrificante apropriados, substituição apropriada fluidas, pressões de pneu apropriadas e similar. No caso de pneu, por exemplo, uma pressão de ar imprópria no pneu pode conduzir a uma probabilidade aumentada de uma falha do pneu devido ao aquecimento aumentado e/ou gasto de pneu aumentado ou irregular. A pressão de ar inadequada pode também aumentar os custos associados com a operação do veículo devido a reduzida vida útil do pneu, deste modo aumentando os custos de substituição e também fricção rolante aumentada que reduz a economia de combustível do veículo e aumenta os custos de combustível.

[005] Consequentemente, um importante aspecto com relação a qualquer veículo em operação é a manutenção apropriada de vários componentes para assegurar o desempenho adequado do veículo. No caso de uma entidade que opera inúmeros diferentes veículos, tal como uma companhia de carretas, tal manutenção é particularmente importante para assegurar que os custos associados com a operação do veículo não sejam aumentados desnecessariamente. Todavia, em muitos casos, o volume de verificações de manutenção e o tempo requerido para realizar tais verificações, acoplados com pressão da linha morta da expedição (shipping) e envio resultam em ditas verificações serem realizadas menos frequentes do que o ideal. Adicionalmente, o valor de verificações de manutenção para confirmar as condições apropriadas do veículo cancela alguns benefícios de veículos adequadamente mantidos devido aos custos associados com a realização de tais verificações. Além do mais, quando um veículo está na estrada, o acesso à uma instalação de manutenção adequada pode estar limitado.

[006] Vários sistemas têm sido projetados e são temas de numerosas patentes que realizam o objetivo da manutenção de pressão. Estes sistemas são tipicamente denominados sistemas de inflagem de pneu central (CTIS). Os sistemas mais comuns na indústria de carretas pesadas são projetados para os reboques. Os eixos do reboque são tipicamente ocos com as extremidades do eixo que comumente possuem um furo traspassante. O eixo oco provê um conduíte vantajoso para fornecer pressão de ar à extremidade da roda. O conjunto da extremidade da roda inclui uma área de lubrificação entre o eixo e a roda ainda definida por plugar o furo traspassante na extremidade do eixo e cobrindo a extremidade do eixo com uma tampa de cubo provido na roda. A roda é suportada na extremidade do eixo pelos mancais de roda. Os mancais requerem lubrificação e a integridade da área de lubrificação é essencial na manutenção da operabilidade e vida útil do conjunto da extremidade da roda. A fim de prover o ar pressurizado nos pneus rodantes, O CTIS tipicamente inclui uma união rotativa no mesmo local geral que os mancais e necessariamente na ou adjacente à área de lubrificação entre o eixo estacionário e a roda.

[007] Muitos sistemas de inflagem de pneu também proporcionam uma indicação que o ar está fluindo para um ou mais pneus. Tal indicação pode prover notícia a um operador que há um vazamento em um ou mais pneus ou talvez um vazamento no sistema de inflagem de pneu. Em qualquer caso, a presença de tal vazamento é uma indicação que o veículo deverá ser preparado para corrigir o problema. Os sistemas tradicionais comumente contam com chaves de fluxo muito simplista que utilizam diferentes pressões para fechar uma chave mecânica. Além do mais, os sistemas tradicionais requerem uma dureza de fiação que não corra de volta para o sensor a partir da luz do indicador, assim, acrescendo os custos de instalação. Muito de tais sistemas apenas trazem informação para o "nariz" ou proa do reboque onde um condutor precisa notar uma luz no seu espelho para saber que um problema existe no sistema, e também, apenas aquecer quando o fluxo segue para qualquer roda, porém não para uma roda específica em questão.

[008] Adicionalmente, a regulagem de pressão é provida em muitos sistemas de inflagem de pneu. Os sistemas de regulagem de pressão tradicionais geralmente contam com a regulagem mecanicamente controlada ou regulagem controlada com válvula solenoide. Os reguladores controlados pela mola mecanicamente têm pobre repetibilidade de ciclagem de temperatura e também retardo de experiência ou mudanças de borracha ou tempo, que podem ter uma influência prejudicial sobre output. Ainda, o output de tais válvulas apenas abre com base em uma relação da mola linear. Alguns sistemas podem usar reguladores eletrônicos que são controlados através de um conjunto complexo de válvulas de gatilho de solenoide. Tais sistemas têm a vantagem de permitir resposta de output não linear, porém geralmente têm respostas lentas e desgaste acima do tempo. Tais sistemas tradicionalmente não têm quaisquer capacidades de output sem fio ou capacidades de controle sem fio. Além do mais, tais sistemas tradicionalmente não têm sensores de fluxo no loop de controle para permitir métodos de controle de produção não linear adicional.

[009] Os sistemas de monitoração de pressão de pneu são disponíveis para detectar, reportar e opcionalmente registrar os status correntes e a história da pressão de um ou mais pneus. Um exemplo é o sistema BatRF® provido por Stemco LP de Longview, Texas. Vários aspetos da presente invenção proporciona a capacidade para integrar um sistema de monitoração ao sistema de manutenção.

SUMÁRIO

[0010] Métodos, sistemas e dispositivos são descritos para um sistema de monitoração integrado e sistema de manutenção de pressão. Os aspectos da presente invenção proporcionam um sistema regulador de pressão eletrônico que permite uma resposta de output não linear similar a um regulador eletrônico. Em algumas concretizações, uma válvula do MEMS proporcional em estado sólido pode ser usada para variar a pressão atrás de um diafragma em um método que provê um tempo de respostas relativamente rápido e pode experimentar um desgaste relativamente pequeno ao longo de um número relativamente grande de ciclos. Uma válvula proporcional simples pode substituir duas válvulas de solenoide de gatilho tradicionais de sistemas tradicionais e controlando eletrônicos com um chip de silício simples pode prover uma monitoração e controle.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0011] Figura 1 é uma aplicação de uma concretização exemplar com relação a uma carreta pesada tendo um cavalo mecânico e reboque.

[0012] Figura 2 é um diagrama em bloco ilustrando um sistema de inflagem.

[0013] Figura 3 é um diagrama em bloco ilustrando um controlador de regulador de uma concretização.

[0014] Figura 4 é um regulador de pressão de acordo com uma concretização.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0015] Esta descrição provê exemplos e não se pretende limitar o escopo, aplicabilidade ou a configuração da invenção. Ainda, a descrição seguinte proverá para aqueles versados na técnica uma descrição que possibilita a implementação das concretizações da invenção. Várias mudanças podem ser feitas na função e arranjo de elementos.

[0016] Assim, várias concretizações podem omitir, substituir ou adicionar vários procedimentos ou componentes adequadamente. Por exemplo, deverá ser apreciado que os métodos podem ser realizados em uma ordem diferente que aquele descrito e que várias etapas podem ser adicionadas, omitidas ou combinadas. Também, aspectos e elementos descritos com relação a certas concretizações podem ser combinados em várias outras concretizações. Deverá também ser apreciado que os seguintes sistemas, métodos, dispositivos e softwares podem individual ou coletivamente ser componentes de um sistema maior, em que outros procedimentos podem tomar precedência sobre ou de outro modo modificar sua aplicação.

[0017] O sistema da presente invenção, de acordo com várias concretizações, provê um regulador de pressão para um sistema de inflagem de pneu central. O regulador de pressão é um regulador de pressão piloto de uma válvula proporcional do MEMS de temperatura compensada digital que pode ser operada em uma maneira a prover regulagem de pressão aumentada para extremidades da roda em um sistema de inflagem de pneu central. Em alguns aspectos, um sistema de regulador de pressão eletrônico é provido que permite uma resposta de output não linear. Em algumas concretizações, uma válvula proporcional do MEMS de estado sólido pode ser usada para variar pressão atrás de um diafragma em um método que provê um tempo de resposta relativamente rápido e pode experimentar relativamente pequeno desgaste ao longo de um número de ciclos relativamente grande. Uma válvula proporcional simples pode substituir as duas válvulas de gatilho de solenoide tradicionais de sistemas tradicionais e controlando as eletrônicas com um chip de silício simples pode prover uma monitoração e um controle.

[0018] Com referência à figura 1, uma aplicação de uma concretização exemplar é descrita com relação à uma carreta pesada 20 tendo um cavalo mecânico 24 e um reboque 28. O reboque 28 é ilustrado na figura 1 como um reboque de trabalho pesado e, como é típico de tais reboques, inclui dois eixos 32, cada qual tendo rodas duplas 36 em cada lado. Como será facilmente tornado evidente por aqueles versados na técnica, o reboque 28 podia ser um reboque de eixo simples e os eixos podem ter rodas simples versus duais. O reboque 28 inclui um sistema de pressão que opera para manter pneus 44 dentro de uma faixa de pressão pré-ajustada. Cada conjunto de rodas duplas 36, nesta concretização, inclui uma extremidade de roda 40, que é interconectada com cada pneu 44 em cada conjunto de rodas duplas 36 e com uma fonte de ar pressurizado para prover o ar pressurizado através da extremidade da roda 40 para os pneus 44. Uma fonte de ar pressurizado exemplar com regulador de pressão será descrita em maiores detalhes para uma concretização com relação às figuras 2 a 4. O reboque 28 pode incluir vários sensores tais como sensores de monitoram a pressão do pneu, monitoram o lubrificante dentro dos cubos de roda, "hobodometers" que monitoram a distância do veículo em deslocamento, sensores de peso, sensores de identificação de bem ou do veículo e sensores do fluido de freio, para citar alguns. Além do mais, será entendido que os dispositivos, sistemas e métodos descritos aqui são também aplicáveis às aplicações além de carretas pesadas tais como veículos de passageiro, veículos de trilhos, vasos marítimos, aeronaves e qualquer outra aplicação em que o ar ou fluido fluem em uma parte do veículo é desejada que seja monitorada.

[0019] Com referência a seguir à figura 2, uma ilustração do diagrama em bloco de um sistema de inflagem é discutida. Nesta concretização, uma fonte de ar pressurizada 46 provê o ar pressurizado às extremidades da roda 40 através de um regulador de pressão 48. A fonte de ar pressurizado 46 pode ser qualquer fonte de ar pressurizado apropriado, tal como um reservatório de tanque de ar pressurizado e/ou um compressor de ar associado com o veículo. Um controlador de regulador 50 controla a operação do regulador de pressão 48. Em algumas concretizações, o regulador de pressão 48 é um regulador de pressão pilotado de válvula do MEMS proporcional de temperatura compensada digital. O controlador de regulador 50, de acordo com algumas concretizações, pode controlar a operação dos reguladores de pressão 48 para prover uma resposta de output não linear.

[0020] Com referência, a seguir, à figura 3, uma ilustração do diagrama em bloco de um controlador de regulador 50 de uma concretização é descrita. O controlador 50 pode incluir um sensor 54 que pode ser usado para detectar a pressão e/ou temperatura, para uso no controle do regulador de pressão 48. O regulador de pressão 48 pode ser acoplado a um sistema de inflagem de pressão do pneu que provê o ar comprimido a cada extremidade de roda. O processador 58 pode prover sinais de controle ao regulador de pressão 48 para controlar o output do regulador de pressão 48. Em algumas concretizações, a memória 62 inclui a informação da calibração associada com o regulador de pressão 48 e/ou sensor 54. O regulador de pressão 48 será descrito em maiores detalhes abaixo, com relação à figura 4. O processador 58 é interconectado com a memória 62 que pode incluir instruções de operação para o processador 58 e informação relacionada ao regulador 48, tais como limites de output do sensor altos /baixos, informação relacionada a calibração de sensor e uma identificação única 66. O processador 58, de acordo com a concretização da figura 3, é interconectado também com um circuito de RF 70, que transmite e recebe os sinais de RF através da antena 74. Serão entendidos que outros tipos de comunicações podem ser usados para comunicar com o controlador 50. Uma fonte de alimentação 70 provê a força a cada um dos componentes do controlador 50. Em uma concretização, a fonte de alimentação 78 pode ser uma bateria que é incluída dentro de um alojamento que aloja o regulador de pressão 48 e o controlador 50. A fonte de alimentação 78 também pode incluir uma fonte de alimentação substituível e/ou fonte de alimentação recarregável.

[0021] Com referência, a seguir, à figura 4, um regulador de pressão 100 de acordo com uma concretização é descrita. O regulador de pressão inclui um alojamento 101 e tem uma entrada 128 e uma saída 124 e uma câmara de regulagem mecânica 104. Durante a operação para pressurizar um pneu, o ar (outros gases ) flui da fonte de ar 46 através da entrada 128 para a câmara de regulagem mecânica 104 e através da saída 124 para o pneu. Durante a operação normal, todavia, a entrada é vedada da câmara de regulagem mecânica 104 por uma vedação carregada de mola 108; a vedação carregada de mola 108 tem um recesso para vedar uma gaxeta de borracha tal como um anel em O. Um meio para controlar o fluxo do ar pressurizado é provido no regulador de pressão 100 como segue. O ar pressurizado na entrada 128 é encaminhado via tubo 200 até uma válvula do MEMS proporcional 112 que pode ser uma válvula de pinçar ou similar. As válvulas do MEMS 112 direciona 100% do ar pressurizado para o tubo 202 e para uma câmara de topo 204 (algumas vezes referida como uma câmara de controle), 100% do ar pressurizado para o tubo 206 que ventila para atmosfera ou alguma razão entre 0 e 1 para direcionar alguma porção do ar pressurizado para a câmara de topo 204 ou para atmosfera. Em outras palavras, a válvula do MEMS 112 controla uma abertura entre a pressão de entrada e pressões ambientes para criar uma pressão controlada no fundo de um diafragma de topo 116. O diafragma de topo, nesta concretização exemplar, é um diafragma enrolado tendo uma área de superfície 208. Um suporte 210 operativamente conecta o diafragma de topo 116 a um diafragma de fundo 120, que também é um diafragma enrolado tendo uma segunda área de superfície 209. A primeira área de superfície 208 é geralmente maior que a segunda área de superfície 209. A pressão na câmara de topo 204 provê uma força contra o diafragma de topo 116 que é transladada através do suporte 210 para o segundo diafragma 120. Inversamente, a pressão de saída na câmara de regulagem mecânica 104 provê uma força contra o diafragma de fundo 120 que atua contra a força contra o diafragma de topo 116.

[0022] A vedação carregada de mola 108 compreende uma mola 130 e um pistão 132 tendo um eixo 134. A mola 130 provê uma força contra o pistão 132 que é instalado no diafragma enrolado através do eixo 134 e atua de acordo com a força contra o fundo de diafragma 120 provido pela pressão na câmara de regulagem mecânica 104. Quando a pressão do ar na câmara de regulagem mecânica 104 cai abaixo de um predeterminado limiar, a força atuante no diafragma de topo 116 supera as forças atuantes no diafragma de fundo e abre a vedação carregada de mola 108 para permitir o fluxo da entrada 128 do regulador para a saída 124 do regulador. Durante a operação, a medida que a pressão de saída se eleva, a pressão na câmara de regulagem mecânica 104 aumenta a força no diafragma inferior 120 até equilibrar a força do diafragma de topo 116 levando a vedação de borracha carregada de mola 108 a se fechar novamente a um segundo predeterminado limiar, que deverá corresponder à pressão de saída desejada. Se a pressão de saída tornar-se muito alta, a força da pressão no diafragma inferior 120 na câmara de regulagem mecânica 104 supera a pressão de controle atrás do diafragma de topo 116 levando o diafragma inferior 120 a elevar a vedação carregada de mola 108 e permitir um trajeto de vazamento 138 através do centro do diafragma inferior 120 para a cavidade intermediaria 136 entre o controle 116 e os diafragmas inferiores 120. A cavidade intermediária 136 possui um respiro 140 para pressões de ambiente atmosférica. Quando pressão suficiente tem ventilado para fora, a pressão de controle na câmara superior torna-se maior que a pressão da câmara inferior de saída e o sistema re-veda o respiro. A pressão e o fluxo de saída são constantemente monitorados pelo controlador de modo que a pressão na câmara de controle pode ser monitorada. Como as ligações mecânicas mudam com a temperatura, o sistema pode compensar automaticamente a pressão de controle para variar a resposta. O sistema pode ser controlado via uma interface sem fio tal como descrita com relação à figura 3 ou pode reportar sobre seu desempenho.

[0023] Uma válvula de regulagem proporcional do MEMS, tal como válvula 100, pode prover várias vantagens. Tal válvula proporcional do MEMS atua como uma válvula piloto para um regulador mecânico, sem nenhuma válvula solenoide, provendo deste modo a operação em estado sólido para conduzir à melhoria da vida útil dramática com relação às válvulas de solenoide eletrônica. A válvula do MEMS, de acordo com várias concretizações, proporciona um regulador eletrônico menos dispendioso devido a reduzida contagem de peças. Tal válvula pode também prover pressão controlada sobre ampla faixa de temperatura e faixa de pressão de entrada. Em algumas concretizações, a válvula pode ser integrada com um medidor de fluxo no loop de realimentação para prover sensibilidade não linear. A válvula pode ter um ponto de ajuste eletronicamente controlado e pode ser programável e comunicante através de RF, com fio ou outros tipos de comunicações sem fio.

[0024] Em algumas concretizações, a informação de fluxo pode ser provida. Em tais concretizações, a válvula pode ser usada para criar um Venturi com uma abertura de entrada e uma abertura de saída e um sensor de pressão sobre as aberturas de entrada e saída. Uma leitura da pressão pode ser realizada nas aberturas de entrada e saída e então usando uma tabela e algoritmos de interpolação, o controlador pode calcular o fluxo do ar que flui através do Venturi. O controlador pode então, por exemplo, difundir este valor de fluxo sobre uma ligação sem fio de espectro disperso em sequência direta sem fio para uma luz no nariz do reboque ou em cabo do veículo.

[0025] Deverá ser notado que os métodos, sistemas e dispositivos discutidos acima são pretendidos quem sejam meramente exemplifi- cativos. Deverá ser solicitado que várias concretizações podem omitir, substituir ou adicionar vários procedimentos ou componentes apropriadamente. Por exemplo, deverá ser apreciado que, em concretizações alternativas, os métodos podem ser realizados em uma ordem diferente daquela descrita e que várias etapas podem ser adicionadas, omitidas ou combinadas. Também, as características descritas com relação a certas concretizações podem ser combinadas em várias outras concretizações. Diferentes aspectos e elementos das concretizações podem ser combinados em uma maneira similar. Também, deverá ser enfatizado que a tecnologia se desdobra e, assim, muitos dos elementos são exemplares em natureza e não deverão ser interpretados como limitativo do escopo da invenção.

[0026] Os detalhes específicos são dados na descrição para proporcionar um entendimento completo das concretizações. Todavia, será entendido por aquele versado na técnica que as concretizações podem ser praticadas sem tais detalhes específicos. Por exemplo, os circuitos, os processos, algoritmos, estruturas e técnicas bem conhecidos têm sido mostrados sem detalhe desnecessário a fim de evitar obscurecimento das concretizações.

[0027] Também, é notado que as concretizações podem ser descritas como um processo que é descrito como um diagrama de fluxo ou diagrama em bloco. Embora cada qual possa descrever as operações como um processo sequencial, muitas das operações podem ser realizadas em paralelo ou concorrentemente. Em adição, a ordem das operações podem ser redisposta. Um processo pode ter etapas adicionais não incluídas na figura.

[0028] Tendo descritas várias concretizações, será reconhecido por aqueles versados na técnica que várias modificações, construções alternativas e equivalentes podem ser usadas sem se distanciar do espírito da invenção. Por exemplo, os elementos acima podem meramente ser um componente de um sistema maior, em que outras regras podem tomar precedência sobre ou de outro modo modificar a aplicação da invenção. Também, inúmeras etapas podem ser realizadas antes, durante ou após os elementos acima serem considerados. Consequentemente, a descrição acima não deverá ser tomada como limitativa do escopo da invenção.

Claims

1. Sistema de inflagem de pneu central para uso em um veículo (20, 24, 28), em que o veículo compreende uma fonte de gás pressurizado (46) e uma pluralidade de pneus (44) montados no veículo e seletivamente colocados em comunicação fluida com a fonte de gás pressurizado (46) por um regulador de pressão (48, 100), o regulador de pressão (48, 100) compreendendo: uma câmara de controle (204) configurada para ser pressurizada para uma pressão de controle; uma câmara de regulagem (104); uma entrada (128) em comunicação fluida com a fonte de gás pressurizado (46); e uma saída (124) em comunicação fluida com pelo menos um dentre a pluralidade de pneus (44) e a câmara de regulagem (104) de modo que a câmara de regulagem (104) seja pressurizada para uma pressão de saída; e uma válvula de fluxo (108) interposta entre a entrada e a câmara de regulagem (104) e operável para ser seletivamente aberta e fechada, caracterizado pelo fato de que a câmara de controle (204) é operavelmente acoplada à válvula de fluxo (108) de tal modo que a válvula de fluxo (108) se abre quando a pressão de saída é menor do que ou igual a uma primeira pressão de saída predeterminada; e o regulador de pressão (48, 100) compreende uma microválvula eletromecânica (112), a microválvula eletromecânica (112) colocando a câmara de controle (204), atmosfera ou uma combinação das mesmas em comunicação fluida com a entrada (128) em que a razão de fluxo de gás em relação à câmara de controle (204) e ao fluxo de gás total está entre 0 e 1 para regular a pressão de controle na câmara de controle (204).

2. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende um respiro (140), em que o respiro (140) é colocado em comunicação fluida com a câmara de regulagem (104) quando a pressão de saída for maior do que ou igual a uma segunda pressão de saída predeterminada.

3. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a câmara de controle (204) compreende um primeiro diafragma (116) e a câmara de regulagem (104) compreende um segundo diafragma (120) que são operavelmente acoplados por um suporte (210).

4. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que quando a pressão de saída é menor do que ou igual a uma primeira pressão de saída predeterminada, o primeiro diafragma (116) move o segundo diafragma (120), e o segundo diafragma (120) abre a válvula de fluxo (108).

5. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que quando a pressão de saída for maior do que ou igual a uma segunda pressão de saída predeterminada, o segundo diafragma (120) move o primeiro diafragma (116) e fecha a válvula de fluxo (108).

6. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a microválvula eletromecânica (112) muda a razão de fluxo de gás para a câmara de controle (204) para o fluxo de gás total para manter a pressão de controle na câmara de controle (204) com base em um sinal de controle proveniente de um controlador (50).

7. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o suporte (210) reside em uma cavidade localizada entre a câmara de controle (204) e a câmara de regulagem (104), em que a cavidade contém uma abertura para atmosfera .

8. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a válvula de fluxo (108) compreende uma mola (130) e um pistão (132), e o pistão apoia o segundo diafragma (120) de modo que o movimento do segundo diafragma (120) faz o pistão (132) a se mover com ou contra a mola (130) para fechar ou abrir a válvula de fluxo (108).

9. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o primeiro diafragma (116) possui uma primeira área de superfície (208) e o segundo diafragma (120) possui uma segunda área de superfície (209) menor do que a primeira área de superfície (208).

10. Sistema de inflagem de pneu central, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o controlador (50) é acoplado de modo sem fio à microválvula eletromecânica (112).

11. Método de manter a pressão de pelo menos um pneu (44) em um veículo (20, 24, 28) caracterizado pelo fato de que compreende: prover uma fonte de gás pressurizado (46) em um regulador de pressão (48, 100), em que o regulador de pressão (48, 100) compreende uma câmara de controle (204), uma câmara de regulagem (104) e uma válvula de fluxo (108); prover uma válvula do MEMS proporcional (112) em comunicação fluida com a fonte de gás pressurizado (46), a câmara de controle (204) e a atmosfera; controlar uma taxa de fluxo do gás pressurizado proveniente da fonte para ambas, a câmara de controle (204) e a atmosfera, usando a válvula do MEMS proporcional (112); colocar a câmara de regulagem (104) do regulador de pressão (48, 100) em comunicação fluida com pelo menos um pneu (44); abrir a válvula de fluxo (108) quando uma pressão na câmara de regulagem (104) está suficientemente abaixo da pressão na câmara de controle (204) para indicar que pelo menos um pneu (44) requer inflagem, em que a pressão na câmara de regulagem (104) estar suficientemente abaixo da pressão na câmara de controle (204) é ajustada por uma razão de fluxo de gás do gás pressurizado a partir da fonte através da abertura da câmara de controle (204) ; e fechar a válvula de fluxo (108) quando a pressão na câmara de regulagem (104) está acima da pressão indicando que pelo menos um pneu (44) requer inflagem.

12. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que ainda compreende: ventilar a câmara de regulagem (104) quando a pressão na câmara de regulagem (104) estiver em ou acima de uma pressão máxima.