BR102020021618A2 - Mecanismo de porta de aeronave, aeronave e método para mover uma porta de aeronave - Google Patents

Mecanismo de porta de aeronave, aeronave e método para mover uma porta de aeronave Download PDF

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Abstract

“mecanismo de porta de aeronave, aeronave e método para mover uma porta de aeronave” a invenção se refere a um mecanismo de porta de aeronave (12) incluindo: - uma estrutura de aeronave (14) que delimita uma abertura (24); - uma porta de aeronave (26) móvel entre uma posição fechando a abertura (24) e uma posição liberada da abertura (24); e - um sistema de guia (28) para mover a porta (26) entre as posições fechada e liberada, o sistema de guia (28) compreendendo um trilho principal (46) que é fixo em relação à estrutura e um carro principal (48) mecanicamente conectado à porta (26) e capaz de deslizar no trilho principal (46) durante o movimento entre as referidas posições fechada e liberada. o trilho principal (46) é posicionado entre a porta (26) e a estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.

Description

MECANISMO DE PORTA DE AERONAVE, AERONAVE E MÉTODO PARA MOVER UMA PORTA DE AERONAVE CAMPO DA INVENÇÃO
[001] A presente invenção se refere a um mecanismo de porta de aeronave, incluindo pelo menos:
  • - uma estrutura de aeronave que delimita uma abertura;
  • - uma porta de aeronave montada em movimento em relação à estrutura entre uma posição fechada, na qual a porta fecha a abertura, e uma posição liberada, na qual a porta está posicionada longe da abertura; e
  • - um sistema de guia configurado para guiar um movimento da porta entre as referidas posições fechada e liberada, o sistema de guia compreendendo um trilho principal que é fixo em relação à estrutura e um carro principal conectado mecanicamente à porta, o carro principal sendo capaz de deslizar no trilho principal durante o movimento da porta entre as referidas posições fechada e liberada.
[002] O mecanismo destina-se, em particular, por um lado, a equipar uma aeronave de aviação civil, por exemplo um jato executivo, e por outro lado, a equipar uma porta de um compartimento de bagagem da aeronave.
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
[003] Na aeronave conhecida, os mecanismos de porta geralmente incluem compensadores de peso mecânicos associados a cabos e quatro trilhos de guia laterais da porta, que impõem a trajetória da porta. Os mecanismos também incluem alças internas e externas para manipulação manual da porta e um mecanismo de travamento.
[004] No entanto, esses mecanismos têm desvantagens.
[005] Em primeiro lugar, a abertura e o fechamento da porta, bem como o seu travamento e destravamento, envolvem ações do usuário que requerem forças em posições que são às vezes desconfortáveis, apesar da presença dos compensadores de peso mecânicos.
[006] Por exemplo, um operador deve manipular uma das alças e levantar ou abaixar a porta agachado no porão, quando o operador está dentro da aeronave, ou com seus braços para cima, quando está fora dela.
[007] Além disso, os dispositivos mecânicos de compensação de peso são particularmente pesados para o campo aeronáutico. Em particular, eles são geralmente feitos de molas e podem pesar vários quilogramas.
[008] Da mesma forma, os mecanismos de travamento conhecidos podem pesar vários quilogramas.
DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO
[009] Um objetivo da invenção é, portanto, fornecer um mecanismo de conexão entre uma porta de aeronave e uma estrutura da aeronave com boa ergonomia, uma pequena necessidade de espaço e um peso reduzido.
[010] Também é desejável que tal mecanismo tenha boa robustez, boa qualidade percebida e baixos custos de produção.
[011] A invenção refere-se assim a uma aeronave ou mecanismo do tipo acima mencionado, caracterizado pelo trilho principal estar posicionado entre a porta e a estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta entre as referidas posições fechada e liberada.
[012] O mecanismo de acordo com a invenção pode compreender uma ou mais das seguintes características, consideradas isoladamente ou de acordo com qualquer combinação(ões) tecnicamente possível:
  • - O sistema de guia compreende ainda pelo menos uma haste de ligação, o carro principal sendo mecanicamente conectado à porta por meio da haste de ligação, a haste de ligação sendo articulada ao carro principal por um lado e à porta por outro lado;
  • - A haste de ligação é capaz de travar a porta na posição fechada, a haste de ligação incluindo um sistema de retorno de extensão configurado para exercer uma força elástica no carro principal, e a haste de ligação sendo capaz de ser supercentralizada em relação ao carro principal;
  • - O sistema de retorno de extensão da haste de ligação compreende pelo menos um elemento elasticamente deformável ou cilindro de gás;
  • - O trilho principal se estende ao longo de uma curva contida em um plano de movimento e, projetado no plano de movimento, um ângulo entre a haste de ligação e o carro principal é limitado por um batente angular posicionado na haste de ligação ou no carro principal;
  • - O sistema de guia compreende ainda pelo menos dois pares de pontos de contato, cada par compreendendo um ponto de contato superior fixado à porta e um ponto de contato inferior fixado à estrutura, os pares de pontos de contato formando um suporte de articulação para a porta em relação à estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta entre as referidas posições fechada e liberada;
  • - O trilho principal se estende ao longo de uma curva contida em um plano de movimento, e, quando os pares de pontos de contato formam um suporte de articulação da porta, os pontos de contato inferior e superior de cada par estão respectivamente em contato, um eixo de articulação passando através de cada par sendo perpendicular ao referido plano de movimento;
  • - Para cada par de pontos de contato, um dentre o ponto de contato superior e o ponto de contato inferior é um dedo e o outro é um alojamento capaz de receber uma extremidade do dedo;
  • - O sistema de guia compreende ainda pelo menos um trilho lateral que é fixo em relação à estrutura de aeronave e um carro lateral, o carro lateral sendo mecanicamente conectado à porta e capaz de deslizar no trilho lateral durante o movimento da porta entre as referidas posições fechada e liberada;
  • - A porta tem uma face interna sem nenhuma saliência e entalhe;
  • - O mecanismo compreende um motor de engrenagens, o sistema de guia compreendendo ainda pelo menos um elemento de transmissão mecânica, o ou cada elemento de transmissão mecânica sendo fixado ao carro principal e sendo conectado ao motor de engrenagens, o motor de engrenagens sendo capaz de acionar mecanicamente o ou cada elemento de transmissão mecânica a fim de mover a porta em relação à estrutura entre as referidas posições fechada e liberada; e
  • - O mecanismo compreende um sistema de controle elétrico do motor de engrenagens, o sistema de controle elétrico sendo capaz de ser ativado manualmente por um operador.
[013] A invenção também se refere a uma aeronave incluindo um mecanismo conforme descrito acima.
[014] A aeronave de acordo com a invenção pode compreender uma ou mais das seguintes características, consideradas isoladamente ou de acordo com qualquer combinação tecnicamente possível:
  • - A estrutura define um compartimento de bagagem, a abertura sendo definida no compartimento de bagagem, a porta sendo uma porta de compartimento de bagagem; e
  • - A aeronave compreendendo um sistema aviônico e um dispositivo de produção e/ou armazenamento de eletricidade, o dispositivo de produção e/ou armazenamento de eletricidade alimentando o sistema aviônico e o motor de engrenagens.
[015] A invenção se refere ainda a um método para mover uma porta de aeronave, compreendendo:
  • - fornecer um mecanismo conforme definido acima, a porta estando em uma dentre a posição fechada e a posição liberada; e
  • - mover a porta em direção à outra dentre a posição fechada e a posição liberada, o movimento sendo guiado pelo sistema de guia, o trilho principal sendo posicionado entre a porta e a estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta.
[016] A invenção também se refere a um mecanismo de porta de aeronave, incluindo pelo menos:
  • - uma estrutura de aeronave que delimita uma abertura;
  • - uma porta de aeronave montada em movimento em relação à estrutura entre uma posição fechada, na qual a porta fecha a abertura, e uma posição liberada, na qual a porta está posicionada longe da abertura; e
  • - um motor de engrenagens, o motor de engrenagens sendo configurado para mover a porta em relação à estrutura entre as referidas posições fechada e liberada.
[017] Tal mecanismo compreende ainda, opcionalmente, um sistema de guia configurado para guiar um movimento da porta entre as referidas posições fechada e liberada, o sistema de guia compreendendo pelo menos um elemento de transmissão mecânica, um trilho principal que é fixo em relação à estrutura e um carro principal conectado mecanicamente à porta, o carro principal sendo capaz de deslizar no trilho principal durante o movimento da porta entre as referidas posições fechada e liberada, o elemento de transmissão mecânica sendo preso ao carro principal e sendo conectado ao motor de engrenagens, o motor de engrenagens sendo capaz de acionar mecanicamente o elemento de transmissão mecânica a fim de mover a porta em relação à estrutura entre as referidas posições fechada e liberada.
[018] O mecanismo pode compreender uma ou mais das características acima mencionadas, consideradas isoladamente ou de acordo com qualquer combinação(ões) tecnicamente possível.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[019] A invenção será melhor entendida após a leitura da seguinte descrição, fornecida apenas como um exemplo, e em referência aos desenhos anexos, nos quais:
  • - A Figura 1 é uma vista esquemática de uma aeronave incluindo um mecanismo de porta;
  • - A Figura 2 é uma vista esquemática em perspectiva do mecanismo de porta de aeronave, no qual a porta está travada na posição fechada;
  • - As Figuras 3 e 4 são vistas esquemáticas em perspectiva do mecanismo da Figura 2;
  • - A Figura 5 é uma vista em corte do mecanismo da Figura 2;
  • - A Figura 6 é uma vista lateral esquemática do mecanismo de porta de aeronave, no qual a porta não está mais travada na posição fechada;
  • - A Figura 7 é uma vista em corte do mecanismo da Figura 6;
  • - A Figura 8 é uma vista lateral esquemática do mecanismo de porta de aeronave durante o movimento da porta entre as posições fechada e liberada; e
  • - A Figura 9 é uma vista lateral esquemática do mecanismo de porta de aeronave, no qual a porta está na posição liberada.
DESCRIÇÃO DE REALIZAÇÕES DA INVENÇÃO
[020] Uma aeronave (10) é ilustrada na Figura 1, um detalhe da aeronave (10) compreendendo um mecanismo de porta de aeronave (12) sendo ilustrado na Figura 2.
[021] A aeronave (10) tem preferencialmente um peso máximo de decolagem (MTOW) de menos de 55.000 kg.
[022] Além disso, a aeronave (10) está configurada para um número máximo permitido de passageiros a bordo (PAX) menor ou igual a 19.
[023] É, por exemplo, um avião executivo.
[024] A aeronave (10) compreende uma estrutura (14), doravante referida como “estrutura de aeronave”.
[025] A aeronave (10) compreende tipicamente um sistema aviônico (16) e um dispositivo de produção e/ou armazenamento de eletricidade (18).
[026] A aeronave (10) se estende ao longo de uma direção longitudinal entre uma face dianteira e uma parte traseira.
[027] Mais especificamente, a aeronave (10) compreende um nariz posicionado na face dianteira da aeronave (10) e um estabilizador vertical posicionado na parte traseira.
[028] A estrutura de aeronave (14) é, por exemplo, uma fuselagem.
[029] A estrutura de aeronave (14) tem uma superfície externa (20) e uma superfície interna (22).
[030] A superfície externa (20) está em contato com uma massa de ar fora da aeronave (10).
[031] A superfície interna (22) delimita um volume interno.
[032] No exemplo preferido da Figura 2, a estrutura de aeronave (14) define um compartimento de bagagem da aeronave.
[033] O compartimento de bagagem destina-se, em particular, a armazenar bagagem ou equipamento proibido no compartimento de passageiros pelos regulamentos aéreos.
[034] Por exemplo, o compartimento de bagagem destina-se a armazenar bagagem cujas dimensões excedam as dimensões autorizadas no compartimento de passageiros ou cujo peso exceda o autorizado no compartimento de passageiros.
[035] Em particular, o compartimento de passageiros não tem assentos.
[036] Além disso, a estrutura de aeronave (14) delimita uma abertura (24).
[037] A abertura (24) é assim definida no compartimento de bagagem.
[038] A abertura (24) tem dimensões capazes de permitir que um operador entre no interior da estrutura de aeronave (14) a partir do exterior da estrutura de aeronave (14).
[039] As dimensões da abertura (24) também são capazes de permitir a passagem de bagagem cujas dimensões são proibidas no compartimento de passageiros.
[040] Para esse fim, a abertura (24) é uma abertura de passagem. Assim, une a superfície externa (20) à superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14).
[041] A abertura (24) aqui tem uma forma substancialmente retangular, com vértices arredondados.
[042] O mecanismo de porta de aeronave (12) compreende pelo menos a referida estrutura de aeronave (14), uma porta de aeronave (26) e um sistema de guia (28).
[043] Na forma de realização preferida da Figura 2, o mecanismo (12) também compreende um motor de engrenagens (30) e, por exemplo, um sistema de controle elétrico (32) do motor de engrenagens (30).
[044] Conforme indicado acima, a porta (26) é uma porta de compartimento de bagagem, no exemplo da Figura 2.
[045] A porta (26) é montada de forma móvel em relação à estrutura de aeronave (14) entre uma posição fechada, ilustrada na Figura 2, na qual a porta (26) fecha a abertura (24), e uma posição liberada, ilustrada na Figura 9, na qual a porta (26) está posicionada longe da abertura (24).
[046] Em particular, as Figuras 2, depois 6 a 9, nesta ordem, ilustram um movimento completo da porta (26) a partir da posição fechada para a posição liberada.
[047] Na posição fechada, a porta (26) fecha firmemente a abertura (24).
[048] Na configuração liberada, a porta (26) é posicionada longe da abertura (24).
[049] Além disso, na posição liberada, a porta (26) e a abertura (24) não são sobrepostas, projetadas na superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14).
[050] Mais especificamente, na posição liberada, a porta (26) é disposta inteiramente acima da abertura (24), projetada em um plano vertical.
[051] Assim, na posição liberada, um operador pode entrar através da abertura (24) para o interior da estrutura de aeronave (14) a partir do exterior da estrutura de aeronave (14), sem que a porta (26) impeça a passagem.
[052] A porta (26) compreende uma base (34), um corpo de suporte (36) se projetando em direção ao interior da estrutura de aeronave (14) a partir da base (34) e um ressalto (38) entre a base (34) e o corpo de suporte (36).
[053] A base (34) pode ser pressionada contra a estrutura de aeronave (14), quando a porta (26) está na posição fechada.
[054] A base (34) tem um contorno externo (40), por exemplo, tendo dimensões substancialmente iguais às da abertura (24), projetada na estrutura de aeronave (14).
[055] Além disso, as dimensões do contorno externo (40) da base (34) são maiores do que as do corpo de suporte (36), projetado na superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14).
[056] A porta (26) tem uma face externa (42) e uma face interna (44).
[057] A face externa (42) da porta (26) está em contato com uma massa de ar fora da aeronave (10), quando a porta (26) está na posição fechada.
[058] Em particular, a face externa (42) da porta (26) está nivelada com a superfície externa (20) da estrutura de aeronave (14), quando a porta (26) está na posição fechada.
[059] A face interna (44) da porta (26) aqui é definida pelo corpo de suporte (36).
[060] De preferência, a face interna (44) não tem alça. Em particular, a face interna (44) não tem saliência e entalhe.
[061] A face interna (44) e a estrutura de aeronave (14), por exemplo, têm um mesmo raio de curva.
[062] A porta (26) é, por exemplo, um monobloco.
[063] O sistema de guia (28) é configurado para guiar um movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.
[064] Aqui e a seguir, “um movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada” significa um movimento da porta (26) a partir da posição fechada para a posição liberada, ou um movimento da porta (26) a partir da posição liberada para a posição fechada.
[065] Para este fim, o sistema de guia (28) compreende pelo menos um trilho principal (46) que é fixo em relação à estrutura de aeronave (14) e um carro principal (48) que está mecanicamente conectado à porta (26).
[066] O sistema de guia (28) também compreende vantajosamente pelo menos uma haste de ligação (50), de preferência capaz de travar a porta (26) na posição fechada como descrito em detalhes a seguir.
[067] Por exemplo, o sistema de guia (28) compreende pelo menos um trilho lateral (52) que é estacionário em relação à estrutura de aeronave (14), de preferência dois trilhos laterais (52), e pelo menos um carro lateral (54) conectado mecanicamente à porta (26), de preferência dois carros laterais (54).
[068] Além disso, o sistema de guia (28) compreende, de preferência, pelo menos dois pares (56) de pontos de contato de articulação, descritos em mais detalhes a seguir.
[069] Além disso, o sistema de guia (28) compreende pelo menos um elemento de transmissão mecânica (58) para o movimento da porta (26).
[070] O trilho principal (46) se estende ao longo de uma curva contida no plano de movimento.
[071] Este plano de movimento é o do movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.
[072] O sistema de guia (28) é preferencialmente configurado de modo que o plano de movimento seja perpendicular à direção longitudinal da aeronave (10).
[073] O trilho principal (46) se estende ao longo de sua curva de extensão entre uma primeira extremidade (60) perto da abertura (24) e uma segunda extremidade (62) longe da abertura (24).
[074] O trilho principal (46) é, por exemplo, curvo.
[075] Conforme ilustrado na Figura 9, o trilho principal (46) está posicionado entre a porta (26) e a estrutura de aeronave (14), durante pelo menos parte do movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.
[076] Mais especificamente, durante esta parte do movimento, o trilho principal (46) é posicionado entre a face externa (42) da porta (26) e a superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14).
[077] Esta parte do movimento, por exemplo, compreende pelo menos a posição liberada da porta (26) (Figura 9). Mais especificamente, esta parte do movimento começa ou termina com a porta (26) na posição liberada.
[078] Em particular, o trilho principal (46) está posicionado entre a porta (26) e a estrutura de aeronave (14), quando a porta (26) está na posição liberada.
[079] Conforme ilustrado na Figura 2, o trilho principal (46) está posicionado acima da porta (26), projetada em um plano vertical, quando a porta (26) está na posição fechada.
[080] Além disso, o trilho principal (46) está posicionado acima da abertura (24). Em particular, a primeira extremidade próxima (60) do trilho principal (46) está posicionada acima da abertura (24).
[081] Em seção no plano de movimento, o trilho principal (46) e a porta (26) têm, cada um, um respectivo comprimento predeterminado, o comprimento predeterminado do trilho principal (46) sendo maior do que o comprimento predeterminado da porta (26).
[082] O trilho principal (46) é, em particular, fixado em uma travessa (64), a travessa (64) sendo fixada na superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14). Em uma variante, o trilho principal (46) é fixado na superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14).
[083] O trilho principal (46) define duas ranhuras opostas (66).
[084] Cada uma das ranhuras (66) do trilho principal (46) se estende ao longo da curva de extensão.
[085] O trilho principal (46) tem uma seção transversal substancialmente em forma de H.
[086] O mecanismo (12), por exemplo, compreende um primeiro batente (68) do carro principal (48) na posição fechada da porta (26) e um segundo batente (70) do carro principal (48) na posição liberada da porta (26).
[087] O primeiro batente (68) do carro principal (48) é, por exemplo, posicionado na primeira extremidade (60) do trilho principal (46).
[088] O segundo batente (70) do carro principal (48) é, por exemplo, posicionado na segunda extremidade distante (62) do trilho principal (46).
[089] Mais especificamente, neste exemplo, o carro principal (48) encosta no primeiro batente (68) do trilho principal (46), quando a porta (26) está na posição fechada, e encosta no segundo batente (70) do trilho principal (46), quando a porta (26) está na posição liberada.
[090] Alternativamente, o primeiro batente (68) é feito entre pelo menos uma das hastes de ligação (50) e a porta (26).
[091] Alternativamente, o segundo batente (70) é feito por um sensor de posição do carro principal (48) compreendido no motor de engrenagens (30).
[092] O carro principal (48) é capaz de deslizar no trilho principal (46) durante o movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.
[093] É capaz de deslizar entre o primeiro e o segundo batentes (68, 70) do trilho principal (46).
[094] O carro principal (48) compreende, assim, um corpo de base (72) e pelo menos um elemento deslizante (74) com o trilho principal (46).
[095] O corpo de base (72) é, por exemplo, um monobloco.
[096] Conforme ilustrado na Figura 2, o corpo de base (72) do carro principal (48) tem uma forma alongada que se estende além da primeira extremidade próxima (60) do trilho principal (46), quando a porta (26) está na posição fechada.
[097] Além disso, a forma alongada do corpo de base (72) se estende além de uma borda superior da abertura (24), quando a porta (26) está na posição fechada. Em particular, a forma alongada tem uma região que é sobreposta à porta (26), projetada na porta (26).
[098] Mais especificamente, a forma alongada do corpo de base (72) se estende além de uma extremidade de articulação (86) de cada haste de ligação (50) com a porta (26), quando a porta (26) está na posição fechada. Em particular, a forma alongada é sobreposta à extremidade de articulação (86) de cada haste de ligação (50) com a porta (26), projetada na superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14).
[099] Na forma de realização da Figura 4, o corpo de base (72), por exemplo, compreende duas placas (76) conectadas uma à outra por uma parede transversal (78).
[0100] As duas placas (76) estão posicionadas em cada lado do trilho principal (46).
[0101] As duas placas (76) são, por exemplo, substancialmente idênticas.
[0102] Cada placa (76) é parcialmente oposta a pelo menos uma das ranhuras (66) do trilho principal (46).
[0103] Cada placa (76) tem uma forma substancialmente triangular. A referida forma apresenta, assim, três bordas que ligam, aos pares, três vértices arredondados.
[0104] Um primeiro vértice e um segundo vértice de cada placa (76) estão posicionados opostos a uma das ranhuras (66) do trilho principal (46).
[0105] Assim, projetado no plano de movimento, o primeiro vértice e o segundo vértice são sobrepostos ao trilho principal (46).
[0106] Além disso, cada placa (76) estende-se além da primeira extremidade (60) do trilho principal (46) e, de preferência, além da borda superior da abertura (24), quando a porta (26) está na posição fechada.
[0107] Além disso, conforme ilustrado na Figura 5, cada placa (76) se estende além da extremidade de articulação (86) de cada haste de ligação (50) com a porta (26), quando a porta (26) está na posição fechada.
[0108] Mais especificamente, um terceiro vértice de cada placa (76) é posicionado além da extremidade de articulação (86) de cada haste de ligação (50) com a porta (26), quando a porta (26) está na posição fechada.
[0109] Na forma de realização preferida da Figura 4, o carro principal (48) compreende uma pluralidade de elementos deslizantes (74). Em uma variante, o carro principal (48) compreende apenas um elemento deslizante (74), mais do que o número de elementos deslizantes (74) ilustrados na Figura 4 ou menos do que o número ilustrado de elementos.
[0110] Em particular, o carro principal (48) compreende dois pares de elementos deslizantes (74) que são opostos em relação ao trilho principal (46). Em uma variante, o carro principal (48) compreende um único par ou mais de dois pares de elementos deslizantes opostos.
[0111] Os dois elementos deslizantes (74) de cada par são posicionados na mesma posição ao longo do trilho principal (46).
[0112] Cada elemento deslizante (74) é preso ao corpo de base (72) do carro principal (48).
[0113] Durante o movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada, cada elemento deslizante (74) está em contato com o trilho principal (46) e desliza ao longo de uma das ranhuras (66) do trilho principal (46).
[0114] Cada elemento deslizante (74) mantém o corpo de base (72) longe do trilho principal (46).
[0115] Conforme ilustrado na Figura 4, cada elemento deslizante (74), por exemplo, compreende uma haste (80) fixada a um elemento deslizante (82).
[0116] Cada elemento deslizante (74) é fixado a um dos referidos primeiro e segundo vértices da forma triangular de uma das placas (76) do corpo de base (72).
[0117] Mais especificamente, a haste (80) de cada elemento deslizante (74) é, assim, fixada ao corpo de base (72).
[0118] O elemento deslizante (82) é capaz de cooperar com o trilho principal (46). Ele é recebido em uma das ranhuras (66) do trilho principal (46)
[0119] O elemento deslizante (82) tem uma superfície periférica circular.
[0120] A superfície periférica do elemento deslizante (82) está em contato com o trilho principal (46).
[0121] No exemplo ilustrado na Figura 4, o sistema de guia (28) compreende duas hastes de ligação (50). Em uma variante, no entanto, o sistema de guia (28) compreende apenas uma. Em ainda outra variante, o sistema de guia (28) compreende mais de duas hastes de ligação (50).
[0122] As hastes de ligação (50) estão dispostas paralelamente umas às outras.
[0123] Durante o movimento da porta (26) entre as posições fechada e liberada, cada haste de ligação (50) move-se de preferência enquanto se encontra em um plano paralelo ao plano de movimento.
[0124] Cada haste de ligação (50) é tal que o carro principal (48) é mecanicamente conectado à porta (26) por meio da haste de ligação (50).
[0125] O carro principal (48), portanto, não tem contato com a porta (26).
[0126] Mais especificamente, cada haste de ligação (50) é articulada ao carro principal (48), por um lado, e à porta (26), por outro lado.
[0127] Em outras palavras, cada haste de ligação (50) tem uma primeira extremidade de articulação (84) com o carro principal (48) e uma segunda extremidade de articulação (86) com a porta (26) oposta à primeira extremidade de articulação (84)
[0128] A segunda extremidade de articulação (86) com a porta (26) está posicionada em uma superfície superior do corpo de suporte (36) da porta (26).
[0129] De preferência, para cada haste de ligação (50), projetada no plano de movimento, um ângulo entre a haste de ligação (50) e o carro principal (48) é limitado por um batente angular (88) posicionado na haste de ligação (50) ou no carro principal (48).
[0130] Cada haste de ligação (50) inclui um sistema de retorno de extensão (90) configurado para exercer uma força elástica no carro principal (48).
[0131] Por exemplo, o referido sistema de retorno de extensão (90) inclui pelo menos um elemento elasticamente deformável configurado para exercer a força elástica no carro principal (48).
[0132] O elemento elasticamente deformável é, por exemplo, uma mola.
[0133] O referido sistema de retorno de extensão (90), por exemplo, compreende um corpo principal oco (92), um corpo secundário (94) capaz de deslizar no corpo principal (92) e o referido elemento elasticamente deformável restringindo o corpo secundário (94) em direção ao exterior do corpo principal (92).
[0134] A primeira extremidade de articulação (84) com o carro principal (48) é feita pelo corpo secundário (94) ou o corpo principal (92).
[0135] Cada haste de ligação (50) é, de preferência, capaz de travar a porta (26) na posição fechada.
[0136] Mais especificamente, em uma forma de realização vantajosa ilustrada nas Figuras 5 e 7, a haste de ligação (50) é capaz de ser supercentralizada em relação ao carro principal (48).
[0137] Em particular, a haste de ligação (50) é disposta além de um limite supercentralizado (96) em relação ao carro principal (48), quando a porta (26) está na posição fechada.
[0138] O limite supercentralizado (96) é uma posição da haste de ligação (50) em relação ao carro principal (48), a partir do qual a força elástica exercida pelo sistema de retorno de extensão (90) da haste de ligação (50) muda de direção em relação à curva de extensão do trilho principal (46).
[0139] Quando a haste de ligação (50) está em um lado do limite supercentralizado (96), a força elástica exercida pelo sistema de retorno de extensão (90) da haste de ligação (50) no carro principal (48) é orientada em direção à segunda extremidade distante (62) do trilho principal (46) , e quando a haste de ligação (50) passa para o outro lado do limite supercentralizado (96), a força elástica exercida pelo sistema de retorno de extensão (90) da haste de ligação (50) no carro principal (48) é orientada oposta à segunda extremidade distante (62) do trilho principal (46) e se opõe ao movimento da porta (26) em direção à posição liberada.
[0140] No exemplo ilustrado na Figura 5, a primeira extremidade de articulação (84) da haste de ligação (50) está, para esta extremidade, conectada a uma região do corpo de base (72) do carro principal (48) que está posicionada após a primeira extremidade próxima (60) do trilho principal (46), quando a porta (26) está na posição fechada.
[0141] Em particular, a primeira extremidade de articulação (84) da haste de ligação (50) está conectada ao terceiro vértice de uma das placas (76) do corpo de base (72) do carro principal (48).
[0142] Além disso, a superfície superior do corpo de suporte (36), por exemplo, compreende um recesso oblíquo (98) que recebe cada haste de ligação (50), quando a porta (26) está na posição fechada. Em uma variante, toda a superfície superior do corpo de suporte (36) se estende, assim, obliquamente em relação à base (34) da porta (26).
[0143] No exemplo da Figura 2, o sistema de guia (28) compreende dois trilhos laterais (52) e um carro lateral (54) por trilho lateral (52). Em uma variante, o sistema de guia (28) não compreende nenhum. Em outra variante, o sistema de guia (28) compreende apenas um trilho lateral (52) e um carro lateral (54). Em ainda outra variante, o sistema de guia (28) compreende mais de dois trilhos laterais (52) e um carro lateral (54) para cada trilho lateral (52).
[0144] Cada trilho lateral (52) é capaz de cooperar com o carro lateral associado (54) de modo que o carro lateral associado (54) seja capaz de deslizar no trilho lateral (52) durante o movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.
[0145] Cada trilho lateral (52) se estende em um plano paralelo ao plano de movimento.
[0146] Conforme ilustrado na Figura 2, cada trilho lateral (52), por exemplo, tem uma região que se estende ao longo de uma linha reta.
[0147] Os dois trilhos laterais (52) aqui são posicionados em cada lado do plano de movimento.
[0148] Projetado na estrutura de aeronave (14), cada trilho lateral (52) e a porta (26) são posicionados separados um do outro.
[0149] Mais especificamente, cada trilho lateral (52) e a porta (26) não são sobrepostos, projetados na superfície interna (22) da estrutura de aeronave (14), na posição fechada da porta (26), ou na posição liberada, ou ao longo de todo o movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.
[0150] Em particular, projetados na estrutura de aeronave (14), os dois trilhos laterais (52) aqui são posicionados em ambos os lados da porta (26), quando a porta (26) está na posição fechada.
[0151] Cada trilho lateral (52) tem uma ranhura (104).
[0152] A seção transversal de cada trilho lateral (52) é, por exemplo, substancialmente em forma de U.
[0153] Cada carro lateral (54) compreende um corpo de base (106) e um elemento deslizante (108) com o trilho lateral (52).
[0154] O corpo de base (106) do carro lateral (54) é, por exemplo, um monobloco.
[0155] O corpo de base (106) é preso à porta (26).
[0156] O elemento deslizante (108) é preso ao corpo de base (106) do carro lateral (54).
[0157] Durante o movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada, o elemento deslizante (108) está em contato com o trilho lateral (52) e desliza ao longo da ranhura (104) do trilho lateral (52).
[0158] O elemento deslizante (108) mantém o corpo de base (106) do carro lateral (54) separado do trilho lateral (52).
[0159] O elemento deslizante (108) é capaz de cooperar com o trilho lateral (52). Ele é recebido na ranhura (104) do trilho lateral (52).
[0160] O elemento deslizante (108) tem uma superfície periférica circular.
[0161] A superfície periférica do elemento deslizante (108) está em contato com o trilho lateral (52).
[0162] Na forma de realização preferida das Figuras 2, 3 e 8, os pares de pontos de contato (56) do sistema de guia (28) formam um suporte de articulação da porta (26) em relação à estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada.
[0163] Esta parte do movimento da porta (26) compreende a posição fechada. Mais especificamente, esta parte do movimento começa ou termina com a porta (26) na posição fechada.
[0164] Cada par de pontos de contato (56) compreende um ponto de contato superior (114) preso à porta (26) e um ponto de contato inferior (116) preso à estrutura de aeronave (14).
[0165] Quando os pares de pontos de contato (56) formam o suporte de articulação da porta (26), os pontos de contato inferior e superior (114, 116) de cada par (56) estão, respectivamente, em contato.
[0166] Um eixo de articulação passa então através de cada par (56) enquanto é perpendicular ao referido plano de movimento.
[0167] “Um eixo de articulação que passa por cada par” se refere a um eixo que passa por um centro de cada superfície de contato entre o ponto de contato superior (114) e o ponto de contato inferior (116) de cada par (56).
[0168] Para cada par (56), cada ponto de contato superior (114) é posicionado verticalmente acima do ponto de contato inferior (116).
[0169] Cada ponto de contato inferior (116) é posicionado verticalmente abaixo de uma borda inferior da porta (26), quando a porta (26) está na posição fechada.
[0170] Além disso, para cada par de pontos de contato (56), um dentre o ponto de contato superior (114) e o ponto de contato inferior (116) é um dedo e o outro é um alojamento capaz de receber uma extremidade de contato do dedo.
[0171] Assim, no exemplo ilustrado nas Figuras 2 e 3, cada ponto de contato superior (114) é um dedo e cada ponto de contato inferior (116) é um alojamento.
[0172] A extremidade de contato do dedo com o alojamento associado é de preferência esférica.
[0173] Conforme ilustrado na Figura 3, cada alojamento, por exemplo, tem uma calha tendo uma seção em forma de U. Em uma variante, cada alojamento possui uma cavidade esférica. Em ainda outra variante, cada alojamento tem qualquer formato adequado para receber a extremidade de contato do dedo associado.
[0174] No exemplo da Figura 2, o sistema de guia (28) compreende dois elementos de transmissão mecânica (58). Em uma variante, o sistema de guia (28) compreende um único elemento de transmissão mecânica (58). Em ainda outra variante, o sistema de guia (28) compreende mais de dois elementos de transmissão mecânica (58).
[0175] Cada elemento de transmissão mecânica (58) é, por exemplo, um cabo, uma correia ou uma corrente.
[0176] Cada elemento de transmissão mecânica (58) é fixado ao carro principal (48) e está conectado ao motor de engrenagens (30).
[0177] Cada elemento de transmissão mecânica (58) é alongado.
[0178] Em particular, cada elemento de transmissão mecânica (58) se estende entre duas extremidades opostas. Cada extremidade do elemento de transmissão mecânica (58) está, neste exemplo, ligada ao carro principal (48).
[0179] Na forma de realização particular das Figuras 4 e 5, cada extremidade do elemento de transmissão mecânica (58) é fixada a um dos elementos deslizantes do carro principal (48), por exemplo, à haste (80) do elemento deslizante (74).
[0180] Aqui, cada extremidade do elemento de transmissão mecânica (58) é respectivamente fixada a diferentes elementos deslizantes (74).
[0181] Por exemplo, cada elemento de transmissão mecânica (58) se estende no mesmo lado do plano de movimento.
[0182] O motor de engrenagens (30) é capaz, por si só, de fornecer a energia mecânica necessária para mover a porta (26) em relação à estrutura entre as referidas posições fechada e liberada.
[0183] Mais especificamente, o motor de engrenagens (30) é capaz de acionar mecanicamente cada elemento de transmissão mecânica (58) a fim de mover a porta (26) em relação à estrutura de aeronave (14) entre as referidas posições fechada e liberada.
[0184] “Acionar mecanicamente” significa que o motor de engrenagens (30) impõe um movimento de cada elemento de transmissão mecânica (58) a fim de mover a porta (26) em relação à estrutura de aeronave (14).
[0185] O motor de engrenagens (30) compreende um motor elétrico (118), um eixo de transmissão (120), uma engrenagem de redução (122) e um eixo de saída (124).
[0186] O motor elétrico (118) é capaz de converter energia elétrica em energia mecânica.
[0187] O motor elétrico (118) tem uma configuração de operação nominal, na qual converte energia elétrica em energia mecânica, e uma configuração parada.
[0188] O motor elétrico (118) compreende tipicamente um rotor e um estator.
[0189] O rotor gira o eixo de transmissão (120) em uma velocidade nominal, quando o motor está na configuração de operação nominal.
[0190] Quando o motor elétrico (118) está na configuração parada, o rotor e o estator são imóveis um em relação ao outro.
[0191] A engrenagem de redução (122) está conectada ao eixo de transmissão (120) e ao eixo de saída (124).
[0192] A engrenagem de redução (122) é capaz de girar o eixo de saída (124) a uma velocidade inferior à velocidade de rotação nominal do eixo de transmissão (120) imposta pelo motor elétrico (118).
[0193] A engrenagem de redução (122) é, por exemplo, formada por um conjunto de engrenagens.
[0194] Assim, uma vez que a porta (26) atinge a posição fechada ou a posição liberada, o motor elétrico (118) é configurado para ir da configuração de operação nominal para a configuração parada.
[0195] O motor de engrenagens (30) é de preferência irreversível.
[0196] “Irreversível” significa que quando o motor elétrico (118) está na configuração parada, o eixo de transmissão (120) é bloqueado em rotação. Em particular, um torque externo exercido no eixo de transmissão (120) não é capaz de girar o rotor do motor elétrico (118).
[0197] Assim, quando a porta (26) está na posição liberada e o motor elétrico (118) está na configuração parada, a porta (26) é mantida em posição.
[0198] O sistema de controle elétrico (32) do motor de engrenagens (30) é capaz de levar o motor elétrico (118) da configuração parada para a configuração de operação nominal, quando é ativado.
[0199] Em particular, o sistema de controle elétrico (32) é capaz de ser ativado manualmente por um operador.
[0200] O sistema de controle elétrico (32) é, por exemplo, disposto na estrutura de aeronave (14).
[0201] O sistema aviônico (16) se destina a auxiliar na pilotagem da aeronave (10).
[0202] O dispositivo (18) para produzir e/ou armazenar eletricidade é configurado para suprir o sistema aviônico (16) e o motor de engrenagens (30).
[0203] Em particular, o dispositivo (18) para produzir e/ou armazenar eletricidade é conectado eletricamente, por um lado, ao sistema aviônico (16) e, por outro lado, ao motor de engrenagens (30).
[0204] Um método para mover a porta de aeronave (26) será agora descrito, com referência às Figuras 2 e 6 a 9.
[0205] O método compreende fornecer o mecanismo (12) descrito acima.
[0206] Inicialmente, a porta (26) está na posição fechada ou na posição liberada.
[0207] O método, então, compreende mover a porta (26) em direção à outra posição. O movimento é guiado pelo sistema de guia (28), o trilho principal (46) sendo posicionado entre a porta (26) e a estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta (26), como descrito em mais detalhes a seguir.
[0208] No exemplo mais específico ilustrado nas figuras, a porta (26) está inicialmente na posição fechada.
[0209] O movimento ilustrado é aquele da posição fechada para a posição liberada.
[0210] Inicialmente, a força elástica exercida pelo sistema de retorno de extensão (90) de cada haste de ligação (50) no carro principal (48) se opõe ao movimento da porta (26) em direção à posição liberada.
[0211] Durante o movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada, cada elemento deslizante (74) está em contato com o trilho principal (46) e desliza ao longo de uma das ranhuras (66) do trilho principal (46).
[0212] Da mesma forma, durante este movimento, cada elemento deslizante (108) está em contato com o trilho lateral associado (52) e desliza ao longo da ranhura (104) do trilho lateral (52).
[0213] A energia mecânica necessária para mover a porta (26) em relação à estrutura entre as referidas posições fechada e liberada é de preferência fornecida pelo motor de engrenagens (30).
[0214] Mais especificamente, durante o movimento da porta (26) entre as referidas posições, o motor de engrenagens (30) aciona mecanicamente cada elemento de transmissão mecânica (58) a fim de mover a porta (26) em relação à estrutura de aeronave (14).
[0215] Durante o movimento da porta (26) entre as referidas posições, o motor de engrenagens (30) impõe um movimento de cada elemento de transmissão mecânica (58) a fim de mover a porta (26) em relação à estrutura de aeronave (14).
[0216] Inicialmente, o motor elétrico (118) do motor de engrenagens (30) está na configuração parada.
[0217] O movimento é acionado aqui pela ativação do sistema de controle elétrico (32) do motor de engrenagens (30), o que induz o motor elétrico (118) da configuração parada para a configuração de operação nominal.
[0218] O movimento compreende uma primeira etapa para destravar a porta (26).
[0219] Durante esta primeira etapa de destravamento, o carro principal (48) é puxado pelo motor de engrenagens (30), por meio de cada elemento de transmissão mecânica (58).
[0220] Cada haste de ligação (50) vai da posição ilustrada na Figura 5 para a posição ilustrada na Figura 7.
[0221] Em particular, cada haste de ligação (50) gira, em relação ao carro principal (48), enquanto é puxada pelo carro principal (48).
[0222] Cada haste de ligação (50) excede o limite supercentralizado (96) em relação ao carro principal (48).
[0223] Assim, a força elástica exercida pelo sistema de retorno de extensão (90) de cada haste de ligação (50) no carro principal (48) muda de direção em relação à curva de extensão do trilho principal (46).
[0224] Em particular, a força elástica exercida pelo sistema de retorno de extensão (90) de cada haste de ligação (50) não se opõe mais ao movimento da porta a partir da posição fechada para a posição liberada.
[0225] A porta (26) é então destravada de sua posição fechada.
[0226] Durante esta etapa de destravamento, a porta (26) é fixada em posição em relação à estrutura de aeronave (14).
[0227] Em particular, a segunda extremidade de articulação (86) com a porta (26) de cada haste de ligação (50) permanece fixa em posição em relação à estrutura de aeronave (14).
[0228] Além disso, os pontos de contato inferior e superior (114, 116) de cada par de pontos de contato (56) do sistema de guia (28) estão respectivamente em contato.
[0229] O movimento da porta (26), subsequentemente, compreende uma etapa de comutação da porta (26).
[0230] Durante esta etapa de comutação, os pares de pontos de contato (56) do sistema de guia (28) formam um suporte de articulação da porta (26) em relação à estrutura. Mais especificamente, os pontos de contato inferior e superior (114, 116) de cada ponto de contato (56) estão respectivamente em contato.
[0231] Um eixo de articulação passa através de cada par (56) enquanto é perpendicular ao referido plano de movimento.
[0232] A porta (26) gira em torno deste eixo de articulação a partir da posição fechada para uma extremidade predeterminada da posição de rotação, como aquela ilustrada na Figura 8.
[0233] A extremidade predeterminada da posição de rotação é uma posição da porta ou uma borda superior da face externa (42) da porta (26) além da primeira extremidade próxima (60) do trilho principal (46).
[0234] A porta (26), portanto, não encosta no trilho principal (46) durante a continuação do movimento.
[0235] Além disso, durante a etapa de comutação, o carro principal (48) e cada haste de ligação (50) puxam a porta (26) e o respectivo ângulo entre cada haste de ligação (50) e o carro principal (48) aumenta até um ângulo máximo limitado pelo batente angular (88).
[0236] Mais especificamente, para cada haste de ligação (50), quando a porta (26) atinge a extremidade predeterminada da posição de rotação, o ângulo entre a haste de ligação (50) e o carro principal (48) é então limitado pelo batente angular (88).
[0237] Conforme ilustrado na Figura 8, o ângulo máximo aqui é, por exemplo, obtuso.
[0238] O movimento da porta (26) a seguir apresenta uma etapa de translação da porta (26), durante a qual a porta (26) é puxada pela haste de ligação (50) e o carro ao longo do trilho principal (46) para a posição liberada.
[0239] Desde o início da etapa de translação, o ponto de contato inferior (116) e o ponto de contato superior (114) de cada par (56) não estão mais em contato um com o outro.
[0240] Quando a porta (26) atinge a posição liberada (Figura 9), o motor elétrico (118) do motor de engrenagens (30) entra na configuração parada.
[0241] A porta (26) é assim mantida na posição liberada.
[0242] Em uma variante do método, a porta (26) está inicialmente na posição liberada no início da etapa de movimento.
[0243] As etapas do movimento são então as mesmas descritas acima, mas implementadas na direção oposta.
[0244] Em particular, o movimento termina com uma etapa de travamento da porta (26) na posição fechada que corresponde à etapa de destravamento acima implementada na direção oposta.
[0245] No final da etapa de travamento, o motor elétrico (118) do motor de engrenagens (30) entra em sua configuração parada.
[0246] A porta (26) é, assim, mantida em posição tanto pelo fato de que o motor elétrico (118) do motor de engrenagens (30) está nesta configuração parada quanto pelo travamento implementado por cada haste de ligação (50).
[0247] Além disso, em caso de falha do motor de engrenagens (30) e/ou do dispositivo de produção e/ou armazenamento de eletricidade (18), ainda é possível mover a porta (26) entre as suas duas posições.
[0248] O movimento do método compreende então o desengate do motor de engrenagens (30) e a manipulação manual do carro principal (48) a fim de destravar a porta (26) de sua posição fechada. Em uma variante, o movimento do método, então, compreende um comando manual no motor de engrenagens (30).
[0249] Em uma variante do mecanismo (12) descrito acima, o referido sistema de retorno de extensão (90) da haste de ligação (50) compreende um cilindro de gás como um substituto para ou em adição ao elemento elasticamente deformável.
[0250] Devido às características descritas anteriormente, o mecanismo (12) de acordo com a invenção apresenta boa ergonomia e boa robustez.
[0251] A invenção também consegue uma redução de peso significativa.
[0252] Além disso, o mecanismo (12) de acordo com a invenção tem pouca necessidade de espaço na ausência de compensadores de peso.
[0253] Além disso, a qualidade percebida é muito melhorada.
[0254] Por fim, a ergonomia é ainda mais melhorada no caso em que o mecanismo compreende o motor de engrenagens (30), uma vez que não é necessário que o operador se coloque em uma posição restritiva para mover a porta (26). Neste caso, as hastes de ligação (50) fornecem um dispositivo de travamento que é compatível com o uso de tal motor de engrenagens (30) a fim de mover a porta (26).

Claims (15)

  1. MECANISMO DE PORTA DE AERONAVE (12), caracterizado por incluir pelo menos:
    • - uma estrutura de aeronave (14) que delimita uma abertura (24);
    • - uma porta de aeronave (26) montada em movimento em relação à estrutura entre uma posição fechada, na qual a porta (26) fecha a abertura (24), e uma posição liberada, na qual a porta (26) está posicionada longe da abertura (24);
    • - um sistema de guia (28) configurado para guiar um movimento da porta (26) entre as referidas posições fechada e liberada, o sistema de guia (28) compreendendo um trilho principal (46) que é fixo em relação à estrutura e um carro principal (48) conectado mecanicamente à porta (26), o carro principal (48) sendo capaz de deslizar no trilho principal (46) durante o movimento da porta (26) entre as posições fechada e liberada; e em que o trilho principal (46) está posicionado entre a porta (26) e a estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta (26) entre as posições fechada e liberada.
  2. MECANISMO (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo sistema de guia (28) compreender ainda pelo menos uma haste de ligação (50), o carro principal (48) sendo mecanicamente conectado à porta (26) por meio da haste de ligação (50), a haste de ligação (50) sendo articulada ao carro principal (48) por um lado e à porta (26) por outro lado.
  3. MECANISMO (12), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pela haste de ligação (50) ser capaz de travar a porta (26) na posição fechada, a haste de ligação (50) incluindo um sistema de retorno de extensão (90) configurado para exercer uma força elástica no carro principal (48), e a haste de ligação (50) sendo capaz de ser supercentralizada em relação ao carro principal (48).
  4. MECANISMO (12), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo sistema de retorno de extensão (90) da haste de ligação (50) compreender pelo menos um elemento elasticamente deformável ou cilindro de gás.
  5. MECANISMO (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo trilho principal (46) se estender ao longo de uma curva contida em um plano de movimento e, projetado no plano de movimento, um ângulo entre a haste de ligação (50) e o carro principal (48) ser limitado por um batente angular (88) posicionado na haste de ligação (50) ou no carro principal (48)
  6. MECANISMO (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo sistema de guia (28) compreender ainda pelo menos dois pares de pontos de contato (56), cada par (56) compreendendo um ponto de contato superior (114) fixado à porta (26) e um ponto de contato inferior (116) fixado à estrutura (14), os pares de pontos de contato (56) formando um suporte de articulação para a porta (26) em relação à estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta (26) entre as posições fechada e liberada.
  7. MECANISMO (12), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo trilho principal (46) se estender ao longo de uma curva contida em um plano de movimento e, quando os pares de pontos de contato (56) formam um suporte de articulação da porta (26), os pontos de contato inferior e superior (114, 116) de cada par (56) estão respectivamente em contato, um eixo de articulação passando através de cada par (56) sendo perpendicular ao plano de movimento.
  8. MECANISMO (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 7, caracterizado por, para cada par de pontos de contato (56), um dentre o ponto de contato superior (114) e o ponto de contato inferior (116) ser um dedo e o outro ser um alojamento capaz de receber uma extremidade do dedo.
  9. MECANISMO (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo sistema de guia (28) compreender ainda pelo menos um trilho lateral (52) que é fixo em relação à estrutura de aeronave (14) e um carro lateral (54), o carro lateral (54) sendo mecanicamente conectado à porta (26) e capaz de deslizar no trilho lateral (52) durante o movimento da porta (26) entre as posições fechada e liberada.
  10. MECANISMO (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pela porta (26) possuir uma face interna (44) sem nenhuma saliência ou entalhe.
  11. MECANISMO (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado por compreender um motor de engrenagens (30), o sistema de guia (28) compreendendo ainda pelo menos um elemento de transmissão mecânica (58), o ou cada elemento de transmissão mecânica (58) sendo fixado ao carro principal (48) e sendo conectado ao motor de engrenagens (30), o motor de engrenagens (30) sendo capaz de acionar mecanicamente o ou cada elemento de transmissão mecânica (58) a fim de mover a porta (26) em relação à estrutura entre as posições fechada e liberada.
  12. AERONAVE (10), caracterizada por incluir o mecanismo (12), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11.
  13. AERONAVE (10), de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pela estrutura definir um compartimento de bagagem, a abertura (24) sendo definida no compartimento de bagagem, a porta (26) sendo uma porta de compartimento de bagagem.
  14. AERONAVE (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 13, caracterizada pelo mecanismo (12) ser conforme definido na reivindicação 11, a aeronave (10) compreendendo um sistema aviônico (16) e um dispositivo de produção e/ou armazenamento de eletricidade (18), o dispositivo de produção e/ou armazenamento de eletricidade (18) alimentando o sistema aviônico (16) e o motor de engrenagens (30).
  15. MÉTODO PARA MOVER UMA PORTA DE AERONAVE (26), caracterizado por compreender:
    • - fornecer um mecanismo (12) conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11, a porta (26) estando em uma dentre a posição fechada e a posição liberada; e
    • - mover a porta (26) em direção à outra dentre a posição fechada e a posição liberada, o movimento sendo guiado pelo sistema de guia (28), o trilho principal (46) sendo posicionado entre a porta (26) e a estrutura durante pelo menos parte do movimento da porta (26).
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