BR102020003457A2

BR102020003457A2 - Método para ajustar um dispositivo de ajuste de um aerogerador

Info

Publication number: BR102020003457A2
Application number: BR102020003457-0A
Authority: BR
Inventors: Peter KRONBERGER; Friedrich FORTHUBER; Alexander FESTERLING
Original assignee: B&R Industrial Automation GmbH
Priority date: 2019-02-27
Filing date: 2020-02-19
Publication date: 2020-09-29
Also published as: CN110285020B; EP3702611A1; CA3073418A1; KR20200105430A; JP2020139502A; RU2020108013A; US11225946B2; RU2020108013A3; TW202032002A; US20200271092A1; CN110285020A; EP3702611B1

Abstract

para ser capaz de controlar melhor o movimento da parte móvel do aerogerador durante um ajuste, os eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) são tensionados uns contra os outros antes do ajuste por meio da rotação de pelo menos um eixo motor (11-1) em relação aos outros eixos motores (11-2, 11-3, 11-4), e os ditos eixos motores são girados em conjunto na mesma direção de rotação durante o ajuste dos eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) mantendo-se o tensionamento dos eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) por meio de um controle de posição, até que a posição final desejada (fs) da parte móvel seja atingida.

Description

MÉTODO PARA AJUSTAR UM DISPOSITIVO DE AJUSTE DE UM AEROGERADOR

[001] A presente invenção refere-se a um método para ajustar um dispositivo de ajuste de um aerogerador, por meio do qual uma parte móvel do aerogerador é girada, em que o dispositivo de ajuste compreende pelo menos dois eixos motores, cada um tendo um motor de acionamento e estando mecanicamente acoplados à parte móvel. A presente invenção também se refere a um aerogerador que possui tal dispositivo de ajuste.

[002] Aerogeradores em geral possuem dispositivos de ajuste para várias partes móveis do aerogerador, tal como um mecanismo de ajuste de pá de rotor ou um mecanismo de ajuste de azimute, para adaptar o aerogerador a mudanças nas condições do vento (velocidade do vento, direção do vento, etc.) e, desse modo, inter alia, para ser capaz de aumentar a produção energética. Muitas vezes, tais dispositivos de ajuste possuem diversos motores de acionamento menores interagindo entre si em vez de um único motor de acionamento grande. Os motores de acionamento geralmente atuam sobre uma mesma engrenagem anelar por meio de um pinhão de acionamento para ajustar a parte móvel do aerogerador. A engrenagem anelar costuma ser disposta estacionária - por exemplo, sobre a torre no caso de um mecanismo de ajuste de azimute, ou sobre o cubo da nacele (como uma parte quase estacionária) em um mecanismo de ajuste da pá do rotor. Os motores de acionamento com o pinhão de acionamento são dispostos sobre a parte móvel. No entanto, esse arranjo também pode ser invertido. A parte móvel e a parte estacionária são conectadas uma à outra por meio de um rolamento - um rolamento cilíndrico ou um rolamento deslizante. Em geral, entre o motor de acionamento e o pinhão de acionamento, também há uma transmissão de acionamento, muitas vezes uma engrenagem planetária que funciona como um conversor de torque, ou seja, a alta velocidade de rotação e o baixo torque do motor de acionamento são convertidos em torque alto e velocidade baixa no pinhão de acionamento. Além disso, um dispositivo de frenagem, em geral um freio de ajuste que tende a ser hidráulico, costuma ser provido - em particular, onde um rolamento cilíndrico é usado - para ser capaz de frear ou reter a parte móvel do aerogerador. Nos casos em que um rolamento deslizante é usado, tipicamente nenhum dispositivo de frenagem (mais comumente, hidráulico) é provido. Um disco de freio estacionário pode ser provido no dispositivo de frenagem, com pinças de freio dispostas sobre a parte móvel e que atuam sobre o dito disco do freio. Esse arranjo pode ser inverso também. De maneira adicional ou alternativa, os motores de acionamento também podem ser equipados com freios de retenção.

[003] Existe uma grande quantidade de folga mecânica e alta elasticidade no eixo motor de um dispositivo de ajuste de um aerogerador, ou seja, um motor de acionamento, de maneira opcional, uma transmissão de acionamento e os dentes entre o pinhão de acionamento e a engrenagem anelar. Por exemplo, uma folga na faixa de 0,5 mm a 1 mm não é incomum entre os dentes do pinhão de acionamento e a engrenagem anelar. Além disso, o eixo motor possui altas proporções de transmissão, tipicamente na ordem de 1:20,000. Primeiramente, é necessário superar a folga e as elasticidades no eixo motor para então transmitir o torque do motor de acionamento para a engrenagem anelar, o que pode exigir várias revoluções do eixo motor do motor de acionamento. Por essa razão, a regulagem do dispositivo de ajuste, especialmente quando ele está sob ação do vento, é mais complicada do que parece. Se o freio hidráulico do dispositivo de ajuste e/ou os freios de retenção dos motores de acionamento forem liberados, o vento poderá girar a parte móvel de um modo não controlado na direção de rotação do motor até que a folga e as elasticidades sejam superadas e os motores de acionamento possam transmitir um torque para a engrenagem anelar. Para evitar isso, o freio de ajuste não é aberto completamente nos aerogeradores que possuem freios de ajuste, para que um torque de frenagem residual neutralize um movimento de ajuste não controlado. No entanto, isso causa desgastes no freio de ajuste e gera ruídos excessivos (rangido), devido aos freios de ajuste parcialmente liberados, o que também pode provocar problemas com a certificação da turbina eólica.

[004] Para solucionar esse problema, a EP 2 101 058 B1 já havia sugerido o controle de pelo menos uma unidade de ajuste em uma velocidade de rotação diferente das outras unidades de ajuste, para que essa primeira unidade de ajuste produza um torque de frenagem. Desse modo, as unidades de ajuste são tensionadas, assim como a folga mecânica e as elasticidades são superadas. As unidades de ajuste são projetadas como motores elétricos controlados por um conversor de frequência por meio do qual a velocidade de rotação ou o torque pode ser definido. A desvantagem neste caso é que o torque de frenagem aplicado é fixo. Com ventos de pouca força, esse torque de frenagem é geralmente alto demais, o torna esse tipo de ajuste ineficiente quanto à energia usada. Com ventos de muita força, o torque de frenagem ainda pode ser superado pela carga externa quando o dispositivo de ajuste for ajustado, e a parte móvel do dispositivo de ajuste pode ser movida de um modo não controlado. Devido ao controle da velocidade de rotação ou ao controle de torque, o tensionamento seria liberado e o controle do movimento da parte móvel (por exemplo, da nacela) poderia ser perdido.

[005] É, portanto, um objetivo da presente invenção prover um método e um dispositivo de ajuste para ajustar uma parte móvel de um aerogerador, com o qual o movimento da parte móvel do aerogerador pode ser controlado durante o ajuste.

[006] Esse objetivo é alcançado no sentido de que, antes do ajuste, os eixos motores são tensionados uns contra os outros girando-se pelo menos um eixo motor em relação aos outros eixos motores, e durante o ajuste os eixos motores são girados em conjunto na mesma direção de rotação por meio do controle de posição, mantendo o tensionamento dos eixos motores até que a posição final desejada da parte móvel seja atingida. O tensionamento antes do ajuste real estabelece uma posição definida para os eixos motores, um em relação ao outro. O controle de posição seguinte mantém o estado tensionado porque todos os eixos motores são sempre girados em conjunto na mesma direção com o controle de posição. Para o controle de posição, sensores de posição angular são usados nos eixos motores, os quais detectam as posições angulares dos eixos motores, por exemplo, dos motores de acionamento, que são processadas durante o controle de posição como valores reais de posição do controle de posição. O controle de posição assegura que o ajuste sempre possa ser executado de um modo controlado porque as posições, ou seja, as posições angulares dos eixos motores, são diretamente controladas.

[007] Além disso, o controle de posição também garante que os eixos motores funcionem automaticamente quando o vento forte tentar acelerar a parte móvel do aerogerador na direção de rotação. Isso é particularmente vantajoso em uma modalidade em que o torque total dos eixos motores é direcionado contra o movimento. Se o vento se tornar tão forte a ponto de acelerar a parte móvel contra o efeito de frenagem, os outros eixos motores fornecem assistência de frenagem devido ao controle de posição, o que impede um movimento não controlado da parte móvel causado pelo vento.

[008] É vantajoso que durante o tensionamento, o torque total desejado seja definido como a soma dos torques de acionamento individuais dos eixos motores, em particular, que o torque total neutralize o movimento desejado da parte móvel. Desse modo, o torque total possui um efeito de frenagem e atua como um amortecimento durante o ajuste.

[009] O tensionamento é preferidamente executado girando-se pelo menos um eixo motor na direção de rotação oposta à dos outros eixos motores, ou girando-se todos os eixos motores na mesma direção de rotação, em que pelo menos um eixo motor é girado mais lentamente do que os outros eixos motores, ou retendo-se pelo menos um eixo motor enquanto os outros eixos motores são girados.

[0010] O tensionamento é vantajosamente mantido preservando-se as posições relativas dos motores de acionamento dos eixos motores um em relação ao outro, posições essas que são atingidas por meio do controle de posição durante o tensionamento.

[0011] É particularmente vantajoso que um eixo motor seja definido como o eixo motor mestre e que os outros eixos motores sigam o movimento do eixo motor mestre, o que pode garantir que as posições relativas dos eixos motores um em relação ao outro sejam mantidas mais precisamente porque os eixos motores escravos seguem o movimento real dos eixos motores mestres.

[0012] Para o ajuste, é particularmente vantajoso que os eixos motores sejam tensionados novamente entre o tensionamento e o começo do ajuste, visto que isso compensa qualquer mudança indesejável no estado de tensionamento antes do ajuste, garantindo assim um ajuste particularmente bom e seguro.

[0013] A seguir, a presente invenção será descrita em mais detalhes com referência às figuras de 1 a 6, as quais, a título de exemplo, mostram modalidades vantajosas e não limitantes da invenção, representadas de forma esquemática. Nos desenhos:

[0014] A figura 1 mostra um modelo típico de um aerogerador;

[0015] A figura 2 mostra uma modalidade de um dispositivo de ajuste com um eixo motor utilizado como um mecanismo de rastreamento de direção do vento;

[0016] A figura 3 mostra um arranjo de eixos motores no dispositivo de ajuste;

[0017] A figura 4 mostra um ajuste do dispositivo de ajuste para girar a parte móvel;

[0018] A figura 5 mostra uma modalidade vantajosa do controle dos eixos motores, e

[0019] A figura 6 mostra um tensionamento dos eixos motores para reter a parte móvel.

[0020] A presente invenção é descrita, sem restringir sua generalidade, pelo exemplo de um mecanismo de ajuste de azimute (mecanismo de rastreamento de direção do vento 7) para a nacela 3 de um aerogerador 1. Obviamente, a invenção também pode ser aplicada a outros dispositivos de ajuste para uma parte móvel de um aerogerador 1, no qual pelo menos dois eixos motores 11 são providos, por exemplo, o mecanismo de ajuste de pá de rotor 6 para ajustar a inclinação das pás do rotor 4.

[0021] A figura 1 mostra um típico aerogerador 1 que possui uma torre fixa 2 sobre a qual a nacela 3 é disposta. Um conjunto de acionamento 8 é disposto na nacela 3, o qual geralmente consiste em um rotor (o cubo 5 sobre o qual as pás do rotor 4 são dispostas) e um gerador, os quais são conectados um ao outro por eixos, o eixo obviamente sendo montado de maneira adequada. A transmissão e provavelmente um freio também são adicionados ao conjunto de acionamento 8 antes do gerador. O gerador é acionado pelo rotor. A posição das pás do rotor 4 pode ser ajustada por meio de um mecanismo de ajuste de pá de rotor 6 como um dispositivo de ajuste 10. Do mesmo modo, a nacela 3 é disposta para ser girada em torno do eixo geométrico vertical 18 da torre 2 por meio de um mecanismo de rastreamento de direção do vento 7 como um dispositivo de ajuste 10. Desse modo, as pás do rotor 4 ou a nacela 3 constitui uma parte móvel do aerogerador 1 que, se necessário, pode ser ajustada - de maneira específica, girada - por exemplo, de modo a mudar a posição das pás do rotor 4 de acordo com o vento atual, ou mover a nacela 3 e assim rastrear a direção do vento atual.

[0022] A figura 2 mostra um eixo motor 11 de um dispositivo de ajuste 10 de uma parte móvel de um aerogerador 1, de acordo com a invenção - neste caso, usando o exemplo de um mecanismo de rastreamento de direção do vento 7. A nacela 3 é disposta de modo giratório sobre a torre 2 por meio de um rolamento 17 - neste caso, um rolamento cilíndrico. Desse modo, a nacela 3 é montada de forma giratória em torno do eixo geométrico vertical 18 da torre 2. Além disso, um freio de ajuste 19 pode ser provido, por exemplo, munido de um disco de freio estacionário 25 sobre a torre 2 e, por exemplo, contendo pinças de freio hidráulicas e acionáveis 26 sobre a nacela 3, as quais podem interagir com o disco do freio 25 para frenagem. O eixo motor 11 é mecanicamente acoplado à parte móvel do aerogerador 1 para o ajuste, por exemplo, de modo a girar a parte móvel. Obviamente, o rolamento 17 também pode ser projetado como um rolamento deslizante e o freio de ajuste 19 também pode ser omitido.

[0023] O eixo motor 11 consiste em um motor de acionamento 12 que aciona uma peça de acoplamento móvel 27 - na modalidade mostrada, um pinhão de acionamento 14 - conforme mostrado na figura 2. O motor de acionamento 12 pode ser um motor elétrico, por exemplo, um motor assíncrono, tal como um motor tipo gaiola de esquilo, ou um motor síncrono, tal como um motor síncrono de ímã permanente ou de excitação eletromagnética. O motor de acionamento 12 também pode ser um motor hidráulico ou qualquer outro motor adequado. Uma transmissão de acionamento 13, por exemplo, uma engrenagem planetária, também é geralmente provida entre o motor de acionamento 12 e a peça de acoplamento 27 (pinhão de acionamento 14). Para um acoplamento mecânico, o pinhão de acionamento 14 interage com uma peça de acoplamento 28 disposta de uma forma estacionária sobre a torre 2 - na modalidade mostrada, uma engrenagem anelar 16 que possui dentes externos. Consequentemente, quando o pinhão de acionamento 14 é girado, a nacela 3 pode ser girada em relação à torre 2, por exemplo, para que a nacela 3 possa rastrear a direção do vento. O dispositivo de ajuste 10 consiste em pelo menos dois desses eixos motores 11, com cada eixo motor 11 atuando sobre a mesma peça de acoplamento estacionária 28 (engrenagem anelar 16). Obviamente, esse arranjo é apenas um exemplo e também pode ser projetado de qualquer outra forma. Por exemplo, a engrenagem anelar pode ser projetada com dentes internos. Do mesmo modo, a engrenagem anelar 16 pode ser disposta sobre a nacela 3 (ou seja, ela pode ser movida junto com a nacela) e os eixos motores 11 fixados sobre a torre 2. Um motor de acionamento 12 também pode ser projetado com um freio de retenção elétrico, pneumático ou hidráulico 23. Desse modo, um eixo motor 11 também pode ser mantido independente do freio de ajuste 19 ou em adição ao mesmo. Esta modalidade específica não é essencial para a invenção.

[0024] Em vez de um pinhão de acionamento 14 e uma engrenagem anelar 16 para o acoplamento mecânico, outras peças de acoplamento móveis 27 e peças de acoplamento estacionárias 28 para o acoplamento mecânico entre o eixo motor 11 e a parte móvel do aerogerador 1 também são obviamente possíveis, por exemplo, rodas de fricção, correias de acionamento ou correntes de acionamento, cada qual sendo acionada pelo motor de acionamento 12.

[0025] De acordo com a invenção, pelo menos dois eixos motores 11 são providos para o dispositivo de ajuste 10, por exemplo, quatro eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 conforme mostrado na figura 3 (em que apenas os motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 são ilustrados, com o propósito de simplificar).

[0026] Conforme explicado anteriormente, pode haver uma grande quantidade de folga mecânica em um eixo motor 11, em particular, a folga de dentes entre o pinhão de acionamento 14 e a engrenagem anelar 16, e uma possível folga de dentes na transmissão de acionamento 13 ou uma folga em outros acoplamentos mecânicos. Neste caso, pode haver também alta elasticidade, por exemplo, devido à proporção de transmissão e à rigidez de torção. Para ser capaz de transmitir um movimento giratório do motor de acionamento 12 para a parte móvel do aerogerador 1, primeiramente a folga e as elasticidades devem ser superadas. Por exemplo, primeiramente todos os flancos dos dentes de todas as engrenagens ativas deveriam se encaixar bem na direção de rotação e só então a parte móvel do aerogerador 1, neste caso a nacela 3, poderia ser movida por um eixo motor 11. No entanto, isso pode exigir um grande número de revoluções do motor de acionamento 12, o que pode provocar problemas consideráveis no movimento e acionamento do dispositivo de ajuste 10, em particular, porque grandes forças externas e dinâmicas provenientes do vento podem atuar como uma carga sobre o dispositivo de ajuste 10 ao mesmo tempo.

[0027] Para solucionar esse problema, um controle de posição dos eixos motores 11 de acordo com a invenção é usado. A posição angular do motor de acionamento 12 é controlada pelo controle de posição de um eixo motor 11. Um controle de posição de um eixo motor 11 é substancialmente caracterizado pelo fato de que uma resposta de posição proveniente do motor de acionamento 12 (ou uma equivalente de outra parte do eixo motor 11) é provida, a qual é processada em uma unidade de controle de acionamento 24 (um hardware e/ou software), por exemplo, que consiste em um amplificador de acionamento 20 (hardware e/ou software) e uma unidade de controle de ajuste 21 (hardware e/ou software), para definir a posição angular do motor de acionamento 12 (ou uma equivalente de outra parte do eixo motor 11). O amplificador de acionamento 20 também pode ser integrado ao motor de acionamento 12. Para a resposta de posição, um sensor de posição angular 15 pode ser provido sobre o motor de acionamento 12, que emite um valor de sensor M como o valor de posição real a partir do qual o ângulo de rotação do motor de acionamento 12 pode ser deduzido. Tais sensores de posição angular 15 são bem conhecidos em vários modelos, por exemplo, como codificadores ou resolvers giratórios. O amplificador de acionamento 20 gera as variantes manipuladas necessárias para o motor de acionamento 12, por exemplo, energia elétrica para um motor de acionamento elétrico 12, por exemplo, tensões trifásicas U, V, W para um motor elétrico trifásico como o motor de acionamento 12, para implementar o movimento giratório desejado a qualquer momento. Obviamente, outras variantes manipuladas podem ser usadas para outros tipos de motores de acionamento 12, por exemplo, comandos de acionamento para válvulas hidráulicas ou para uma bomba hidráulica no caso de um motor hidráulico. O amplificador de acionamento 20 também pode processar sinais de controle S para o controle de posição, os quais são providos, por exemplo, por uma unidade de controle de ajuste 21 (um hardware e/ou software). Por sua vez, a unidade de controle de acionamento 24, ou uma unidade de controle de ajuste 21, pode ser controlada por um controlador principal 22 do aerogerador 1. Obviamente, a unidade de controle de acionamento 24 ou a unidade de controle de ajuste 21 também pode ser implementada no controlador principal 22, por exemplo, como um software. A unidade de controle de ajuste 21 e o amplificador de acionamento 20 podem ser implementados como um hardware compartilhado. Também é possível implementar a unidade de controle de ajuste 21, o amplificador de acionamento 20 e o controlador principal 22 como um hardware compartilhado. Do mesmo modo, vários amplificadores de acionamento 20 podem ser implementados em um hardware compartilhado que é acionado por uma unidade de controle de ajuste 21. Em uma modalidade vantajosa, é provida uma unidade de controle de ajuste 21 que aciona pelo menos um amplificador de acionamento 20-1, 20-2, 20-3, 20-4, um grupo de amplificadores de acionamento 20-1, 20-2, 20-3, 20-4, ou todos os amplificadores de acionamento 20-1,20-2, 20-3, 20-4 dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4. Sendo assim, a unidade de controle de acionamento 24-1, 24-2, 24-3, 24-4 de cada eixo motor 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 consiste, por exemplo, na mesma unidade de controle de ajuste 21 e em um dos amplificadores de acionamento 20-1,20-2, 20-3, 20-4. Um amplificador de acionamento 20 ou uma unidade de controle de ajuste 21, ou em geral a unidade de controle de acionamento 24, também pode controlar qualquer freio de retenção 23 do motor de acionamento 12 que esteja presente.

[0028] O método de ajuste do dispositivo de ajuste 10 de acordo com a invenção será explicado com referência à figura 4 usando-se o exemplo de um dispositivo de ajuste 10 que possui quatro eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 (como na figura 3).

[0029] No início do ajuste, quaisquer freios de retenção existentes 23 dos motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 estão preferidamente fechados e quaisquer freios de ajuste 19 presentes também estão fechados. No tempo t0, um controlador principal de nível mais alto 22 emite o comando B para o ajuste da unidade de controle de acionamento 24-1, 24-2, 24-3, 24-4 dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, na modalidade descrita, para a unidade de controle de ajuste 21, que aciona pelo menos um amplificador de acionamento 20-1,20-2, 20-3, 20-4. Em seguida, quaisquer freios de retenção 23 existentes que estejam fechados são liberados como uma ação preparatória.

[0030] Como uma primeira etapa do método de acordo com a invenção, os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são tensionados antes do ajuste real, de maneira preferida, quando a parte móvel do aerogerador 1 está paralisada. Para este efeito, pelo menos um eixo motor 11-1 é girado em relação aos outros eixos motores 11-2, 11-3, 11-4. Por exemplo, pelo menos um eixo motor 11-1 pode ser movido na direção de rotação oposta à dos outros eixos motores 11-2, 11-3, 11-4 para o tensionamento. De maneira alternativa, o tensionamento pode ser implementado girando-se todos os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 na mesma direção de rotação, em que pelo menos um eixo motor 11- 1 é girado mais lentamente do que os outros eixos motores 11-2, 113, 11-4, ou retendo-se pelo menos um eixo motor 11-1 enquanto os outros eixos motores 11-2, 11-3, 11-4 são girados, de maneira preferida, mas não necessariamente, na mesma direção de rotação. Obviamente, essas opções de tensionamento também podem ser combinadas. No estado tensionado, os motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 não podem mais ser girados com um certo torque pré-especificado ou configurado com o qual a folga e as elasticidades foram superadas. Esse torque é obviamente limitado pelos motores de acionamento 12-1, 12- 2, 12-3, 12-4 e/ou componentes dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 para prevenir danos ou sobrecarga.

[0031] O tensionamento também pode ser executado de modo que os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 sejam primeiramente tensionados com um primeiro torque, de modo a garantir que a folga e as elasticidades tenham sido de fato superadas e que o tensionamento realmente ocorra contra a peça de acoplamento estacionária 28, por exemplo, uma engrenagem anelar 16. Obviamente, esse primeiro torque deve ser selecionado de modo que a folga e as elasticidades sejam devidamente superadas. Depois desse primeiro torque inicial, o tensionamento pode ser concluído com um segundo torque que é comparativamente menor que o primeiro torque. O segundo torque menor resulta em um torque inverso maior para o controle dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4. A transição do primeiro torque maior para o segundo torque menor pode ocorrer de qualquer modo arbitrário, por exemplo, em etapas ou continuamente.

[0032] Em princípio, o tensionamento pode ser efetuado de qualquer modo arbitrário, por exemplo, com um controle de velocidade de rotação, um controle de torque ou um controle da posição dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 na unidade de controle de acionamento 24-1, 24-2, 24-3, 24-4. Se um torque desejado para o tensionamento tiver que ser definido para cada eixo motor 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, então um controle de torque será preferidamente usado, ou seja, os amplificadores de acionamento 20-1,20-2, 20-3, 20-4 dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 definirão um torque de tensionamento desejado, por exemplo, um torque de tensionamento que é pré-especificado ou configurado pela unidade de controle de ajuste 21 ou pelo controlador principal 22. Também é possível especificar que o torque total de todos os torques de acionamento gerados dos eixos motores individuais 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 não tem que ser zero. Um torque residual também pode ser definido contra a direção de rotação desejada da parte móvel, o qual serve então como um torque de frenagem que atua como um amortecimento contra a ação externa do vento. Durante o tensionamento, os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são girados até que a folga mecânica e as elasticidades sejam superadas, o que também poderia ser obtido com um controle de velocidade ou de posição.

[0033] Às vezes, o tensionamento por meio do controle de torque pode levar um tempo relativamente longo. E para melhorar isso, as posições relativas necessárias para atingir um determinado estado de tensionamento (torque para tensionamento) podem ser determinadas com antecedência. Em seguida, o tensionamento também poderia ser simplesmente executado por meio do controle de posição, em que controladores de posição dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 recebem as posições desejadas necessárias para atingir as posições relativas. Neste caso, um posicionamento preliminar efetuado por meio do controle de posição, o qual pode ser executado de forma bem rápida, também poderia ser usado, seguido por um posicionamento refinado realizado por meio do controle de torque, de modo a ajustar o torque. Desse modo, o tensionamento poderia ser executado com muito mais rapidez do que com um simples controle de torque.

[0034] Para determinar as posições relativas necessárias, pelo menos um eixo motor 11-1 poderia ser girado em relação aos outros eixos motores 11-2, 11-3, 11-4 quando não houvesse nenhuma carga sobre o dispositivo de ajuste 10, e o torque obtido durante o processo, bem como a posição relativa adquirida, poderiam ser gravados. Obviamente, uma pessoa também poderia definir um torque determinado (por exemplo, por meio do controle de torque) e gravar a posição relativa associada com o mesmo ou, ao invés disso, ela poderia efetuar um movimento para uma posição relativa determinada e gravar o torque resultante. Isso poderia ser feito em vários pontos em um torque resultante/uma curva de posição relativa. Isso poderia ser usado para interpolar entre os pontos gravados ou para encaixar uma curva de regressão dentro dos pontos gravados de modo a obter uma curva característica na faixa de torques. Essa determinação também poderia ser realizada para diferentes temperaturas. Desse modo, uma pessoa poderia determinar rapidamente e ajustar as posições relativas necessárias de um torque desejado para o tensionamento a partir da relação determinada, possivelmente também dependendo de temperaturas diferentes. A determinação dessa relação também poderia ser repetida em certos intervalos de tempo de modo a levar em consideração as mudanças nos estados operacionais e/ou quaisquer influências de avaria ou desgaste. A relação determinada é obviamente armazenada de um modo adequado, por exemplo, como uma tabela, uma curva ou curva característica, para que ela possa ser acessada durante a operação.

[0035] No exemplo da figura 4, são mostradas as velocidades m, n2, n3, n4 dos quatro eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4. Pode ser visto que o primeiro eixo motor 11-1 define uma velocidade n1 que é oposta às velocidades n2, n3, n4 dos outros eixos motores 11-2, 11-3, 11-4. No estado tensionado, os motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 não podem mais ser girados com um certo torque predeterminado ou configurado e por isso as velocidades n1, n2, n3, n4 dos quatro eixos motores 11 caem para zero.

[0036] No estado tensionado, o freio de ajuste 19, se estiver presente, é liberado, o que pode levar alguns segundos dependendo da configuração. É válido observar neste caso que o próprio tensionamento também pode ser executado com o freio de ajuste 19 liberado ou não presente. O processo real de ajuste é iniciado no tempo t1, por exemplo, pelo controlador principal 22. A essa altura, o mais tardar, os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são comutados para o controle de posição, embora de maneira preferida antes disso, por exemplo, depois do processo de tensionamento ter sido concluído. O controle de posição é executado de modo que o tensionamento seja mantido. Para este efeito, todos os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são ajustados em conjunto na mesma direção de rotação, mantendo o tensionamento. De maneira preferida, o tensionamento dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 não deve diminuir, pelo menos não drasticamente, no entanto, ele pode aumentar. Isso acontece, por exemplo, de tal modo que as posições relativas dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 um em relação ao outro permanecem inalteradas devido ao controle de posição. Durante o ajuste, os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são movidos substancialmente em um mesmo ângulo de rotação e na mesma direção de rotação. Neste caso, "substancialmente" é usado porque em geral, devido às inevitáveis imprecisões de controle, imprecisões de medição, desvios relacionados à fabricação dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, etc., os ângulos de rotação nos eixos motores individuais 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 não irão corresponder um ao outro exatamente.

[0037] Para aprimorar o controle de posição, um controle mestre/escravo também pode ser implementado, o qual é explicado com referência à figura 5 que mostra os quatro eixos motores 11-1, 11-2, 113, 11-4 da modalidade exemplar, cada um com um amplificador de acionamento 20-1, 20-2, 20-3, 20-4 e o motor de acionamento associado 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 (outros componentes do conjunto de acionamento, tal como a transmissão de acionamento 13, não são mostrados por questões de simplicidade). Um eixo motor 11-1, 11-2, 113, 11-4 é definido como o eixo motor mestre 11-2 e recebe o ponto de ajuste de posição Sp a partir da unidade de controle de ajuste 21. Os outros eixos motores 11-1, 11-3, 11-4 recebem o respectivo ponto de ajuste de posição SS a partir do amplificador de acionamento 20-2 do eixo motor mestre 11-2. O ponto de ajuste de posição Ss, o qual é transmitido a partir do eixo motor mestre 11-2 para os eixos motores escravos 11-1, 11-3, 11-4 é vantajosamente o valor de ângulo real Mm detectado com o sensor de posição angular 15 do motor de acionamento mestre 12-2. Desse modo, os eixos motores escravos 111, 11-3, 11-4 seguem exatamente o movimento do eixo motor mestre 11-2. No entanto, também é possível que mais de um eixo motor mestre 11-2 seja provido, com um número de eixos motores escravos 11-1, 11-3, 11-4 sendo atribuído para cada eixo motor mestre 11-2. Cada eixo motor mestre 11-2 com seus eixos motores escravos 11-1, 11-3, 11-4 é então controlado conforme descrito.

[0038] Em outra modalidade, o ponto de ajuste de posição Sp também pode ser transmitido para todos os eixos motores escravos 111, 11-3, 11-4 pela unidade de controle de ajuste 21 para o controle dos eixos.

[0039] No entanto, também pode ser contemplada uma combinação na qual pelo menos um eixo motor mestre 11-2 com pelo menos um eixo motor escravo 11-1, 11-3, 11-4 é provido, e outros eixos motores escravos 11-1, 11-3, 11-4 recebem o ponto de ajuste de posição Sp diretamente.

[0040] Para implementar o controle, os amplificadores de acionamento 20-1,20-2, 20-3, 20-4 dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 podem ser conectados uns aos outros e/ou à unidade de controle de ajuste 21 usando-se um barramento de comunicação adequado, por exemplo, POWERLINK ou CAN, para a comunicação de dados.

[0041] Usando-se os pontos de ajuste de posição Sp, Ss, por exemplo, na forma de ângulos de rotação, e o valor detectado dos sensores M (ou os ângulos de rotação derivados dos mesmos) como valores de controle reais, as variantes manipuladas necessárias para o controle, por exemplo, energia elétrica U, V, W, que são necessárias para que os valores de posição reais sigam os pontos de ajuste de posição, são em seguida calculadas no amplificador de acionamento 20 utilizando-se um controlador (tal como um controlador PID), o qual é geralmente implementado como um software. Em vez de energia elétrica, outra variante pode ser calculada como uma variante manipulada no amplificador de acionamento 20, tal como um ciclo de trabalho ou uma proporção de pulso/pausa em um controle conhecido de PWM (modulação de largura de pulso), por exemplo, a qual é em seguida convertida em energia elétrica no próprio motor de acionamento 12. Neste caso, o controle e a eletrônica de potência (para prover energia elétrica) também podem ser separados. Tal controle de posição em um acionamento é bem conhecido e por isso não há necessidade de ser discutido neste documento em mais detalhes.

[0042] Para controlar a posição de todos os eixos motores 11-1, 112, 11-3, 11-4 e regular o dispositivo de ajuste 10, a unidade de controle de ajuste 21 define o ponto de ajuste de posição Sp que é implementado pelos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, por exemplo, conforme explicado com referência à figura 5. O ponto de ajuste de posição Sp corresponde obviamente ao valor que é necessário para girar a parte móvel do aerogerador 1 para a posição final desejada φS, por exemplo, em 10°na direção desejada, por meio do dispositivo de ajuste 10.

[0043] Novamente, tal implementação pode ser feita de diferentes formas. Por exemplo, uma rampa de velocidade pode ser configurada no amplificador de acionamento mestre 20-2 para implementar a posição definida, por exemplo, conforme mostrado na figura 4. Para este efeito, primeiramente o eixo motor mestre 11-2 pode ser acelerado no tempo t1 em uma aceleração pré-especificada ou configurada, por exemplo, uma aceleração máxima possível, até que uma velocidade de ajuste pré-especificada ou configurada nv tenha sido atingida. Um eixo motor escravo 11-1, 11-3, 11-4 segue esse movimento mestre conforme descrito acima. Obviamente, alguns ou todos os eixos motores 11-1, 112, 11-3, 11-4 também poderiam receber o ponto de ajuste de posição Sp a partir do controlador principal 21 e implementá-lo com a mesma rampa de velocidade. Obviamente, em vez de uma rampa de velocidade, qualquer outro perfil de velocidade também poderia ser implementado. Os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são desacelerados por meio da rampa de velocidade configurada ou pré-especificada em um tempo suficiente para que a posição final desejada φS, por exemplo, um ângulo de rotação desejado, seja atingida no fim da rampa de velocidade. Tais rampas de velocidade, ou qualquer outro perfil de velocidade, são fáceis de calcular.

[0044] De maneira alternativa, a unidade de controle de ajuste 21 também pode obviamente implementar o perfil de velocidade desejado e especificar os ângulos de rotação a serem definidos para os amplificadores de acionamento 20 em etapas de tempo predeterminadas, por exemplo, na faixa de milissegundos. Novamente, pode ser implementada uma configuração mestre/escravo na qual apenas o amplificador de acionamento mestre 20-2 recebe o ângulo de rotação a ser definido e os eixos motores escravos 11-1, 11-3, 11-4 seguem como antes, ou todos os amplificadores de acionamento 20-1, 20-2, 20-3, 20-4 podem receber de novo o ângulo de rotação da unidade de controle de ajuste 21.

[0045] No entanto, também é possível que o controlador principal 22 apenas dê o comando para ajuste na direção de rotação desejada para a unidade de controle de ajuste 21 (ou para os amplificadores de acionamento 20-1,20-2, 20-3, 20-4), e os eixos motores 11-1, 11-2, 113, 11-4 então aceleram com um perfil de velocidade determinado até que a velocidade de ajuste nv seja atingida e em seguida, continuam girando na velocidade de ajuste nv até que o controlador principal 22 dê o comando para parar. Um perfil de velocidade correspondente pode ser então implementado ou configurado para parar, por exemplo, frear com a desaceleração máxima até uma paralisação. Novamente, isso também pode ser preferidamente implementado em uma configuração mestre/escravo dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4.

[0046] Como pode ser visto na figura 4, as velocidades n1, n2, n3, n4 dos motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 são substancialmente as mesmas (dentro da precisão atingível) durante o ajuste com controle de posição porque substancialmente os mesmos ângulos de rotação são ajustados para que se mantenha o tensionamento dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4.

[0047] No tempo t2, os motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 foram paralisados, concluindo desse modo, o movimento de ajuste.

[0048] Depois disso, o freio de retenção 23 dos motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 e/ou o freio de ajuste 19 do dispositivo de ajuste 10, se estiver presente, pode ser fechado.

[0049] Em uma modalidade vantajosa da invenção, os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são tensionados mais uma vez antes do ajuste real, ou seja, antes do tempo t1. Entre o tensionamento inicial e o ajuste real, por exemplo, enquanto o freio de ajuste 19 está sendo aberto, pode ocorrer um movimento não controlado do dispositivo de ajuste 10 devido à força do vento que atua externamente, o que pode mudar de forma indesejável o estado de tensionamento, bem como causar um impacto negativo sobre o ajuste subsequente. Para evitar isso, um eixo motor 11-1, ou também vários ou todos os eixos motores 11- 1, 11-2, 11-3, 11-4, pode ser tensionado mais uma vez para restabelecer o estado de tensionamento definido, por exemplo, o torque total desejado. Na modalidade de acordo com a figura 4, o primeiro eixo motor 11-1 é tensionado de novo ativando-se o motor de acionamento 12- 1 do primeiro eixo motor 11-1 de novo na direção de rotação predeterminada, até que o estado de tensionamento desejado seja atingido.

[0050] Também pode ser vantajoso que o tensionamento dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 seja repetido depois que o movimento de ajuste for concluído de modo a estabelecer mais uma vez um estado de tensionamento definido. Repetir não significa necessariamente que o tensionamento é executado com os mesmos torques ou do mesmo modo que no início do movimento de ajuste, mas sim que os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são simplesmente tensionados mais uma vez. Desse modo, o tempo necessário para o tensionamento antes do próximo movimento de ajuste pode ser vantajosamente ser encurtado. Esse tensionamento depois que o movimento de ajuste é concluído pode ocorrer antes ou depois do fechamento de um freio de retenção 23 opcionalmente presente nos motores de acionamento 12-1, 12-2, 123, 12-4 e/ou do freio de ajuste 19 do dispositivo de ajuste 10.

[0051] Outra vantagem da invenção é a possibilidade de retenção da parte móvel do aerogerador 1 usando-se apenas os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 do dispositivo de ajuste 10. Portanto, um movimento de ajuste a despeito do vento é particularmente possível com o freio de ajuste 19 do dispositivo de ajuste 10 completamente aberto. No entanto, isso também pode ser usado para reter a parte móvel do dispositivo de ajuste 10, conforme explicado abaixo.

[0052] Conforme já mencionado, a parte móvel pode ser parada por um freio de ajuste 19 e/ou pela fricção em um rolamento deslizante como o rolamento 17, e/ou por meio dos freios de retenção 23 nos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4. Em todos os casos, pode acontecer que a força do vento externo se torne tão alta, por exemplo, no caso de um tufão em um aerogerador offshore, que o torque de frenagem aplicado é superado e a parte móvel do aerogerador 1 é girada de um modo não controlado pelo vento presente. Isso é exacerbado pelo desgaste inevitável de um freio de ajuste 19 ou um freio de retenção 23, porque a ação de frenagem pode diminuir com o aumento do desgaste. Para solucionar ou pelo menos atenuar esse problema, os eixos motores 111, 11-2, 11-3, 11-4 também podem ser usados de acordo com a invenção para reter a parte móvel, por exemplo, para o suporte da frenagem.

[0053] Para a retenção, supõe-se que os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 estão tensionados no início da retenção, no tempo t1, conforme descrito acima. E é vantajoso dividir os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 de maneira preferidamente igual durante o tensionamento, ou seja, por exemplo, girar o mesmo número de eixos motores 11-1, 11-2 em uma direção e o mesmo número na outra direção, porque o vento pode girar a parte móvel em ambas as direções. No caso de quatro eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, como na figura 3, dois eixos motores 11-1, 11-2 seriam preferidamente girados em uma direção para tensionamento e os outros dois eixos motores 11-3, 11-4 seriam girados na outra direção, conforme mostrado na figura 6. Do mesmo modo, para reter a parte móvel, um torque total de zero é preferidamente definido para o tensionamento.

[0054] Quando os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são tensionados, o tensionamento definido para os eixos motores 11-1, 112, 11-3, 11-4 é então mantido pelo controle para reter a parte móvel (novamente dentro da precisão atingível). De maneira vantajosa, isso pode ser feito de novo com o controle de posição, mas também pode ser feito com controle de torque ou controle de velocidade. Desde que o tensionamento seja mantido, a parte móvel do aerogerador 1 não se moverá. Durante o controle usado para manter o tensionamento, os eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) podem então se mover de modo a compensar qualquer perturbação externa do tensionamento causada pelo vento.

[0055] No entanto, se a força externa resultante da ação do vento for alta demais para que o tensionamento seja superado pelo vento, a parte móvel poderá se mover. Portanto, a retenção só pode ser garantida até certa intensidade de força do vento, que por sua vez depende do estado de tensionamento definido. Tal movimento da parte móvel pode ser aceito ou pode ser corrigido de novo pelo controle. Por exemplo, um controle de nível mais alto da posição da parte móvel poderia ser provido na unidade de controle de acionamento 24-1, 24-2, 24-3, 24-4, o qual seria usado para mover a parte móvel para a posição inicial no início do processo de retenção. Esse movimento poderia ser implementado conforme descrito acima para ajustar a parte móvel.

[0056] Por exemplo, para cada eixo motor 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, uma posição desejada pode ser especificada como o valor de posição desejada SP, o qual corresponde à posição inicial no começo da retenção ou depois do tensionamento. Para este efeito, por exemplo, a respectiva posição inicial pode ser pré-especificada para cada um dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 como o ponto de ajuste de posição Sp. Desse modo, os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são mantidos na posição inicial pelo controle de posição e qualquer perturbação externa causada pelo vento é devidamente corrigida. Se, apesar dos eixos motores ativados 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, houver uma rotação indesejada da parte móvel devido à ação do vento, o controle de posição poderá ser usado para restabelecer a posição inicial e corrigir a rotação da parte móvel. No entanto, o controle também pode basear-se nas posições relativas dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 um em relação ao outro, o que permitiria a rotação da parte móvel. Tal rotação da parte móvel poderia ser compensada por um controle de nível mais alto da posição da parte móvel.

[0057] A parte móvel também pode ser retida quando o freio de ajuste 19 estiver fechado e assim um suporte para o freio de ajuste 19 seria obtido. Se a parte móvel for retida quando o freio de ajuste 19 estiver aberto, ou em um dispositivo de ajuste 10 sem um freio de ajuste 19, os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 também poderão gerar sozinhos o efeito de frenagem para reter a parte móvel contra a ação do vento.

[0058] No entanto, a retenção também pode ser obtida com um controle de velocidade. Para este efeito, por exemplo, uma velocidade de zero pode ser pré-especificada como um ponto de ajuste para os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, a qual é em seguida implementada pelo controle dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4. E assim, uma perturbação externa causada pelo vento, a qual pode resultar em rotação, é compensada. Do mesmo modo, tal resultado pode ser obtido com um controle de torque, que compensa um torque de atuação externa sobre a parte móvel. Nestes casos, a rotação da parte móvel também pode ser compensada por um controle, por exemplo, por um controle de nível mais alto da posição da parte móvel.

[0059] Não importa se é usado um controle de posição, um controle de velocidade ou um controle de torque, pois o objetivo é reter a parte móvel do dispositivo de ajuste 10 contra a ação do vento por meio dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, o que é possível até um determinado grau de força do vento.

[0060] Visto que os motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 são tipicamente resfriados por uma ventoinha disposta sobre o eixo do motor que não gira durante paralisações ou que apenas gira lentamente em velocidades baixas, a temperatura dos motores de acionamento 121, 12-2, 12-3, 12-4 também pode preferidamente ser monitorada para evitar uma sobrecarga térmica. Para manter a carga térmica sobre os motores de acionamento 12-1, 12-2, 12-3, 12-4 a mais baixa possível, os freios de retenção 23 podem ser fechados de novo caso nenhuma intervenção de controle seja necessária. Também é concebível o envio de um alerta de sobrecarga térmica para o controlador principal 22 e/ou para a unidade de controle de ajuste 21. Neste caso, a retenção dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 pode ser interrompida.

[0061] Para efetuar a retenção dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, o controlador principal 22 pode enviar um comando de retenção para a unidade de controle de acionamento 24, ou para a unidade de controle de ajuste 21 da unidade de controle de acionamento 24. A unidade de controle de acionamento 24 verifica então se os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 estão tensionados, contanto que eles já não estejam no estado tensionado. O tensionamento é efetuado, por exemplo, conforme descrito acima. A título de exemplo, depois do tensionamento ou depois que o comando de retenção é recebido, as posições iniciais de todos os eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4 são armazenadas e mantidas pelo controle de posição até um torque máximo configurado dos motores de acionamento 12-1, 12 -2, 12-3, 124, que também podem atingir o torque máximo da transmissão de acionamento 13-1, 13-2, 13-3, 13-4 e/ou até que o torque máximo seja transmitido.

[0062] Essa retenção também pode compensar, por meio dos eixos motores 11-1, 11-2, 11-3, 11-4, a função de frenagem perdida devido ao desgaste. Além disso, um sistema de frenagem do aerogerador, por exemplo, um freio de ajuste 19, também pode ter um modelo menor e, portanto, ser mais econômico.

Claims

Método para ajustar um dispositivo de ajuste (10) de um aerogerador (1), com o qual uma parte móvel do aerogerador (1) é girada, em que o dispositivo de ajuste (10) compreende pelo menos dois eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) com respectivamente um motor de acionamento (12-1, 12-2, 12-3, 12-4), os quais estão mecanicamente acoplados à parte móvel, caracterizado pelo fato de que os eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) são tensionados uns contra os outros antes do ajuste por meio da rotação de pelo menos um eixo motor (111) em relação aos outros eixos motores (11-2, 11-3, 11-4) e que, durante o ajuste, os eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) são girados em conjunto na mesma direção de rotação, mantendo o tensionamento dos eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4), por meio de um controle de posição dos eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) até que a posição final desejada φs) da parte móvel seja atingida.
Método de acordo com a reivindicação 0, caracterizado pelo fato de que o tensionamento é executado girando-se pelo menos um eixo motor (11-1) na direção de rotação oposta à dos outros eixos motores (11-2, 11-3, 11-4).
Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o tensionamento é executado girando-se todos os eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) na mesma direção de rotação, em que pelo menos um eixo motor (11-1) é girado mais lentamente do que os outros eixos motores (11-2, 11-3, 11-4).
Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o tensionamento é executado retendo-se pelo menos um eixo motor (11-1) enquanto os outros eixos motores (112, 11-3, 11-4) são girados.
Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o tensionamento é mantido preservando-se as posições relativas dos motores de acionamento (12-1, 12-2, 12-3, 12-4) um em relação ao outro, atingidas durante o tensionamento dos eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4).
Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que, durante o tensionamento, um torque total desejado é definido como a soma dos torques de acionamento individuais dos eixos motores (11-1, 11-2, 113, 11-4).
Método de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o torque total neutraliza o movimento desejado da parte móvel.
Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que pelo menos um eixo motor (11-2) é definido como eixo motor mestre e uma variedade de outros eixos motores (11-1, 11-3, 11-4) segue o movimento do eixo motor mestre (11-2).
Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que os eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) são tensionados de novo entre o tensionamento inicial e o começo do ajuste.
Aerogerador com um dispositivo de ajuste (10) para girar uma parte móvel do aerogerador (1), em que o dispositivo de ajuste (10) compreende pelo menos dois eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 114) com respectivamente um motor de acionamento (12 -1, 12-2, 12-3, 12-4), os quais estão mecanicamente acoplados à parte móvel, caracterizado pelo fato de que é provida uma unidade de controle de acionamento (24) que, para o tensionamento, gira pelo menos um eixo motor (11-1) em relação aos outros eixos motores (11-2, 11-3, 11-4), e que, na unidade de controle de acionamento (24), é implementado um controle de posição dos eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) , o qual gira os eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4) em conjunto na mesma direção de rotação por meio do controle de posição, mantendo o tensionamento dos eixos motores (11-1, 11-2, 11-3, 11-4), até que a posição final desejada φs) da parte móvel seja atingida.
Aerogerador de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ajuste (10) é um mecanismo de rastreamento de direção do vento (7) ou um mecanismo de ajuste de pá de rotor (6).