BR102020000393A2

BR102020000393A2 - Método para monitorar um amortecedor de impacto de dois estágios, e, sistema de monitoramento de amortecedor de impacto

Info

Publication number: BR102020000393A2
Application number: BR102020000393-3A
Authority: BR
Inventors: Amir Fazeli; Susanne M. Reber; Adnan Cepic
Original assignee: Goodrich Corporation
Priority date: 2019-04-11
Filing date: 2020-01-08
Publication date: 2020-11-03
Also published as: US11390397B2; EP3722775A3; CA3063123A1; US20200324920A1; EP3722775A2

Abstract

método para monitorar um amortecedor de impacto de dois estágios, e, sistema de monitoramento de amortecedor de impacto. um método para monitorar um amortecedor de impacto de dois estágios pode incluir medir uma primeira pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios estiver em um primeiro estado, medir uma primeira pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios estiver no primeiro estado, medir um curso do amortecedor de impacto quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado, medir uma primeira temperatura, medir uma segunda temperatura, medir uma segunda pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um segundo estado, medir uma segunda pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado e determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto com base pelo menos na primeira pressão da câmara primária, na primeira pressão da câmara secundária, no curso do amortecedor de impacto, na primeira temperatura, na segunda temperatura, na segunda pressão da câmara primária e na segunda pressão da câmara secundária.

Description

MÉTODO PARA MONITORAR UM AMORTECEDOR DE IMPACTO DE DOIS ESTÁGIOS, E, SISTEMA DE MONITORAMENTO DE AMORTECEDOR DE IMPACTO

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente divulgação se refere a trem de pouso, e mais particularmente, a métodos para manutenção e monitoramento de amortecedores de impacto.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Dispositivos de absorção de impacto são usados em uma ampla variedade de sistemas de suspensão de veículos para controlar o movimento do veículo e seus pneus em relação ao solo e para reduzir a transmissão de forças transitórias do solo para o veículo. Amortecedores de absorção de impacto são um componente comum na maioria dos conjuntos de trem de pouso de aeronaves. Amortecedores de impacto controlam o movimento do equipamento de pouso e absorvem e amortecem cargas impostas sobre o trem de pouso durante o pouso, taxiamento, frenagem e decolagem.

[003] Um amortecedor de impacto geralmente realiza essas funções através da compressão de um fluido dentro de uma câmara vedada formada por cilindros telescópicos ocos. O fluido geralmente inclui tanto um gás quanto um líquido, como fluido hidráulico ou óleo. Um tipo de amortecedor de impacto geralmente utiliza um arranjo de "ar sobre óleo" em que um volume de gás confinado é comprimido conforme o amortecedor de impacto é comprimido axialmente e um volume de óleo é medido através de um orifício. O gás atua como um dispositivo de armazenamento de energia, semelhante a uma mola, de forma que, após o término de uma força de compressão, o amortecedor de impacto retorna ao seu comprimento original. Amortecedores de impacto também dissipam energia através da passagem do óleo através do orifício de forma que, conforme o absorsor de impacto é comprimido ou estendido, sua taxa de movimento seja limitada pela ação de amortecimento a partir da interação do orifício e do óleo.

[004] A funcionalidade e o desempenho de um amortecedor de impacto de trem de pouso dependem dos níveis internos de gás e óleo. A pressão do gás e o volume do óleo podem ser mantidos dentro de um envelope de projeto para garantir que a funcionalidade do trem de pouso esteja dentro de uma faixa aceitável.

SUMÁRIO

[005] Um método para monitorar um amortecedor de impacto de dois estágios é divulgado, compreendendo medição da pressão da uma primeira câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um primeiro estado, medindo a pressão da primeira câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado, medindo o curso do amortecedor de impacto quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado, medindo uma primeira temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto de dois estágios quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado, medindo uma segunda pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado, medindo uma segunda pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado, medindo uma segunda temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto de dois estágios quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado e a determinação de uma condição de serviço do amortecedor de impacto com base pelo menos na primeira pressão da câmara primária, na primeira pressão da câmara secundária, no curso do amortecedor de impacto, na primeira temperatura ambiente, na segunda pressão da câmara primária, na segunda pressão da câmara secundária e na segunda temperatura ambiente.

[006] Em várias modalidades, o primeiro estado compreende o amortecedor de impacto de dois estágios em uma posição estática, antes de um evento de decolagem e suportando o peso de uma aeronave, e o segundo estado compreende o amortecedor de impacto de dois estágios em uma posição sem peso sobre rodas dentro de uma segunda duração predeterminada após o evento de decolagem.

[007] Em várias modalidades, a primeira temperatura ambiente é medida usando um sensor de temperatura próximo ao amortecedor de impacto de dois estágios.

[008] Em várias modalidades, o sensor de temperatura está localizado em uma cavidade da roda da aeronave.

[009] Em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto é medido manualmente.

[0010] Em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto é medido através de um sensor.

[0011] Em várias modalidades, a condição de manutenção compreende pelo menos um volume de gás da câmara primária, um volume de gás da câmara secundária, um volume de óleo da câmara primária e um volume de óleo da câmara secundária.

[0012] Em várias modalidades, a condição de manutenção é determinada resolvendo um conjunto de equações na tabela 2.

[0013] Em várias modalidades, a segunda medição de temperatura ambiente associada ao segundo estado é medida dentro de uma duração predeterminada antes do evento de decolagem, e a medição de pressão associada ao segundo estado é medida após o evento de decolagem.

[0014] Um método para monitorar um amortecedor de impacto de dois estágios é divulgado, compreendendo o cálculo de uma condição de serviço do amortecedor de impacto de dois estágios com base em uma primeira pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um primeiro estado, uma primeira pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado, um curso do amortecedor de impacto quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado, uma temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto, uma segunda pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um segundo estado, e uma segunda pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado. O cálculo compreende calcular um volume de gás primário no primeiro estado, calcular um volume de gás primário no segundo estado, calcular um volume de gás secundário no primeiro estado, calcular um volume de gás secundário no segundo estado, calcular um volume de óleo primário no primeiro estado, calcular um volume de óleo primário no segundo estado, calcular um volume de óleo secundário no primeiro estado, calcular um volume de óleo secundário no segundo estado, calcular um primeiro número de mols de gás dissolvido em um óleo no primeiro estado, e calcular um segundo número de mols de gás dissolvido em um óleo no segundo estado.

[0015] Em várias modalidades, o cálculo inclui resolver uma equação

em que P̂agas_2 é a primeira pressão da câmara secundária, P̂bgas_2 é a segunda pressão da câmara secundária, Vagas_2 é um volume de gás em uma câmara secundária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado, Vbgas_2 é um volume de gás na câmara secundária do amortecedor de impacto de dois estágios no segundo estado,Z é um fator de compressibilidade R, é uma constante universal dos gases T̂a, é pelo menos uma temperatura ambiente ou uma segunda temperatura ambiente e T̂b é pelo menos uma temperatura ambiente ou a segunda temperatura ambiente.

[0016] Em várias modalidades, o cálculo inclui resolver uma equação Vtot_primária - Ap1 × Ŝa + Ap2 × (Ŝa - Sativação) = Vagas_1 + Vaóleo_1 em resposta ao curso do amortecedor de impacto ser maior ou igual a um curso de ativação do amortecedor de impacto de dois estágios, em que Vtot_primária é um volume interno total de uma câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios na posição totalmente estendida, Ap1 é uma área de um pistão primário do amortecedor de impacto de dois estágios, Ŝa é o curso do amortecedor de impacto do amortecedor de impacto de dois estágios, Ap2 é uma área de um pistão separador do amortecedor de impacto de dois estágios, Sativacao é o curso de ativação do amortecedor de impacto de dois estágios, Vagas_1 é um volume de gás na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado e Vaoil_1 é um volume de óleo na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado.

[0017] Em várias modalidades, o cálculo inclui resolver uma equação Vtot_primária - Ap1 × Ŝa = Vagas_1 + Vaoil_1 em resposta ao curso do amortecedor de impacto ser menor que o curso de ativação do amortecedor de impacto de dois estágios, em que Vtot_primária é o volume interno total de uma câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios na posição totalmente estendida, Ap1 é a área do pistão primário do amortecedor de impacto de dois estágios, Ŝa é o curso do amortecedor de impacto do amortecedor de impacto de dois estágios, Vagas_1 é o volume de gás na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado e Vaóleo_1 é o volume de óleo na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado.

[0018] Um sistema de monitoramento do amortecedor de impacto é divulgado, compreendendo um controlador e uma memória tangível não transitória configurada para se comunicar com o controlador, com instruções armazenadas na memória tangível não transitória que, em resposta à execução pelo controlador, fazem o controlador realizar operações que compreendem receber, pelo controlador, uma primeira pressão do amortecedor de impacto, recebimento, pelo controlador, de uma segunda pressão do amortecedor de impacto, recebimento, pelo controlador, de um curso do amortecedor de impacto, recebimento, pelo controlador, de uma primeira temperatura, recebimento, pelo controlador, de uma terceira pressão do amortecedor de impacto, recebimento, pelo controlador, de uma quarta pressão do amortecedor de impacto, recebimento, pelo controlador, de uma segunda temperatura e cálculo, pelo controlador, de uma condição de manutenção de um amortecedor de impacto de dois estágios. O cálculo da condição de manutenção compreende cálculo, pelo controlador, de um volume de gás primário em um primeiro estado, cálculo, pelo controlador, de um volume de gás primário em um segundo estado, cálculo pelo controlador, de um volume de gás secundário no primeiro estado, cálculo, pelo controlador, de um volume de gás secundário no segundo estado, cálculo, pelo controlador, de um volume de óleo primário no primeiro estado, cálculo, pelo controlador, de um volume de óleo primário no segundo estado, cálculo, pelo controlador, de um volume secundário de óleo no primeiro estado, cálculo, pelo controlador, de um volume secundário de óleo no segundo estado, cálculo, pelo controlador, de um primeiro número de mols de gás dissolvido em um óleo no primeiro estado, e cálculo, pelo controlador, de um segundo número de mols de gás dissolvido em um óleo no segundo estado.

[0019] Em várias modalidades, a primeira pressão do amortecedor de impacto compreende uma primeira pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um primeiro estado.

[0020] Em várias modalidades, a segunda pressão do amortecedor de impacto compreende uma primeira pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado.

[0021] Em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto compreende um curso do amortecedor de impacto quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado.

[0022] Em várias modalidades, a primeira temperatura compreende uma temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto.

[0023] Em várias modalidades, a terceira pressão do amortecedor de impacto compreende uma segunda pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um segundo estado.

[0024] Em várias modalidades, a quarta pressão do amortecedor de impacto compreende uma segunda pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado.

[0025] Em várias modalidades, pelo menos uma primeira pressão do amortecedor de impacto e a segunda pressão do amortecedor de impacto e pelo menos uma primeira temperatura e a segunda temperatura são medidas usando um único sensor de pressão/temperatura integrado montado no amortecedor de impacto.

[0026] Em várias modalidades, as instruções fazem ainda com que o controlador execute operações compreendendo ainda o envio, pelo controlador, da condição de serviço do amortecedor de impacto para uma tela.

[0027] Os recursos e elementos anteriores podem ser combinados em várias combinações sem exclusividade, a menos que expressamente indicado de outra forma neste documento. Esses recursos e elementos, bem como a operação das modalidades divulgadas, se tornarão mais evidentes à luz da seguinte descrição e das figuras em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0028] A FIGURA 1 ilustra uma aeronave, de acordo com várias modalidades;
A FIGURA 2A ilustra uma vista esquemática de um amortecedor de impacto de gás/fluido misto de dois estágios em um curso de zero (0) (ou seja, extensão máxima), de acordo com várias modalidades;
A FIGURA 2B ilustra uma vista esquemática do amortecedor de impacto de gás/fluido misto de dois estágios da FIGURA 2A em um curso de ativação da câmara de gás secundária (Sativação), de acordo com várias modalidades;
A FIGURA 2C ilustra uma vista esquemática do amortecedor de impacto de gás/fluido misto de dois estágios da FIGURA 2A em uma condição de peso sobre rodas e em uma posição estática que dá suporte a uma aeronave, de acordo com várias modalidades;
A FIGURA 3 ilustra uma vista esquemática de um arranjo do amortecedor de impacto de gás/fluido misto de dois estágios compreendendo o amortecedor de impacto de gás/fluido misto de dois estágios da FIGURA 2A e um sistema de monitoramento, de acordo com várias modalidades;
A FIGURA 4 e a FIGURA 5 ilustram métodos para monitorar um amortecedor de impacto utilizando um sistema de equações, de acordo com várias modalidades; e
A FIGURA 6 e a FIGURA 7 ilustram métodos para monitorar um amortecedor de impacto utilizando um sistema de equações e duas temperaturas medidas separadamente, de acordo com várias modalidades.

[0029] O assunto da presente divulgação é particularmente salientado e distintamente reivindicado na porção conclusiva do relatório descritivo. Uma compreensão mais completa da presente divulgação, no entanto, pode ser melhor obtida por referência à descrição detalhada e às reivindicações quando consideradas em conexão com as figuras, em que números semelhantes indicam elementos semelhantes.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0030] A descrição detalhada de exemplos de modalidades neste documento faz referência às figuras em anexo, que mostram exemplos de modalidades a título de ilustração. Embora esses exemplos de modalidades sejam descritos em detalhes suficientes para possibilitar que os versados na técnica pratiquem a divulgação, deve ser compreendido que outras modalidades podem ser realizadas e que mudanças e adaptações lógicas em projeto e construção podem ser feitas de acordo com esta divulgação e os ensinamentos deste documento sem se afastar do espírito e do escopo da divulgação. Assim, a descrição detalhada neste documento é apresentada para fins de ilustração somente e não de limitação.

[0031] Os sistemas de trem de pouso de aeronaves, de acordo com a presente divulgação, podem compreender um amortecedor de impacto de gás/fluido misto de dois estágios, ativado por curso (amortecedor de impacto). Um amortecedor de impacto pode compreender vários fluidos, tais como óleo e gás. O desempenho do amortecedor de impacto pode ser avaliado através do monitoramento de aspectos do amortecedor de impacto, incluindo a temperatura do gás, a pressão do gás e o curso do amortecedor de impacto do amortecedor de impacto em várias condições do amortecedor de impacto e da aeronave. O curso do amortecedor de impacto pode se referir a uma posição do pistão do amortecedor de impacto.

[0032] Curvas de gás usadas como molas no trem de pouso de aeronaves são tipicamente calculadas com base em um teste estático, onde o amortecedor de impacto é lentamente comprimido e descomprimido, fazendo com que a pressão do gás mude lentamente de maneira a permitir a dissipação de calor durante o processo. No entanto, durante a operação de um veículo, tal como uma aeronave, por exemplo, o amortecedor de impacto pode fazer seu curso rapidamente, causando mudanças rápidas de pressão em um gás, tal como nitrogênio, por exemplo, e permitindo que o gás se mova mais livremente para dentro e para fora de um fluido, tal como óleo, por exemplo. Durante essas rápidas mudanças de pressão (causadas pelo curso rápido do absorsor), o óleo permanece constantemente saturado com nitrogênio. Em contraste, ao mudar lentamente a pressão durante um teste estático, o nitrogênio não fica tão livre para entrar e sair do óleo e, portanto, pode deixar o óleo e o nitrogênio em um estado não equilibrado; supersaturado ou subsaturado. Curvas de gás medidas tradicionalmente começam na posição totalmente estendida e fazem um curso até a condição totalmente comprimida, e então voltam para a posição totalmente estendida. Supondo que o gás e o óleo estejam em equilíbrio (óleo totalmente saturado) no início, à medida que o amortecedor é comprimido e a pressão aumenta, o óleo fica menos saturado à medida que a pressão mais alta leva mais nitrogênio à solução, mas a mudança lenta o impede. Os sistemas e métodos divulgados neste documento, consideram a absorção e dessorção de gás no fluido (por exemplo, o arrastamento do gás dentro do fluido), resultando em medições mais precisas das condições de manutenção do amortecedor de impacto, tais como volume de gás e volume de óleo. Os sistemas e métodos divulgados neste documento podem calcular com precisão uma condição de manutenção do amortecedor de impacto, considerando a absorção e a dessorção do gás no fluido, sem a necessidade de um sensor de posição. Em várias modalidades, os sistemas e métodos divulgados neste documento permitem determinar as condições de manutenção do amortecedor de impacto usando um sensor de temperatura localizado externamente a partir do amortecedor de impacto (por exemplo, em outro local da aeronave, como na cavidade da roda, acoplado à fuselagem ou acoplado a uma asa).

[0033] A seguinte nomenclatura na tabela 1 corresponde a várias equações e parâmetros descritos na presente divulgação:

[0034] As seguintes equações na tabela 2 correspondem a vários métodos descritos na presente divulgação:

[0035] Com referência à FIGURA 1, uma aeronave 10 de acordo com várias modalidades pode incluir um trem de pouso tal como o trem de pouso 12, o trem de pouso 14 e o trem de pouso 16. O trem de pouso 12, o trem de pouso 14 e o trem de pouso 16 geralmente podem suportar a aeronave 10 quando a aeronave não está em voo, permitindo que a aeronave 10 taxie, decole e aterrisse sem danos. O trem de pouso 12 pode incluir o amortecedor de impacto 30 e o conjunto de roda 20. O trem de pouso 14 pode incluir um amortecedor de impacto 32 e um conjunto de roda 22. O trem de pouso 16 pode incluir o amortecedor de impacto 34 e o conjunto de roda do nariz 24. A aeronave 10 pode compreender um controlador 25. O trem de pouso 14 pode estar em comunicação com o controlador 25 e pode enviar informações para o controlador 25, por exemplo, informações sobre a pressão e a temperatura do amortecedor de impacto.

[0036] Em várias modalidades, o controlador 25 pode compreender um ou mais processadores. O controlador 25 pode compreender hardware com uma memória tangível não transitória configurada para se comunicar com o controlador 25 e ter instruções armazenadas na mesma que fazem com que o controlador 25 execute várias operações, como descrito neste documento.

[0037] Instruções de programa do sistema e/ou instruções do controlador podem ser carregadas em um meio tangível não transitório legível por computador com instruções armazenadas no mesmo que, em resposta à execução por um controlador, fazem com que o controlador desempenhe várias operações. O termo "não transitório" deve ser entendido como removendo somente a propagação de sinais transitórios per se do escopo da reivindicação e não renuncia aos direitos de todos os meios padrão legíveis por computador que não estejam somente propagando sinais transitórios per se. Dito de outra forma, o significado do termo "meio não transitório legível por computador” e ”meio de armazenamento não transitório legível por computador" deve ser interpretado como excluindo somente aqueles tipos de meios transitórios legíveis por computador encontrados em In Re Nuijten que saiam do escopo da matéria patenteável sob 35 U.S.C. § 101.

[0038] Em várias modalidades, é provido neste documento um sistema de monitoramento para amortecedor de gás de impacto de fluido misto, ativado por curso e de dois estágios. Uma vista esquemática funcional de tal amortecedor de impacto é apresentada na FIGURA 2A, na FIGURA 2B e na FIGURA 2C.

[0039] Com referência à FIGURA 2A, é ilustrado um amortecedor de gás de impacto de fluido misto, ativado por curso e de dois estágios (amortecedor de impacto) 100, de acordo com várias modalidades. O amortecedor de impacto 100 pode ser semelhante ao amortecedor de impacto 32 da FIGURA 1. O amortecedor de impacto 100 pode compreender um cilindro do amortecedor 110 e um pistão do amortecedor 120. O pistão do amortecedor 120 pode ser acoplado operativamente ao cilindro do amortecedor 110 como descrito neste documento. O cilindro do amortecedor 110 pode ser configurado para receber o pistão do amortecedor 120 de uma maneira que permita que os dois componentes façam movimento telescópico em conjunto e absorvam e amorteçam forças que são transmitidas aos mesmos. Em várias modalidades, um líquido, tal como um fluido hidráulico e/ou óleo, pode estar localizado dentro do cilindro do amortecedor 110. Adicionalmente, um gás, tal como nitrogênio ou ar, pode estar localizado dentro do cilindro do amortecedor 110. O cilindro do amortecedor 110 e o pistão do amortecedor 120 podem, por exemplo, ser configurados para vedar de forma tal que fluido contido dentro do cilindro do amortecedor 110 seja impedido de vazar conforme o pistão do amortecedor 120 translada em relação ao cilindro do amortecedor 110.

[0040] O amortecedor de impacto 100 pode consistir em uma câmara primária de baixa pressão 130 na qual o gás e óleo podem se misturar. A este respeito, um volume de gás (também referido neste documento como um volume de gás da câmara primária) 131 e um volume de óleo (também referido neste documento como um volume de óleo) 133 podem estar contidos na câmara primária 130. A este respeito, neste documento, a porção da câmara primária 130 que contém o volume de gás 131 pode ser referida neste documento como uma câmara de gás primária 132. De modo semelhante, a porção da câmara primária 130 que contém o volume de óleo 133 pode ser referida neste documento como uma câmara de óleo 134. A linha tracejada 135 representa o nível do volume de óleo 133, ou a interface entre a câmara de óleo 134 e a câmara de gás primária 132, com amortecedor 100 na posição totalmente estendida. Dito de outra forma, o volume de óleo 133 pode estar localizado abaixo da linha tracejada 135 e o volume de gás 131 pode estar localizado acima da linha tracejada 135. A este respeito, a interface entre a câmara de óleo 134 e a câmara de gás primária 132 pode se mover em relação à câmara primária 130 dependendo da posição do pistão do amortecedor 120 em relação ao cilindro do amortecedor 110. O amortecedor de impacto 100 pode ainda consistir numa câmara de gás secundária de alta pressão 140. A câmara de gás secundária 140 pode ser separada da câmara de gás primária 132 através de um pistão separador 142. Um tubo de suporte de orifício 112 pode ser posicionado dentro da câmara primária 130. O tubo de suporte de orifício pode, pelo menos parcialmente, definir a câmara de gás secundária 140. O pistão de separação 142 pode ser posicionado dentro do tubo de suporte de orifício 112 e pode ser configurado para transladar em relação a este. Em várias modalidades, o pistão separador 142 pode estar posicionado fora do tubo de suporte de orifício 112. A FIGURA 2A ilustra o pistão separador 142 em um curso de compressão mínimo (também referido neste documento como sendo "rebaixado"). Em várias modalidades, o pistão separador 142 pode estar localizado em um curso de compressão mínimo quando o amortecedor de impacto 100 está na posição totalmente estendida (isto é, em um curso zero do amortecedor de impacto 193). Uma placa de orifício 114 pode ser acoplada ao tubo de suporte de orifício 112. O pino de medição 122 pode transladar com o pistão do amortecedor 120 em relação à placa de orifício 114.

[0041] Em várias modalidades, o amortecedor de impacto 100 pode ser instalado sobre um trem de pouso de uma aeronave. Durante um evento de pouso, o amortecedor de impacto 100 pode ser comprimido enquanto o pistão do amortecedor 120 translada para dentro do cilindro do amortecedor 110. Durante o pouso, o amortecedor de impacto pode inicialmente funcionar como um amortecedor de impacto misto de gás e fluido de fase única, medindo o óleo através da placa de orifício 114 e comprimindo o volume de gás da câmara primária 131. A compressão da câmara de gás primária 132 pode continuar até que a câmara de gás secundária 140 seja mecanicamente ativada. Como ilustrado na FIGURA 2B, isto ocorre quando o pino de medição 122 atinge e engata mecanicamente o pistão separador 142 num curso secundário de ativação da câmara de gás 194 (Sativação) entre zero e o curso máximo do amortecedor de impacto. O pistão separador 142 pode ser transladado para a segunda extremidade 192 em resposta ao engate do pino de medição 122 ao pistão separador 142. Uma vez que a câmara de gás secundária 140 é ativada, uma compressão adicional do amortecedor de impacto pode comprimir o gás na câmara de gás secundária 140, como ilustrado na FIGURA 2C. A FIGURA 2C ilustra o amortecedor de impacto 100 em uma posição comprimida ou em um curso do amortecedor de impacto 195.

[0042] Em várias modalidades, projetos do amortecedor de gás de impacto de fluido misto, ativado por curso e de dois estágios alternadas podem ser providos, em que a câmara de gás secundária de alta pressão 140 é ativada em resposta ao pistão do amortecedor 120 em contato com um pistão separador que está localizado externamente do tubo de suporte de orifício 112.

[0043] Com referência à FIGURA 3, é ilustrado um arranjo do amortecedor de gás de impacto de fluido misto, ativado por curso e de dois estágios (arranjo do amortecedor de impacto) 300, de acordo com várias modalidades. A disposição do amortecedor de impacto 300 pode incluir um amortecedor de impacto 100 e um sistema de monitoramento 200. O sistema de monitoramento 200 pode compreender vários elementos sensores para medir vários parâmetros e fornecer medições a um algoritmo de monitoramento. O sistema de monitoramento 200 pode compreender um sensor de pressão (também referido neste documento como um primeiro sensor) 202 instalado na câmara de gás primária 132 para medir a pressão do gás dentro da câmara de gás primária 132. É contemplado neste documento que, embora descrito neste documento como um sensor de pressão 202, é contemplado neste documento que um sensor de pressão/temperatura integrado pode ser usado no lugar do sensor de pressão 202, a fim de medir temperatura e pressão dentro da câmara de gás primária 132, em de acordo com várias modalidades. O sistema de monitoramento 200 pode compreender um sensor de pressão (também referido neste documento como um segundo sensor) 204 instalado na câmara de gás secundária 140 para medir a pressão do gás dentro da câmara de gás secundária 140. Embora descrito neste documento como um sensor de pressão 204, é contemplado neste documento que um sensor integrado de pressão/temperatura pode ser usado no lugar do sensor de pressão 204, para medir temperatura e pressão dentro da câmara de gás secundária 140. O sistema de monitoramento 200 pode compreender um sensor de posição (também referido neste documento como um sensor de curso) 206 configurado para medir o curso do amortecedor de impacto 100. No entanto, em várias modalidades, o sensor de posição 206 pode ser omitido e o curso do amortecedor de impacto 100 pode ser medido manualmente (por exemplo, à mão).

[0044] O sistema de monitoramento 200 pode compreender ainda um sensor de temperatura 207. O sensor de temperatura 207 pode ser instalado próximo ao amortecedor de impacto 100. Por exemplo, o sensor de temperatura 207 pode ser instalado dentro do compartimento de roda de uma aeronave. Com referência momentânea à FIGURA 1, um sensor de temperatura 44 pode ser instalado dentro do compartimento de roda 42 da aeronave 10. A este respeito, o sensor de temperatura 207 pode ser semelhante ao sensor de temperatura 44 da FIGURA 1. É ainda contemplado que o sensor de temperatura 207 pode ser instalado em outros locais da aeronave 10 (ver FIGURA 1) próximo ao amortecedor de impacto 100, incluindo a fuselagem, as asas, etc. O sensor de temperatura 207 pode medir a temperatura ambiente 256, em que se presume que a temperatura do amortecedor de impacto 100 e os fluidos nele contidos sejam iguais ou aproximadamente iguais à temperatura ambiente 256.

[0045] Em várias modalidades, as temperaturas do amortecedor de impacto da presente divulgação podem ser medidas indiretamente usando uma temperatura ambiente para estimar as temperaturas do fluido. Em várias modalidades, as temperaturas do amortecedor de impacto da presente divulgação podem ser medidas diretamente usando um sensor de pressão/temperatura integrado (por exemplo, sensores 202, 204). A este respeito, a presente divulgação contempla vários métodos para determinar uma temperatura do fluido do amortecedor de impacto.

[0046] O sensor de pressão 202 pode medir a pressão do gás da câmara primária 250 (P̂gas_1). O sensor de pressão 204 pode medir a pressão do gás da câmara secundária 254 (P̂gas_2). O sensor de curso 206 pode medir direta ou indiretamente o curso do amortecedor de impacto 258 (Ŝ). Em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto 258 ( Ŝ ) é medido manualmente, por exemplo, usando um compasso ou uma régua. O sensor de temperatura 207 pode medir a temperatura ambiente 256 (T̂). Pressão do gás da câmara primária 250 (P̂gas_1), pressão do gás da câmara secundária 254 (P̂gas_2), curso do amortecedor de impacto (Ŝ) e temperatura ambiente 256 (T̂) podem ser referidas neste documento como leituras de sensor.

[0047] O sistema de monitoramento 200 pode ser concebido pressupondo-se que os sensores compreendem uma frequência de amostragem mínima entre 60 Hz e 1000 Hz de acordo com várias modalidades, entre 60 Hz e 200 Hz, de acordo com várias modalidades, ou cerca de 100 Hz, de acordo com várias modalidades, em que o termo "cerca" a este respeito pode significar ± 20 Hz.

[0048] Com referência à FIGURA 3, o sistema de monitoramento 200 pode compreender um controlador 201 e uma memória tangível não transitória 208 configurada para se comunicar com o controlador 201. A memória tangível não transitória 208 pode ter instruções armazenadas nela que, em resposta à execução pelo controlador 201, fazem com que o controlador 201 execute várias operações, como descrito neste documento. O sistema de monitoramento 200 pode compreender uma exibição visual 270. A exibição visual 270 pode estar em comunicação eletrônica com o controlador 201. Conforme descrito neste documento, o controlador 201 pode emitir ou enviar uma mensagem de manutenção 272. A mensagem de manutenção 272 pode ser exibida na exibição visual 270. Em várias modalidades, a mensagem de manutenção 272 pode compreender uma indicação de uma quantidade de óleo ou gás no amortecedor de impacto 100 com base nas leituras do sensor. Em várias modalidades, a mensagem de manutenção 272 pode compreender um sinal de corrente e/ou tensão. O controlador 201 pode estar em comunicação eletrônica com o sensor de pressão 202 e o sensor de pressão 204.

[0049] Em várias modalidades, o controlador 201 pode receber um sinal de status do amortecedor de impacto 262 indicando um estado do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, o controlador 201 pode detectar, através do sinal de status do amortecedor de impacto 262, que o amortecedor de impacto 100 está em um primeiro estado, como antes de um evento de decolagem (isto é, antes da decolagem da aeronave 10 (ver FIGURA 1), com peso sobre rodas (WONW) (isto é, com o amortecedor de impacto 100 suportando o peso da aeronave) e em posição estática). Em várias modalidades, o controlador 201 pode detectar, através do sinal de status do amortecedor de impacto 262, que o amortecedor de impacto 100 está em um segundo estado, como após um evento de decolagem (isto é, após a decolagem da aeronave 10 (ver FIG. 1), sem peso sobre rodas (WOFFW) e em posição estática). Em várias modalidades, o sinal de status do amortecedor de impacto 262 é baseado em uma pressão interna do amortecedor de impacto 100, em que o controlador 201 determina uma posição de curso do amortecedor de impacto 100 para determinar se o amortecedor de impacto está suportando o peso de uma aeronave. Por exemplo, a pressão interna do amortecedor de impacto 100 pode ser maior no estado WONW do que no estado WOFFW. Em várias modalidades, o sinal de status do amortecedor de impacto 262 é baseado em um golpe do amortecedor de impacto 100, em que o controlador 201 determina se o amortecedor de impacto está suportando o peso de uma aeronave. Por exemplo, o curso do amortecedor pode ser maior em um estado WONW (por exemplo, uma posição comprimida) do que em um estado WOFFW (por exemplo, posição totalmente estendida). Desta maneira, o controlador 201 pode realizar medições de pressão, posição e/ou temperatura do amortecedor de impacto 100 com base em um status do sinal de status do amortecedor de impacto 262. Por exemplo, em resposta ao sinal de status do amortecedor de impacto 262 indicando uma mudança de uma condição WONW para uma condição WOFFW do amortecedor de impacto 100, o controlador 201 pode realizar medições de pressão e temperatura do amortecedor de impacto 100 no segundo estado.

[0050] Em várias modalidades, o controlador 201 pode compreender um ou mais controladores. Por exemplo, um primeiro controlador pode receber informações do sensor e um segundo controlador pode executar os cálculos ou transmitir informações do sensor para outros sistemas, conforme descrito neste documento.

[0051] Com referência à FIGURA 4, é fornecido um método 400 para monitorar um amortecedor de impacto, de acordo com várias modalidades. O método 400 inclui a medir uma primeira pressão do amortecedor de impacto antes de um evento de decolagem (etapa 410). O método 400 inclui medir uma segunda pressão do amortecedor de impacto antes do evento de decolagem (etapa 420). O método 400 inclui medir um curso do amortecedor de impacto antes do evento de decolagem (etapa 430). O método 400 inclui medir uma temperatura (etapa 440). O método 400 inclui medir uma terceira pressão do amortecedor de impacto após o evento de decolagem (etapa 450). O método 400 inclui medir uma quarta pressão do amortecedor de impacto após o evento de decolagem (etapa 460). O método 400 inclui determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto (etapa 470).

[0052] Com referência combinada à FIGURA 2C, FIGURA 3 e FIGURA 4, a etapa 410 pode incluir medir a pressão do gás da câmara primária 250 (P̂agas_1) em um primeiro estado, como antes de um evento de decolagem (isto é, antes da decolagem da aeronave 10 (ver FIGURA 1), com peso sobre rodas (WONW) (isto é, com o amortecedor de impacto 100 suportando o peso da aeronave) e em uma posição estática) através do sensor de pressão 202. Por exemplo, a etapa 410 pode ser executada antes de pushback na pista. Em várias modalidades, a etapa 410 é realizada dentro de trinta minutos antes de pushback em uma pista. Em várias modalidades, a etapa 410 é realizada dentro de sessenta minutos antes da decolagem da aeronave. A etapa 420 pode incluir medir a pressão do gás da câmara secundária 254 (P̂agas_2) antes do evento de decolagem através do sensor de pressão 204. A etapa 420 pode ser realizada em condições semelhantes às da etapa 410. Em várias modalidades, as etapas 410 e 420 são realizadas substancialmente ao mesmo tempo. Em várias modalidades, a etapa 410 é realizada dentro de cinco minutos depois da etapa 420. Em várias modalidades, as etapas 410 e 420 são realizadas simultaneamente. A etapa 430 pode incluir a medir um curso do amortecedor de impacto (Ŝa) antes do evento de decolagem. A etapa 430 pode ser realizada em condições semelhantes às das etapas 410 e 420. A etapa 430 pode ser realizada usando um dispositivo de medição, como uma régua, por exemplo, para medir manualmente o curso do amortecedor de impacto 195. No entanto, em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto (Ŝa) pode ser medido automaticamente usando o sensor de curso 206. A este respeito, a pressão do gás da câmara primária 250 (P̂agas_1), a pressão do gás da câmara secundária 254 (P̂agas_2) e o curso do amortecedor de impacto (Ŝa) podem ser medidos antes da decolagem em condições estáticas e armazenados (por exemplo, na memória 208) para uso posterior. Em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto (Ŝa) pode ser inserido manualmente no controlador 201 usando um dispositivo de entrada como um teclado, por exemplo.

[0053] Em várias modalidades, a etapa 440 pode incluir medir a temperatura ambiente 256 (T̂) usando o sensor de temperatura 207. Em várias modalidades, a etapa 440 é realizada antes da decolagem para medir a temperatura (T̂a). Em várias modalidades, a etapa 440 é realizada após a decolagem para medir a temperatura (T̂b). Em várias modalidades, a etapa 440 é realizada antes da decolagem para medir a temperatura (T̂a) e novamente após a decolagem para medir a temperatura (T̂b) (ver a FIGURA 6 e a FIGURA 7). No entanto, em várias modalidades, a etapa 440 é realizada uma vez antes da decolagem para medir a temperatura (T̂a) ou após a decolagem para medir a temperatura (T̂b), em que a temperatura medida (T̂) é usada para a temperatura (T̂a) e a temperatura (T̂b) supondo que a temperatura dentro do amortecedor de impacto 100 não muda substancialmente entre as etapas 410 e 450.

[0054] Em várias modalidades, com referência combinada à FIGURA 2A, FIGURA 3 e FIGURA 4, a etapa 450 pode incluir medir a pressão do gás da câmara primária (P̂bgas_1) em um segundo estado, como após um evento de decolagem (ou seja, após a aeronave 10 (ver FIGURA 1) decolar, sem peso sobre rodas (WOFFW), e em uma posição estática) através do sensor de pressão 202. Em várias modalidades, a etapa 450 é realizada dentro de trinta minutos após pushback em uma pista. Em várias modalidades, a etapa 450 é realizada dentro de dez minutos após a decolagem. Em várias modalidades, a etapa 450 é realizada dentro de trinta minutos após a decolagem. A etapa 460 pode incluir medir a pressão do gás da câmara secundária 254 (P̂bgas_2) após o evento de decolagem através do sensor de pressão 204. A etapa 460 pode ser realizada em condições semelhantes às da etapa 450. Em várias modalidades, as etapas 460 e 450 são realizadas substancialmente ao mesmo tempo. Em várias modalidades, a etapa 450 é realizada dentro de cinco minutos após a etapa 460. Em várias modalidades, as etapas 450 e 460 são realizadas simultaneamente. Em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto (Ŝb) do amortecedor de impacto 100 é conhecido após o evento de decolagem. Por exemplo, o amortecedor de impacto 100 pode estar em uma posição totalmente estendida, onde o curso do amortecedor de impacto Ŝb é zero ou o amortecedor de impacto 100 pode estar em uma posição comprimida conhecida. A este respeito, a pressão do gás da câmara primária (P̂bgas_1) e a pressão do gás da câmara secundária (P̂bgas_2) podem ser medidas após a decolagem em condições estáticas e armazenadas (por exemplo, na memória 208) para uso na determinação de uma condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 (ou seja, cálculo dos níveis de fluidos no amortecedor de impacto 100).

[0055] Tendo medido P̂agas_1, P̂agas_2, Ŝa, T̂a, T̂b, P̂bgas_1 e P̂bgas_2 a etapa 470 pode incluir determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 (isto é, calcular os níveis de fluidos no amortecedor de impacto 100). A etapa 470 pode incluir resolver as dez equações na tabela 2. As equações de 1 a 10 podem ser resolvidas pelo controlador 201. A etapa 470 envolve resolver o conjunto de dez equações fornecido com dez valores desconhecidos, conforme fornecido na tabela 1, usando qualquer método adequado para resolver um sistema de equações. Além disso, depois de resolver o sistema de equações, conforme fornecido na tabela 2, os parâmetros desconhecidos (parâmetros desconhecidos 1-10), conforme fornecidos na tabela 1, se tornam conhecidos. A este respeito, a etapa 470 inclui resolver para o volume de gás da câmara primária (Vgas_1), o volume de gás da câmara secundária (Vgas_2), o volume de óleo da câmara primária (Voil 1) e o volume de óleo da câmara secundária (Voil 2). Esses parâmetros calculados podem ser comparados com valores limite conhecidos para determinar se o amortecedor de impacto 100 precisa de manutenção com gás e/ou óleo.

[0056] Com referência à FIGURA 5, é fornecido um método 500 para monitorar um amortecedor de impacto, de acordo com várias modalidades. O método 500 inclui receber uma primeira pressão do amortecedor de impacto (etapa 510). O método 500 inclui receber uma segunda pressão do amortecedor de impacto (etapa 520). O método 500 inclui receber um curso do amortecedor de impacto (etapa 530). O método 500 inclui receber uma temperatura (etapa 540). O método 500 inclui receber uma terceira pressão do amortecedor de impacto (etapa 550). O método 500 inclui receber uma quarta pressão do amortecedor de impacto (etapa 560). O método 500 inclui calcular uma condição de manutenção do amortecedor de impacto (etapa 570).

[0057] Com referência combinada à FIGURA 3 e FIGURA 5, a etapa 510 pode incluir recebimento, pelo controlador 201, da pressão do gás da câmara primária (P̂agas_1). A etapa 520 pode incluir recebimento, pelo controlador 201, da pressão do gás da câmara secundária (P̂agas_2). A etapa 530 pode incluir recebimento, pelo controlador 201, do curso do amortecedor de impacto (Ŝa). A etapa 540 pode incluir recebimento, pelo controlador 201, da temperatura ambiente (T̂). A etapa 550 pode incluir recebimento, pelo controlador 201, da pressão do gás da câmara primária (P̂bgas_1). A etapa 560 pode incluir recebimento, pelo controlador 201, da pressão do gás da câmara secundária (P̂bgas_2). A etapa 570 pode incluir o cálculo, pelo controlador 201, de uma condição de manutenção do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 570 inclui resolução, pelo controlador 201, do sistema de equações, conforme fornecido na Tabela 2 neste documento.

[0058] Com relação à FIGURA 6, os elementos com elementos de numeração similares, como representado na FIGURA 4, se destinam a ser o mesmo e não necessariamente serão repetidos por uma questão de clareza.

[0059] Com referência à FIGURA 6, é fornecido um método 600 para monitorar um amortecedor de impacto, de acordo com várias modalidades. Em várias modalidades, o método 600 é semelhante ao método 400 da FIGURA 4, exceto que o método 600 inclui medir uma primeira temperatura ambiente associada a um primeiro estado e uma segunda temperatura ambiente associada a um segundo estado. A este respeito, o método 600 inclui medir uma primeira temperatura (etapa 641) e medir uma segunda temperatura (etapa 642). Em várias modalidades, a etapa 641 é realizada antes da decolagem para medir a temperatura (T̂a). Em várias modalidades, a etapa 642 é realizada após a decolagem para medir a temperatura (T̂b). Em várias modalidades, a etapa 642 é realizada dentro de uma duração pré-determinada antes da decolagem para medir a temperatura (T̂b), de modo que a segunda temperatura seja igual, ou substancialmente igual, à temperatura do amortecedor de impacto 100 no momento em que as etapas 450 e 460 são realizadas.

[0060] Com relação à FIGURA 7, os elementos com elementos de numeração similares, como representado na FIGURA 5, se destinam a ser o mesmo e não necessariamente serão repetidos por uma questão de clareza.

[0061] Com referência à FIGURA 7, é provido um método 700 para monitorar um amortecedor de impacto, de acordo com várias modalidades. Em várias modalidades, o método 700 é semelhante ao método 500 da FIGURA 5, exceto que o método 700 inclui receber uma primeira temperatura ambiente associada a um primeiro estado e uma segunda temperatura ambiente associada a um segundo estado. A este respeito, o método 700 inclui receber uma primeira temperatura (etapa 741) e receber uma segunda temperatura (etapa 742). Em várias modalidades, a etapa 741 é realizada antes da decolagem para medir a temperatura (T̂a). Em várias modalidades, a temperatura associada à etapa 742 é medida após a decolagem para medir a temperatura (T̂b). Em várias modalidades, a temperatura associada à etapa 742 é medida dentro de uma duração predeterminada antes da decolagem para medir a temperatura (T̂b), de modo que a segunda temperatura seja igual ou substancialmente igual à temperatura do amortecedor de impacto 100 no momento em que a terceira pressão do amortecedor de impacto da etapa 550 e a quarta pressão do amortecedor de impacto da etapa 460 são medidas.

[0062] Em várias modalidades, o método 500 e/ou o método 700 podem ser realizados a bordo de uma aeronave em tempo real ou durante intervalos predeterminados. A este respeito, as medições associadas ao método 400 e/ou método 600 podem ser armazenadas a bordo de uma aeronave e/ou podem ser transmitidas a um sistema fora da aeronave para processamento e determinação dos níveis de fluido do amortecedor de impacto do trem de pouso.

[0063] Benefícios, outras vantagens e soluções para problemas foram descritos neste documento em respeito às modalidades específicas. Além disso, as linhas de conexão mostradas nas várias figuras contidas neste documento destinam-se a representar exemplos de relações funcionais e/ou acoplamentos físicos entre os vários elementos. Deve ser notado que muitas relações funcionais alternativas ou adicionais ou ligações físicas podem estar presentes em um sistema prático. No entanto, os benefícios, vantagens, soluções para problemas e quaisquer elementos que possam fazer com que qualquer benefício, vantagem, ou solução ocorra ou se pronuncie não serão interpretados como recursos ou elementos críticos, necessários ou essenciais da divulgação.

[0064] O escopo da divulgação deve, por conseguinte, ser limitado por nada além das reivindicações em anexo, em que referência a um elemento no singular não se destina a significar "um e somente um", a menos que explicitamente indicado, mas sim "um ou mais". Deve-se entender que, a menos que especificamente indicado de outra forma, referências a "um", "uma" e/ou "o/a" podem incluir um ou mais de um e essa referência a um item no singular também pode incluir o item no plural. Todos os intervalos e os limites das razões divulgados neste documento podem ser combinados.

[0065] Além disso, quando uma frase semelhante a "pelo menos um dentre A, B, ou C" for usada nas reivindicações, pretende-se que a expressão seja interpretada como significando que A isoladamente pode estar presente em uma modalidade, B isoladamente pode estar presente em uma modalidade, C isoladamente pode estar presente em uma modalidade, ou que qualquer combinação dos elementos A, B e C pode estar presente em uma única modalidade; por exemplo, A e B, A e C, B e C ou A e B e C.

[0066] As etapas referidas em qualquer uma das descrições de método ou de processo podem ser executadas em qualquer ordem e não se limitam necessariamente à ordem apresentada. Além disso, qualquer referência ao singular inclui modalidades plurais, e qualquer referência a mais do que um componente ou etapa pode incluir uma modalidade ou etapa singular. Elementos e etapas nas figuras são ilustrados para simplicidade e clareza e não necessariamente foram fornecidos de acordo com qualquer sequência em particular. Por exemplo, etapas que podem ser desempenhadas simultaneamente ou em ordem diferente são ilustradas nas figuras para ajudar a melhorar a compreensão das modalidades da presente divulgação.

[0067] Sistemas, métodos e aparelhos são fornecidos neste documento. Na descrição detalhada deste documento, referências a "uma modalidade", "uma modalidade", "várias modalidades", etc., indicam que a modalidade descrita pode incluir um recurso, estrutura, ou uma característica em particular, mas toda modalidade pode não necessariamente incluir o recurso, estrutura, ou característica em particular. Além disso, tais frases não necessariamente se referem à mesma modalidade. Adicionalmente, quando um recurso, estrutura, ou característica em particular é descrito em conexão com uma modalidade, alega-se que é de conhecimento daqueles versados na técnica pressupor tal recurso, estrutura ou característica em conexão com outras modalidades explicitamente descritas ou não. Após a leitura do relatório descritivo, será evidente para aqueles versados na(s) técnica(s) relevante(s) como implementar a divulgação em modalidades alternativas.

[0068] Além disso, nenhum elemento, componente ou etapa do método na presente divulgação se destina a ser dedicado ao público, independentemente do elemento, componente ou etapa do método ser expressamente recitado nas reivindicações. Nenhum elemento reivindicado tem a intenção de invocar 35 U.S.C. 112(f), a menos que o elemento seja expressamente recitado usando a frase "meios para". Tal como utilizados neste documento, os termos "compreende", "compreendendo", ou qualquer outra variação dos mesmos, destinam-se a cobrir uma inclusão não exclusiva, de modo que um processo, método, artigo ou aparelho que compreende uma lista de elementos não inclui apenas os elementos mas pode incluir outros elementos que não estejam expressamente listados ou inerentes a tal processo, método, artigo, ou aparelho.

Claims

Método para monitorar um amortecedor de impacto de dois estágios, caracterizado pelo fato de que compreende:
medir uma primeira pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um primeiro estado;
medir uma primeira pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado;
medir um curso do amortecedor de impacto quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado;
medir uma primeira temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto de dois estágios quando o amortecedor de dois estágios estiver no primeiro estado;
medir uma segunda pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um segundo estado;
medir uma segunda pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado;
medir uma segunda temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto de dois estágios quando o amortecedor de dois estágios estiver no segundo estado; e
determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto com base pelo menos na primeira pressão da câmara primária, na primeira pressão da câmara secundária, no curso do amortecedor de impacto, na primeira temperatura ambiente, na segunda pressão da câmara primária, na segunda pressão da câmara secundária e na segunda temperatura ambiente.
Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro estado compreende o amortecedor de impacto de dois estágios em uma posição estática, antes de um evento de decolagem e suportando o peso de uma aeronave, e
o segundo estado compreende o amortecedor de impacto de dois estágios em uma posição sem peso sobre rodas dentro de uma segunda duração predeterminada após o evento de decolagem.
Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a primeira temperatura ambiente é medida usando um sensor de temperatura próximo ao amortecedor de impacto de dois estágios.
Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o sensor de temperatura está localizado na cavidade da roda da aeronave.
Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que pelo menos um dos cursos do amortecedor de impacto é medido manualmente ou através de um sensor.
Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a condição de manutenção compreende pelo menos um volume de gás da câmara primária, um volume de gás da câmara secundária, um volume de óleo da câmara primária e um volume de óleo da câmara secundária, em que a condição de manutenção é determinada resolvendo um conjunto de equações na tabela 2.
Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a segunda medição de temperatura ambiente associada ao segundo estado é medida dentro de uma duração predeterminada antes do evento de decolagem, e a medição de pressão associada ao segundo estado é medida após o evento de decolagem.
Método para monitorar um amortecedor de impacto de dois estágios, caracterizado pelo fato de que compreende:
calcular uma condição de manutenção do amortecedor de impacto de dois estágios com base em:
uma primeira pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um primeiro estado;
uma primeira pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado;
um curso do amortecedor de impacto quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado;
uma primeira temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto;
uma segunda temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto;
uma segunda pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um segundo estado; e
uma segunda pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado;
em que o cálculo compreende:
calcular um volume de gás primário no primeiro estado;
calcular um volume de gás primário no segundo estado;
calcular um volume de gás secundário no primeiro estado;
calcular um volume de gás secundário no segundo estado;
calcular um volume de óleo primário no primeiro estado;
calcular um volume de óleo primário no segundo estado;
calcular um volume de óleo secundário no primeiro estado;
calcular um volume de óleo secundário no segundo estado;
calcular um primeiro número de mols de gás dissolvido em um óleo no primeiro estado; e
calcular um segundo número de mols de gás dissolvido em um óleo no segundo estado.
Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o cálculo inclui resolver uma equação
em que P̂agas_2 é a primeira pressão da câmara secundária, P̂bgas_2 é a segunda pressão da câmara secundária, Vagas_2 é um volume de gás em uma câmara secundária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado, Vbgas_2 é um volume de gás na câmara secundária do amortecedor de impacto de dois estágios no segundo estado, Zé um fator de compressibilidade, Ré uma constante universal dos gases, T̂aé pelo menos uma temperatura ambiente ou uma segunda temperatura ambiente e T̂b é pelo menos uma temperatura ambiente ou a segunda temperatura ambiente.
Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o cálculo inclui resolver uma equação Vtot_primária - Ap1 × Ŝa + Ap2 × (Ŝa - Sativação) = Vagas_1 + Vaóleo_1 em resposta ao curso do amortecedor de impacto ser maior ou igual a um curso de ativação do amortecedor de impacto de dois estágios, em que Vtot_primária é um volume interno total de uma câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios na posição totalmente estendida, Ap1 é uma área de um pistão primário do amortecedor de impacto de dois estágios, Ŝa é o curso do amortecedor de impacto do amortecedor de impacto de dois estágios, Ap2 é uma área de um pistão separador do amortecedor de impacto de dois estágios, Sativação é o curso de ativação do amortecedor de impacto de dois estágios, Vagas_1 é um volume de gás na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado e Vaóleo_1 é um volume de óleo na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado.
Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o cálculo inclui resolver uma equação Vtot_primária - Ap1 × Ŝa = Vagas_1 + Vaóleo_1 em resposta ao curso do amortecedor de impacto ser menor que o curso de ativação do amortecedor de impacto de dois estágios, em que Vtot_primária é o volume interno total de uma câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios na posição totalmente estendida, Ap1 é a área do pistão primário do amortecedor de impacto de dois estágios, Ŝa é o curso do amortecedor de impacto do amortecedor de impacto de dois estágios, Vagas_1 é o volume de gás na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado e Vaóleo_1 é o volume de óleo na câmara primária do amortecedor de impacto de dois estágios no primeiro estado.
Sistema de monitoramento de amortecedor de impacto, caracterizado pelo fato de que compreende:
um controlador; e
uma memória tangível não transitória configurada para se comunicar com o controlador, a memória tangível não transitória com instruções armazenadas na mesma que, em resposta à execução pelo controlador, fazem com que o controlador desempenhe operações que compreendem:
recebimento, pelo controlador, de uma primeira pressão do amortecedor de impacto;
recebimento, pelo controlador, de uma segunda pressão do amortecedor de impacto;
recebimento, pelo controlador, de um curso do amortecedor de impacto;
recebimento, pelo controlador, de uma primeira temperatura;
recebimento, pelo controlador, de uma terceira pressão do amortecedor de impacto;
recebimento, pelo controlador, de uma quarta pressão do amortecedor de impacto;
recebimento, pelo controlador, de uma segunda temperatura; e
cálculo, pelo controlador, de uma condição de manutenção de um amortecedor de impacto de dois estágios;
em que o cálculo da condição de manutenção compreende:
cálculo, pelo controlador, de um volume de gás primário em um primeiro estado;
cálculo, pelo controlador, de um volume de gás primário em um segundo estado;
cálculo, pelo controlador, de um volume de gás secundário no primeiro estado;
cálculo, pelo controlador, de um volume de gás secundário no segundo estado;
cálculo, pelo controlador, de um volume de óleo primário no primeiro estado;
cálculo, pelo controlador, de um volume de óleo primário no segundo estado;
cálculo, pelo controlador, de um volume de óleo secundário no primeiro estado;
cálculo, pelo controlador, de um volume de óleo secundário no segundo estado;
cálculo, pelo controlador, de um primeiro número de mols de gás dissolvido em um óleo no primeiro estado; e
cálculo, pelo controlador, de um segundo número de mols de gás dissolvido em um óleo no segundo estado.
Sistema de monitoramento do amortecedor de impacto de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a primeira pressão do amortecedor de impacto compreende uma primeira pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um primeiro estado, e a segunda pressão do amortecedor de impacto compreende uma primeira pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado.
Sistema de monitoramento do amortecedor de impacto de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o curso do amortecedor de impacto compreende um curso do amortecedor de impacto quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no primeiro estado, em que a primeira temperatura compreende uma temperatura ambiente correspondente à do amortecedor de impacto, em que a terceira pressão do amortecedor de impacto compreende uma segunda pressão da câmara primária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está em um segundo estado, em que a quarta pressão do amortecedor de impacto compreende uma segunda pressão da câmara secundária quando o amortecedor de impacto de dois estágios está no segundo estado.
Sistema de monitoramento do amortecedor de impacto de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma primeira pressão do amortecedor de impacto e a segunda pressão do amortecedor de impacto e pelo menos uma primeira temperatura e a segunda temperatura são medidas usando um único sensor de pressão/temperatura integrado montado no amortecedor de impacto, em que as instruções fazem ainda com que o controlador execute operações compreendendo ainda o envio, pelo controlador, da condição de manutenção do amortecedor de impacto para uma tela.