BR102017004016A2 - Direction of a towing of a multiple parts vehicle, which has wheels, and a terrestrial vehicle of that type with a corresponding direction, and a process for the direction of the trailing of an earth vehicle of that type, particularly, of an articulated bus - Google Patents

Abstract

"direção de um reboque de um veículoterrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, bem como um veículo terrestre desse tipo com uma direção correspondente, bem como um processo para direção do reboque de um veículo terrestre desse tipo, particularmente, de um ônibus articulado".a presente invenção refere-se a uma direção (6) de um reboque (5) de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, particularmente, de um ônibus articulado, sendo que o reboque (5) está conectado articuladamente com um carro dianteiro (3), sendo que o reboque (5) apresenta pelo menos dois eixos (5a, 5b), sendo que pelo menos as rodas do eixo dianteiro (5a) estão formadas de modo dirigível, sendo que em uma marcha em curva do veículo terrestre, nesse caso, as forças e/ou torques que atuam sobre o carro dianteiro e/ou o reboque (3, 5), e os deslocamentos e/ou torções e/ou desvios daí resultantes podem ser minimizados por modificação do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DIREÇÃO DE UM REBOQUE DE UM VEÍCULOTERRESTRE DE PARTES MÚLTIPLAS, DOTADO DE RODAS, BEM COMO UM VEÍCULO TERRESTRE DESSE TIPO COM UMA DIREÇÃO CORRESPONDENTE, BEM COMO UM PROCESSO PARA DIREÇÃO DO REBOQUE DE UM VEÍCULO TERRESTRE DESSE TIPO, PARTICULAR-MENTE, DE UM ÔNIBUS ARTICULADO".

[001] A invenção refere-se a uma direção de um reboque de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, particularmente de um ônibus articulado, sendo que o reboque está unido articulada-mente com o carro dianteiro, bem como a um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, com uma direção desse tipo, e também a um processo para direção do reboque de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, particularmente de um ônibus articulado.

[002] Ônibus articulados são conhecidos suficientemente do estado da técnica como veículos terrestres de partes múltiplas, dotados de rodas. Nesse caso, o carro dianteiro compreende dois eixos dispostos distanciados um do outro, sendo que o reboque apresenta um eixo na extremidade traseira, sendo que o reboque está conectado articu-ladamente com o carro dianteiro. Entre o carro dianteiro e o reboque encontra-se uma passagem, que possibilita um transbordo de pessoas de uma parte do veículo para a outra parte do veículo.

[003] Nos ônibus articulados descritos previamente diferencia-se entre veículos de puxar (puller) e empurrar (pusher), nos veículos de puxar, normalmente o último eixo do carro dianteiro está acionado, enquanto nos veículos de puxar está acionado o eixo do reboque.

[004] Para aumento da capacidade de transporte de ônibus articulados desse tipo, pretende-se fabricar não apenas veículos em duas partes, tais como são conhecidos do estado da técnica, mas combinar três ou mais partes de veículo para um comboio de ônibus articulados. Também foi projetado aumentar a capacidade de transporte de veículos de duas partes pelo fato de que o reboque dispõe de dois ou mais eixos no comprimento de um modo de construção mais longo. Também são concebíveis combinações desses reboques de eixos múltiplos como reboque para acoplamento de comboios de ônibus articulados inteiros.

[005] Já em um reboque de dois eixos de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, para que seja possibilitado a um reboque, em uma marcha em curva, acompanhar o carro dianteiro no traçado correspondente da curva, as rodas do eixo dianteiro precisam estar formados de modo dirigível. O ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro do reboque é definido, nesse caso, normalmente, pelo ângulo de desvio de pelo menos um eixo dirigível do caro dianteiro e/ou pelo ângulo entre carro dianteiro e reboque e/ou pelo ângulo de direção do eixo traseiro do reboque. O ângulo de desvio, que é definido ao eixo dirigível do reboque pelo carro dianteiro, está dimensionado teoricamente de tal modo que as duas partes de veículo, portanto, carro dianteiro e reboque, não estão expostos a forças transversais. Isto é, no caso ideal, no veículo terrestre não devem atuar forças que, por exemplo, levem ao fato de que os chassis sejam desviados ou que, por exemplo, o reboque em uma marcha em curva -desloque-se transversalmente sobre o solo, o que favorece o desgaste dos pneus ou pode danificar a via de rolamento.

[006] No entanto, efetivamente constatou-se que o veículo está em todo o caso exposto a forças transversais, que podem levar a deslocamentos ou torques correspondentes na região da conexão articulada entre as duas partes de veículo, portanto, entre carro dianteiro e reboque. Isso vale, por exemplo, quando o ângulo de desvio efetivo das rodas do eixo dianteiro do reboque desvia-se do valor teórico, que é definido pelo carro dianteiro. A consequência disso pode ser que a na respectiva superfície subjacente, as partes de veículo se desloquem lateralmente sobre a superfície subjacente. Devido à grande rigidez de pneus e carroceria já pequenos erros de ângulo levam a grandes forças transversais e desvios.

[007] A causa para que o ângulo de desvio momentâneo do reboque não coincide com o valor teórico definido pelo eixo dirigível do carro dianteiro, deve-se a diversos fatores de influência. Assim, por exemplo, a direção do munhão do eixo pode apresentar determinadas tolerâncias, por exemplo, devido ao desgaste, mas que ainda se situam, perfeitamente, no âmbito da normalidade. Também nem sempre está garantido que os eixos dos veículos estão dispostos de modo absolutamente preciso nos pontos previstos para esse fim no respectivo chassis. Também -apresentam-se imprecisões devido a tolerâncias no sistema de sensores de medição, pelo menos na detecção do ângulo de desvio do eixo dirigível do carro dianteiro. Isto é, tolerâncias de fabricação, desgaste, bem como imprecisões de medição e posição, bem como imprecisões do modelo de cálculo usado levam, na soma, a imprecisões com relação ao ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro do reboque. Isso significa, ainda, que se, por exemplo, o ângulo de desvio calculado existisse efetivamente nas rodas do eixo dirigível do reboque, a esse valor, os chassis dos veículos estariam sem força em uma marcha em curva, exceto pelas forças de empuxo e tração por acionamento e freio, isto é, portanto, que, então, o ângulo de desvio efetivo do reboque está exatamente correlacionado com o ângulo de desvio do carro dianteiro. A soma das imprecisões citadas previamente, no entanto, pode levar a um outro ângulo de desvio diferente no reboque.

[008] Já do documento DE 10 2009 017 831 A1 está previsto, nesse contexto, em um veículo de tração de uso agrícola ou silvícola, com um reboque ou reboque de coxim, que dispõe de pelo menos um eixo de direção forçada, a determinação de um ângulo de correção. Nesse caso, parte-se do princípio de que em um veículo de tração, no qual o eixo dianteiro e o eixo traseiro estão configurados de modo dirigível, não só é usado o eixo dianteiro para determinação do ângulo de desvio do eixo dirigível do reboque, mas também ainda o ângulo de desvio do eixo traseiro dirigível do veículo de tração, bem como, opcionalmente, o ângulo de flambagem entre carro dianteiro e reboque. Os dois ângulos de desvio, bem como, opcionalmente, o ângulo de flambagem entre os veículos, são calculados uns com os outros e produzem, assim, o ângulo de desvio para o eixo dianteiro dirigível do reboque. Assim, está à disposição do controle do reboque um ângulo de direção, que possibilita uma direção protetora para objetos e solo da junta, particularmente do reboque. Esse procedimento, no entanto, não leva em conta um desvio do ângulo de desvio do eixo dianteiro do reboque de um valor definido pelo eixo dirigível do carro dianteiro, quando são levadas em consideração, por exemplo, tolerâncias de fabricação.

[009] A tarefa que serve de base à invençáo consiste, por conseguinte, em pôr à disposição uma direção, no uso da qual são evitados desvios nas partes de veículo, portanto, carro dianteiro e/ou reboque, e/ou um deslocamento de alinhamento do veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas.

[0010] Para solução da tarefa, servem as características da reivindicação 1, bem como um processo de acordo com a reivindicação independente 11. Assim, é objeto da invenção, a direção de um reboque de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, particularmente de um ônibus articulado, sendo que o reboque está conectado articuladamente com o carro dianteiro. O reboque apresenta, nesse caso, pelo menos dois eixos, sendo que pelo menos as rodas do eixo dianteiro estão formadas, particularmente, de modo dirigível, por uma direção de munhão do eixo. Os eixos estão dispostos, nesse caso, vantajosamente, distanciados um do outro, o reboque, consequentemente, não está formado como disposição em tandem. Quando em uma marcha em curva do veículo terrestre, que compreende um carro dianteiro e pelo menos um reboque, ocorrem, nesse caso, nas partes de veículo forças e/ou torques sobre o carro dianteiro e/ou reboque e deslocamentos e/ou torções e/ou desvios resultantes - a seguir, também designados como variáveis - então essas forças e/ou torques, bem como as variáveis daí resultantes, podem ser minimizadas por modificação do ângulo de desvio das rodas dirigíveis do eixo dianteiro do reboque. Isto é, o ângulo de desvio das rodas dirigíveis do eixo dianteiro do reboque é corrigido até o ponto em que as forças e/ou torques provocados devido à posição errada do ângulo de desvio, efetivamente inicialmente definido pela direção e que atuam nas partes de veículo estão minimizados.

[0011] Características e configurações vantajosas da invenção evidenciam-se das reivindicações secundárias.

[0012] De acordo com uma primeira configuração da invenção, em uma marcha em curva o ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro do reboque é predeterminado à direção pelo ângulo de desvio das rodas de pelo menos um eixo dirigível do carro dianteiro como valor calculado, sendo que no desvio da posição angular efetiva das rodas do eixo dianteiro do reboque do valor ótimo, as forças e/ou torques, que atuam sobre o carro dianteiro e/ou reboque, e os deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes podem ser usados pela direção para minimização por modificação da posição angular das rodas do eixo dianteiro do reboque. Por um eixo dirigível é entendido aquele no qual as rodas do eixo podem ser desviados ou ajustados por um determinado ângulo.

[0013] Uma segunda configuração da invençáo distingue-se pelo fato de que em uma marcha em curva, o ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro do reboque é predeterminado à direção como valor calculado pelo ângulo entre eixo longitudinal do carro dianteiro e o do reboque, portanto, o ângulo de flambagem entre os dois veículos, sendo que no desvio da posição angular efetiva das rodas do eixo dianteiro do reboque do valor ótimo, as forças e/ou torques que atuam sobre o carro dianteiro e/ou o reboque, e as variáveis daí resultantes, podem ser usados pela direção para minimização, por modificação do ângulo de desvio do eixo dianteiro do reboque. A posição angular efetiva do eixo dianteiro do reboque pode, nesse caso, corresponder ao valor calculado, no entanto também pode desviar-se do mesmo, por exemplo, exatamente devido ao munhão de eixo desviado.

[0014] O valor ótimo é, a esse respeito, um valor, no qual o veículo ou as partes de veículo, inclusive a conexão articulada, além das forças e torques, que normalmente - formam-se por acionamento e fre-nagem, não sofrem pela direção forças e/ou torques adicionais nem os deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes, por conseguinte, está excluído, que, no caso extremo, por exemplo, quando os desvios nas partes de veículo são grandes demais, as rodas raspem a superfície subjacente.

[0015] A diferença entre a primeira e a segunda configuração consiste, consequentemente, no fato de que na primeira configuração, pelos ângulos de desvio de pelo menos um eixo dirigível do carro dianteiro, é predeterminado o ângulo de desvio do eixo dirigível do reboque, enquanto na segunda configuração parte-se da posição angular das duas partes de veículo uma em relação à outra, para cálculo do valor a ser predeterminado à direção do eixo dirigível do reboque. Também é concebível uma combinação da consideração de pelo menos um ângulo de desvio dos eixos dirigíveis do carro dianteiro e da posição angular dos veículos um ao outro.

[0016] Se as rodas de um eixo traseiro do reboque forem dirigíveis, então também esse ângulo de direção pode encontrar consideração na determinação do ângulo de direção das rodas do eixo dianteiro do reboque.

[0017] Vantajosamente, pode estar previsto que a direção compreenda uma unidade de computador, na qual os valores calculados do ângulo de desvio das rodas de pelo menos um eixo dirigível do carro dianteiro, da posição angular entre carro dianteiro e reboque e/ou do ângulo de desvio das rodas de um eixo traseiro do reboque, podem ser calculados para um valor de correção, sendo que o valor de correção é predeterminado à direção do eixo dianteiro do reboque, sendo que no desvio da posição angular das rodas ajustada por meio desse valor de correção, do eixo dianteiro do reboque do valor de correção tecnicamente ótimo, as forças e/ou torques e as variáveis daí resultantes, tais como deslocamentos, torções e/ou desvios, podem ser usados pela direção para minimização, por modificação do ângulo de desvio do eixo dianteiro do reboque.

[0018] De acordo com uma outra característica da invençáo está previsto que para determinação das forças e/ou torques e dos deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes nas partes de veículo, são usados sensores. Assim, por exemplo, pode estar previsto que para determinação das forças e torques são usadas tiras de medição de alongamento. Deslocamentos, torções ou desvios podem ser determinados por sensores direcionais ou sensores angulares. Disso fica claro que as forças e torques, por um lado, ou deslocamentos, torções ou desvios, por outro lado, podem ser determinados, em cada caso, separadamente, dependendo do que é mais simples de ser determinado.

[0019] De acordo com uma característica vantajosa, está previsto, ainda, que duas partes de veículo de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, estão conectadas uma à outra por uma articulação de veículo. Essa articulação de veículo, que apresenta, particularmente, dois segmentos de articulação conectados de modo articulado um ao outro, que, em cada caso, estão dispostos com suas extremidades no chassis do carro dianteiro ou do reboque, possuem como membro de acoplamento para conexão com a pelo menos uma parte de veículo pelo menos um mancai de borracha metálico. Isto é, carro dianteiro e reboque podem estar conectados por mancais de borracha metálicos om o respectivo segmento de articulação da articulação. A estrutura de mancais de borracha metálicos desse tipo para conexão dos segmentos de articulação com o chassis do carro dianteiro ou reboque é conhecido. Vantajosamente, de acordo com uma característica da invenção, está previsto na área dos mancais de borracha metálicos pelo menos um sensor para determinação de uma força e/ou de um torque ou das variáveis daí resultantes, tais como deslocamentos, torções e/ou desvios, para depois minimizar essas forças e/ou tor-ques e as variáveis daí resultantes, por modificação do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro do reboque, tal como já foi explicado em outro local.

[0020] Tal como já explicado, a articulação de veículo compreende dois segmentos de articulação, que podem ser girados um em relação ao outro, sendo que a articulação de veículo apresenta um dispositivo de medição para determinação da posição angular dos dois segmentos de articulação um ao outro. Isto é, que por esse dispositivo de medição, por exemplo, um transmissor de ângulo de rotação, pode ser determinada a posição dos veículos com relação ao seu respectivo eixo longitudinal central como eixos imaginários um em relação ao outro e esse ângulo pode servir para a determinação do ângulo de desvio das rodas dirigíveis do eixo do reboque. Essa direção pode ser usada tanto por veículos de puxar como também em veículos de empurrar.

[0021] Também é objeto da invençáo um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, que compreende um controle ou regulação para uma direção de acordo com uma das reivindicações 1 a 7.

[0022] É igualmente objeto da invenção um processo para direção do reboque de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, particularmente de um ônibus articulado, sendo que o reboque está conectado com o carro dianteiro, sendo que o reboque apresenta pelo menos dois eixos distanciados, sendo que o carro dianteiro apresenta pelo menos um eixo com rodas dirigíveis, sendo que pelo menos as rodas do eixo dianteiro do reboque estão formadas de modo mais leve, sendo que o processo compreende os seguintes passos: [0023] . cálculo do ângulo de desvio das rodas do eixo diantei- ro do reboque na base do ângulo entre carro dianteiro e reboque e/ou a posição angular das rodas de, pelo menos um eixo dirigível do carro dianteiro e/ou a posição angular das rodas de um eixo traseiro do reboque;

[0024] . ajuste do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro do reboque, na base do ângulo de desvio calculado;

[0025] . detecção das forças e/ou torques, que atuam sobre o carro dianteiro e/ou o reboque, dos deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes;

[0026] . aproximadamente, minimização das forças e/ou tor- ques e/ou deslocamentos e/ou torções e/u desvios, por modificação do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro do reboque.

[0027] Nesse caso, está previsto que quando no carro dianteiro as rodas de vários eixos são dirigidas, pelo menos o ângulo de direção das rodas de dois eixos para determinação do ângulo de direção das rodas do eixo dianteiro do reboque podem ser considerados.

[0028] Por meio dos desenhos a invenção é explicada exemplifi- cadamente, mais detalhadamente, a seguir.

[0029] Figura 1 mostra esquematicamente um veículo articulado;

[0030] Figura 2 mostra uma articulação de veículo, com carro dianteiro e reboque indicados;

[0031] Figura 3 mostra um mancal de borracha metálico.

[0032] De acordo com a Figura1, o veiculo de articulação designado com 1 apresenta o carro dianteiro 3 e o reboque 5. Carro dianteiro e reboque 3, 5 estão conectados pela articulação de veículo designada com 10. Tanto o carro dianteiro 3 como também o reboque 5, apresentam, em cada caso, dos eixos 3a, 3b ou 5a, 5b. As rodas do eixo dianteiro 3 a do carro dianteiro 3 estão formadas, nesse caso, de modo dirigível, sendo que o mesmo vale para as rodas do eixo dianteiro 5a do reboque 5. A direção do eixo dianteiro 5 a do reboque 5 compreende uma direção do munhão de eixo e está designada com 6. As rodas do eixo traseiro do reboque 5, nesse caso, também podem estar formadas de modo dirigível.

[0033] Da Figura 2 evidencia-se a configuração da articulação de veículo 10. A articulação de veículo 10 compreende dois segmentos de articulação 11, 12, que estão conectados um ao outro de modo articulado por um mancal rotativo 13. No mancal rotativo 13 está disposto um assim chamado transmissor de ângulo de rotação 14, com o qual a posição angular dos dois segmentos de articulação 11,12 um ao outro e, com isso, a posição do carro dianteiro em relação ao reboque pode ser determinada. O ângulo de rotação está designado com α na Figura 2.

[0034] A junção da articulação de veículo 10 no carro dianteiro 3 ocorre por dois mancais de borracha metálicos 20. A configuração dos dois mancais de borracha metálicos evidencia-se na visualização da Figura 3. Esse mancal de borracha metálico compreende um munhão de eixo 21,que está montado sob protensão, por uma almofada elas- tomérica 22 em um invólucro de metal, que forma uma carcaça 23. Esses mancais de borracha metálicos são suficientemente conhecidos do estado da técnica. O mancal de borracha metálico 20 com a carcaça 23 é recebido por um orifício correspondente no segmento de articulação 11. O munhão de eixo 21 apresenta em suas extremidades que se salientam da carcaça 23, em cada caso, um orifício 24, que serve para recepção de, em cada caso, um parafuso para conexão com um suporte de rolamento 4 disposto no chassis do carro dianteiro 3. Na área do mancal de borracha metálico, e aqui, especialmente, no próprio mancal de borracha metálico, podem estar dispostos sensores (não representados), que servem para recepção de forças, torques, deslocamentos, torções e/ou desvios. Em detalhe, os mesmos podem ser, por exemplo, caixas de medição hidráulica de força, tiras de medição de alongamento ou também sensores direcionais ou angulares. Lista de sinais de referência: I veículo articulado 3 carro dianteiro 3a eixo dianteiro 3 b eixo traseiro 4 suporte de rolamento 5 reboque 5a eixo dianteiro 5 b eixo traseiro 6 direção (direção de munhão do eixo) 10 articulação de veículo II segmento de articulação 12 segmento de articulação 13 mancal rotativo 14 transmissor de ângulo de rotação 20 mancal de borracha metálico 21 munhão de eixo 22 almofada elastomérica 23 carcaça 24 orifício REIVINDICAÇÕES

Claims (11)

1. Direção (6) de um reboque (5) de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, particularmente, de um ônibus articulado, caracterizada pelo fato de que o reboque (5) está conectado articuladamente com um carro dianteiro (3), sendo que o reboque (5) apresenta pelo menos dois eixos (5a, 5b), sendo que pelo menos as rodas do eixo dianteiro (5a) estão formadas de modo dirigível, em que em uma marcha em curva do veículo terrestre, nesse caso, as forças e/ou torques que atuam sobre o carro dianteiro e/ou o reboque (3, 5), e os deslocamentos e/ou torções e/ou desvios daí resultantes podem ser minimizados por modificação do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5).

2. Direção (6) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que em uma marcha em curva, o ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) está predeterminado à direção (6) do eixo dianteiro do reboque, como valor calculado, pelo ângulo de desvio das rodas de pelo menos um eixo dirigível (3a) do carro dianteiro (3),sendo que no caso de desvio da posição angular efetiva das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) do valor ótimo, as forças e/ou torques, que atuam sobre o carro dianteiro e/ou traseiro (3, 5) e os deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes podem ser utilizados pela direção para minimização, por modificação da posição angular das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5).

3. Direção (6) de acordo com a reivindicação 1 .caracterizada pelo fato de que em uma marcha em curva, o ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) é predeterminado à direção (6) como valor calculado, pelo ângulo entre o eixo longitudinal do carro dianteiro (3) e o do reboque (5), sendo que no desvio da posição angular efetiva das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) do valor ótimo, as forças e torques, que atuam sobre o ei- xo dianteiro (5a) do reboque (5), e os deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes podem ser usados pela direção (6) para mini-mização, por modificação do ângulo de desvio do eixo dianteiro (5a) do reboque (5).

4. Direção (6) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que em uma marcha em curva, o ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) é predeterminado à direção (6) como valor calculado, pelo ângulo de desvio das rodas de um eixo traseiro do reboque (5), sendo que no desvio da posição angular efetiva das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) do valor ótimo, as forças e torques, que atuam sobre o carro dianteiro e/ou reboque (3, 5), e os deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes podem ser usados pela direção (6) para mini-mização, por modificação do ângulo de desvio do eixo dianteiro (5a) do reboque (5).

5. Direção (6) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes 2 a 4, caracterizada pelo fato de que a direção (6) compreende uma unidade de computador, na qual os valores calculados do ângulo de desvio das rodas de pelo menos um eixo dirigível do carro dianteiro (3) e/ou da posição angular entre carro dianteiro (3) e reboque (5) e/ou do ângulo de desvio das rodas de um eixo traseiro do reboque (5) podem ser calculados para um valor de correção, sendo que o valor de correção é predeterminado à direção do eixo dianteiro (5a) do reboque (5),sendo que no desvio da posição angular ajustada por meio desse valor de correção, do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) do valor de correção tecnicamente ótimo, as forças e/ou torques, que atuam sobre o carro dianteiro e/ou traseiro (3, 5) e os deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes, podem ser usados pela direção para minimização, por modificação do ângulo de desvio do eixo dianteiro (5a) do reboque (5).

6. Direção (6) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que para determinação dos forças e/ou torques, deslocamentos, torções e/ou desvios são usados sensores.

7. Direção (6) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que o carro dianteiro e o reboque (3, 5) de um veículo articulado de peças múltiplas, dotado de rodas, estão conectados um ao outro por uma articulação de veículo (10).

8. Direção (6) de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que a articulação de veículo (10) está conectada com o carro dianteiro e/ou reboque (3, 5) por mancais de borracha metálicos (20), sendo que na área dos mancais de borracha metálicos (20) está disposto pelo menos um sensor para determinação das forças e/ou torques ou dos deslocamentos, torções e/ou desvios daí resultantes.

9. Direção (6) de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizada pelo fato de que a articulação de veículo (10) compreende dois segmentos de articulação (11, 12), que podem ser conectados de modo articulado um ao outro, sendo que a articulação de veículo (10) apresenta um dispositivo de medição para determinação da posição angular dos segmentos de articulação (11, 12) um ao outro.

10. Veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, caracterizado por compreender um controle ou regulação para uma direção como definida em qualquer uma das reivindicações precedentes.

11. Processos para direção de um reboque (5) de um veículo terrestre de partes múltiplas, dotado de rodas, particularmente de um ônibus articulado, caracterizados pelo fato de que o reboque (5) está conectado com o carro dianteiro (3), sendo que o reboque(5) apresenta pelo menos dois eixos (5a, 5b),sendo que o veículo dianteiro (3) apresenta pelo menos um eixo (3a) com rodas dirigíveis, sendo que pelo menos as rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque estão formados de modo dirigível, sendo que o processo compreende os seguintes passos: cálculo do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5) na base do ângulo entre carro dianteiro e reboque (3, 5) e/ou da posição angular das rodas de, pelo menos um eixo dirigível do carro dianteiro e/ou a posição angular das rodas de um eixo traseiro do reboque (5); ajuste do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5), na base do ângulo de desvio calculado; detecção das forças e/ou torques, que atuam sobre o carro dianteiro e/ou o reboque, (3, 5), e dos deslocamentos e/ou torções e/ou desvios daí resultantes; aproximadamente, minimização das forças e/ou torques e/ou deslocamentos e/ou torções e/u desvios, por modificação do ângulo de desvio das rodas do eixo dianteiro (5a) do reboque (5).