BR102017002962A2 - Pump recovery output valve - Google Patents

Description

“VÁLVULA DE SAÍDA DE RECUPERAÇÃO DE EMPUXO” CAMPO DA INVENÇÃO

[001] Esta patente se refere, no geral, a válvulas de controle e, mais particularmente, a válvulas de saída de recuperação de empuxo para uso com aeronave.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Para fornecer conforto ao passageiro durante o voo, aeronave comercial emprega sistemas de controle de pressurização de cabine para manter pressão dentro de uma cabine de uma fuselagem de aeronave em uma faixa desejada. Em particular, o sistema de controle de pressurização da cabine regula pressão do ar dentro da cabine a um valor depressão desejado controlando o fluxo de ar da cabine através de uma ou mais válvulas de saída posicionadas em uma abertura ou aberturas definidas em um corpo da aeronave. Em alguma aeronave, as válvulas de saída podem ser projetadas para recuperar parte do empuxo perdido ou arrasto incorrido quando ar é provido na cabine do fluxo de sangria do motor ou do fluxo externo da aeronave.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Em um outro exemplo, uma válvula de saída de recuperação de empuxo inclui um elemento de controle de fluxo tendo uma primeira superfície aerodinâmica e uma segunda superfície aerodinâmica para definir pelo menos uma porção de uma passagem de fluxo de fluido entre uma entrada e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo. Uma primeira porção da primeira superfície aerodinâmica e uma primeira porção da segunda superfície aerodinâmica fornecem um perfil convergente entre a entrada e um estrangulamento da passagem de fluxo de fluido. Uma segunda porção da primeira superfície aerodinâmica e uma segunda porção da segunda superfície aerodinâmica fornece um perfil divergente entre o estrangulamento e a saída da passagem de fluxo de fluido. A passagem de fluxo de fluido é posicionada a um pequeno ângulo com relação a uma superfície externa de uma aeronave para permitir que o fluido que sai da passagem de fluxo de fluido forneça um vetor de recuperação de empuxo orientado substancialmente paralelo à superfície externa da aeronave e oposto a uma direção de arrasto.

[004] Uma válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo inclui uma primeira porta tendo uma primeira superfície aerodinâmica, e uma segunda porta tendo uma segunda superfície aerodinâmica. A primeira porta para mover com relação à segunda porta entre uma posição aberta para permitir fluxo de fluido para atmosfera e uma posição fechada para impedir fluxo de fluido para atmosfera. A primeira superfície aerodinâmica da primeira porta é espaçada da segunda superfície aerodinâmica da segunda porta para definir uma passagem de fluxo de fluido tendo uma forma ou perfil convergente-divergente quando a válvula de saída de recuperação de empuxo está na posição aberta. A primeira superfície aerodinâmica tem uma primeira porção e uma segunda posição. A segunda porção posicionada entre a primeira porção e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo. A primeira porção incluindo um perfil curvo e uma superfície se estendendo para cima que se estende a partir de uma extremidade do perfil curvo. A segunda porção tem um perfil cônico se estendendo entre uma primeira extremidade adjacente à primeira porção e uma segunda extremidade adjacente à saída.

[005] Uma outra válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo inclui um atuador acoplado em uma estrutura, uma primeira porta acoplada rotacionalmente na estrutura, e uma segunda porta acoplada rotacionalmente na estrutura. Uma superfície da primeira porta tem de ser espaçada de uma superfície da segunda porta para definir uma passagem de fluxo de fluido entre uma entrada e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo. A primeira porta é para mover com relação à segunda porta entre uma posição fechada para impedir fluxo de fluido através da passagem de fluxo de fluido e uma posição aberta para permitir fluxo de fluido através da passagem de fluxo de fluido. Um controlador é comunicativamente acoplado no atuador. O controlador para determinar uma posição da primeira porta com relação à segunda porta que fornece uma área de estrangulamento da passagem de fluxo de fluido para acomodar uma vazão em massa predeterminada de ar da cabine. A posição da primeira porta e da segunda porta resulta em uma razão da área de saída para área de estrangulamento através de pelo menos uma porção da passagem de fluxo de fluido que permite que ar da cabine que sai da saída da passagem de fluxo de fluido fique substancialmente similar à pressão atmosférica a uma altitude da aeronave.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[006] A figura 1 representa uma aeronave exemplificativa tendo uma válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo construída de acordo com os preceitos descritos aqui.

[007] A figura 2 é uma vista em perspectiva de uma válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo construída de acordo com os preceitos descritos aqui.

[008] A figura 3 é uma vista seccional transversal do esquema da válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo da figura 2 mostrada em uma primeira posição.

[009] A figura 4 é uma vista seccional transversal esquemática da válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo da figura 2 mostrada em uma segunda posição.

[0010] A figura 5 ilustra uma vista ampliada parcial da válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo montada em uma aeronave.

[0011] Onde possível, os mesmos números de referência serão usados em todo(s) o(s) desenho(s) e descrição escrita anexa para se referir a partes iguais ou similares. Como usado nesta patente, posto que qualquer parte (por exemplo, uma camada, película, área ou placa) é de qualquer maneira posicionada (por exemplo, posicionada, localizada, disposta, ou formada, etc.) em uma outra parte, significa que a parte referenciada é está tanto em contato com a outra parte, quanto que a parte referenciada está acima da outra parte com uma ou mais parte(s) intermediária(s) localizada(s) entre elas. A declaração de que qualquer parte está em contato direto com uma outra parte significa que não existe parte intermediária entre as duas partes.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0012] Aeronave comercial emprega um sistema de controle de pressurização de cabine para controlar pressão do ar da cabine e/ou ventilar a cabine durante o voo e no chão. Por exemplo, durante o voo, variações na altitude da aeronave causam mudanças rápidas na pressão ambiente. O sistema de controle de pressão da cabine regula pressão do ar da cabine e/ou faz mudanças graduais na pressão da cabine durante, por exemplo, cruzeiro subida e descida. Por exemplo, durante cruzeiro, enquanto uma pressão ambiente externa pode ser equivalente a uma altitude de aproximadamente 10,972 metros (36.000 pés), a pressão da cabine pode ser mantida a uma pressão correspondente a uma altitude de aproximadamente 2,438 metros (8.000 pés) (por exemplo, uma altitude da cabine). Um sistema de controle de pressurização de cabine tipicamente emprega uma ou mais válvulas de saída para regular a pressão dentro da cabine controlando um fluxo de ar através da válvula de saída. Por exemplo, um controlador de pressurização da cabine do sistema de controle de pressurização de cabine modula a válvula de saída, junto com uma fonte de influxo de ar da cabine (por exemplo, por meio de um sistema de controle ambiental), para manter uma pressão da cabine desejada.

[0013] Em alguns casos, ar da cabine que escoa através da válvula de saída gera ruído ou um som acústico que pode ser irritante ou desagradável para os passageiros e/ou tripulação. Para suprimir geração de ruído durante a exaustão do ar da cabine, algumas válvulas de saída empregam um aparelho de supressão de ruído (por exemplo, geradores de vórtice). Entretanto, supressores de ruído perturbam um padrão de fluxo de ar de saída e/ou mudam um momento do ar da cabine que escoa através da válvula de saída. Especificamente, alterando o padrão do fluxo, energia potencial armazenada no ar da cabine que descarrega pela válvula de saída pode ser perdida e, em decorrência disso, não pode gerar uma quantidade significante de empuxo. Assim, supressores de ruído podem reduzir significativamente recuperação de empuxo que pode de outra forma ser gerada pelo ar da cabine que descarrega pela válvula de saída.

[0014] As válvulas de saída de recuperação de empuxo exemplificativas descritas aqui aumentam significativamente (por exemplo, maximizam) recuperação de empuxo de ar da cabine descarregado, reduzindo por meio disso arrasto e aumentando a eficiência da aeronave. Por exemplo, uma medida de eficiência na qual empuxo é produzido por uma válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo descrita aqui pode ser entre aproximadamente 83% e 90%, quando uma aeronave implementada com a válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo está se deslocando a uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,84 a uma altitude de aproximadamente 11,278 metros (37.000 pés), a uma pressão da cabine de 0,81 bar (11,78 psi) (por exemplo, altitude da cabine 1,830 metros (6.000 pés)) e uma temperatura de cabine de 22,2°C (72°F), e gera uma vazão em massa através da válvula de saída de recuperação de empuxo entre aproximadamente 0,91 kg/s (2,0 libras/segundo) e 3,63 kg/s (8,0 libras/segundo). Ao contrário, uma medida de eficiência na qual empuxo é provido por válvulas de saída conhecidas nas mesmas condições pode ser entre aproximadamente 66% e 73%. Portanto, as válvulas de saída de recuperação de empuxo exemplificativas aumentam significativamente a eficiência de recuperação de empuxo (por exemplo, em aproximadamente 10% em alguns casos) comparadas com válvulas de saída convencionais.

[0015] Para aumentar a eficiência de recuperação de empuxo, uma válvula de saída (por exemplo, uma abertura ou estrangulamento de saída) pode ser posicionada ou orientada com relação a uma superfície externa (por exemplo, um revestimento) da fuselagem e/ou um eixo geométrico do corpo de maneira tal que um vetor de empuxo (por exemplo, um vetor de força) do ar da cabine que descarrega da válvula de saída é substancialmente alinhado ou substancialmente paralelo com relação a uma superfície externa ou um eixo geométrico do corpo de uma aeronave e/ou uma direção de voo (por exemplo, mais paralelo a uma linha de molde externa ou um eixo geométrico do corpo da aeronave do que perpendicular à linha de molde externa). Em alguns exemplos, o vetor de empuxo da válvula de saída descrito aqui pode ser posicionado com uma orientação substancialmente paralela ou pode ser substancialmente alinhado com relação a um revestimento (por exemplo, uma superfície externa ou linha de molde externa) de uma fuselagem, um eixo geométrico do corpo da aeronave e/ou uma direção de voo. Como descrito aqui, substancialmente paralelo ou substancialmente alinhado significa posicionar a válvula de saída (por exemplo, uma orientação do estrangulamento ou abertura) e/ou fazendo com que um vetor de recuperação de empuxo saia da válvula para ficar a um ângulo com relação a um eixo geométrico do corpo da aeronave, um revestimento (por exemplo, uma superfície externa ou linha de molde externa) da fuselagem, e/ou uma direção de voo entre aproximadamente zero grau e 10 graus. Os ângulos de exemplo descritos anteriormente podem variar dependendo da condição de voo, do número de passageiros na aeronave, da curvatura de uma superfície do corpo da aeronave, etc. Em decorrência disso, uma maior porcentagem do vetor de empuxo provido pelo ar da cabine que sai da válvula de saída pode ser em uma direção oposta a uma direção de arrasto, por meio disso aumentando o desempenho da aeronave. Em outras palavras, a válvula de saída de recuperação de empuxo pode ser posicionada de maneira tal que um vetor de empuxo fornece uma maior porcentagem de empuxo oposto a uma direção de arrasto. Além do mais, as válvulas de saída exemplificativas descritas aqui podem empregar placas laterais ou blindagens para impedir que o ar descarregado saia pelos lados da válvula de saída (por exemplo, por um caminho do fluxo de fluido da válvula de saída) e direcionar o ar no geral para trás da válvula de saída (por exemplo, uma saída ou estrangulamento da válvula de saída). Assim, a recuperação de empuxo aumentada provida pelas válvulas de saída de recuperação de empuxo exemplificativas descritas aqui pode estar diretamente correlacionada a uma diminuição no arrasto e, em decorrência disso, redução na queima de combustível e maior eficiência da aeronave.

[0016] Para permitir que uma saída ou estrangulamento da válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo descrita aqui e/ou um vetor de empuxo sejam alinhados ou posicionados substancialmente paralelos a uma direção de voo e/ou um eixo geométrico do corpo de uma aeronave para aumentar (por exemplo, maximizar) a recuperação de empuxo, as válvulas de saída de recuperação de empuxo exemplificativas descritas aqui empregam uma superfície e/ou perfil aerodinâmico. Em alguns exemplos, as superfícies aerodinâmicas das válvulas de saída exemplificativas descritas aqui empregam uma forma ou perfil convergente-divergente. Em alguns casos (por exemplo, quando uma razão de pressão entre pressão da cabine e pressão atmosférica é maior que aproximadamente 1,89), o perfil convergente-divergente fornece um fluxo supersônico que sai da válvula de fluxo de saída. Em alguns exemplos, as válvulas de saída de recuperação de empuxo descritas aqui permitem que uma pressão (por exemplo, uma pressão estática) do ar da cabine saia da válvula de saída de recuperação de empuxo seja substancialmente similar (por exemplo, idêntica a, substancialmente idêntica a, em 10 por cento) à pressão estática local do fluxo externo da aeronave. Por exemplo, superfícies aerodinâmicas das válvulas de saída de recuperação de empuxo exemplificativas descritas aqui fornecem uma distribuição de área através do perfil convergente-divergente de uma passagem de fluxo de fluido que permite que uma pressão de saída do ar da cabine case ou fique substancialmente igual (por exemplo, fique em 10%) à pressão atmosférica a altitudes de cruzeiro. Em alguns exemplos, um perfil divergente provido pelas superfícies aerodinâmicas das válvulas de saída de recuperação de empuxo exemplificativas descritas aqui pode fornecer uma razão de área entre uma área de saída e uma área de estrangulamento de uma passagem de fluxo de fluido entre aproximadamente 1 e 2. Em alguns exemplos, as superfícies aerodinâmicas das válvulas de saída de recuperação de empuxo exemplificativas descritas aqui são configuradas ou otimizadas para condições de cruzeiro (por exemplo, condições ou pressões a altitudes entre aproximadamente 9,144 metros e 12,192 metros (30.000 pés e 40.000 pés).

[0017] Adicionalmente, as válvulas de recuperação de empuxo exemplificativas descritas aqui reduzem o ruído da cabine (isto é, mantêm níveis de ruído e/ou sons acústicos) abaixo dos níveis de pressão do som que pode ser desconfortável ou irritante para os passageiros sem o uso de supressores de ruído tais como, por exemplo, protuberâncias, geradores de vórtice, etc. Por exemplo, as superfícies aerodinâmicas das válvulas de saída exemplificativas descritas aqui são superfícies substancialmente lisas (por exemplo, sem projeções, protuberâncias ou geradores de vórtice) e mantêm níveis de pressão do som permissíveis ou aceitáveis abaixo do máximo de ruído ou sons acústicos. Entretanto, em alguns exemplos, as superfícies aerodinâmicas das válvulas de saída exemplificativas descritas aqui podem incluir supressores de ruído (por exemplo, protuberâncias, geradores de vórtice, etc.).

[0018] Uma outra válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo inclui um atuador acoplado a uma estrutura, uma primeira porta montada na estrutura de uma maneira tal a permitir movimento rotacional apenas, e uma segunda porta similarmente montada na estrutura. Uma superfície da primeira porta é espaçada de uma superfície da segunda porta para definir uma passagem de fluxo de fluido entre a cabine de pressão da aeronave e a superfície externa da aeronave. As duas portas movem juntas entre uma posição fechada para impedir fluxo de fluido através da passagem de fluxo de fluido e uma posição totalmente aberta para permitir fluxo de fluido máximo através da passagem de fluxo de fluido. Um controlador comunicativamente acoplado através de um atuador nas portas, move as portas de uma tal maneira que a permitir a quantidade desejada de fluxo de ar escape da cabine a qualquer dado momento. O projeto das portas então controla a direção do fluxo e do vetor de empuxo do fluxo para fornecer recuperação de empuxo prática máxima em uma direção no geral oposta à direção de arrasto da aeronave.

[0019] A figura 1 ilustra uma aeronave exemplificativa 100 implementada com uma válvula de saída primária de exemplo 102 construída de acordo com os preceitos desta descrição. A válvula de saída primária 102 do exemplo ilustrado é localizada ou posicionada adjacente (por exemplo, próxima) a uma extremidade traseira 106 da aeronave 100. A aeronave exemplificativa 100 do exemplo ilustrado inclui, além da válvula de saída primária 102, uma válvula de saída secundária 108 adjacente (por exemplo, próxima) a uma extremidade dianteira 110 (por exemplo, um nariz) da aeronave 100.

[0020] Durante uma missão típica (por exemplo, taxiamento, decolagem, subida, cruzeiro, descida, pouso) da aeronave 100, um sistema de controle ambiental 112 da aeronave 100 fornece ar pressurizado a uma cabine 114 de uma fuselagem 116 da aeronave 100 por meio de, por exemplo, um compressor de ar elétrico, ar de sangria de um turbocompressor, ar de sangria provido por um ou mais estágios do compressor de um motor de turbina 118, e/ou qualquer outra fonte de ar para o sistema de controle ambiental da aeronave 100. Por sua vez, um sistema de controle de pressurização de cabine 120 da aeronave 100 controla ou modula a válvula de saída primária 102 e/ou a válvula de saída secundária 108 para exaurir ou ventilar o ar da cabine pela cabine 114. Em alguns exemplos, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 pode empregar a válvula de saída secundária 108 apenas durante certas partes do perfil de missão (por exemplo, durante o taxiamento) para controlar o fluxo de ar através da cabine 114.

[0021] Adicionalmente, durante o voo, a pressão atmosférica diminui à medida que a altitude do voo aumenta. O sistema de controle de pressurização de cabine 120 controla e/ou mantém pressão do ar dentro da cabine com base em uma altitude do voo da aeronave 100. Por exemplo, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 determina, obtém ou de outra forma usa uma programação de pressão da altitude da cabine para estabelecer ou manter pressão do ar da cabine a uma pressão exigida ou desejada (por exemplo, 0,76 bar (11 psi) durante cruzeiro) correspondente a uma altitude do voo específica da aeronave 100. Assim, em alguns exemplos, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 estabelece pressão da cabine em função da altitude de pressão da aeronave. Por exemplo, pressão da cabine durante cruzeiro pode ser baseada em um diferencial de pressão permissível entre a pressão do ar na cabine e a pressão atmosférica na altitude da aeronave 100. Por exemplo, durante cruzeiro, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 do exemplo ilustrado pode regular ar da cabine a uma pressão desejada entre aproximadamente 0,76 bar (11 psi) e 0,83 bar (12 psi) (isto é, uma altitude da cabine entre aproximadamente 2,438 metros (8.000 pés) a 1,830 metros (6.000 pés) quando o aeronave 100 voa a altitudes entre 9,144 e 12,192 metros (30.000 e 40.000 pés), onde a pressão atmosférica do ar é menos que aproximadamente 0,31 bar (4,5 psi) (por exemplo, pressões do ar do dia padrão de exemplo a 9,144 e 12,192 metros (30.000 e 40.000 pés) são 0,30 e 0,19 bar (4,36 e 2,72 psi), respectivamente). Em alguns exemplos, a altitude máxima da cabine não pode exceder 2,438 metros (8.000 pés) ou 0,75 bar (10,9 psi). Assim, durante cruzeiro, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 mantém uma pressão da cabine na razão de pressão atmosférica que é maior que 1,89 (por exemplo, uma razão entre aproximadamente 2,5 e 4).

[0022] Em alguns exemplos, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 pode operar ou controlar (por exemplo, modular) a válvula de saída primária 102 e/ou a válvula de saída secundária 108 de acordo com uma programação predeterminada ou em função de um ou mais critérios operacionais. Por exemplo, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 pode incluir um controlador (por exemplo, um processador) que recebe dados e/ou sinais de sensores representativos de condições de voo atuais incluindo, por exemplo, velocidade do ar da aeronave, altitude, inúmeros passageiros na cabine 114, temperatura do ar, pressão atmosférica, pressão da cabine, ângulo de ataque, e/ou outro(s) parâmetro(s). Os dados podem ser fornecidos por sistemas de controle de aeronave e/ou motor e/ou podem ser fornecidos por meio de tabelas de busca. O sistema de controle de pressurização de cabine 120 pode ser configurado para receber ou medir pressão do ar da cabine e pressão atmosférica na altitude na qual a aeronave 100 está voando, e determinar (por exemplo, por meio de um comparador) o diferencial de pressão entre a pressão do ar da cabine e pressão atmosférica (por exemplo, externo à aeronave 100). Com base neste diferencial de pressão, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 controla a operação da válvula de saída primária 102 e/ou da válvula de saída secundária 108 para controlar ou modular a taxa (isto é, vazão em massa) na qual ar pressurizado é transferido entre a cabine 114 e a atmosfera para controlar a pressão do ar dentro da cabine da aeronave 100 com base em uma programação ou critério de diferencial de pressão predeterminado.

[0023] Adicionalmente, a válvula de saída primária 102 e/ou a válvula de saída secundária 108 podem ser configuradas para recuperar (por exemplo, maximizar) energia potencial na forma de ar pressurizado da cabine (por exemplo, energia gasta para condicionar e/ou pressurizar o ar provido pelo sistema de controle ambiental 112) direcionando energia armazenada no ar da cabine liberada ou exaurida da cabine 114 para a corrente de ar externa (por exemplo, externa à aeronave). Mais especificamente, como descrito com mais detalhes com relação às figuras 2 a 5, a válvula de saída primária 102 e/ou a válvula de saída secundária 108 do exemplo ilustradas melhora (por exemplo, aumenta ou maximiza) recuperação de empuxo comparada com válvulas de saída de recuperação de empuxo conhecidas. Aumento da válvula de saída de recuperação de empuxo reduz arrasto, reduzindo por meio disso consumo de combustível e melhorando a eficiência do desempenho da aeronave 100. Em alguns exemplos, a aeronave 100 pode empregar apenas a válvula de saída primária 102. Em alguns exemplos, a aeronave 100 pode empregar mais que uma válvula de saída primária 102 e/ou mais que uma válvula de saída secundária 108.

[0024] A figura 2 é uma vista em perspectiva de uma válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo 200 de acordo com os preceitos desta descrição. A válvula de saída de recuperação de empuxo 200 pode representar a válvula de saída primária 102 e/ou a válvula de saída secundária 108 da figura 1. A válvula de saída de recuperação de empuxo 200 do exemplo ilustrado define uma passagem 202 (por exemplo, uma passagem de fluxo de fluido) tendo uma entrada 204 em um lado interno 206 da fuselagem 116 e uma saída 208 em um lado externo 210 da fuselagem 116. Mais especificamente, a entrada 204 está em comunicação fluídica com o ar pressurizado na cabine 114 (figura 1) da aeronave 100 (figura 1) e a saída 208 está em comunicação fluídica com a atmosfera externa à aeronave 100.

[0025] A válvula de saída de recuperação de empuxo 200 do exemplo ilustrado inclui um sistema de atuação 212 operacionalmente acoplado na válvula de saída de recuperação de empuxo 200. O sistema de atuação 212 inclui um motor 214, uma ou mais ligações 208 e/ou conectores 219. O motor 214 (por exemplo, um ou mais motores, um motor elétrico, um motor de passo, etc.) é operacionalmente acoplado em um elemento de controle de fluxo 216 por meio de uma ou mais ligações ou braços 218 e/ou conectores 219. Em alguns exemplos, os braços 218 são acoplados no elemento de controle de fluxo 216 por meio de uma transmissão (por exemplo, uma articulação, uma transmissão de engrenagem, uma alavanca, etc.). O motor 214 é configurado para receber comandos do sistema de controle de pressurização de cabine 120 (figura 1) para mover o elemento de controle de fluxo 216 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 entre uma posição fechada (por exemplo, uma posição totalmente fechada) para impedir que ar pressurizado da cabine descarregue na atmosfera por meio da saída 208 e uma posição aberta (por exemplo, uma posição totalmente aberta ou uma pluralidade de posições abertas entre a posição totalmente aberta e a posição totalmente fechada) para permitir que o ar pressurizado da cabine descarregue na atmosfera. O motor 214 move ou gira em uma primeira direção com relação a um eixo geométrico longitudinal 220 do motor 214 para fazer com que a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 mova para a posição fechada por meio dos braços 218 e gire em uma segunda direção oposta a primeira direção para fazer com que a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 mova para a posição aberta (por exemplo, uma ou mais posições abertas) por meio dos braços 218.

[0026] A válvula de saída de recuperação de empuxo 200 do exemplo ilustrado inclui uma estrutura 222 para permitir montagem ou acoplamento da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 na aeronave 100. A estrutura 22 pode também acoplar no elemento de controle de fluxo 216 e no motor 214. A estrutura 222 do exemplo ilustrado tem uma forma retangular e é acoplada no atuador 212 por meio de um suporte 224. O elemento de controle de fluxo 216 do exemplo ilustrado é acoplado rotacionalmente ou a pivô na estrutura 222. Em particular, o elemento de controle de fluxo 216 do exemplo ilustrado pivota entre a posição aberta para permitir fluxo de fluido através da passagem 202 do lado interno 206 para o lado externo 210 e a posição fechada para impedir fluxo de fluido através da passagem 202 do lado interno 206 para o lado externo 210.

[0027] O elemento de controle de fluxo 216 do exemplo ilustrado inclui uma primeira persiana ou primeira porta 226 (por exemplo, uma porta dianteira ou flape) e uma segunda persiana ou segunda porta 228 (por exemplo, uma porta traseira ou flape). A primeira porta 226 inclui uma primeira superfície aerodinâmica 230 entre um primeiro lado 232, um segundo lado 234, uma primeira extremidade 236 e uma segunda extremidade 238. A primeira porta 226 é rotacionalmente acoplada na estrutura 222 nas juntas pivô 240 (por exemplo, uma primeira dobradiça 240a e uma segunda dobradiça 240b opostas à primeira dobradiça 240a) para permitir a que primeira extremidade 236 da primeira porta 226 mova ou pivote com relação à segunda extremidade 238.

[0028] Adicionalmente, a estrutura 222 inclui placas laterais ou blindagens 242 que se estendem da estrutura 222. Em particular, uma primeira blindagem se estende 242a da estrutura 222 adjacente ao primeiro lado 232 da primeira porta 226 e o segunda blindagem 242b se estende a partir da estrutura 222 adjacente ao segundo lado 234 da primeira porta 226 oposta ao primeiro lado 232. Em alguns exemplos, as blindagens 242 (por exemplo, a primeira e segunda blindagens 242a e 242b), se estendem a partir da primeira superfície aerodinâmica 230 da primeira porta 226. O primeiro lado 232, o segundo lado 234 e as blindagens 242 são posicionados em e/ou movem com relação a uma superfície interna ou perímetro interno 244 da estrutura 222 quando a primeira porta 226 move entre a posição aberta e a posição fechada.

[0029] A segunda porta 228 do exemplo ilustrado inclui uma segunda superfície aerodinâmica 246 definida por um primeiro lado 248, um segundo lado 250, uma primeira extremidade 252 e uma segunda extremidade 254. A segunda porta 228 do exemplo ilustrado é acoplada rotacionalmente ou a pivô na estrutura 222 nas juntas pivô 256 (por exemplo, uma primeira junta pivô 256a e uma segunda junta pivô 256b) para permitir que a segunda extremidade 254 da segunda porta 228 pivote ou mova com relação à primeira extremidade 252 da segunda porta 228. O primeiro lado 248 e o segundo lado 250 da segunda porta 228 são posicionados na superfície interna ou perímetro 244 da estrutura 222. A segunda extremidade 254 da segunda porta 228 do exemplo ilustrado inclui uma boca de sino 260. A boca de sino 260 do exemplo ilustrado tem uma geometria curva (por exemplo, uma forma de bulbo ou áreas grandes) para condicionar fluxo de ar pressurizado através da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 para promover separação livre de fluxo e/ou maior geração de empuxo. Em alguns exemplos, a segunda extremidade 254 da segunda porta 228 pode ser implementada sem a boca de sino 260. Em alguns exemplos, a primeira porta 226 é rotacionalmente acoplada na estrutura 222 na segunda extremidade 238 e a segunda porta 228 é rotacionalmente acoplada na estrutura 222 na primeira extremidade 252. Em outros exemplos, a primeira porta 226 e/ou a segunda porta 228 pode ser rotacionalmente acoplado na estrutura 222 e/ou mais no geral na fuselagem 116 por meio de qualquer outro dispositivo, prendedor e/ou técnica(s).

[0030] No exemplo ilustrado, a primeira porta 226 e a segunda porta 228 movem uma em relação a outra por meio do motor 214 e os braços 218 do atuador 212 entre a posição aberta e a posição fechada para variar a restrição da passagem 202. Em particular, a primeira extremidade 236 da primeira porta 226 move com relação a, (por exemplo, em uma direção afastada) da segunda extremidade 254 da segunda porta 228 quando a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 move para a posição aberta, e a primeira extremidade 236 da primeira porta 226 move com relação (por exemplo, em uma direção) à segunda extremidade 254 da segunda porta 228 para mover a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 na posição fechada. Em alguns exemplos, a superfície aerodinâmica 230 da primeira porta 226 mantém um relacionamento substancialmente paralelo (por exemplo, em uma diferença de 10 graus) com relação à segunda superfície aerodinâmica 246 da segunda porta 228 quando a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 move entre as posições abertas e fechadas. Em alguns exemplos, a primeira porta 226 move simultaneamente com relação à segunda porta 228. Em alguns exemplos, a primeira porta 226 move independentemente com relação à segunda porta 228. Em alguns exemplos, uma posição da segunda porta 228 é fixa e a primeira porta 226 move com relação à segunda porta 228.

[0031] A figura 3 é uma ilustração esquemática da válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo 200 da figura 2 tomada ao longo da linha A-A e mostrada em uma posição fechada 300 (por exemplo, uma posição totalmente fechada). As blindagens 242 (figura 2) e a estrutura 222 (figura 2) não são mostradas na figura 3. Em operação, a primeira porta 226 e a segunda porta 228 move com relação à estrutura 222 e, mais no geral, a fuselagem 116. Na posição fechada 300, a primeira porta 226 (por exemplo, pelo menos uma porção da primeira extremidade 236) engata ou veda na segunda porta 228 (por exemplo, pelo menos uma porção da segunda extremidade 254) para restringir ou impedir fluxo de fluido através da passagem 202.

[0032] A figura 4 é uma ilustração esquemática da válvula de saída de recuperação de empuxo de exemplo 200 similar à figura 3, mas mostrada em uma posição aberta 400 (por exemplo, uma posição de cruzeiro parcialmente aberta). Quando a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 move para a posição aberta 400, a primeira porta 226 move ou pivota em direção ao lado externo 210 e a segunda porta 228 move ou pivota em direção ao lado interno 206. Em outras palavras, a primeira extremidade 236 da primeira porta 226 move em uma direção afastada da segunda extremidade 254 da segunda porta 228. A primeira porta 226 e segunda porta 228 variam uma área de fluxo seccional transversal (por exemplo, uma área de fluxo seccional transversal efetiva) da passagem 202 entre a entrada 204 e a saída 208 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200. Em particular, a primeira porta 226 pode ser ajustada com relação à segunda porta 228 em uma pluralidade de posições abertas entre a posição fechada 300 da figura 3 e uma posição totalmente aberta (por exemplo, incluindo a posição parcialmente aberta 400 da figura 4) para variar (por exemplo, aumentar ou diminuir) vazão em massa que pode passar através da passagem 202. Em outras palavras, a superfície aerodinâmica 230 move com relação à segunda superfície aerodinâmica 246 para fornecer uma área de estrangulamento específica ou distribuição de área através da passagem 202 para permitir que uma vazão em massa específica do ar da cabine exaure com base em uma programação predeterminada. Por exemplo, a vazão em massa de ar que precisa ser descarregada da cabine 114 por meio da válvula de saída 200 pode depender do número de passageiros e/ou altitude do voo da aeronave 100.

[0033] Na posição aberta 400, a passagem 202 tem um perfil convergente-divergente 402 (por exemplo, uma forma convergente-divergente). Mais especificamente, fluxo escoa ao longo da primeira porção 404 da passagem 202 em uma característica convergente (por exemplo, de uma maior área seccional transversal para uma menor área seccional transversal), então escoa ao longo da segunda porção 406 da passagem 202 em uma característica divergente (por exemplo, de uma menor área seccional transversal para uma maior área seccional transversal). Em particular, a passagem 202 inclui o perfil convergente entre a entrada 204 e um estrangulamento 408 da passagem 202, e um perfil divergente entre o estrangulamento 408 e a saída 208. A primeira porta 226 move com relação à segunda porta 228 para ajustar ou variar (por exemplo, aumentar ou diminuir) uma área seccional transversal do estrangulamento 408 (por exemplo, com base na vazão em massa exigida). O estrangulamento 408 do exemplo ilustrado fornece uma menor área seccional transversal da passagem 202. Em outras palavras, uma área seccional transversal na entrada 204 e uma área seccional transversal na saída 208 são maiores que uma área seccional transversal no estrangulamento 408 quando a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 move entre a posição aberta 400 e a posição fechada 300. Em alguns exemplos, uma razão entre uma área da saída 208 e uma área do estrangulamento 408 pode ser entre aproximadamente 1 e 2 durante, por exemplo, cruzeiro.

[0034] Para aumentar recuperação de empuxo e diminuir arrasto, a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 do exemplo ilustrado é afixado em uma estrutura 410 da aeronave 100 de maneira tal que a passagem 202 e/ou a saída 208 é posicionada adjacente (por exemplo, alinhada próxima) a um revestimento ou superfície externa 412 da aeronave 100. Adicionalmente, a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 é alinhada ou posicionada (por exemplo, substancialmente paralela) com relação à superfície externa 412, um eixo geométrico do corpo 414 (por exemplo, uma linha de molde externa ou uma linha de molde externa global da aeronave 100) e/ou uma direção de voo 415. Em particular, a saída 406, o estrangulamento 408 e/ou mais no geral a passagem 202 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 podem ser posicionados ou alinhados mais próximos (por exemplo, a um menor ângulo) ou substancialmente paralelos à superfície externa 412, ao eixo geométrico do corpo 414 e/ou à direção de voo 415 da aeronave 100 do que válvulas de saída conhecidas de aeronave conhecida. Em decorrência do alinhamento do estrangulamento 408 e/ou da saída 208 substancialmente paralelo à superfície externa 412, ao eixo geométrico do corpo 414 e/ou à direção de voo 415, um vetor de empuxo 416 (por exemplo, uma direção do fluxo de fluido) do fluido (por exemplo, o ar da cabine) que escoa através do estrangulamento 408 e/ou que descarrega ou que sai da saída 208 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 é posicionado mais próximo de paralelo (por exemplo, substancialmente paralelo) à superfície externa 412, ao eixo geométrico do corpo 414 e/ou à direção de voo 415 do que perpendicular à superfície externa 412, ao eixo geométrico do corpo 414 e/ou à direção de voo 415. Em outras palavras, o vetor de empuxo 416 tem um ângulo 418 com relação à superfície externa 412, o eixo geométrico do corpo 414 e/ou a direção de voo 415 que é menor que um ângulo 420 com relação a ortogonal. Em alguns exemplos, uma aeronave pode voar a um ângulo de ataque ligeiramente positivo (por exemplo, um ângulo entre 0 grau e 3 graus entre a direção do fluxo de ar livre e um eixo geométrico longitudinal da fuselagem 116). Por exemplo, o eixo geométrico longitudinal da fuselagem 116 pode ser inclinado ou oblíquo (por exemplo, para cima) com relação à direção de fluxo livre durante cruzeiro. Em decorrência disso, em alguns casos, o ângulo 418 do vetor de empuxo 416 pode ser aproximadamente zero com relação (por exemplo, quase paralelo a ou entre zero grau e 2 graus de) ao eixo geométrico do corpo 414 e/ou à superfície externa 412. Em alguns exemplos, o ângulo 418 sendo substancialmente paralelo inclui uma faixa de ângulos entre aproximadamente zero grau e 10 graus. Em alguns casos, tal como durante certas condições de operação em cruzeiro, o ângulo 418 sendo substancialmente paralelo inclui uma faixa de ângulos aproximadamente entre 2,5 graus e 9 graus (por exemplo, 5 graus). Os ângulos de exemplo ou faixa de ângulos representativos do ângulo 418 do vetor de recuperação de empuxo 416 com relação à superfície externa 412, o eixo geométrico do corpo 414 e/ou a direção de voo 415 podem variar dependendo das condições de voo, contagem de passageiro na cabine 114, curvatura de uma superfície do corpo da aeronave 100, e/ou outras condições operacionais.

[0035] Em decorrência da passagem 202 (por exemplo, o estrangulamento 408 e/ou a saída 208) sendo posicionada a um pequeno ângulo com relação à superfície externa 412, o eixo geométrico do corpo 414 e/ou a direção de voo 415 da aeronave 100 permite que fluido que sai da passagem 202 forneça recuperação de empuxo com uma maior porcentagem de empuxo (por exemplo, um vetor de empuxo substancialmente paralelo) direcionada oposta à direção de arrasto. Assim, o desempenho da aeronave pode ser aumentado em virtude de uma maior porcentagem da força de empuxo da exaustão da válvula de saída ser direcionada oposta a uma direção de arrasto. Ao contrário, quando uma saída e/ou uma válvula de saída de recuperação de empuxo é orientada ou posicionada mais perpendicular à superfície externa 412, o eixo geométrico do corpo 414 e/ou a direção de voo 415 do que paralela à superfície externa 412, o eixo geométrico do corpo 414 e/ou a direção de voo 415 (por exemplo, o ângulo 420 do vetor de empuxo 416 é menor que o ângulo 418), fluido podem separar da superfície externa 412 à jusante da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 (por exemplo, à jusante da saída 208) e causar um padrão do fluxo (por exemplo, do ar da cabine) à jusante (por exemplo, a saída 208) da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 para caracterizar turbulência desnecessária. Em decorrência disso, menos força pode ser direcionada na direção de voo 415 e/ou pode aumentar arrasto, resultando em menor recuperação de empuxo. Assim, posicionando a saída 208 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 em uma orientação que é mais próxima a paralelo (por exemplo, o vetor de empuxo 416 do ar da cabine de descarga tendo o ângulo 418 menor que o ângulo 420) da superfície externa 412, o eixo geométrico do corpo 414 e/ou a direção de voo 415 significativamente reduzem ou diminuem ocorrência de fluxo separado à medida que o ar da cabine é descarregado da saída 208 a uma velocidade relativamente alta, por meio disso diminuindo arrasto e aumentando eficiência de combustível.

[0036] Para permitir posicionamento da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 (por exemplo, o estrangulamento 408 e/ou a saída 406) mais paralelo à superfície externa 412, o eixo geométrico do corpo 414 e/ou a direção de voo 415 tendo ao mesmo tempo o perfil convergente-divergente 402, a primeira superfície aerodinâmica 230 da primeira porta 226 inclui uma primeira porção 422 tendo um primeiro perfil e uma segunda porção 424 tendo um segundo perfil diferente do primeiro perfil. A primeira porção 422 do exemplo ilustrado tem uma superfície curva e a segunda porção 424 tem uma forma ou perfil angulado ou cônico ou (por exemplo, uma superfície inclinada). Mais especificamente, a primeira porção 422 é posicionada entre a segunda porção 424 e uma terceira porção 426 da primeira superfície aerodinâmica 230. A primeira porção 422 do exemplo ilustrado fornece uma transição entre a segunda porção 424 e a terceira porção 426. A segunda porção 424 do exemplo ilustrado é deslocada ou rebaixada (por exemplo, é posicionada abaixo na orientação da figura 4) com relação à terceira porção 426. A primeira porção 422 tem um perfil curvo ou arqueado (por exemplo, tem uma forma curva côncava) que transiciona entre a terceira porção 426 e a segunda porção 424.

[0037] Mais especificamente, o perfil curvo da primeira porção 422 começa em uma primeira extremidade 428 da terceira porção 426 e se estende para baixo da terceira porção 426 na orientação da figura 4 para definir um vale 430 da primeira porção 422. A primeira porção 422 inclina para cima do vale 430 na orientação da figura 4 e termina em uma primeira extremidade 432 da segunda porção 424. O vale 430 e/ou a inclinação para cima da primeira porção 422 e pelo menos uma porção da boca de sino 260 da segunda porta 228 (por exemplo, à montante do estrangulamento 408) define a característica convergente 404 da passagem 202. A segunda porção 424 do exemplo ilustrado angula para baixo entre a primeira extremidade 432 da segunda porção 424 e a saída 208. A segunda porção 424 da primeira superfície aerodinâmica 230 da primeira porta 226 e uma primeira porção 434 da segunda superfície aerodinâmica 246 da segunda porta 228 (por exemplo, à jusante do estrangulamento 408) fornecem ou definem a característica divergente 406 da passagem 202.

[0038] Adicionalmente, a primeira superfície aerodinâmica 230 da primeira porta 226 é substancialmente lisa e/ou livre de supressores de ruído (por exemplo, protuberâncias ou projeções, geradores de vórtice, etc.) se projetando (por exemplo, perpendicular, ou se estendendo para cima) a partir da primeira superfície aerodinâmica 230. Entretanto, em alguns exemplos, a primeira superfície aerodinâmica 230 pode empregar supressores de ruído (por exemplo, projeções ou protuberâncias, geradores de vórtice) para reduzir ruído. Adicionalmente, a segunda superfície aerodinâmica 246 (por exemplo, a primeira porção 434 e uma segunda porção 436) da segunda porta 228 do ilustrado é substancialmente lisa e livre de protuberâncias ou projeções (por exemplo, geradores de vórtice) se projetando (por exemplo, perpendicular, ou para baixo) a partir da segunda superfície aerodinâmica 246. Entretanto, em alguns exemplos, a segunda superfície aerodinâmica 246 pode empregar aparelho de supressão de ruído (por exemplo, protuberâncias) para reduzir geração de ruído. A boca de sino 260 (por exemplo, a extremidade em forma de bulbo ou extremidade de grande raio) tem um raio relativamente grande para fornecer uma transição suave entre a primeira porção 434 da primeira superfície aerodinâmica 422 da segunda porta 228 e uma segunda porção 436 da segunda superfície aerodinâmica 246 da segunda porta 228 oposta a primeira porção 434. A boca de sino 260 da segunda porta 228 reduz separação de fluxo ao longo da segunda porta 228 para reduzir ou restringir um nível de ruído da válvula de saída de recuperação de empuxo 200. A boca de sino 260 reduz a separação ou afastamento de fluxo da primeira porção 436 da segunda superfície aerodinâmica 246 e/ou da segunda porção 436 da segunda superfície aerodinâmica 246 à medida que o fluido da cabine 114 escoa através da segunda porta 228 e em direção à saída 208.

[0039] Durante condições operacionais normais, a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 está tipicamente em uma posição totalmente aberta (por exemplo, a primeira porta 226 e a segunda porta 228 são espaçadas a uma distância máxima) quando a aeronave 100 está taxiando (por exemplo, no chão antes da decolagem) em virtude de pressão do ar na cabine 114 (figura 1) não precisar de regulagem com base em um diferencial de pressão entre a pressão atmosférica (por exemplo, no nível do mar) e a pressão da cabine. Durante decolagem, a primeira porta 226 e a segunda porta 228 movem gradualmente para a posição fechada 300 (figura 3) e a posição aberta 400 para controlar (por exemplo, minimizar) uma taxa de mudança de pressão na cabine 114. Durante condições de cruzeiro, a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 modula (por exemplo, a primeira porta 226 e a segunda porta 228 movem entre a posição fechada 300 e a posição aberta 400) para ajustar uma área do estrangulamento 408 ou área seccional transversal de fluxo efetiva da passagem 202 para regular a pressão do ar dentro da cabine 114 de acordo com uma programação de controle de pressão da cabine predeterminada. Por exemplo, em alguns casos, a vazão em massa pode ser determinada com base no número de passageiros na cabine 114. Por exemplo, uma vazão em massa através da passagem 202 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 pode ser entre aproximadamente 0,91 kg/s (2,0 libras/segundo) e 3,63 kg/s (8,0 libras/segundo) quando a aeronave 100 está deslocando em Mach 0,84 a uma altitude de aproximadamente 11,278 metros (37.000 pés), com uma pressão da cabine de 0,81 bar (11,78 psi) e uma temperatura de cabine de 22,2°C (72°F).

[0040] Em cruzeiro, a razão de pressão da cabine (por exemplo, razão de pressão da cabine para pressão atmosférica) é pelo menos maior que 1,89 (por exemplo, entre aproximadamente 3,0 e 5,0). Em decorrência disso, a válvula de saída de recuperação de empuxo 200 opera como um bico supersônico. Em outras palavras, uma razão de pressão entre pressão da cabine e pressão ambiente que é maior que aproximadamente 1,89 fornece uma velocidade de fluxo de Mach 1 no estrangulamento 408 (por exemplo, a mínima ou menor área) do perfil convergente-divergente 402. Assim, o estrangulamento 408 fornece um fluxo estrangulado (por exemplo, uma velocidade de fluxo de fluido de Mach 1) quando o diferencial de pressão entre a pressão da cabine e a pressão ambiente é maior que 1,89. Em particular, durante fluxo estrangulado, a vazão em massa não aumenta ou diminui devido a mudança da pressão ambiente, mas permanece constante, para uma geometria de estrangulamento constante. Assim, uma razão de área entre a área do estrangulamento 408 e a área da saída 208 pode ser usada para determinar a pressão do fluido que sai ou exaure da saída 208 (por exemplo, pressão de saída) e a velocidade do fluido que sai da saída 208 (por exemplo, velocidade de saída).

[0041] Durante operação de cruzeiro, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 (figura 1) determina uma área de estrangulamento específica 408 necessária para descarregar uma vazão em massa especificada de ar da cabine na atmosfera a fim de manter uma pressão predeterminada do ar da cabine (por exemplo, com base em uma programação predeterminada). O sistema de controle de pressurização de cabine 120 (figura 1) posiciona a primeira porta 226 com relação à segunda porta 228 de maneira tal que a primeira superfície aerodinâmica 230 e a segunda superfície aerodinâmica 246 forneçam uma área de estrangulamento do estrangulamento 408 suficiente para acomodar a vazão em massa do ar da cabine na saída 208 necessária para manter uma pressão predeterminada do ar da cabine. Assim, a posição da primeira porta 226 e da segunda porta 228 varia a área do estrangulamento 408.

[0042] Adicionalmente, um perfil da primeira superfície aerodinâmica 230 e/ou da segunda superfície aerodinâmica 246 pode ser configurado (por exemplo, modelado) para fornecer um alvo ou razão de área de saída para estrangulamento especificada (por exemplo, uma razão entre uma área da saída 208 e uma área do estrangulamento 408) com base em faixas de condição de operação ou parâmetro predeterminadas que a aeronave 100 pode experimentar durante um perfil de missão (por exemplo, durante cruzeiro). Desta maneira, o perfil da primeira superfície aerodinâmica 230 e o perfil da segunda superfície aerodinâmica 246 são configurados para fornecer uma razão de área seccional transversal que pode ser otimizada para condições de cruzeiro. Assim, em virtude de os perfis ou formas da primeira superfície aerodinâmica 230 e da segunda superfície aerodinâmica 246 serem fixos, uma área específica do estrangulamento 408 correlaciona ou corresponde a uma área específica da saída 208. Desta maneira, para uma dada faixa de áreas de estrangulamento necessária para transferir uma vazão em massa especificada de ar da cabine para atmosfera durante condições de cruzeiro, os perfis da primeira e segunda superfícies aerodinâmicas 230 e 246 podem ser configurados (por exemplo, predeterminados) para fornecer áreas específicas da saída 208 correspondentes às áreas específicas nas várias posições do estrangulamento 408.

[0043] Assim, uma área do estrangulamento 408 provida pela posição da primeira porta 226 com relação à posição da segunda porta 228 pode resultar em uma área na saída 208 que faz com que uma pressão de saída do ar da cabine na saída 208 fique substancialmente similar (por exemplo, case ou fique em mais ou menos 10 por cento) à pressão ambiente ou atmosférica a uma dada altitude de cruzeiro. Em particular, correspondência substancial da pressão do ar de exaustão e a pressão de cruzeiro ambiente na saída 208 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 é obtida por meio do perfil convergente-divergente 402. O perfil convergente-divergente 402 provido pela primeira porta 226 (por exemplo, o primeiro perfil aerodinâmico 230) e a segunda porta 228 (por exemplo, o segundo perfil aerodinâmico 246) permite que a pressão do ar na cabine 114 (e/ou na entrada 204) diminua entre o estrangulamento 408 e a saída 208, aumentando ao mesmo tempo a velocidade do ar para velocidades supersônicas na saída 208.

[0044] Por exemplo, uma área de estrangulamento ideal para razão da área de saída pode ser determinada por uma razão de pressão da cabine durante cruzeiro. A razão de pressão da cabine pode ser baseada em uma razão de pressão entre pressão atmosférica a uma dada altitude de cruzeiro e uma pressão medida dentro da cabine e/ou na entrada 204. Na aeronave exemplificativa 100 da figura 1, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 determina a razão de pressão da cabine (por exemplo, razão da pressão atmosférica para pressão da cabine). Por exemplo, para determinar a razão de pressão da cabine, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 pode receber (por exemplo, por meio de um sensor ou dados de um sistema de controle) um valor de pressão da pressão atmosférica a uma dada altitude e uma pressão do ar na cabine 114 e/ou a pressão do fluido na entrada 204. Com base nesta razão de pressão da cabine determinada, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 determina uma área do estrangulamento 408 exigida para acomodar uma vazão em massa específica do ar da cabine na atmosfera. O sistema de controle de pressurização de cabine 120, por exemplo, pode determinar a área de estrangulamento a partir de uma tabela de busca, memória do sistema e/ou pode calcular a razão com base em outros dados ou informação recebidos (por exemplo, de um FADEC, sensor, etc.). Com base na área de estrangulamento determinada, o sistema de controle de pressurização de cabine 120 comanda o motor 214 (figura 2) para mover tanto na primeira direção quanto na segunda direção para controlar ou mover a primeira porta 226 com relação à segunda porta 228 para fornecer a área de estrangulamento determinada no estrangulamento 408. A uma área de estrangulamento específica, a primeira e segunda portas 226 e 228 fornecem uma área de saída que faz com que o ar da cabine saia substancialmente na mesma pressão da pressão atmosférica associada com a altitude da aeronave 100. Como notado anteriormente, tal área de saída é provida pela primeira e segunda superfícies aerodinâmicas 230 e 246 que podem ser otimizadas para condições e/ou parâmetros que a aeronave 100 experimenta durante cruzeiro. Em decorrência disso, uma razão da área de saída para área de estrangulamento (por exemplo, entre aproximadamente 1 e 2) pode ser obtida para fornecer uma pressão de saída do ar da cabine na saída 208 que é substancialmente similar à pressão atmosférica experimentada durante cruzeiro (por exemplo, uma altitude da aeronave 100 entre 9,144 metros (30.000 pés) e 12,162 metros (40.000 pés) para uma faixa de áreas de estrangulamento que pode ser necessária para acomodar vazões em massa do ar da cabine durante cruzeiro.

[0045] A figura 5 ilustra uma vista parcial ampliada da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 das figuras 2 a 4 acoplada na aeronave 100. Como ilustrado na figura 5, diferentemente de algumas válvulas de saída conhecidas que têm aberturas de saída orientadas mais na direção externa (por exemplo, a um ângulo de 45 graus com relação à superfície externa 412, mais em direção perpendicular à superfície externa 412), a saída 208 é posicionada ou orientada (por exemplo, angulada) em direção à extremidade traseira 106 da aeronave 100. Para guiar adicionalmente ar de exaustão em direção à extremidade traseira 106 da aeronave 100, as blindagens 242 se estendem a partir da primeira porta 226 para impedir o que ar na passagem 202 saia por meio de lados 502 da válvula de saída de recuperação de empuxo 200 (por exemplo, uma direção perpendicular com relação a uma direção de fluxo de ar 504) antes de o ar da cabine sair da saída 208. As blindagens 242 se estendem a partir da estrutura 222 para direcionar o ar da cabine que sai da saída 208 em direção da extremidade traseira 106 da aeronave 100. Como mostrado aqui, a passagem 202 (por exemplo, as blindagens 242, a primeira porta 226 e a segunda porta 228) fornece uma seção ou forma transversal retangular. Entretanto, em outros exemplos, a passagem 202 pode ter qualquer outra forma ou perfil (por exemplo, quadrada, circular, etc.). Adicionalmente, a primeira porta 226 se projeta a partir da superfície externa 412 da aeronave 100 e se estende em uma corrente de vento de maneira a formar uma blindagem para impedir que ar de recalque interfira no ar da cabine de descarga na saída 208 durante o voo (por exemplo, decolagem, cruzeiro, subida, descida, etc.).

[0046] Pelo menos alguns dos exemplos supramencionados incluem um ou mais recursos e/ou benefícios incluindo, nas não de limitando ao seguinte: [0047] Em alguns exemplos, uma válvula de saída de recuperação de empuxo inclui um elemento de controle de fluxo tendo uma primeira superfície aerodinâmica e uma segunda superfície aerodinâmica para definir pelo menos uma porção de uma passagem de fluxo de fluido entre uma entrada e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo. Em alguns exemplos, uma primeira porção da primeira superfície aerodinâmica e uma primeira porção da segunda superfície aerodinâmica fornecem um perfil convergente entre a entrada e um estrangulamento da passagem de fluxo de fluido. Em alguns exemplos, uma segunda porção da primeira superfície aerodinâmica e uma segunda porção da segunda superfície aerodinâmica fornecem um perfil divergente entre o estrangulamento e a saída da passagem de fluxo de fluido. Em alguns exemplos, a passagem de fluxo de fluido é posicionada a um pequeno ângulo com relação a uma superfície externa de uma aeronave para permitir que o fluido que sai da passagem de fluxo de fluido forneça um vetor de recuperação de empuxo orientado substancialmente paralelo à superfície externa da aeronave e oposto a uma direção de arrasto.

[0048] Em alguns exemplos, o vetor de recuperação de empuxo tem um ângulo entre aproximadamente zero grau e dez graus com relação à superfície externa da aeronave (por exemplo, quando o vetor de recuperação de empuxo está substancialmente paralelo com relação à superfície externa).

[0049] Em alguns exemplos, o elemento de controle de fluxo inclui blindagens se estendendo a partir dos respectivos lados do elemento de controle de fluxo, as blindagens para definir uma porção da passagem de fluxo de fluido.

[0050] Em alguns exemplos, o elemento de controle de fluxo inclui uma primeira porta móvel com relação a uma segunda porta, a primeira porta definindo a primeira superfície aerodinâmica e a segunda porta definindo a segunda superfície aerodinâmica.

[0051] Em alguns exemplos, as blindagens se estendem a partir da primeira porta.

[0052] Em alguns exemplos, um controlador é comunicativamente acoplado na válvula de saída de recuperação de empuxo. Em alguns exemplos, o controlador para determinar um diferencial de pressão da cabine para a atmosfera, ou razão de pressão entre uma pressão da cabine de uma aeronave e pressão atmosférica a uma dada altitude da aeronave.

[0053] Em alguns exemplos, o controlador é para determinar uma área de estrangulamento da passagem de fluxo de fluido para acomodar uma vazão em massa de ar da cabine entre uma cabine da aeronave e a atmosfera necessária para manter a pressão da cabine em um valor predeterminado. Em alguns exemplos, a área de estrangulamento resulta em uma área de saída que permite que uma pressão de saída do ar da cabine que sai da saída fique substancialmente similar à pressão da atmosfera na dada altitude.

[0054] Em alguns exemplos, uma válvula de saída de recuperação de empuxo para uso com uma aeronave inclui uma primeira porta tendo uma primeira superfície aerodinâmica e uma segunda porta tendo uma segunda superfície aerodinâmica. Em alguns exemplos, a primeira porta move com relação à segunda porta entre uma posição aberta para permitir fluxo de fluido para atmosfera e uma posição fechada para impedir fluxo de fluido para atmosfera. Em alguns exemplos, a primeira superfície aerodinâmica da primeira porta é espaçada da segunda superfície aerodinâmica da segunda porta para definir uma passagem de fluxo de fluido tendo uma forma ou perfil convergente-divergente quando a válvula de saída de recuperação de empuxo está na posição aberta. Em alguns exemplos, a primeira superfície aerodinâmica tem uma primeira porção e uma segunda porção, a segunda porção posicionada entre a primeira porção e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo. Em alguns exemplos, a primeira porção inclui um perfil curvo e uma superfície se estendendo para cima que se estende a partir de uma extremidade do perfil curvo. Em alguns exemplos, a segunda porção tem um perfil cônico se estendendo entre uma primeira extremidade adjacente à primeira porção e uma segunda extremidade adjacente à saída.

[0055] Em alguns exemplos, a primeira superfície aerodinâmica e a segunda superfície aerodinâmica permitem que um vetor de recuperação de empuxo que sai da saída fique substancialmente paralelo com relação ao eixo geométrico do corpo da aeronave.

[0056] Em alguns exemplos, o vetor de recuperação de empuxo tem um ângulo entre aproximadamente 0 grau e 10 graus com relação ao eixo geométrico do corpo da aeronave quando o vetor de recuperação de empuxo está substancialmente paralelo com relação ao eixo geométrico do corpo.

[0057] Em alguns exemplos, a primeira porta inclui placas laterais se estendendo a partir da primeira superfície aerodinâmica, as placas laterais para direcionar o fluido na passagem de fluxo de fluido em direção a uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo.

[0058] Em alguns exemplos, a primeira superfície aerodinâmica e a segunda superfície aerodinâmica são substancialmente livres de projeções na corrente de fluxo de recuperação de empuxo (por exemplo, protuberâncias se estendendo não paralelas) das respectivas primeira e segunda superfícies aerodinâmicas.

[0059] Em alguns exemplos, a passagem de fluxo de fluido define uma entrada, um estrangulamento e uma saída.

[0060] Em alguns exemplos, pelo menos um do estrangulamento ou da saída tem de ser orientado mais próximo a paralelo com relação a um eixo geométrico do corpo da aeronave que ortogonal com relação ao eixo geométrico do corpo.

[0061] Em alguns exemplos, uma primeira porção da passagem de fluxo de fluido entre a entrada e o estrangulamento tem um perfil convergente.

[0062] Em alguns exemplos, uma segunda porção da passagem de fluxo de fluido entre o estrangulamento e a saída tem um perfil divergente.

[0063] Em alguns exemplos, uma área seccional transversal no estrangulamento é ajustável movendo a primeira porta com relação à segunda porta.

[0064] Em alguns exemplos, uma válvula de saída de recuperação de empuxo para uso com uma aeronave inclui um atuador acoplado em uma estrutura. Em alguns exemplos, uma primeira porta é rotacionalmente acoplada na estrutura. Em alguns exemplos, uma segunda porta é rotacionalmente acoplada na estrutura. Em alguns exemplos, uma superfície da primeira porta deve ser espaçada de uma superfície da segunda porta para definir uma passagem de fluxo de fluido entre uma entrada e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo. Em alguns exemplos, a primeira porta é para mover com relação à segunda porta entre uma posição fechada para impedir fluxo de fluido através da passagem de fluxo de fluido e uma posição aberta para permitir fluxo de fluido através da passagem de fluxo de fluido. Em alguns exemplos, um controlador é comunicativamente acoplado no atuador. Em alguns exemplos, o controlador é para determinar uma posição da primeira porta com relação à segunda porta que fornece uma área de estrangulamento da passagem de fluxo de fluido para acomodar uma vazão em massa predeterminada de ar da cabine. Em alguns exemplos, a posição da primeira porta e da segunda porta resulta em uma razão da área de saída para área de estrangulamento através de pelo menos uma porção da passagem de fluxo de fluido que permite que ar da cabine que sai da saída da passagem de fluxo de fluido fique substancialmente similar à pressão atmosférica a uma altitude da aeronave.

[0065] Em alguns exemplos, a primeira superfície da primeira porta e a segunda superfície da segunda porta são substancialmente paralelas quando a primeira porta move com relação à segunda porta.

[0066] Em alguns exemplos, a primeira superfície da primeira porta e a segunda superfície da segunda porta define a passagem de fluxo de fluido tendo um perfil convergente-divergente.

[0067] Em alguns exemplos, uma primeira porção da passagem de fluxo de fluido entre a entrada e o estrangulamento fornece um perfil convergente e uma segunda porção da passagem de fluxo de fluido entre o estrangulamento e a saída fornece um perfil divergente.

[0068] Em alguns exemplos, um vetor de empuxo do fluido que sai da saída da válvula de saída de recuperação de empuxo é mais próximo a paralelo com relação a uma linha de molde externa da aeronave do que ortogonal com relação à linha de molde externa.

[0069] Em alguns exemplos, a saída da passagem de fluxo de fluido é posicionada a um pequeno ângulo com relação a uma superfície externa da aeronave para permitir que o fluido que sai da passagem de fluxo de fluido forneça um vetor de empuxo de recuperação de empuxo substancialmente alinhado com pelo menos uma de uma linha de molde externa da aeronave ou uma direção de voo e oposto a uma direção de arrasto.

[0070] Adicionalmente, a descrição compreende modalidades de acordo com as seguintes cláusulas: [0071] Cláusula 1. Uma válvula de saída de recuperação de empuxo compreendendo: um elemento de controle de fluxo tendo uma primeira superfície aerodinâmica e uma segunda superfície aerodinâmica para definir pelo menos uma porção de uma passagem de fluxo de fluido entre uma entrada e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo, uma primeira porção da primeira superfície aerodinâmica e uma primeira porção da segunda superfície aerodinâmica para fornecer um perfil convergente entre a entrada e um estrangulamento da passagem de fluxo de fluido, e uma segunda porção da primeira superfície aerodinâmica e uma segunda porção da segunda superfície aerodinâmica para fornecer um perfil divergente entre o estrangulamento e a saída da passagem de fluxo de fluido, a passagem de fluxo de fluido sendo posicionada a um pequeno ângulo com relação a uma superfície externa de uma aeronave para permitir que o fluido que sai da passagem de fluxo de fluido forneça um vetor de recuperação de empuxo orientado substancialmente paralelo à superfície externa da aeronave e oposto a uma direção de arrasto.

[0072] Cláusula 2. A válvula da Cláusula 1, em que o vetor de recuperação de empuxo tem um ângulo entre aproximadamente zero grau e dez graus com relação à superfície externa da aeronave.

[0073] Cláusula 3. A válvula da Cláusula 1, em que o elemento de controle de fluxo inclui blindagens se estendendo dos respectivos lados do elemento de controle de fluxo, as blindagens para definir uma porção da passagem de fluxo de fluido.

[0074] Cláusula 4. A válvula da Cláusula 3, em que o elemento de controle de fluxo inclui uma primeira porta móvel com relação a uma segunda porta, a primeira porta definindo a primeira superfície aerodinâmica e a segunda porta definindo a segunda superfície aerodinâmica.

[0075] Cláusula 5. A válvula da Cláusula 4, em que as blindagens se estendem a partir da primeira porta.

[0076] Cláusula 6. A válvula da Cláusula 1, compreendendo adicionalmente um controlador comunicativamente acoplado na válvula de saída de recuperação de empuxo, o controlador para determinar um diferencial de pressão de atmosfera ou razão de pressão entre uma pressão da cabine de uma aeronave e pressão atmosférica a uma dada altitude da aeronave.

[0077] Cláusula. 7. A válvula da Cláusula 6, em que o controlador é para determinar uma área de estrangulamento da passagem de fluxo de fluido para acomodar uma vazão em massa de ar da cabine entre uma cabine da aeronave e a atmosfera necessária para manter a pressão da cabine a um valor predeterminado, a área de estrangulamento para resultar em uma área de saída que permite que uma pressão de saída do ar da cabine que sai da saída fique substancialmente similar à pressão da atmosfera na dada altitude.

[0078] Cláusula 8. Uma válvula de saída de recuperação de empuxo para uso com uma aeronave: uma primeira porta tendo uma primeira superfície aerodinâmica; e uma segunda porta tendo uma segunda superfície aerodinâmica, a primeira porta para mover com relação à segunda porta entre uma posição aberta para permitir fluxo de fluido para atmosfera e uma posição fechada para impedir fluxo de fluido para atmosfera, a primeira superfície aerodinâmica da primeira porta sendo espaçada da segunda superfície aerodinâmica da segunda porta para definir uma passagem de fluxo de fluido tendo uma forma ou perfil convergente-divergente quando a válvula de saída de recuperação de empuxo está na posição aberta, a primeira superfície aerodinâmica tendo uma primeira porção e uma segunda porção, a segunda porção posicionada entre a primeira porção e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo, a primeira porção incluindo um perfil curvo e uma superfície se estendendo para cima que se estende a partir de uma extremidade do perfil curvo, a segunda porção tendo um perfil cônico se estendendo entre uma primeira extremidade adjacente à primeira porção e uma segunda extremidade adjacente à saída.

[0079] Cláusula 9. A válvula da Cláusula 8, em que a primeira superfície aerodinâmica e a segunda superfície aerodinâmica permitem que um vetor de recuperação de empuxo que sai da saída seja substancialmente paralelo com relação ao eixo geométrico do corpo da aeronave.

[0080] Cláusula 10. A válvula da Cláusula 9, em que o vetor de recuperação de empuxo tem um ângulo entre aproximadamente 0 grau e 10 graus com relação ao eixo geométrico do corpo da aeronave quando o vetor de recuperação de empuxo está substancialmente paralelo com relação ao eixo geométrico do corpo.

[0081] Cláusula 11. A válvula da Cláusula 8, em que a primeira porta inclui placas laterais se estendendo a partir da primeira superfície aerodinâmica, as placas laterais para direcionar o fluido na passagem de fluxo de fluido em direção a uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo.

[0082] Cláusula 12. A válvula da Cláusula 8, em que a primeira superfície aerodinâmica e a segunda superfície aerodinâmica são substancialmente livres de projeções na corrente de fluxo de recuperação de empuxo das respectivas primeira e segunda superfícies aerodinâmicas.

[0083] Cláusula 13. A válvula da Cláusula 8, em que a passagem de fluxo de fluido inclui uma entrada, um estrangulamento e uma saída.

[0084] Cláusula 14. A válvula da Cláusula 13, em que pelo menos um do estrangulamento ou a saída tem de ser orientado mais próximo a paralelo com relação a um eixo geométrico do corpo da aeronave que que ortogonal com relação ao eixo geométrico do corpo.

[0085] Cláusula 15. A válvula da Cláusula 14, em que uma primeira porção da passagem de fluxo de fluido entre a entrada e o estrangulamento tem um perfil convergente.

[0086] Cláusula 16. A válvula da Cláusula 15, em que uma segunda porção da passagem de fluxo de fluido entre o estrangulamento e a saída tem um perfil divergente.

[0087] Cláusula 17. A válvula da Cláusula 14, em que uma área seccional transversal no estrangulamento é ajustável movendo a primeira porta com relação à segunda porta.

[0088] Cláusula 18. Uma válvula de saída de recuperação de empuxo para uso com uma aeronave, a válvula de saída de recuperação de empuxo compreendendo: um atuador acoplado a uma estrutura; uma primeira porta acoplada rotacionalmente na estrutura; uma segunda porta acoplada rotacionalmente na estrutura, uma superfície da primeira porta para ser espaçada de uma superfície da segunda porta para definir uma passagem de fluxo de fluido entre uma entrada e uma saída da válvula de saída de recuperação de empuxo, a primeira porta para mover com relação à segunda porta entre uma posição fechada para impedir fluxo de fluido através da passagem de fluxo de fluido e uma posição aberta para permitir fluxo de fluido através da passagem de fluxo de fluido; e um controlador comunicativamente acoplado no atuador, o controlador para determinar uma posição da primeira porta com relação à segunda porta que fornece uma área de estrangulamento da passagem de fluxo de fluido para acomodar uma vazão em massa predeterminada de ar da cabine, em que a posição da primeira porta e da segunda porta resulta em uma razão da área de saída para área de estrangulamento através de pelo menos uma porção da passagem de fluxo de fluido que permite que ar da cabine que sai da saída da passagem de fluxo de fluido fique substancialmente similar à pressão atmosférica a uma altitude da aeronave.

[0089] Cláusula 19. A válvula da Cláusula 18, em que a primeira superfície da primeira porta e a segunda superfície da segunda porta são substancialmente paralelas quando a primeira porta move com relação à segunda porta.

[0090] Cláusula 20. A válvula da Cláusula 18, em que a primeira superfície da primeira porta e a segunda superfície da segunda porta define a passagem de fluxo de fluido tendo um perfil convergente-divergente.

[0091] Cláusula 21. A válvula da Cláusula 18, em que uma primeira porção da passagem de fluxo de fluido entre a entrada e o estrangulamento fornece um perfil convergente e uma segunda porção da passagem de fluxo de fluido entre o estrangulamento e a saída fornece um perfil divergente.

[0092] Cláusula 22. A válvula da Cláusula 18, em que um vetor de empuxo do fluido que sai da saída da válvula de saída de recuperação de empuxo é mais próximo a paralelo com relação a uma linha de molde externa da aeronave do que ortogonal com relação à linha de molde externa.

[0093] Cláusula 23. A válvula da Cláusula 18, em que a saída da passagem de fluxo de fluido é posicionada a um pequeno ângulo com relação a uma superfície externa da aeronave para permitir que o fluido que sai da passagem de fluxo de fluido forneça um vetor de empuxo de recuperação de empuxo substancialmente alinhado com pelo menos uma de uma linha de molde externa da aeronave ou uma direção de voo e oposto a uma direção de arrasto.

[0094] Embora certos métodos e aparelhos de exemplo tenham sido descritos aqui, o escopo de cobertura desta patente não está limitado a eles. Ao contrário, esta patente cobre todos os métodos, aparelho e artigos de fabricação caem completamente no escopo das reivindicações anexas tanto literalmente quanto sob doutrina de equivalentes.

REIVINDICAÇÕES

Claims (10)

1. Válvula de saída de recuperação de empuxo (200) para uso com uma aeronave (100), caracterizada pelo fato de que: uma primeira porta (226) tem uma primeira superfície aerodinâmica (230); e uma segunda porta (228) tem uma segunda superfície aerodinâmica (246), a primeira porta (226) para mover com relação à segunda porta (228) entre uma posição aberta para permitir fluxo de fluido para atmosfera e uma posição fechada para impedir fluxo de fluido para atmosfera, a primeira superfície aerodinâmica (230) da primeira porta (226) sendo espaçada da segunda superfície aerodinâmica (246) da segunda porta (228) para definir uma passagem de fluxo de fluido tendo uma forma ou perfil convergente-divergente quando a válvula de saída de recuperação de empuxo (200) está na posição aberta, a primeira superfície aerodinâmica (230) tendo uma primeira porção (422) e uma segunda porção, a segunda porção posicionada entre a primeira porção e uma saída (208) da válvula de saída de recuperação de empuxo (200), a primeira porção incluindo um perfil curvo e uma superfície se estendendo para cima que se estende a partir de uma extremidade do perfil curvo, a segunda porção tendo um perfil cônico se estendendo entre uma primeira extremidade adjacente à primeira porção e uma segunda extremidade adjacente à saída (208).

2. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a primeira superfície aerodinâmica (230) e a segunda superfície aerodinâmica (246) permitem que um vetor de recuperação de empuxo (416) que sai da saída (208) fique substancialmente paralelo com relação ao eixo geométrico do corpo da aeronave (100).

3. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que o vetor de recuperação de empuxo (416) tem um ângulo entre aproximadamente 0 grau e 10 graus com relação ao eixo geométrico do corpo da aeronave (100) quando o vetor de recuperação de empuxo (416) está substancialmente paralelo com relação ao eixo geométrico do corpo.

4. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a primeira porta (226) inclui placas laterais se estendendo a partir da primeira superfície aerodinâmica (230), as placas laterais para direcionar o fluido na passagem de fluxo de fluido em direção a uma saída (208) da válvula de saída de recuperação de empuxo (200).

5. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a primeira superfície aerodinâmica (230) e a segunda superfície aerodinâmica (246) são substancialmente livres de projeções na corrente de fluxo de recuperação de empuxo das respectivas primeira e segunda superfícies aerodinâmicas (246).

6. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a passagem de fluxo de fluido inclui uma entrada (204), um estrangulamento (408) e uma saída (208).

7. Válvula (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizada pelo fato de que pelo menos um do estrangulamento ou da saída (208) tem de ser orientado mais próximo a paralelo com relação a um eixo geométrico do corpo da aeronave (100) do que ortogonal com relação ao eixo geométrico do corpo.

8. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que uma primeira porção da passagem de fluxo de fluido entre a entrada (204) e o estrangulamento (408) tem um perfil convergente.

9. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que uma segunda porção da passagem de fluxo de fluido entre o estrangulamento (408) e a saída (208) tem um perfil divergente.

10. Válvula (200) de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que uma área seccional transversal no estrangulamento (408) é ajustável movendo a primeira porta (226) com relação à segunda porta (228).