BR102017002510B1

BR102017002510B1 - Sistema de controle de aeronave, e, método para controlar um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico

Info

Publication number: BR102017002510B1
Application number: BR102017002510-1A
Authority: BR
Inventors: Neal Van Huynh
Original assignee: The Boeing Company
Priority date: 2016-03-22
Filing date: 2017-02-07
Publication date: 2023-03-14
Also published as: BR102017002510A2; CN107215453A; CN107215453B; CA2954822A1; EP3223104A3; US10913527B2; CA2954822C; EP3223104B1; ES2740646T3; US20170274986A1; EP3223104A2

Abstract

Um sistema de controle de aeronave inclui sistemas de controle de voo do piloto e copiloto (P,A) que incluem cada qual um primeiro eixo (100, 200) acoplado mecanicamente e deslocado de um segundo eixo (102, 202), os eixos definindo e sendo rotacionáveis em torno de eixos geométricos longitudinais independentes. Uma ligação de conexão (104, 204) permite a rotação de um dos primeiros eixos (100, 200) para girar um correspondente dos segundos eixos (102, 202). Um transdutor de posição (108, 110, 208, 210) é acoplado mecanicamente a cada eixo e configurado para comunicar um sinal elétrico correspondente à rotação do respectivo eixo. Uma unidade de controle de voo (400) comunica eletricamente com os transdutores de posição (108, 110, 208, 210) e é configurado para (a) receber o sinal elétrico de cada transdutor de posição, (b) detectar uma falha do sistema de controle de voo detectando diferenças nos sinais elétricos dos transdutores de posição (108, 110, 208, 210), e (c) comunicar o sinal elétrico do transdutor de posição a um sistema de atuação da superfície de controle de voo (402) para compensar a falha detectada.

Description

FUNDAMENTOS Campo da Descrição

[001] A presente descrição se refere no geral a um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico e, mais particularmente, a um sistema de controle de voo configurado para detectar uma falha de um sistema de controle de voo do piloto ou copiloto.

Descrição da Técnica Relacionada

[002] A maioria das aeronaves comerciais utiliza sistemas de controle de voo por cabo elétrico que não mais incluem ligações mecânicas diretas para conectar fisicamente controladores da cabine de comando com superfícies de controle de voo da aeronave. Em vez disso, um piloto fornece uma entrada ao controlador da cabine de comando, que é subsequentemente convertido em um sinal elétrico. O sinal elétrico é então eletronicamente processado para gerar comandos para unidades de controle que orientam devidamente a respectiva superfície de controle de voo da aeronave.

[003] Regulamentações que governam a operação de certas aeronaves exigem redundâncias em sistemas de controle de voo para satisfazer exigências de segurança. Adicionalmente, se um sistema de controle de voo incorrer em uma falha que não é detectada (isto é, uma falha latente), e uma falha subsequente no sistema de controle de voo vier a impactar a segurança da aeronave, então uma inspeção de chão obrigatória e/ou uma série de intervalos de inspeção podem ser necessárias para verificar e resolver a falha latente. Em alguns casos, sistemas de controle de voo completos são removidos e substituídos com novos sistemas quando uma falha latente não pode ser detectada, que aumenta os custos operacionais e diminui o tempo operacional.

SUMÁRIO

[004] Um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico inclui um sistema de controle de voo do sistema de controle de voo do piloto e copiloto. Cada sistema de controle de voo inclui um primeiro eixo que é acoplada mecanicamente a um segundo eixo. Adicionalmente, o primeiro eixo é deslocado do segundo eixo. Cada eixo do sistema de controle de voo do piloto e copiloto define um eixo geométrico longitudinal independente, e cada eixo é configurado para girar em torno do eixo geométrico longitudinal definido por meio deste. Em alguns aspectos, os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto incluem cada qual uma ligação de conexão que permite a rotação de um dos primeiros eixos para girar um correspondente dos segundos eixos.

[005] De acordo com alguns aspectos, o sistema de controle de aeronave inclui adicionalmente um transdutor de posição acoplado mecanicamente em cada eixo. Os transdutores de posição são configurados para comunicar um sinal elétrico correspondente à rotação do respectivo eixo. Adicionalmente, o sistema de controle de aeronave inclui uma unidade de controle de voo em comunicação elétrica com cada dos transdutores de posição. A unidade de controle de voo é configurada para receber o sinal elétrico de cada dos transdutores de posição. A saúde dos transdutores de posição afeta a segurança de voo e, como tal, a capacidade de prever e/ou determinar falhas mecânicas e/ou elétricas dos transdutores de posição e outros componentes do sistema de controle de voo aumenta significativamente a segurança das operações de voo.

[006] Adicionalmente, a unidade de controle de voo é configurada para detectar uma falha do sistema de controle de voo do piloto ou copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos dos transdutores de posição. Em alguns aspectos, a unidade de controle de voo é configurada para comunicar o sinal elétrico do transdutor de posição operacional a um sistema de controle de voo de atuação de superfície para compensar a falha detectada.

[007] Aspectos da presente descrição também fornecem um método para controlar um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico. O método inclui receber um sinal elétrico de uma pluralidade de transdutores de posição. Cada transdutor de posição é acoplado a um de um primeiro eixo e um segundo eixo de um sistema de controle de voo do piloto e um primeiro eixo e um segundo eixo de um sistema de controle de voo do copiloto. O primeiro e segundo eixos definem eixos geométricos longitudinais independentes e são rotacionáveis em torno de seus respectivos eixos geométricos longitudinais independentes. Adicionalmente, uma ligação de conexão permite a rotação de um dos eixos para girar um correspondente dos eixos conectados. O método inclui adicionalmente detectar uma falha dos sistemas de controle de voo do piloto ou copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos recebidos de cada dos transdutores de posição. De acordo com alguns aspectos, o método inclui comunicar o sinal elétrico do transdutor de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície para compensar a falha detectada.

[008] De acordo com alguns aspectos, é provido um sistema de controle de aeronave que inclui um sistema de controle de voo do piloto e copiloto. Cada sistema de controle de voo inclui um primeiro eixo acoplado mecanicamente e deslocado de um segundo eixo. Os eixos dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto definem cada qual eixos geométricos longitudinais independentes e são rotacionáveis em torno de seus respectivos eixos geométricos longitudinais. Adicionalmente, uma ligação de conexão do piloto e copiloto respectivamente permite a rotação de um dos primeiros eixos para girar um correspondente dos segundos eixos dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto. O sistema de controle de aeronave inclui adicionalmente controladores da cabine de comando do piloto e copiloto que são acoplados mecanicamente aos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto. Adicionalmente, o sistema inclui um transdutor de posição acoplado mecanicamente a cada eixo. O transdutor de posição é configurado para comunicar um sinal elétrico correspondente à rotação do respectivo eixo. Em alguns aspectos, o sistema inclui uma polia do volante do piloto e copiloto acoplada mecanicamente nos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto. As polias do volante do piloto e copiloto são configuradas para, em resposta a uma falha de uma das ligações de conexão, girar os respectivos primeiros eixos dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto. De acordo com alguns aspectos, o sistema inclui adicionalmente uma unidade de controle de voo que fica em comunicação com os transdutores de posição. A unidade de controle de voo é configurada para (a) receber o sinal elétrico de cada dos transdutores de posição, (b) detectar uma falha do sistema de controle de voo do piloto ou copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos dos transdutores de posição, e (c) comunicar o sinal elétrico do transdutor de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície para compensar a falha detectada.

BREVE DESCRIÇÃO DO(S) DESENHO(S)

[009] Tendo sido assim descritas implementações exemplificativas da descrição em termos gerais, será feita agora referência aos desenhos anexos, que não estão necessariamente desenhados em escala, e em que: a figura 1 ilustra um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico que inclui um controlador da cabine de comando de volante do piloto e copiloto de acordo com um aspecto da presente descrição; a figura 2 ilustra um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico que inclui um controlador da cabine de comando de pedal do piloto e copiloto de acordo com um aspecto da presente descrição; a figura 3 ilustra um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico que inclui um controlador da cabine de comando de coluna do piloto e copiloto de acordo com um aspecto da presente descrição; a figura 4 ilustra um diagrama de blocos esquemático de um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico de acordo com um aspecto da presente descrição; a figura 5 ilustra um diagrama de blocos de um método de fabricação de um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico de acordo com um aspecto da presente descrição; e a figura 6 ilustra um diagrama de blocos de um método para controlar um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico de acordo com um aspecto da presente descrição.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0010] Algumas implementações da presente descrição serão agora descritas mais completamente a seguir com referência aos desenhos anexos, em que algumas, mas nem todas as implementações da descrição estão mostradas. Certamente, várias implementações da descrição podem ser expressas em muitas diferentes formas e não devem ser interpretadas como limitadas às implementações apresentadas aqui; em vez disso, essas implementações exemplares são providas de forma que esta descrição seja total e completa, e que transfira o escopo da descrição para os versados na técnica. Da forma aqui usada, o termo “e/ou” e o símbolo “/” incluem toda e qualquer combinação de um ou mais dos itens listados associados. Adicionalmente, a menos que de outra forma indicado, alguma coisa que é descrita como sendo um primeiro, segundo ou semelhantes não deve ser interpretado deforma a implicar uma ordem particular. Deve-se entender que os termos primeiro, segundo, etc. podem ser usados aqui para descrever várias etapas, cálculos, posições e/ou semelhantes, essas etapas, cálculos ou posições não devem ser limitadas a esses termos. Esses termos são usados somente para distinguir uma operação, cálculo, ou posição de um outro. Por exemplo, uma primeira posição pode ser denominada uma segunda posição, e, similarmente, uma segunda etapa pode ser denominada uma primeira etapa, sem fugir do escopo desta descrição. Adicionalmente, alguma coisa pode ser descrita como sendo acima de alguma coisa senão (a menos que de outra forma indicado) pode ser em vez disso abaixo, e vice-versa; e, similarmente, alguma coisa descrita como sendo na esquerda de alguma coisa senão pode ser em vez disso na direita, e vice-versa. Na forma usada na especificação, e nas reivindicações anexas, as formas singulares “um”, “uma”, “o”, “a” incluem os referentes plurais, a menos que o contexto dite claramente de outra forma. Números de referência iguais se referem a elementos iguais em toda parte.

[0011] Implementações da presente descrição fornecem um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico configurado para controlar a operação de superfícies de controle de voo da aeronave e detectar uma falha de um sistema de controle de voo. O sistema de controle de aeronave por cabo elétrico 5 pode incluir uma combinação de componentes mecânicos e elétricos configurada para controlar a operação das superfícies de controle de voo da aeronave. Referindo-se às figuras 1, 2 e 3, um sistema de controle de aeronave 5 inclui um sistema de controle de voo do piloto P (isto é, um sistema de controle de voo primário) e um sistema de controle de voo do copiloto A (isto é, um sistema de controle de voo alternativo). Em particular, o sistema de controle de voo do piloto P pode ser arranjado com relação ao sistema de controle de voo do copiloto A de maneira tal que um piloto e copiloto pode operar os respectivos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A. Adicionalmente, o sistema de controle de voo do piloto P e o sistema de controle de voo do copiloto A podem cada qual incluir um respectivo controlador da cabine de comando (por exemplo, um controlador da cabine de comando do um controlador da cabine de comando do piloto e copiloto). Como mostrado nas figuras 1, 2, e 3, os controladores da cabine de comando podem incluir um controlador da cabine de comando de volante, controlador da cabine de comando de coluna e/ou controlador da cabine de comando de pedal tradicionais configurados para receber uma entrada do usuário para controlar a operação das superfícies de controle de voo da aeronave correspondentes.

[0012] De acordo com alguns aspectos, os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A podem cada qual incluir um respectivo primeiro eixo (por exemplo, um primeiro eixo do piloto 100 e um primeiro eixo do copiloto 200). Adicionalmente, os primeiros eixos dos respectivos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto podem ser acoplados mecanicamente ao controlador da cabine de comando correspondente. Por exemplo, como mostrado na figura 1, um primeiro eixo do piloto 100 é acoplado mecanicamente ao controlador da cabine de comando do volante do piloto 106, e um primeiro eixo do copiloto 200 é acoplado mecanicamente ao controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206. O primeiro eixo do piloto 100 define um eixo geométrico longitudinal L1, e o primeiro eixo do piloto 100 é configurado para girar em torno do eixo geométrico longitudinal L1. Da mesma maneira, o primeiro eixo do copiloto 200 define um eixo geométrico longitudinal L3, e o primeiro eixo do copiloto 200 é configurado para girar em torno do eixo geométrico longitudinal L3.

[0013] Adicionalmente, os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A incluem cada qual um respectivo segundo eixo 102, 202 que é acoplado mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100 e primeiro eixo do copiloto 200. O segundo eixo do piloto 102 é deslocado do primeiro eixo do piloto 100, e o segundo eixo do copiloto 202 é deslocado do primeiro eixo do copiloto 200. De acordo com alguns aspectos, o segundo eixo do piloto 102 é deslocado do eixo geométrico longitudinal L1 definido pelo primeiro eixo do piloto 100. Por exemplo, um segundo eixo do piloto 102 define um eixo geométrico longitudinal L2 ao longo do qual o segundo eixo do piloto 102 se estende. O eixo geométrico longitudinal L2 do segundo eixo do piloto 102 pode ser paralelo, mas deslocado do eixo geométrico longitudinal L1 do primeiro eixo do piloto 100. Como mostrado na figura 1, o segundo eixo do piloto 102 pode ser deslocado não concentricamente do primeiro eixo do piloto 100. De acordo com um outro aspecto, os respectivos eixos geométricos longitudinais do primeiro e segundo eixo do piloto podem ser coaxialmente arranjados um em relação ao outro, mas o primeiro e segundo eixos do piloto permanecem deslocados um do outro. Da mesma maneira, o segundo eixo do copiloto 202 pode definir um eixo geométrico longitudinal L4 ao longo do qual o segundo eixo do copiloto 202 se estende, e o segundo eixo do copiloto 202 pode ser deslocado do eixo geométrico longitudinal L3 definido pelo primeiro eixo do copiloto 200. Em alguns aspectos, o primeiro e segundo eixos dos respectivos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto são equilibrados em massa e são configurados para não girar sem entrada de um controlador da cabine de comando e/ou pela dinâmica induzida.

[0014] De acordo com alguns aspectos, os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A podem incluir adicionalmente uma ligação de conexão arranjada de maneira tal que, para rotação de um dos primeiros eixos dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto, correspondentemente, gira o respectivo segundo eixo. Por exemplo, como mostrado na figura 1, uma primeira biela do piloto 104 pode ter uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao respectivo segundo eixo do piloto 102. Da mesma maneira, uma primeira biela do copiloto 204 pode ter uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200 e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202.

[0015] Em alguns aspectos, o segundo eixo do piloto 102 é acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 de maneira tal que rotação do primeiro eixo do piloto 100 em torno do eixo geométrico longitudinal L1 do mesmo causa rotação correspondente do segundo eixo do piloto 102 em torno do eixo geométrico longitudinal L2 definido por meio disto. À medida que um do primeiro e segundo eixos do piloto 100, 102 gira em torno de seu respectivo eixo geométrico longitudinal, a primeira biela do piloto 104 é deslocada e causa rotação correspondente do outro eixo do piloto conectado em torno do eixo geométrico longitudinal definido por meio disto. Da mesma maneira, quando um do primeiro e segundo eixos do copiloto 200, 202 gira em torno de seu respectivo eixo geométrico longitudinal, a primeira biela do copiloto 204 causa rotação correspondente do outro eixo do piloto conectado em torno do eixo geométrico longitudinal definido por meio deste.

[0016] De acordo com alguns aspectos, cada do primeiro e segundo eixos do piloto 100, 102 pode ser acoplado mecanicamente a um respectivo transdutor de posição 108A, 108B, 110A, 110B. Em particular, o sistema de controle de voo do piloto P pode incluir um par de transdutores de posição 108A, 108B acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 e um par de transdutores de posição 110A, 110B acoplado mecanicamente ao segundo eixo do piloto 102. Os primeiros transdutores de posição do piloto 108A, 108B são configurados para gerar um sinal elétrico correspondente à rotação do primeiro eixo do piloto 100 em torno do eixo geométrico longitudinal L1 do mesmo e comunicar o sinal elétrico a uma unidade de controle de voo. Os segundos transdutores de posição do piloto 110A, 110B são configurados para gerar um sinal elétrico correspondente à rotação do segundo eixo do piloto 102 em torno do eixo geométrico longitudinal L2 do mesmo e comunicar o sinal elétrico à unidade de controle de voo.

[0017] Da mesma maneira, cada do primeiro e segundo eixos do copiloto 200, 202 pode ser acoplado mecanicamente a um respectivo transdutor de posição 208A, 208B, 210A, 210B. O sistema de controle de voo do copiloto A inclui um par de transdutores de posição 208A, 208B acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200 e um par de transdutores de posição 210A, 210B acoplado mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202. Os transdutores 208A, 208B, 210A, 210B são configurados para gerar um sinal elétrico correspondente à rotação dos respectivos primeiro e segundo eixos do copiloto 200, 202 em torno de seus respectivos eixos geométricos longitudinais L3, L4 e comunicar os respectivos sinais elétricos à unidade de controle de voo, como descrito com mais detalhes aqui.

[0018] Referindo-se à figura 4, o sistema de controle de aeronave por cabo elétrico 5 inclui adicionalmente uma unidade de controle de voo 400 que fica em comunicação elétrica com cada dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210. Adicionalmente, a unidade de controle de voo é configurada para receber um sinal elétrico de qualquer dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210 para controlar a operação de um sistema de controle de voo de atuação de superfície correspondente 402 de acordo com a rotação do eixo correspondente acoplada mecanicamente ao respectivo transdutor de posição. Adicionalmente, a unidade de controle de voo 400 é configurada para comunicar o sinal elétrico de qualquer dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210 ao sistema de controle de voo de atuação de superfície correspondente 402 para compensar a falha detectada. Em alguns aspectos, a unidade de controle de voo 400 pode ser configurada para processar o sinal elétrico recebido de cada dos transdutores de posição e comparar os sinais elétricos. Adicionalmente, em resposta a uma falha da unidade de controle de voo 400, qualquer um dos transdutores de posição operacionais 108, 110, 208, 210 pode ser configurado para fornecer um sinal elétrico ao sistema de controle de voo de atuação de superfície 402. Em alguns aspectos, o sistema de controle de voo de atuação de superfície 402 pode incluir sistemas eletrônicos de controle do atuador configurados para controlar, por exemplo, servoatuadores eletro-hidráulicos que manipulam superfícies de controle de voo tais como, por exemplo, superfícies de controle do elevador, ailerons, spoilerons, flapes, lemes direcionais e/ou semelhantes.

[0019] De acordo com alguns aspectos, a unidade de controle de voo 400 é adicionalmente configurada para detectar uma falha do sistema de controle de voo do piloto P ou do sistema de controle de voo do copiloto A, com base em parte nos sinais elétricos recebidos dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210. Por exemplo, a unidade de controle de voo 400 é configurada para comparar os sinais elétricos recebidos de qualquer um do primeiro transdutor de posição do piloto 108, do segundo transdutor de posição do piloto 110, do primeiro transdutor de posição do copiloto 208, e do segundo transdutor de posição do copiloto 210 com os sinais elétricos recebidos de qualquer dos outros transdutores de posição. Na comparação dos sinais elétricos recebidos dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210, a unidade de controle de voo 400 detecta uma falha no sistema de controle de voo do piloto P ou no sistema de controle de voo do copiloto A detectando uma diferença entre os sinais elétricos fornecidos por qualquer dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210.

[0020] Adicionalmente, em resposta à detecção de uma falha de um do sistema de controle de voo do piloto P ou sistema de controle de voo do copiloto A, a unidade de controle de voo 400 é configurada para fornecer um sinal elétrico a um sistema de controle de voo de atuação de superfície 402 associado com os transdutores de posição 108, 110, 208, 210. Em particular, a unidade de controle de voo 400 é configurada para comunicar um sinal elétrico de pelo menos um dos transdutores de posição operacionais ao sistema de controle de voo de atuação de superfície 402 de maneira a compensar a falha detectada.

[0021] Em alguns aspectos, os controladores da cabine de comando de volante 106, 206 dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A podem ser configurados para girar os respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto 100, 200. Por exemplo, como mostrado na figura 1, o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 pode ser configurado para girar o primeiro eixo do piloto 100 em torno do eixo geométrico longitudinal L1 definido por meio disto, e o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206 pode ser configurado para girar o primeiro eixo do copiloto 200 em torno do eixo geométrico longitudinal L3. Por exemplo, rotação do controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 em qualquer do sentido horário ou anti-horário permite que o primeiro eixo do piloto 100 gire correspondentemente em uma respectiva direção em torno do eixo geométrico longitudinal L1 definido por meio disto. Da mesma maneira, rotação do controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206 tanto no sentido horário quanto anti-horário permite que o primeiro eixo do copiloto 200 gire correspondentemente em uma respectiva direção em torno do eixo geométrico longitudinal L3.

[0022] O sistema de controle de aeronave 5 pode incluir adicionalmente um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 e um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222. Os transdutores de força de registro de dados de voo 122, 222 podem ser acoplados mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto. Por exemplo, como mostrado na figura 3, o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 é diretamente acoplado ao controlador da cabine de comando da coluna do piloto 150, e o transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 22 é diretamente acoplado ao controlador da cabine de comando de coluna do copiloto 250. Os transdutores de força de registro de dados de voo 122, 222 podem ser configurados para fornecer uma saída, tipicamente tensão ou corrente, que é proporcional à força de entrada provida aos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto pelo piloto e pelo copiloto, respectivamente. Como tal, os transdutores de força de registro de dados de voo 122, 222 podem ser configurados para medir a posição relativa do núcleo magnético e enrolamentos, que é proporcional à força aplicada nos respectivos controladores da cabine de comando (por exemplo, os controladores da cabine de comando de volante do piloto e copiloto 106, 206; os controladores da cabine de comando de pedal do piloto e copiloto 144, 244; os controladores da cabine de comando de coluna do piloto e copiloto 150, 250). Adicionalmente, os transdutores de força de registro de dados de voo 122, 222 podem ser configurados para comunicar um sinal elétrico à unidade de controle de voo correspondente à força de entrada aplicada aos respectivos controladores da cabine de comando.

[0023] Em alguns aspectos, o sistema de controle de aeronave inclui adicionalmente pelo menos uma articulação acoplando mecanicamente um dos eixos do piloto 100, 102 a um dos eixos do copiloto 200, 202 de maneira tal que rotação de um dos eixos do piloto 100, 102 em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo L1, L2 causa rotação correspondente do acoplado dos eixos do copiloto 200, 202 em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo L3, L4. Por exemplo, como mostrado na figura 1, uma primeira extremidade de uma primeira haste de acoplamento 300 é acoplada mecanicamente ao segundo eixo do piloto 102 e uma segunda extremidade oposta da primeira haste de acoplamento 300 é acoplada mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202. À medida que o segundo eixo do piloto 102 gira em torno de seu eixo geométrico longitudinal L2, a primeira haste de acoplamento 300 correspondentemente gira o segundo eixo do copiloto 202 em torno de seu eixo geométrico longitudinal L4. Em particular, as extremidades da primeira haste de acoplamento 300 são diretamente acopladas aos respectivos segundo eixo do piloto 102 e segundo eixo do copiloto 202 de maneira tal que qualquer rotação de qualquer segundo eixo 102, 202 desloca a primeira haste de acoplamento 300 e por meio disto faz com que o outro segundo eixo acoplado 102, 202 gire correspondentemente.

[0024] De acordo com alguns aspectos, o sistema de controle de voo 5 pode incluir uma segunda haste de acoplamento 302. Por exemplo, como mostrado na figura 1, uma primeira extremidade de uma segunda haste de acoplamento 302 é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100, e a segunda extremidade oposta da segunda haste de acoplamento 302 é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200 por meio das respectivas articulações. Como os eixos do piloto 100, 102 e os eixos do copiloto 200, 202 são acoplados mecanicamente um ao outro tanto pela primeira quanto pela segunda haste de acoplamento 300, 302, rotação em qualquer um dos eixos do piloto 100, 102 permite a rotação correspondente em qualquer um dos eixos do copiloto acoplados 200, 202.

[0025] De acordo com algumas modalidades, o sistema de controle de aeronave 5 pode incluir adicionalmente uma unidade de detecção e centralização 138. Como mostrado na figura 1, a unidade de detecção e centralização 138 pode ser acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100. A unidade de detecção e centralização 138 pode ser configurada para prover uma contraforça que progressivamente resista a rotação do primeiro eixo do piloto 100 de uma posição nula ou de registro à medida que uma força é aplicada nos controladores da cabine de comando do piloto e/ou copiloto para girar o primeiro eixo do piloto 100 tanto no sentido horário quanto anti-horário. Adicionalmente, a posição de registro do primeiro eixo do piloto 100 pode corresponder com os controladores da cabine de comando sendo dispostos em uma posição nula ou de registro. Em alguns aspectos, o sistema de controle de aeronave 5 pode incluir uma unidade de detecção e centralização do piloto 138 acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 e uma unidade de detecção e centralização do copiloto 238 acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200.

[0026] Referindo-se novamente à figura 1, o sistema de controle de aeronave 5 é configurado para controlar deslocamento angular (isto é, rolamento) da aeronave em torno de um eixo geométrico longitudinal definido por meio disto que se estende do nariz até a cauda da aeronave. Em particular, o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 e o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206 são acopladas mecanicamente aos primeiros eixos do piloto e copiloto 100, 200, respectivamente. Em alguns aspectos, o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 pode ser acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 por meio de uma polia do volante do piloto 112. O sistema de controle de voo do piloto P pode também incluir um cabo sem fim 114 que é guiado pela polia do volante do piloto 112 e uma segunda polia 116 associada com o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106. A segunda polia 116 pode ser configurada para girar correspondentemente com o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 em tanto no sentido horário quanto anti-horário. Rotação da polia do volante do piloto 112 em torno do eixo geométrico longitudinal L1 do primeiro eixo do piloto 100 permite que o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 gire correspondentemente por meio do cabo sem fim 114 e da polia 116 associada com o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106.

[0027] De acordo com alguns aspectos, o primeiro eixo do piloto 100 se estende através do centro da polia do volante do piloto 112, e a polia do volante do piloto 112 pode ser rotacionável em torno do primeiro eixo do piloto 100. Adicionalmente, a polia do volante do piloto 112 pode definir uma fenda arqueada 118 próxima a uma porção periférica da polia do volante do piloto 112.

[0028] De acordo com alguns aspectos, o sistema de controle de voo do piloto P pode incluir uma articulação de registro de dados de voo do piloto 120 tendo uma primeira extremidade seguramente afixada na polia do volante do piloto 112 e/ou cabo sem fim 114. A articulação de registro de dados de voo do piloto 120 pode também se estender de forma substancialmente radial a partir do primeiro eixo do piloto 100 e pode se estender a partir da primeira extremidade, que é seguramente afixada na polia do volante do piloto 112 e/ou cabo sem fim 114, até uma segunda extremidade oposta que é diretamente acoplada a uma primeira extremidade de um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122.

[0029] Em alguns aspectos, o sistema de controle de voo do piloto pode incluir uma articulação do transdutor de força do piloto 124. Como a polia do volante do piloto 112, a articulação do transdutor de força do piloto 124 é também rotacionável em torno do primeiro eixo do piloto 100. Adicionalmente, a articulação do transdutor de força do piloto 124 pode também definir uma fenda arqueada 128 (por exemplo, uma fenda tipo rim) que é alinhada com a fenda arqueada 118 da polia do volante do piloto 112 ao longo de uma direção paralela ao primeiro eixo do piloto 100. Por exemplo, a articulação do transdutor de força do piloto 124 pode ser axialmente deslocada da polia do volante do piloto 112 ao longo do primeiro eixo do piloto 100 de maneira tal que a fenda arqueada 128 da articulação do transdutor de força do piloto 124 que fique alinhada com a fenda arqueada 118 da polia do volante do piloto 112 ao longo de uma direção paralela ao primeiro eixo do piloto 100. Em alguns aspectos, uma segunda extremidade do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 é acoplada a uma articulação do transdutor de força do piloto 124.

[0030] Como previamente mencionado, a polia do volante do piloto 112 e a articulação do transdutor de força do piloto 124 são ambas rotacionáveis em torno do primeiro eixo do piloto 100. O acoplamento do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 na articulação de registro de dados de voo do piloto 120 em uma primeira extremidade e na articulação do transdutor de força do piloto 124 na segunda extremidade oposta permite que a polia do volante do piloto 112 e a articulação do transdutor de força do piloto 124 girem correspondentemente em torno do primeiro eixo do piloto 100. De acordo com alguns aspectos, a articulação do transdutor de força do piloto 124 pode também ser acoplada mecanicamente a um transdutor de força de proteção do ângulo de inclinação 126. Em particular, uma primeira extremidade do transdutor de força de proteção do ângulo de inclinação (BAP) 126 pode ser seguramente afixada na articulação do transdutor de força do piloto 124. O transdutor de força BAP 126 pode também ser configurado como um LVDT como o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122.

[0031] Uma segunda extremidade oposta do transdutor de força BAP 126 pode ser seguramente afixada a uma primeira articulação da zona morta do piloto 130. De acordo com alguns aspectos, o sistema de controle de voo do piloto P pode incluir uma primeira articulação da zona morta do piloto 130 e uma segunda articulação da zona morta do piloto 134 que são ambas afixadas não rotacionalmente no primeiro eixo do piloto 100. Adicionalmente, a primeira e segunda articulações da zona morta do piloto 130, 134 podem se estender radialmente a partir do primeiro eixo do piloto 100. Em alguns aspectos, cada da primeira e segunda articulações da zona morta do piloto 130, 134 pode incluir um primeiro e segundo elemento de engate da zona morta do piloto 132, 136, respectivamente, que se estendem a partir delas. Em particular, o primeiro elemento de engate da zona morta do piloto 132 e o segundo elemento de engate da zona morta do piloto 136 podem se estender a partir da primeira articulação da zona morta do piloto 130 e da segunda articulação da zona morta do piloto 134, respectivamente, ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal do primeiro eixo do piloto 100.

[0032] Adicionalmente, a primeira articulação da zona morta do piloto 130 pode ser axialmente deslocada da articulação do transdutor de força do piloto 124 ao longo do primeiro eixo do piloto 100. A segunda articulação da zona morta do piloto 134 pode também ser axialmente deslocada ao longo do primeiro eixo do piloto 100 a partir da polia do volante do piloto 112. De acordo com alguns aspectos, o primeiro elemento de engate da zona morta do piloto 132 pode se estender a partir da primeira articulação da zona morta do piloto 130 ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal L1 do primeiro eixo do piloto 100 e através da fenda arqueada 128 da articulação do transdutor de força do piloto 124. Adicionalmente, o segundo elemento de engate do piloto 136 pode se estender a partir da segunda articulação da zona morta do piloto 134 ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal L1 do primeiro eixo do piloto 100 e através da fenda arqueada 118 da polia do volante do piloto 112. Como as fendas arqueadas 118, 128 da polia do volante do piloto 112 e a articulação do transdutor de força do piloto 124 são alinhadas uma com a outra, o primeiro e segundo elementos de engate da zona morta 132, 136 podem ser coaxialmente alinhados.

[0033] Dessa maneira, como a primeira articulação da zona morta do piloto 132 é afixada não rotacionalmente no primeiro eixo do piloto 100, rotação do primeiro eixo do piloto 100 permite que o primeiro elemento de engate da zona morta do piloto 132 orbite o primeiro eixo do piloto 100 em uma direção correspondente com a rotação do primeiro eixo do piloto 100. Da mesma maneira, como a segunda articulação da zona morta do piloto 134 também não é rotacionalmente afixada no primeiro eixo do piloto 100, rotação do primeiro eixo do piloto 100 permite que o segundo elemento de engate da zona morta do piloto 136 orbite o primeiro eixo do piloto 100 em uma direção correspondente com a rotação do primeiro eixo do piloto 100. Em alguns aspectos, o primeiro elemento de engate da zona morta do piloto 132 orbitando o primeiro eixo do piloto 100 pode permitir que o primeiro elemento de engate da zona morta do piloto 132 engate e/ou faça contato com uma extremidade da fenda arqueada 128 definida pela articulação do transdutor de força do piloto 124. Adicionalmente, a rotação do primeiro eixo do piloto 100 pode permitir que o segundo elemento de engate da zona morta do piloto 136 orbite o primeiro eixo do piloto 100 e engate e/ou faça contato com uma extremidade da fenda arqueada 118 definida pela polia do volante do piloto 112.

[0034] Da mesma maneira, o sistema de controle de voo do copiloto A pode incluir uma polia do volante do copiloto 212 que é acoplada mecanicamente ao controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206. Adicionalmente, o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206 pode ser acoplada mecanicamente por meio da polia do volante do copiloto 212. Adicionalmente, o sistema de controle de voo do copiloto A inclui um cabo sem fim 214 que é guiado pela polia do volante do copiloto 212 e uma segunda polia 216 associada com o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206. A segunda polia 216 pode ser configurada para girar correspondentemente com o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206 tanto no sentido horário quanto anti- horário. Como discutido aqui, rotação da polia do volante do copiloto 212 em torno do eixo geométrico longitudinal L3 do primeiro eixo do copiloto 200 permite que o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206 gire correspondentemente por meio do cabo sem fim 214 e a segunda polia 216 associada com o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206.

[0035] À medida que o primeiro eixo do piloto 100 se estende através do centro da polia do volante do piloto 112, o primeiro eixo do copiloto 200 se estende através do centro da polia do volante do copiloto 212. Adicionalmente, a polia do volante do copiloto 212 pode ser rotacionável em torno do primeiro eixo do copiloto 200. Em alguns aspectos, a polia do volante do copiloto 212 pode definir uma fenda arqueada 218 próxima a uma porção periférica da polia do volante do copiloto 212.

[0036] De acordo com alguns aspectos, o sistema de controle de voo do copiloto A pode incluir uma articulação de registro de dados de voo do copiloto 220 tendo uma primeira extremidade seguramente afixada na polia do volante do copiloto 212 e/ou no cabo sem fim 214. A articulação de registro de dados de voo do copiloto 220 pode também se estender radialmente a partir do primeiro eixo do copiloto 200 e da primeira extremidade, que é seguramente afixada na polia do volante do copiloto 212, até uma segunda extremidade oposta. A segunda extremidade oposta da articulação de registro de dados de voo do copiloto 220 pode ser acoplada a uma primeira extremidade de um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222.

[0037] Em alguns aspectos, o sistema de controle de voo do copiloto A pode incluir uma articulação do transdutor de força do copiloto 224. Como a polia do volante do copiloto 212, a articulação do transdutor de força do copiloto 224 pode também ser rotacionável em torno do primeiro eixo do copiloto 200. Adicionalmente, a articulação do transdutor de força do copiloto 224 pode também definir uma fenda arqueada 228 que é alinhada com a fenda arqueada 218 da polia do volante do copiloto 212 ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal L3 do primeiro eixo do copiloto 200. Por exemplo, a articulação do transdutor de força do copiloto 224 pode ser axialmente deslocada da polia do volante do copiloto 212 ao longo do primeiro eixo do copiloto 200 de maneira tal que a fenda arqueada 228 da articulação do transdutor de força do copiloto 224 fique alinhada com a fenda arqueada 218 da polia do volante do copiloto 212 ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal L3 do primeiro eixo do copiloto 200.

[0038] Adicionalmente, uma segunda extremidade do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222, que é oposta à primeira extremidade que é acoplada mecanicamente à articulação de registro de dados de voo do copiloto 220, pode ser acoplada à articulação do transdutor de força do copiloto 224. Como previamente mencionado, a polia do volante do copiloto 212 e a articulação do transdutor de força do copiloto 224 são ambas rotacionáveis em torno do primeiro eixo do copiloto 200. Em alguns aspectos, o acoplamento mecânico do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 à articulação do transdutor de força do copiloto 224 e na articulação de registro de dados de voo do copiloto 220 permite que a polia do volante do copiloto 212 e a articulação do transdutor de força do copiloto 224 girem correspondentemente em torno do primeiro eixo do copiloto 200. Em particular, a articulação de registro de dados de voo do copiloto 220 sendo seguramente afixada na polia do volante do copiloto 212 em uma primeira extremidade e sendo acoplada mecanicamente ao transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 na segunda extremidade oposta permite uma rotação da polia do volante do copiloto 212 em torno do primeiro eixo do copiloto 200 translade para a articulação do transdutor de força do copiloto 224 por meio do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222.

[0039] De acordo com alguns aspectos, o sistema de controle de voo do copiloto A pode incluir uma primeira articulação da zona morta do copiloto 230 e uma segunda articulação da zona morta do copiloto 234 que são ambas não rotacionalmente afixadas no primeiro eixo do copiloto 200. Adicionalmente, a primeira e segunda articulações da zona morta do copiloto 230, 234 podem se estender radialmente a partir do primeiro eixo do copiloto 200. Em alguns aspectos, cada da primeira e segunda articulações da zona morta do copiloto 230, 234 pode incluir um primeiro e segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 232, 236, respectivamente, que se estende a partir dela. Em particular, o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 pode se estender a partir da primeira articulação da zona morta do copiloto 230, e o segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 236 pode se estender a partir da segunda articulação da zona morta do copiloto 234 ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal L3 do primeiro eixo do copiloto 200.

[0040] Adicionalmente, a primeira articulação da zona morta do copiloto 230 pode ser axialmente deslocada da articulação do transdutor de força do copiloto 224 ao longo do primeiro eixo do copiloto 200. A segunda articulação da zona morta do copiloto 234 pode também ser axialmente deslocada ao longo do primeiro eixo do copiloto 200 a partir da polia do volante do copiloto 212. De acordo com alguns aspectos, o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 pode se estender a partir da primeira articulação da zona morta do copiloto 230 ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal L3 do primeiro eixo do copiloto 200 e através da fenda arqueada 228 da articulação do transdutor de força do copiloto 224. Adicionalmente, o segundo elemento de engate do copiloto 236 pode se estender a partir da segunda articulação da zona morta do copiloto 234 ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal L3 do primeiro eixo do copiloto 200 e através da fenda arqueada 218 da polia do volante do copiloto 212. Como as fendas arqueadas 218, 228 da polia do volante do copiloto 212 e a articulação do transdutor de força do copiloto 224 são alinhadas uma com a outra, o primeiro e segundo elementos de engate da zona morta do copiloto 232, 236 podem também ser alinhados um com o outro. Em alguns aspectos, o primeiro e segundo elementos de engate da zona morta do copiloto 232, 236 podem ser coaxialmente alinhados um com o outro.

[0041] Dessa maneira, como a primeira articulação da zona morta do copiloto 230 é afixada não rotacionalmente no primeiro eixo do copiloto 200, rotação do primeiro eixo do copiloto 200 faz com que o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 orbite o primeiro eixo do copiloto 200 em uma direção correspondente com a rotação do primeiro eixo do copiloto 200. Da mesma maneira, como a segunda articulação da zona morta do copiloto 234 também é afixada não rotacionalmente no primeiro eixo do copiloto 200, rotação do primeiro eixo do copiloto 200 faz com que o segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 236 orbite o primeiro eixo do copiloto 200 em uma direção correspondente com a rotação do primeiro eixo do copiloto 200. Em alguns aspectos, como o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 orbita o primeiro eixo do copiloto 200, o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 pode engatar e/ou fazer contato com uma extremidade da fenda arqueada 228 definida pela articulação do transdutor de força do copiloto 224. Adicionalmente, a rotação do primeiro eixo do copiloto 200 pode fazer com que o segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 236 orbite o primeiro eixo do copiloto 200 e engate e/ou faça contato com uma extremidade da fenda arqueada 218 definida pela polia do volante do copiloto 212.

[0042] Os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A podem também incluir pelo menos uma ligação de conexão que causa rotação de um dos primeiros eixos 100, 200 dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto para girar correspondentemente o respectivo segundo eixo 200, 202. Quando o primeiro eixo do piloto 100 gira em torno de seu eixo geométrico longitudinal L1, a primeira biela do piloto 104 faz com que o segundo eixo do piloto 102 gire correspondentemente em torno de seu eixo geométrico longitudinal L2. Dessa maneira, os transdutores do piloto 108A, 108B associados com o primeiro eixo do piloto 100 fornecem um sinal elétrico à unidade de controle de voo que corresponde com o sinal elétrico fornecido pelos transdutores do piloto 110A, 110B associados com o segundo eixo do piloto 102. Da mesma maneira, quando o primeiro eixo do copiloto 200 gira em torno de seu eixo geométrico longitudinal L3, a primeira biela do copiloto 204 faz com que o segundo eixo do copiloto 202 gire correspondentemente em torno de seu eixo geométrico longitudinal L4. Como tal, os transdutores do copiloto 208A, 208B associados com o primeiro eixo do copiloto 200 fornecem um sinal elétrico à unidade de controle de voo que corresponde com o sinal elétrico fornecido pelos transdutores do copiloto 210A, 210B associados com o segundo eixo do copiloto 202.

[0043] No caso em que o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 fica desacoplado da articulação de registro de dados de voo do piloto 120 ou da articulação do transdutor de força do piloto 124, o piloto pode observar uma perda na fidelidade quando fornece uma força de entrada ao controlador da cabine de comando do volante do piloto 106. Em particular, o piloto gira o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 por meio disto fazendo com que a polia do volante do piloto 112 gire em torno do primeiro eixo do piloto 100 até que uma extremidade da fenda arqueada 118 engate o segundo elemento de engate da zona morta do piloto 136. Uma vez que uma extremidade da fenda arqueada 118 engata o segundo elemento de engate da zona morta do piloto 136, o primeiro eixo do piloto 100 então começará a girar em torno do eixo geométrico longitudinal L1. A unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada dos transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B que correspondem com as rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, a unidade de controle de voo também receberá um sinal elétrico do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 indicando que o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 ficou desacoplado, e a unidade de controle de voo gerará um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar nas respectivas superfícies de controle de voo da aeronave.

[0044] Da mesma maneira, caso o transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 fique desacoplado tanto da articulação de registro de dados de voo do copiloto 220 quanto/ou da articulação do transdutor de força do copiloto 224, o copiloto observará uma perda de fidelidade quando fornece uma força de entrada ao controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206. O copiloto gira o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206, por meio disto fazendo com que a polia do volante do copiloto 212 gire em torno do primeiro eixo do copiloto 200 até que uma extremidade da fenda arqueada 218 engate o segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 236. Uma vez que uma extremidade da fenda arqueada 218 engata o segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 236, o primeiro eixo do copiloto 200 então começará a girar em torno do eixo geométrico longitudinal L3. A unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada dos transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B que correspondem com as rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, a unidade de controle de voo também receberá um sinal elétrico do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 indicando que o transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 ficou desacoplado, e a unidade de controle de voo gerará um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar para as respectivas superfícies de controle de voo da aeronave.

[0045] No caso em que o transdutor de força BAP 126 fica desacoplado da articulação do transdutor de força do piloto 124 e/ou da primeira articulação da zona morta do piloto 130, o piloto pode observar uma perda de fidelidade quando fornece uma força de entrada ao controlador da cabine de comando do volante do piloto 106. Em particular, o piloto gira o controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 por meio disto fazendo com que a polia do volante do piloto 112 gire. Rotação da polia do volante do piloto 112 faz com que a articulação de registro de dados do voo 120, que é acoplada mecanicamente a uma primeira extremidade do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122, gire. A segunda extremidade oposta do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 é acoplada mecanicamente à articulação do transdutor de força do piloto 124, e assim a rotação da polia do volante do piloto é transladada para a articulação do transdutor de força do piloto 124 por meio dos respectivos acoplamentos. A articulação do transdutor de força do piloto 124 girará em torno do primeiro eixo do piloto 100 até que uma extremidade da fenda arqueada 128 engate o primeiro elemento de engate da zona morta do piloto 136, por meio disto fazendo com que o primeiro eixo do piloto 100 gire em torno de seu eixo geométrico longitudinal L1. A unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada dos transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B que correspondem com as rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, a unidade de controle de voo também receberá um sinal elétrico do transdutor de força BAP 126 indicando que o transdutor de força BAP 122 ficou desacoplado, e a unidade de controle de voo gerará um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar para as respectivas superfícies de controle de voo da aeronave.

[0046] Caso o primeiro eixo do piloto 100 falhe, por exemplo, se partindo em pedaços separados, o primeiro eixo do piloto 100 pode ficar irresponsivo a qualquer força de entrada e parará de girar em torno do eixo geométrico longitudinal L1. Consequentemente, os transdutores de posição 108A, 108B acoplados mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 fornecerão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B acoplados mecanicamente aos respectivos segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202. O copiloto pode ainda controlar a aeronave girando o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206. Em particular, o copiloto gira o controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206, por meio disto fazendo com que a polia do volante do copiloto 212 gire em torno do primeiro eixo do copiloto 200 até que uma extremidade da fenda arqueada 218 engate o segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 236. Uma vez que uma extremidade da fenda arqueada 218 engata o segundo elemento de engate da zona morta do copiloto 236, o primeiro eixo do copiloto 200 então começará a girar em torno do eixo geométrico longitudinal L3. Rotação do primeiro eixo do copiloto 200 fará com que a primeira biela do copiloto 204 gire o segundo eixo do copiloto 202. Adicionalmente, rotação do segundo eixo do copiloto 202 fará com que a primeira haste de acoplamento 300 gire correspondentemente o segundo eixo do piloto 102. Dessa maneira, os transdutores de posição 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B acoplados mecanicamente aos respectivos segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202 fornecerão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que os respectivos eixos estão girando de uma maneira correspondente, enquanto os transdutores de posição 108A, 108B acoplados ao primeiro eixo do piloto 100 fornecerão um sinal elétrico que indica que o primeiro eixo do piloto 100 falhou (isto é, o primeiro eixo do piloto 100 não está girando). Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos do transdutor de posição operacional 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo pode determinar que os sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição 108A, 108B associados com o primeiro eixo do piloto 100 não correspondem com os sinais elétricos gerados pelos outros transdutores de posição 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para gerar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0047] Da mesma maneira, se o primeiro eixo do copiloto 200 falhar, por exemplo, se partindo em pedaços separados, os transdutores de posição 208A, 208B associados com o primeiro eixo do copiloto 200 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 210A, 210B acopladas mecanicamente ao respectivo primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e segundo eixo do copiloto 202. Em particular, os transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 210A, 210B acoplados mecanicamente ao respectivo primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e segundo eixo do copiloto 202 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que os respectivos eixos estão girando de uma maneira correspondente, enquanto os transdutores de posição 208A, 208B acoplados ao primeiro eixo do copiloto 200 fornecerão um sinal elétrico que indica que o primeiro eixo do copiloto 200 falhou (isto é, o primeiro eixo do copiloto 200 não está girando). Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos do transdutor de posição operacional 108A, 108B, 110A, 110B, 210A, 210B às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo pode determinar que os sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição 208A, 208B associados com o primeiro eixo do copiloto 200 não correspondem com os sinais elétricos gerados pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 210A, 210B, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para gerar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0048] No caso em que a primeira biela do piloto 104 fica desacoplada, os transdutores de posição 108A, 108B acoplados mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 podem comunicar um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que o primeiro eixo do piloto 100 não está girando de uma maneira correspondente com o segundo eixo do piloto 102, o primeiro eixo do copiloto 200, e/ou o segundo eixo do copiloto 202. Dessa maneira, o piloto pode fornecer uma entrada ao controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 que faz com que o primeiro eixo do piloto 100 gire em torno do eixo geométrico longitudinal L1, por meio disto fazendo com que os transdutores de posição 108A, 108B acoplados ao primeiro eixo do piloto 100 comuniquem um sinal elétrico à unidade de controle de voo correspondente à rotação do primeiro eixo do piloto 100. Com o desacoplamento da primeira biela do piloto 104, o segundo eixo do piloto 102 não girará correspondentemente com relação ao primeiro eixo do piloto 100. Em vez disso, a rotação do primeiro eixo do piloto 100 fará com que a segunda haste de acoplamento 302 gire a articulação do transdutor de força do copiloto 224 em torno do primeiro eixo do copiloto 200 até que uma extremidade da fenda arqueada 228 definida pela articulação do transdutor de força do copiloto 224 engate o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232. Depois que o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 engata uma extremidade da fenda arqueada 228, o primeiro eixo do copiloto 200 então começará a girar em torno de seu eixo geométrico longitudinal L3. Dessa maneira, os transdutores de posição 208A, 208B fornecerão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que corresponde com a rotação do primeiro eixo do copiloto 200, que é deslocada da rotação do primeiro eixo do piloto 100. A unidade de controle de voo por meio disto determina que os valores de ponto médio dos transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B do sistema de controle de voo do piloto P não são equivalentes um ao outro, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para gerar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0049] Da mesma maneira, se a primeira biela do copiloto 204 chegar a ficar desacoplada, os transdutores de posição 208A, 208B acopladas mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200 podem comunicar um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que o primeiro eixo do copiloto 200 não está girando de uma maneira correspondente com o segundo eixo do copiloto 202, o primeiro eixo do piloto 100 e/ou o segundo eixo do piloto 102. Ou seja, os transdutores de posição 210A, 210B, 108A, 108B, 110A, 110B associados com o respectivo segundo eixo do copiloto 202, primeiro eixo do piloto 100, e segundo eixo do piloto 102 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que o respectivo segundo eixo do copiloto 202, primeiro eixo do piloto 100, e segundo eixo do piloto 102 estão girando diferentemente do primeiro eixo do copiloto 200. Em particular, rotação do primeiro eixo do piloto 100 fará com que a primeira biela do piloto 104 gire correspondentemente o segundo eixo do piloto 102. Adicionalmente, o segundo eixo do piloto 102 sendo acoplada mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202 através da primeira haste de acoplamento 300 fará com que o segundo eixo do copiloto 202 gire de uma maneira correspondente com relação ao segundo eixo do piloto 102. Adicionalmente, a rotação do primeiro eixo do piloto 100 fará com que a segunda haste de acoplamento 302 gire a articulação do transdutor de força do copiloto 224 em torno do primeiro eixo do copiloto 200 até que uma extremidade da fenda arqueada 228 definida pela articulação do transdutor de força do copiloto 224 engate o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232. Depois que o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 engata uma extremidade da fenda arqueada 228, o primeiro eixo do copiloto 200 então começará a girar em torno de seu eixo geométrico longitudinal L3. Dessa maneira, os transdutores de posição 208A, 208B fornecerão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que corresponde com a rotação do primeiro eixo do copiloto 200, que é deslocada da rotação do primeiro eixo do piloto 100. A unidade de controle de voo por meio disto determina que os valores de ponto médio dos transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210A, 210B do sistema de controle de voo do copiloto A não são equivalentes um ao outro, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para gerar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0050] No caso em que o segundo eixo do piloto 102 falha, por exemplo, se partindo em pedaços separados, os transdutores de posição 110A, 110B acoplados mecanicamente ao segundo eixo do piloto 102 podem comunicar um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 208A, 208B, 210A, 210B acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202. Por exemplo, como o primeiro eixo do piloto 100 gira em torno do eixo geométrico longitudinal L1, a segunda haste de acoplamento 302 faz com que a articulação do transdutor de força do copiloto 224 gire em torno do primeiro eixo do copiloto 200 até que uma extremidade da fenda arqueada 228 definida pela articulação do transdutor de força do copiloto 224 engate o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232. Depois que o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 engata uma extremidade da fenda arqueada 228, o primeiro eixo do copiloto 200 então começará a girar em torno de seu eixo geométrico longitudinal L3. Subsequentemente, rotação do primeiro eixo do copiloto 200 fará com que a primeira biela do copiloto 204 gire correspondentemente o segundo eixo do copiloto 202. Assim, os sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição 108A, 108B associados com o primeiro eixo do piloto 100 diferirão dos sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210A, 210B, e os transdutores de posição 108A, 108B associados com o primeiro eixo do piloto 100 e os transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210A, 210B todos comunicarão sinais elétricos à unidade de controle de voo que diferem dos sinais elétricos comunicados pelos transdutores de posição 110A, 110B associados com o segundo eixo do piloto 102. Em resposta à falha detectada, a unidade de controle de voo pode ser configurada para gerar e comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0051] Da mesma maneira, se falha do segundo eixo do copiloto 202 vier a ocorrer, os transdutores de posição 210A, 210B acopladas mecanicamente nele podem comunicar um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 208A, 208B acopladas mecanicamente ao respectivo primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e primeiro eixo do copiloto 200. Por exemplo, como o primeiro eixo do piloto 100 gira em torno do eixo geométrico longitudinal L1, a segunda haste de acoplamento 302 faz com que a articulação do transdutor de força do copiloto 224 gire em torno do primeiro eixo do copiloto 200 até que uma extremidade da fenda arqueada 228 definida pela articulação do transdutor de força do copiloto 224 engate o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232. Depois que o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 engata uma extremidade da fenda arqueada 228, o primeiro eixo do copiloto 200 então começará a girar em torno de seu eixo geométrico longitudinal L3. Adicionalmente, como o primeiro eixo do piloto 100 gira em torno do eixo geométrico longitudinal L1, o segundo eixo do piloto 102 girará de uma maneira correspondente, já que os eixos do piloto 100, 102 são acoplados mecanicamente um no outro pela primeira biela do piloto 104. Assim, os sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição do piloto 108A, 108B, 110A, 110B diferirão dos sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição 208A, 208B associados com o primeiro eixo do copiloto 200. Em resposta à falha detectada, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0052] De acordo com um possível cenário, a primeira haste de acoplamento 300 pode ficar desacoplada de outros componentes no sistema de controle de aeronave 5. Em um caso desses, os transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B associados com o primeiro e segundo eixos do piloto 100, 102 comunicarão sinais elétricos à unidade de controle de voo que indicam que os eixos estão girando de uma maneira correspondente através da primeira biela do piloto 104. Da mesma maneira, os transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210A, 210B comunicarão respectivos sinais elétricos à unidade de controle de voo que indica que os eixos do copiloto 200, 202 estão girando de uma maneira correspondente um em relação ao outro através da primeira biela do copiloto 204. Entretanto, a falha da primeira haste de acoplamento 300 fará com que os transdutores de posição do piloto 108A, 108B, 110A, 110B comuniquem sinais elétricos à unidade de controle de voo que diferem dos sinais elétricos comunicados pelos transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210A, 210B. Em particular, rotação do primeiro eixo do piloto 100 em torno do eixo geométrico longitudinal L1 fará com que a segunda haste de acoplamento 302 gire a articulação do transdutor de força do copiloto 224 em torno do primeiro eixo do copiloto 200 até que uma extremidade da fenda arqueada 228 definida pela articulação do transdutor de força do copiloto 224 engate o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232. Depois que o primeiro elemento de engate da zona morta do copiloto 232 engata uma extremidade da fenda arqueada 228, o primeiro eixo do copiloto 200 então começará a girar em torno de seu eixo geométrico longitudinal L3. O segundo eixo do copiloto 202 girará de uma maneira correspondente com relação ao primeiro eixo do copiloto 200 já que o primeiro e segundo eixos do copiloto 200, 202 são acoplados mecanicamente e diretamente um ao outro através da primeira biela do copiloto 204. Assim, os sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição do piloto 108A, 108B, 110A, 110B diferirão dos sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210A, 210B. Em resposta à falha detectada, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0053] Em um outro possível cenário, a segunda haste de acoplamento 302 pode ficar desacoplada de outros componentes no sistema de controle de aeronave 5. Por exemplo, quando a segunda haste de acoplamento 302 falha e/ou fica desacoplada enquanto a aeronave está voando, a unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada dos transdutores de posição 108A, 108B, 110A, 110B, 208A, 208B, 210A, 210B que corresponde com as rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, quando a aeronave estiver pousada e/ou antes da decolagem, o piloto e/ou copiloto pode realizar uma verificação pós-voo e/ou pré-voo, que pode incluir fornecer entradas opostas ao controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 e ao controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206. Os transdutores de força de registro de dados de voo do piloto e copiloto 122, 222 podem ser configurados para fornecer um sinal elétrico à unidade de controle de voo correspondente às forças de entrada opostas providas ao respectivo controlador da cabine de comando do volante do piloto 106 e ao controlador da cabine de comando de volante do copiloto 206. Em condições operacionais normais, a segunda haste de acoplamento 302 resistirá às forças de entrada opostas, e os transdutores de força de registro de dados de voo 122, 222 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo indicando como tal. Entretanto, quando a segunda haste de acoplamento 302 falhar, os transdutores de força de registro de dados de voo 122, 222 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que corresponde com a segunda haste de acoplamento 302 provendo resistência de sublimite às forças de entrada opostas aos respectivos controladores da cabine de comando de volante 106, 206 e, em resposta, a unidade de controle de voo pode comunicar um sinal elétrico indicando tal falha a um painel de controle.

[0054] Referindo-se à figura 2, os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A podem também incluir um controlador da cabine de comando do pedal do piloto 144 e um controlador da cabine de comando do pedal do copiloto 244. Adicionalmente, o sistema de controle de aeronave 5 pode incluir um conjunto do eixo intermediário do piloto 140 e um conjunto do eixo intermediário do copiloto 240. Cada conjunto do eixo intermediário 140, 240 pode incluir um eixo intermediário 142, 242, respectivamente. Cada dos eixos intermediários 142, 242 pode ser configurado para girar em torno de um eixo geométrico longitudinal Y1, Y2 definido pelos eixos intermediários do piloto e copiloto 142, 242, respectivamente. Em particular, o eixo intermediário do piloto 142 pode girar em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y1 em resposta a uma força exercida no controlador da cabine de comando do pedal do piloto 144. Da mesma maneira, o eixo intermediário do copiloto 242 pode girar em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y2 em resposta a uma força exercida no controlador da cabine de comando do pedal do copiloto 244.

[0055] Uma primeira biela do piloto 104A pode ter uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do piloto 142. De acordo com alguns aspectos, uma segunda biela do piloto 104B pode incluir uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao segundo eixo do piloto 102 e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do piloto 142. Da mesma maneira, o sistema de controle de voo do copiloto A pode incluir uma primeira biela do copiloto 204A e uma segunda biela do copiloto 204B. A primeira biela do copiloto 204A pode incluir uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200 e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do copiloto 242. A segunda biela do copiloto 204B pode incluir uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202 e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do copiloto 242. Como tal, quando o eixo intermediário do piloto 142 gira em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y1, a primeira e segunda bielas do piloto 104A, 104B são deslocadas dessa maneira e fazem com que o primeiro e segundo eixos do piloto 100, 102 girem em torno de seu respectivo eixo geométrico longitudinal L1, L2. Da mesma maneira, rotação do eixo intermediário do copiloto 242 em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y2 desloca a primeira e segunda bielas do copiloto 204A, 204B de maneira tal que o primeiro eixo do copiloto 200 gira em torno de seu eixo geométrico longitudinal L3 e o segundo eixo do copiloto 202 gira correspondentemente em torno de seu eixo geométrico longitudinal L4.

[0056] Adicionalmente, a primeira haste de acoplamento 300 pode ter uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do piloto 142 e uma segunda extremidade oposta da primeira haste de acoplamento 300 pode ser acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do copiloto 242. De acordo com alguns aspectos, o sistema de controle de aeronave pode incluir uma segunda haste de acoplamento 302 que inclui uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do piloto 142. Uma segunda extremidade oposta da segunda haste de acoplamento pode ser acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do copiloto 242. Como tal, rotação do eixo intermediário do piloto 142 em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y1 pode fazer com que tanto a primeira quanto segunda haste de acoplamento 300, 302 desloque e faça com que o eixo intermediário do copiloto 242 gire correspondentemente em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y2. Da mesma maneira, rotação do eixo intermediário do copiloto 242 em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y2 pode fazer com que tanto a primeira quanto e segunda haste de acoplamento 300, 302 desloque e faça com que o eixo intermediário do piloto 142 gire correspondentemente em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y1.

[0057] Os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto P, A incluem uma pluralidade de transdutores de posição 108, 110, 208, 210 acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202, respectivamente. Os transdutores de posição 108, 110, 208, 210 são configurados para gerar um sinal elétrico correspondente à rotação dos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202. Adicionalmente, os transdutores de posição 108, 110, 208, 210 são configurados para comunicar o sinal elétrico à unidade de controle de voo.

[0058] Em um possível cenário, o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 pode ficar desacoplado do eixo intermediário do piloto 142 e/ou do controlador da cabine de comando do pedal do piloto 144. Quando o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 fica desacoplado tanto do eixo intermediário do piloto 142 quanto/ou do controlador da cabine de comando do pedal do piloto 144, o piloto pode observar uma perda de fidelidade quando fornece uma força de entrada ao controlador da cabine de comando do pedal do piloto 144. A unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada um dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210 correspondente às rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, a unidade de controle de voo também receberá um sinal elétrico do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 indicando que o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 ficou desacoplado, e a unidade de controle de voo pode comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0059] Da mesma maneira, se o transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 chegar a ficar desacoplado tanto do eixo intermediário do copiloto 242 quanto/ou do controlador da cabine de comando do pedal do copiloto 244, o copiloto observará uma perda de fidelidade quando fornece uma força de entrada ao controlador da cabine de comando do pedal do copiloto 244. A unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada dos transdutores de posição 108, 110, 208, 210 correspondente às rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, a unidade de controle de voo também receberá um sinal elétrico do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 indicando que o transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 ficou desacoplado, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0060] Em ainda um outro possível cenário, o primeiro eixo do piloto 100 pode falhar, por exemplo, se partindo em pedaços separados. Adicionalmente, ou alternativamente, a primeira biela do piloto 104A pode falhar e/ou ficar desacoplada do primeiro eixo do piloto 100. Em qualquer possível modo de falha, o primeiro eixo do piloto 100 ficará irresponsivo a qualquer rotação do eixo intermediário do piloto 142, e o primeiro eixo do piloto 100 parará de girar em torno do eixo geométrico longitudinal L1. Consequentemente, o transdutor de posição 108 acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 comunicará um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 110, 208, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202. Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos do transdutor de posição operacional 110, 208, 210 às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo por meio disto determina que o sinal elétrico comunicado pelo transdutor de posição 108 acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 não corresponde com os sinais elétricos comunicados pelos outros transdutores de posição 110, 208, 210, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0061] Da mesma maneira, se o primeiro eixo do copiloto 200 e/ou a primeira biela do copiloto 204A vier a falhar e/ou ficar desacoplada, o transdutor de posição 208 acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200 comunicará um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos comunicados à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108, 110, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e segundo eixo do copiloto 202. Quando qualquer do primeiro eixo do copiloto 200 e/ou da primeira biela do copiloto 204A falha, o primeiro eixo do copiloto 200 ficará irresponsivo a qualquer rotação do eixo intermediário do copiloto 242, e o primeiro eixo do copiloto 200 parará de girar em torno do eixo geométrico longitudinal L3. Em particular, os transdutores de posição 108, 110, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e segundo eixo do copiloto 202 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que os respectivos eixos estão girando de uma maneira correspondente, enquanto o transdutor de posição 208 acoplado ao primeiro eixo do copiloto 200 fornecerá um sinal elétrico que indica que o primeiro eixo do copiloto 200 e/ou a primeira biela do copiloto 204A falhou. Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos do transdutor de posição operacional 108, 110, 210 às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo pode determinar que o sinal elétrico comunicado pelo transdutor de posição 208 acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200 não corresponde com os sinais elétricos comunicado pelos outros transdutores de posição 108, 110, 210, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para gerar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0062] De acordo com um outro cenário exemplificativo, o segundo eixo do piloto 102 pode falhar, por exemplo, se partindo em pedaços separados. Adicionalmente, ou alternativamente, a segunda biela do piloto 104B pode falha e/ou ficar desacoplada do segundo eixo do piloto 200 e/ou o eixo intermediário do piloto 142. Em qualquer possível modo de falha, o segundo eixo do piloto 102 ficará irresponsivo a qualquer rotação do eixo intermediário do piloto 142, e o segundo eixo do piloto 102 parará de girar em torno do eixo geométrico longitudinal L2. Consequentemente, o transdutor de posição 110 acoplado mecanicamente ao segundo eixo do piloto 102 fornecerá um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108, 208, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202. Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos dos transdutores de posição operacionais 108, 208, 210 às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo pode determinar que o sinal elétrico comunicado pelo transdutor de posição 110 acoplado mecanicamente ao segundo eixo do piloto 102 não corresponde com os sinais elétricos comunicados pelos outros transdutores de posição 108, 208, 210, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para gerar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0063] Da mesma maneira, caso o segundo eixo do copiloto 200 e/ou a segunda biela do copiloto 204B falhe e/ou fique desacoplado, o transdutor de posição 210 acoplado mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202 comunicará um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108, 110, 208 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e primeiro eixo do copiloto 200. Caso qualquer do segundo eixo do copiloto 200 e/ou da segunda biela do copiloto 204B falhe, o segundo eixo do copiloto 202 ficará irresponsivo a qualquer rotação do eixo intermediário do copiloto 242, e o segundo eixo do copiloto 202 parará de girar em torno do eixo geométrico longitudinal L4. Em particular, os transdutores de posição 108, 110, 208 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e primeiro eixo do copiloto 202 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que os respectivos eixos estão girando de uma maneira correspondente, enquanto o transdutor de posição 210 acoplado ao segundo eixo do copiloto 202 fornecerá um sinal elétrico que indica que o segundo eixo do copiloto 202 e/ou a segunda biela do copiloto 204B falhou. Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos do transdutor de posição operacional 108, 110, 208 às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo pode determinar que o sinal elétrico comunicado pelo transdutor de posição 210 acoplado mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202 não corresponde com os sinais elétricos comunicados pelos outros transdutores de posição 108, 110, 208, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0064] No caso em que a primeira haste de acoplamento 300 fica desacoplada e/ou falha, rotação do eixo intermediário do piloto 142 em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y1 fará com que a segunda haste de acoplamento 302 gire correspondentemente o eixo intermediário do copiloto 242 em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y2. Da mesma maneira, rotação do eixo intermediário do copiloto 242 em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y2 fará com que a segunda haste de acoplamento 302 gire correspondentemente o eixo intermediário do piloto 142 em torno de seu eixo geométrico longitudinal Y1. Como tal, falha da primeira haste de acoplamento 300 ainda será atenuada pela segunda haste de acoplamento 302 enquanto a aeronave está em voo, e os transdutores de posição do piloto e copiloto 108, 110, 208, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro e segundo eixos 100, 102, 200, 202 comunicarão sinais elétricos à unidade de controle de voo que indicam que os eixos 100, 102, 200, 202 estão girando de uma maneira correspondente um em relação ao outro. Da mesma maneira, caso a segunda haste de acoplamento 302 falhe e/ou fique desacoplada de um ou ambos dos eixos intermediários do piloto e copiloto 142, 242, a primeira haste de acoplamento 300 atenuará a falha e os transdutores de posição 108, 110, 208, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro e segundo eixos 100, 102, 200, 202 comunicarão sinais elétricos à unidade de controle de voo que indicam que os eixos 100, 102, 200, 202 estão girando de uma maneira correspondente um em relação ao outro. Entretanto, quando a aeronave tiver pousado e/ou antes da decolagem, o piloto e/ou copiloto pode realizar uma verificação pós-voo e/ou pré-voo, que pode incluir fornecer entradas opostas ao controlador da cabine de comando do pedal do piloto 144 e ao controlador da cabine de comando do pedal do copiloto 244.

[0065] Se qualquer da primeira e/ou segunda hastes de acoplamento 300, 302 ficar desacoplada e/ou falhar, durante o teste de força de entrada oposta, os transdutores de posição do piloto 108, 110 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos comunicados pelos transdutores de posição do copiloto 208, 210. Adicionalmente, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0066] Referindo-se à figura 3, o sistema de controle de voo do piloto P e o sistema de controle de voo do copiloto A podem incluir um controlador da cabine de comando da coluna do piloto 150 e um controlador da cabine de comando de coluna do copiloto 250 que são cada acoplados aos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto 100, 200. Em particular, uma primeira extremidade de um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 pode ser acoplada mecanicamente ao controlador da cabine de comando da coluna do piloto 150, e a segunda extremidade oposta do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 pode ser acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100. Em alguns aspectos, a segunda extremidade oposta do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 pode ser acoplada a uma unidade de detecção e centralização do piloto 138 que é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100. Da mesma maneira, um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 pode incluir uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao controlador da cabine de comando de coluna do copiloto 250 e uma segunda extremidade oposta que é acoplada mecanicamente a uma unidade de detecção e centralização do copiloto 238 que é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200.

[0067] O sistema de controle de voo do piloto P inclui um par de primeiros transdutores de posição do piloto 108A, 108B acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100. Da mesma maneira, o sistema de controle de voo do copiloto A inclui um par de transdutores de posição 208A, 208B acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto 200. O segundo eixo do piloto 102 é acoplado mecanicamente a um segundo transdutor de posição do piloto 110, e o segundo eixo do copiloto 202 é acoplado mecanicamente a um segundo transdutor de posição do copiloto 210. Os transdutores de posição 108A, 108B, 110, 208A, 208B, 210 são configurados para gerar um sinal elétrico correspondente à rotação dos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202, e são adicionalmente configurados para comunicar os respectivos sinais elétricos à unidade de controle de voo.

[0068] Em um possível cenário, o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 pode ficar desacoplado do primeiro eixo do piloto 100 e/ou do controlador da cabine de comando da coluna do piloto 150. Quando o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 fica desacoplado de qualquer do primeiro eixo do piloto 100 e/ou do controlador da cabine de comando da coluna do piloto 150, o piloto pode observar uma perda de fidelidade quando fornece uma força de entrada ao controlador da cabine de comando da coluna do piloto 150. Em particular, o desacoplamento e/ou falha do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 pode fazer com que o controlador da cabine de comando da coluna do piloto 150 inclina para a frente e fique completamente irresponsivo. A unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada dos transdutores de posição 108A, 108B, 110, 208A, 208B, 210 correspondente às rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, a unidade de controle de voo também receberá um sinal elétrico do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 indicando que o transdutor de força de registro de dados de voo do piloto 122 ficou desacoplado, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0069] Da mesma maneira, caso o transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 fique desacoplado de qualquer do primeiro eixo do copiloto 200 e/ou do controlador da cabine de comando de coluna do copiloto 250, o copiloto observará uma perda de fidelidade quando fornece uma força de entrada ao controlador da cabine de comando de coluna do copiloto 250. A unidade de controle de voo receberá sinais elétricos de cada dos transdutores de posição 108A, 108B, 110, 208A, 208B, 210 correspondentes com as rotações dos respectivos eixos 100, 102, 200, 202 que são substancialmente iguais uma à outra. Entretanto, a unidade de controle de voo também receberá um sinal elétrico do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 indicando que o transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto 222 ficou desacoplado, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0070] Em ainda um outro possível cenário exemplar, o primeiro eixo do piloto 100 pode falhar, por exemplo, se partindo em pedaços separados. Assim, o primeiro eixo do piloto 100 ficará irresponsivo a qualquer força de entrada e parará de girar em torno do eixo geométrico longitudinal L1. Em um outro possível modo de falha, a biela do piloto 104 acoplando mecanicamente o primeiro eixo do piloto 100 no segundo eixo do piloto 102 pode falhar e/ou ficar desacoplado em qualquer extremidade. Em resposta à falha do primeiro eixo do piloto 100 e/ou da biela do piloto 104, os transdutores de posição 108A, 108B acoplados mecanicamente ao primeiro eixo do piloto 100 fornecerão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 110, 208A, 208B, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202. O copiloto pode ainda controlar a aeronave com o controlador da cabine de comando de coluna do copiloto 206. Dessa maneira, os transdutores de posição 110, 208A, 208B, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos segundo eixo do piloto 102, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202 fornecerão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que os respectivos eixos estão girando de uma maneira correspondente, enquanto os transdutores de posição 108A, 108B acoplados ao primeiro eixo do piloto 100 fornecerão um sinal elétrico que indica que o primeiro eixo do piloto 100 falhou (isto é, o primeiro eixo do piloto 100 não está girando). Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos do transdutor de posição operacional 110, 208A, 208B, 210 às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo pode determinar que os sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição 108A, 108B associados com o primeiro eixo do piloto 100 não correspondem com os sinais elétricos gerados pelos outros transdutores de posição 110, 208A, 208B, 210, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0071] Da mesma maneira, se o primeiro eixo do copiloto 200 vier a falhar, os transdutores de posição 208A, 208B associados com o primeiro eixo do copiloto 200 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 110, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e segundo eixo do copiloto 202. Adicionalmente, o primeiro eixo do copiloto 200 ficará irresponsivo a qualquer força de entrada provida ao controlador da cabine de comando de coluna do copiloto 250 e parará de girar em torno do eixo geométrico longitudinal L2. Adicionalmente, ou alternativamente, a biela do copiloto 204 acoplando mecanicamente o primeiro eixo do copiloto 200 ao segundo eixo do copiloto 202 pode falhar e/ou ficar desacoplada em qualquer extremidade. Em resposta à falha do primeiro eixo do copiloto 200 e/ou da biela do copiloto 204, os transdutores de posição 108A, 108B, 110, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e segundo eixo do copiloto 202 comunicarão um sinal elétrico à unidade de controle de voo que indica que os respectivos eixos estão girando de uma maneira correspondente, enquanto os transdutores de posição 208A, 208B acoplados ao primeiro eixo do copiloto 200 fornecerão um sinal elétrico que indica que o primeiro eixo do copiloto 200 falhou (isto é, o primeiro eixo do copiloto 200 não está girando). Em resposta, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar os sinais elétricos do transdutor de posição operacional 108A, 108B, 110, 210 às respectivas superfícies de controle de voo da aeronave para compensar a falha detectada. Em um outro aspecto, a unidade de controle de voo pode determinar que os sinais elétricos comunicados pelos transdutores de posição 208A, 208B associados com o primeiro eixo do copiloto 200 não correspondem com os sinais elétricos gerados pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 110, 210, e a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico que corresponde a um comando de controle corrigido para operar as respectivas superfícies de controle da aeronave.

[0072] Em um outro possível cenário, o segundo eixo do piloto 102 pode falar, por exemplo, se partindo em pedaços separados. Em um caso desses, o transdutor de posição 110 acoplado mecanicamente ao segundo eixo do piloto 102 pode comunicar um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos fornecidos à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 208A, 208B, 210 acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, primeiro eixo do copiloto 200, e segundo eixo do copiloto 202. Em resposta à falha detectada, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0073] Da mesma maneira, se o segundo eixo do copiloto 202 vier a falhar, o transdutor de posição 210 acoplado mecanicamente ao segundo eixo do copiloto 202 pode comunicar um sinal elétrico à unidade de controle de voo que difere dos sinais elétricos comunicados à unidade de controle de voo pelos outros transdutores de posição 108A, 108B, 110, 208A, 208B acoplados mecanicamente aos respectivos primeiro eixo do piloto 100, segundo eixo do piloto 102, e primeiro eixo do copiloto 200. Em resposta à falha detectada, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0074] De acordo com um outro cenário exemplificativo, a primeira haste de acoplamento 300 acoplando mecanicamente o segundo eixo do piloto 102 ao segundo eixo do copiloto 202 pode ficar desacoplada. Em um caso desses, os transdutores de posição do piloto 108A, 108B, 110 associados com o primeiro e segundo eixos do piloto 100, 102 comunicarão sinais elétricos à unidade de controle de voo que indicam que os eixos estão girando de uma maneira correspondente através da primeira biela do piloto 104. Da mesma maneira, os transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210 comunicarão respectivos sinais elétricos à unidade de controle de voo que indicam que os eixos do copiloto 200, 202 estão girando de uma maneira correspondente um em relação ao outro através da primeira biela do copiloto 204. Entretanto, a falha da primeira haste de acoplamento 300 fará com que os transdutores de posição do piloto 108A, 108B, 110 comuniquem sinais elétricos à unidade de controle de voo que diferem dos sinais elétricos comunicados pelos transdutores de posição do copiloto 208A, 208B, 210 e, em resposta à falha detectada, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar um sinal elétrico às respectivas superfícies de controle da aeronave que corresponde a um comando de controle corrigido.

[0075] De acordo com um outro aspecto da presente descrição, um método de fabricação de um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico é também provido. Como mostrado na figura 5, o método 500 pode incluir acoplar um primeiro eixo a um segundo eixo de um sistema de controle de voo do piloto e acoplar um primeiro eixo a um segundo eixo de um sistema de controle de voo do copiloto (Bloco 502). Os respectivos primeiros eixos dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto sendo deslocados dos respectivos segundos eixos dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto.

[0076] Adicionalmente, o método pode incluir acoplar um transdutor de posição a cada eixo do sistema de controle de voo do piloto e copiloto (Bloco 504). Cada transdutor de posição é configurado para gerar um sinal elétrico correspondente à rotação do respectivo eixo para uma unidade de controle de voo.

[0077] De acordo com alguns aspectos, o método pode incluir conectar a unidade de controle de voo em comunicação elétrica com cada dos transdutores de posição (Bloco 506). A unidade de controle de voo é configurada para receber o sinal elétrico de cada dos transdutores de posição. Adicionalmente, a unidade de controle de voo é configurada para detectar uma falha do sistema de controle de voo do piloto ou copiloto, em parte, detectando diferenças nos sinais elétricos gerados pelos transdutores de posição. A unidade de controle de voo pode ser adicionalmente configurada para comunicar o sinal elétrico do(s) transdutor(s) de posição operacional a uma superfície de controle de voo para compensar a falha detectada.

[0078] Em alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente acoplar um controlador da cabine de comando do um controlador da cabine de comando do piloto e copiloto nos primeiros eixos correspondentes do sistema de controle de voo do piloto e do sistema de controle de voo do copiloto, respectivamente. Os controladores da cabine de comando do piloto e copiloto podem ser configurados para girar os respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal dos mesmos. Além do mais, o método pode incluir acoplar pelo menos um dos eixos do piloto a um dos eixos do copiloto com pelo menos uma articulação de maneira tal que a rotação de um dos eixos do piloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa rotação do acoplado dos eixos do copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo.

[0079] O método pode incluir adicionalmente acoplar uma primeira extremidade de uma primeira biela do piloto ao primeiro eixo do piloto e uma segunda extremidade oposta da primeira biela do piloto no segundo eixo do piloto. Adicionalmente, o método pode incluir acoplar uma primeira extremidade de uma primeira biela do copiloto no primeiro eixo do copiloto e uma segunda extremidade oposta da primeira biela do copiloto ao segundo eixo do copiloto de maneira tal que rotação de um dos eixos em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa rotação nos outros do primeiro e segundo eixos do piloto e primeiro e segundo eixos do copiloto.

[0080] O método pode também incluir acoplar uma primeira extremidade de uma primeira haste de acoplamento ao segundo eixo do piloto e uma segunda extremidade oposta ao segundo eixo do copiloto de maneira tal que rotação de um do segundo eixo do piloto e eixo do copiloto em torno do respectivo eixo geométrico longitudinal dos mesmos faz com que a primeira haste de acoplamento gire correspondentemente o outro do segundo eixo do piloto e do copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo. Da mesma maneira, rotação dos primeiros eixos do piloto e copiloto em torno do respectivo eixo geométrico longitudinal dos mesmos causa rotação correspondente do respectivo segundos eixos do piloto e copiloto em torno do respectivo eixo geométrico longitudinal do mesmo.

[0081] O método pode incluir adicionalmente acoplar um controlador da cabine de comando do piloto e copiloto a um respectivo conjunto do eixo intermediário do piloto e copiloto. Cada conjunto do eixo intermediário pode incluir um eixo intermediário configurado para girar em torno de um respectivo eixo geométrico longitudinal definido por meio disto. Em particular, os eixos intermediários do piloto e copiloto podem ser configurados para girar em torno de seu respectivo eixo geométrico longitudinal em resposta a uma força exercida nos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto correspondentes. Os controladores da cabine de comando do piloto e copiloto são acoplados mecanicamente ao conjunto do eixo intermediário correspondente e pode incluir um par de pedais.

[0082] O método pode incluir adicionalmente acoplar uma primeira extremidade de uma segunda biela do piloto ao segundo eixo do piloto e acoplar uma primeira extremidade de uma segunda biela do copiloto ao segundo eixo do copiloto. Em alguns aspectos, o método pode incluir acoplar uma segunda extremidade oposta da segunda biela do piloto ao eixo intermediário do piloto e acoplar uma segunda extremidade oposta da segunda biela do copiloto ao eixo intermediário do copiloto. Dessa maneira, rotação do eixo intermediário do piloto em torno do eixo geométrico longitudinal definido por meio disto causa uma rotação associada do primeiro eixo do piloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo através da primeira biela do piloto. Adicionalmente, a rotação do eixo intermediário do piloto em torno do eixo geométrico longitudinal definido por meio disto faz com que o segundo eixo do piloto gire em torno de seu eixo geométrico longitudinal que corresponde com a rotação do primeiro eixo do piloto por meio da segunda biela do piloto. Da mesma maneira, rotação do eixo intermediário do copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa uma rotação associada do primeiro eixo do copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo através da primeira biela do copiloto acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto. Adicionalmente, a rotação do eixo intermediário do copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo faz com que a segunda biela do copiloto desloque e gire o segundo eixo do copiloto que corresponde com a rotação do primeiro eixo do copiloto.

[0083] O método pode incluir adicionalmente acoplar uma primeira extremidade de uma segunda haste de acoplamento ao eixo intermediário do piloto e uma segunda extremidade oposta da segunda haste de acoplamento ao eixo intermediário do copiloto. Como um dos eixos intermediários do piloto e copiloto gira em torno de seu respectivo eixo geométrico longitudinal, a segunda haste de acoplamento causa rotação correspondente do outro dos eixos intermediários do piloto e copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal dos mesmos.

[0084] Em alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente acoplar uma primeira extremidade de um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto diretamente a uma articulação de registro de dados de voo do piloto tendo uma primeira extremidade seguramente afixada a uma polia do volante do piloto. O método pode incluir adicionalmente acoplar uma segunda extremidade oposta do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto diretamente a uma articulação do transdutor de força do piloto, a articulação do transdutor de força do piloto sendo axialmente deslocada ao longo do primeiro eixo do piloto a partir da polia do volante do piloto e sendo rotacionável em torno do primeiro eixo do piloto.

[0085] Em alguns aspectos, o método pode incluir acoplar uma primeira extremidade de um transdutor de força de proteção do ângulo de inclinação diretamente na articulação do transdutor de força do piloto. O método pode incluir adicionalmente acoplar uma segunda extremidade oposta do transdutor de força de proteção do ângulo de inclinação diretamente a uma primeira articulação da zona morta do piloto. Em alguns aspectos, o método pode incluir anexar uma segunda articulação da zona morta do piloto no primeiro eixo do piloto. Adicionalmente, o método pode incluir acoplar uma primeira extremidade de um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto diretamente a uma articulação de registro de dados de voo do copiloto tendo uma primeira extremidade seguramente afixada a uma polia do volante do copiloto.

[0086] O método pode incluir adicionalmente acoplar uma segunda extremidade oposta do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto diretamente a uma articulação do transdutor de força do copiloto. Em alguns aspectos, o método inclui anexar uma primeira articulação da zona morta do copiloto no primeiro eixo do copiloto. O método pode incluir adicionalmente anexar uma segunda articulação da zona morta do copiloto no primeiro eixo do copiloto, acoplar uma primeira extremidade de uma segunda haste de acoplamento diretamente à articulação do transdutor de força do piloto, e acoplar uma segunda extremidade oposta da segunda haste de acoplamento diretamente à articulação do transdutor de força do copiloto.

[0087] De acordo com alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente acoplar uma primeira extremidade de um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto ao controlador da cabine de comando do piloto e acoplar uma segunda extremidade oposta do transdutor de força de registro de dados de voo do piloto ao primeiro eixo do piloto. O método pode incluir acoplar uma primeira extremidade de um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto ao controlador da cabine de comando do copiloto e acoplar uma segunda extremidade oposta do transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto ao primeiro eixo do copiloto.

[0088] Em alguns aspectos, um método para controlar um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico é também provido. Como mostrado na figura 6, o método 600 pode incluir receber um sinal elétrico de uma pluralidade de transdutores de posição (Bloco 602). Cada transdutor de posição pode ser acoplado a um de um primeiro eixo e um segundo eixo de um sistema de controle de voo do piloto, e um primeiro eixo e um segundo eixo de um sistema de controle de voo do copiloto. O primeiro e segundo eixos definem eixos geométricos longitudinais independentes, e cada eixo é rotacionável em torno dos respectivos eixos geométricos longitudinais. O sistema de controle de voo pode incluir adicionalmente uma ligação de conexão que permite a rotação de um dos eixos para girar um correspondente dos eixos conectados.

[0089] Em alguns aspectos, o método pode incluir receber um sinal elétrico de um transdutor de posição acoplado aos primeiros eixos dos respectivos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto. Os primeiros eixos podem ser acoplados mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto. De acordo com alguns aspectos, o método pode incluir receber um sinal elétrico de um transdutor de posição acoplado a um do primeiro e segundo eixos dos respectivos sistemas de controle do piloto e copiloto. Adicionalmente, pelo menos uma articulação pode mecanicamente acoplar um dos eixos do piloto a um dos eixos do copiloto de maneira tal que rotação de um dos eixos do piloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa rotação correspondente de um dos eixos do copiloto acoplados.

[0090] Em alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente receber um sinal elétrico do primeiro transdutor de posição do piloto associado com a rotação do primeiro eixo do piloto que difere de um sinal elétrico recebido do segundo transdutor de posição do piloto associado com a rotação do segundo eixo do piloto em resposta a uma falha de uma primeira biela do piloto tendo uma extremidade acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao segundo eixo do piloto.

[0091] De acordo com alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente receber um sinal elétrico do primeiro transdutor de posição do copiloto associado com a rotação do primeiro eixo do copiloto que difere de um sinal elétrico recebido do segundo transdutor de posição do copiloto associado com a rotação do segundo eixo do copiloto em resposta a uma falha da primeira biela do copiloto tendo uma extremidade acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao segundo eixo do copiloto.

[0092] Em alguns aspectos, o sistema de controle de voo pode incluir um conjunto do eixo intermediário do piloto e copiloto. Cada conjunto do eixo intermediário pode incluir um eixo intermediário que define um eixo geométrico longitudinal. Os eixos intermediários do piloto e copiloto podem ser configurados para girar em torno do respectivo eixo geométrico longitudinal em resposta a uma força exercida no controlador da cabine de comando. Em alguns aspectos, o controlador da cabine de comando pode cada qual incluir um par de pedais que são acoplados mecanicamente ao conjunto do eixo intermediário correspondente. Adicionalmente, o sistema de controle de voo pode incluir uma primeira haste de acoplamento e uma segunda haste de acoplamento. Cada haste de acoplamento pode acoplar mecanicamente um dos eixos do piloto a um dos eixos do copiloto. Por exemplo, uma haste de acoplamento pode incluir uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do piloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do copiloto. Adicionalmente, o método pode incluir receber um sinal elétrico de um dos transdutores de posição do piloto, em resposta a uma falha de uma da primeira e segunda hastes de acoplamento, que é igual a um sinal elétrico recebido de um dos transdutores de posição do copiloto.

[0093] De acordo com alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente receber um sinal elétrico de um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto e um sinal elétrico de um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto. Cada transdutor de força de registro de dados de voo pode ter uma primeira extremidade acoplada mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente aos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto. Adicionalmente, em resposta a uma falha do correspondente dos transdutores de força de registro de dados de voo do piloto e copiloto, o correspondente dos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto pode ser configurado para perder fidelidade no controle de voo.

[0094] De acordo com alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente detectar uma falha dos sistemas de controle de voo do piloto ou copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos recebidos de cada dos transdutores de posição (Bloco 604). Em alguns aspectos, uma unidade de controle de voo pode ser configurada para detectar uma falha dos sistemas de controle de voo do piloto e/ou copiloto. Os sistemas de controle de voo do piloto e copiloto podem incluir uma pluralidade de transdutores de posição, e os sinais elétricos transmitidos pela pluralidade de transdutores de posição podem ser comparados um com outro para determinar o estado operacional (por exemplo, saudável, degradado, defeituoso, etc.) dos transdutores de posição.

[0095] Em alguns aspectos, o método pode incluir adicionalmente comunicar o sinal elétrico dos transdutores de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície para compensar a falha detectada (Bloco 606). Por exemplo, a unidade de controle de voo pode ser configurada para comunicar o sinal elétrico dos transdutores de posição operacionais a um sistema de controle de voo de atuação de superfície para compensar a falha detectada.

[0096] Adicionalmente, a descrição compreende modalidades de acordo com as cláusulas seguintes: Cláusula 1. Um sistema de controle de aeronave compreendendo: sistemas de controle de voo do piloto e copiloto (P, A), cada qual incluindo um primeiro eixo (100,200) acoplado mecanicamente e deslocado de um segundo eixo (102, 202), os eixos definindo e sendo rotacionáveis em torno de eixos geométricos longitudinais independentes, em que uma ligação de conexão (104, 204) permite a rotação de um dos primeiros eixos (100, 200) para girar um correspondente dos segundos eixos (102, 202); um transdutor de posição (108, 110, 208, 210) acoplado mecanicamente a cada eixo e configurado para comunicar um sinal elétrico correspondente à rotação do respectivo eixo; e uma unidade de controle de voo (400) em comunicação com os transdutores de posição (108, 110, 208, 210) e configurada para (a) receber o sinal elétrico de cada dos transdutores de posição, (b) detectar uma falha do sistema de controle de voo do piloto ou copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos dos transdutores de posição (108, 110, 208, 210), e (c) comunicar o sinal elétrico do transdutor de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície (402) para compensar a falha detectada. Cláusula 2. O sistema de controle de aeronave da Cláusula 1 compreendendo adicionalmente: um controlador da cabine de comando do piloto (106, 144, 150) acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do piloto (100), o controlador da cabine de comando do piloto (106, 144, 150) sendo configurado para girar o primeiro eixo do piloto (100) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo; e um controlador da cabine de comando do copiloto (206, 244, 250) acoplado mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto (200), o controlador da cabine de comando do copiloto (206, 244, 250) sendo configurado para girar o primeiro eixo do copiloto (200) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo. Cláusula 3. O sistema de controle de aeronave da Cláusula 2 compreendendo adicionalmente pelo menos uma articulação (300, 302) acoplando mecanicamente um dos eixos do piloto (100, 102) a um dos eixos do copiloto (200, 202) de maneira tal que a rotação de um dos eixos do piloto (100, 102) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa rotação correspondente de um dos eixos do copiloto acoplados (200, 202). Cláusula 4. O sistema da Cláusula 3, em que a ligação de conexão (104, 204) habilitando rotação de um dos primeiros eixos (100, 200) para girar um correspondente dos segundos eixos (102, 202) compreende adicionalmente uma primeira biela do piloto (104) e uma primeira biela do copiloto (204), cada biela tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao respectivo primeiro piloto e eixo do copiloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao respectivo segundo eixo do piloto e copiloto, em que o primeiro piloto transdutor (108), em resposta a uma falha da primeira biela do piloto (104), é configurado para fornecer um sinal elétrico associado com a rotação do primeiro eixo do piloto (100) à unidade de controle de voo (400) que difere do sinal elétrico fornecido pelo segundo piloto transdutor (110) associado com a rotação do segundo eixo do piloto (102), e em que o primeiro transdutor do copiloto (208), em resposta a uma falha da primeira biela do copiloto (204), é configurado para fornecer um sinal elétrico associado com a rotação do primeiro eixo do copiloto (200) à unidade de controle de voo (400) que difere do sinal elétrico fornecido pelo segundo transdutor do copiloto (210) associado com a rotação do segundo eixo do copiloto (202). Cláusula 5. O sistema da Cláusula 4, em que o pelo menos uma articulação acoplando mecanicamente um dos eixos do piloto a um dos eixos do copiloto compreende adicionalmente uma primeira haste de acoplamento (300) tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao segundo eixo do piloto (102) e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao segundo eixo do copiloto (202) de maneira tal que rotação de um do segundo eixo do piloto e copiloto em torno do respectivo eixo geométrico longitudinal do mesmo faz com que a primeira haste de acoplamento (300) gire correspondentemente o outro do segundo eixo do piloto e copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo, em que o primeiro e segundo transdutores de posição do piloto (108, 208), em resposta a uma falha da primeira haste de acoplamento (300), são configurados para fornecer sinais elétricos associados com a rotação do primeiro e segundo eixos do piloto correspondente (100, 102) à unidade de controle de voo (400) que diferem dos sinais elétricos fornecidos pelo primeiro e segundo transdutores de posição do copiloto (110, 210) associados com a rotação do primeiro e segundo eixos do copiloto correspondentes (200, 202) à unidade de controle de voo (400). Cláusula 6. O sistema da Cláusula 5 compreendendo adicionalmente: um conjunto do eixo intermediário do piloto e copiloto (140, 240), cada conjunto do eixo intermediário incluindo um eixo intermediário (142, 242) configurado para girar em torno de um respectivo eixo geométrico longitudinal definido por meio disto em resposta a uma força exercida no controlador da cabine de comando (144, 244) acoplado mecanicamente ao conjunto do eixo intermediário correspondente, em que cada controlador da cabine de comando inclui um par de pedais; em que a ligação de conexão que permite a rotação de um dos primeiros eixos para girar um correspondente dos segundos eixos compreende adicionalmente uma segunda biela do piloto e copiloto (104B, 204B), cada biela (104B, 204B) tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao respectivo segundo eixo do piloto e copiloto (102, 202) e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao respectivo piloto e eixo intermediário do copiloto (142, 242) de maneira tal que rotação do eixo intermediário do piloto (142) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa uma rotação associada do primeiro eixo do piloto (100) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo e uma rotação do segundo eixo do piloto (102) que corresponde com a rotação do primeiro eixo do piloto (100), e de maneira tal que rotação do eixo intermediário do copiloto (242) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa uma rotação associada do primeiro eixo do copiloto (200) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo e uma rotação do segundo eixo do copiloto (202) que corresponde com a rotação do primeiro eixo do copiloto (200), em que a primeira extremidade da primeira haste de acoplamento (300) é acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do piloto (142) e a segunda extremidade oposta é acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do copiloto (242) de maneira tal que rotação de um dos eixos intermediários do piloto e copiloto (142, 242) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa uma rotação correspondente do outro do eixo intermediário do piloto e copiloto (142, 242) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo, em que pelo menos uma articulação acoplando mecanicamente um dos eixos do piloto (100, 102) a um dos eixos do copiloto (200, 202) compreende adicionalmente uma segunda haste de acoplamento (302) tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do piloto (142) e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao eixo intermediário do copiloto (242), e em que, em resposta a uma falha de uma da primeira e segunda hastes de acoplamento (300, 302), os eixos intermediários do piloto e copiloto (142, 242) são rotacionados em torno dos eixos geométricos longitudinais dos mesmos pelas outras da primeira e segunda hastes de acoplamento (300, 302), e o transdutores de posição do piloto e copiloto (108, 110, 208, 210) são configurados para prover a unidade de controle de voo (400) com sinais elétricos iguais. Cláusula 7. O sistema da Cláusula 2 compreendendo adicionalmente: um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto (122) e um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto (222), cada transdutor de força de registro de dados de voo tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto (106, 206) e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente aos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto (100, 200), e em que, em resposta a uma falha do correspondente um dos transdutores de força de registro de dados de voo do piloto e copiloto (122, 222), o correspondente dos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto (106, 206) é configurado para perder fidelidade no controle de voo. Cláusula 8. O sistema da Cláusula 7, em que o controlador da cabine de comando do piloto e copiloto inclui adicionalmente um controlador da cabine de comando de coluna do piloto e copiloto (150, 250), o controlador da cabine de comando de coluna do piloto e copiloto sendo configurado para ficar irresponsivo a entrada do usuário, em resposta a uma falha de um dos transdutores de força de registro de dados de voo do piloto e copiloto correspondentes (122, 222). Cláusula 9. Um método para controlar um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico compreendendo: receber um sinal elétrico de uma pluralidade de transdutores de posição (108, 110, 208, 210), cada transdutor de posição acoplado a um de um primeiro eixo (100) e um segundo eixo (102) de um sistema de controle de voo do piloto (P) e um primeiro eixo (200) e um segundo eixo (202) de um sistema de controle de voo do copiloto (A), o primeiro e segundo eixos (100, 102, 200, 202) definindo e sendo rotacionáveis em torno de eixos geométricos longitudinais independentes, em que uma ligação de conexão (104, 204) permite a rotação de um dos eixos para girar um correspondente dos eixos conectados; detectar uma falha dos sistemas de controle de voo do piloto ou copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos recebidos de cada dos transdutores de posição (108, 110, 208, 210); e comunicar o sinal elétrico do transdutor de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície (402) para compensar a falha detectada. Cláusula 10. O método da Cláusula 9, em que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui receber um sinal elétrico de um transdutor de posição (108, 208) acoplado aos primeiros eixos (100, 200) dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto, os primeiros eixos (100, 200) sendo acoplados mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto (106, 206). Cláusula 11. O método da Cláusula 9, em que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui receber um sinal elétrico de um transdutor de posição (108, 110, 208, 210) acoplado a um do primeiro e segundo eixos (100, 102, 200, 202) dos sistemas de controle do piloto e copiloto, em que pelo menos uma articulação (300) acopla mecanicamente um dos eixos do piloto (100, 102) a um dos eixos do copiloto (200, 202) de maneira tal que rotação de um dos eixos do piloto (100, 102) em torno do eixo geométrico longitudinal do mesmo causa rotação correspondente do acoplado dos eixos do copiloto (200, 202). Cláusula 12. O método da Cláusula 11, caracterizado pelo fato de que uma primeira extremidade de uma primeira biela do piloto (104) é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do piloto (100) e uma segunda extremidade oposta da primeira biela do piloto (104) é acoplada mecanicamente ao segundo eixo do piloto (102), em que uma primeira extremidade de uma primeira biela do copiloto (204) é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo do copiloto (200) e uma segunda extremidade oposta da primeira biela do copiloto (204) é acoplada mecanicamente ao segundo eixo do copiloto (202), e em que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição (108, 110, 208, 210) inclui, em resposta a uma falha da primeira biela do piloto (104), receber um sinal elétrico do primeiro transdutor de posição do piloto (108) associado com a rotação do primeiro eixo do piloto (100) que difere de um sinal elétrico do segundo transdutor de posição do piloto (110) associado com a rotação do segundo eixo do piloto (102). Cláusula 13. O método da Cláusula 12, em que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui, em resposta a uma falha da primeira biela do copiloto (204), receber um sinal elétrico do primeiro transdutor de posição do copiloto (208) associado com a rotação do primeiro eixo do copiloto (200) que difere de um sinal elétrico do segundo transdutor de posição do copiloto (210) associado com a rotação do segundo eixo do copiloto (202). Cláusula 14. O método da Cláusula 12, em que o sistema de controle de voo inclui adicionalmente um conjunto do eixo intermediário do piloto e copiloto (140, 240), cada conjunto do eixo intermediário incluindo um eixo intermediário (142, 242) configurado para girar em torno de um respectivo eixo geométrico longitudinal definido por meio disto em resposta a uma força exercida no controlador da cabine de comando (144, 244) acoplado mecanicamente ao conjunto do eixo intermediário correspondente, em que cada controlador da cabine de comando inclui um par de pedais, em que pelo menos uma articulação acoplando mecanicamente um dos eixos do piloto (100, 102) a um dos eixos do copiloto (200, 202) inclui adicionalmente uma segunda haste de acoplamento (302), e em que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui adicionalmente receber um sinal elétrico de um dos transdutores de posição do piloto (108, 110), em resposta a uma falha de uma da primeira e segunda hastes de acoplamento (300, 302), que é igual a um sinal elétrico recebido de um dos transdutores de posição do copiloto (208, 210). Cláusula 15. O método da Cláusula 11 compreendendo adicionalmente receber um sinal elétrico de um transdutor de força de registro de dados de voo do piloto (122) e um transdutor de força de registro de dados de voo do copiloto (222), em que cada transdutor de força de registro de dados de voo tem uma primeira extremidade acoplada mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente aos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto, e em que, em resposta a uma falha do correspondente um dos transdutores de força de registro de dados de voo do piloto e copiloto, o correspondente dos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto é configurado para perder fidelidade no controle de voo. Cláusula 16. Um sistema de controle de aeronave compreendendo: sistemas de controle de voo do piloto e copiloto (P, A), cada qual incluindo um primeiro eixo (100,200) acoplado mecanicamente e deslocado de um segundo eixo (102, 202), os eixos definindo e sendo rotacionáveis em torno de eixos geométricos longitudinais independentes, em que uma ligação de conexão do piloto e copiloto (104, 204) respectivamente permite a rotação de um dos primeiros eixos (100, 200) para girar um correspondente dos segundos eixos (102, 202) dos sistemas de controle de voo do piloto e copiloto; um controlador da cabine de comando do piloto e copiloto (106, 206) acoplado mecanicamente aos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto (100, 200); um transdutor de posição (108, 110, 208, 210) acoplado mecanicamente a cada eixo e configurado para comunicar um sinal elétrico correspondente à rotação do respectivo eixo; uma polia do volante do piloto e copiloto (112, 212) acoplada mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto (106, 206), as polias do volante do piloto e copiloto configuradas para, em resposta a uma falha de uma das articulações de conexão (104, 204), girar os respectivos primeiros eixos (100, 200); e uma unidade de controle de voo (400) em comunicação com os transdutores de posição (108, 110, 208, 210) e configurada para (a) receber o sinal elétrico de cada dos transdutores de posição, (b) detectar uma falha do sistema de controle de voo do piloto ou copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos dos transdutores de posição (108, 110, 208, 210), e (c) comunicar o sinal elétrico do transdutor de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície (402) para compensar a falha detectada. Cláusula 17. O sistema da Cláusula 16, em que os controladores da cabine de comando do piloto e copiloto incluem cada qual um controlador de volante do piloto e copiloto, as polias do volante do piloto e copiloto (112, 212) sendo acopladas mecanicamente aos respectivos controladores de volante de maneira tal que rotação da polia do volante do piloto em torno do eixo geométrico longitudinal do primeiro eixo do piloto (100) correspondentemente gira o controlador de volante do piloto (106) e rotação da polia do volante do copiloto em torno do eixo geométrico longitudinal do primeiro eixo do copiloto (200) correspondentemente gira o controlador de volante do copiloto (106). Cláusula 18. O sistema da Cláusula 17, em que as polias do volante do piloto e copiloto (112, 212) definem cada qual uma fenda arqueada (118, 218) próxima a uma respectiva porção periférica externa, as polias do volante do piloto e copiloto (112, 212) sendo rotacionáveis em torno dos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto (100, 200). Cláusula 19. O sistema da Cláusula 18 compreendendo adicionalmente uma primeira e segunda articulação da zona morta do piloto (130,134) e uma primeira e segunda articulação da zona morta do copiloto (230, 234), cada articulação da zona morta sendo não rotacionável afixada e se estendendo radialmente a partir dos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto (100, 200), cada articulação da zona morta tendo um elemento de engate se estendendo a partir dele ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico longitudinal dos respectivos eixos do piloto e copiloto (100, 200), os segundos elementos de engate do piloto e copiloto (136, 236) se estendendo através das respectivas fendas arqueadas definidas pelas polias do volante do piloto e copiloto (112, 212). Cláusula 20. O sistema da Cláusula 19, em que rotação dos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto (100, 200) em torno do eixo geométrico longitudinal dos mesmos faz com que os respectivos elementos de engate (132, 136, 232, 236) orbitem em torno dos respectivos primeiros eixos (100, 200).

[0097] Muitas modificações e outras implementações da descrição apresentada aqui surgirão aos versados na técnica aos quais a descrição diz respeito tendo o benefício dos preceitos apresentados na descrição anterior e nos desenhos associados. Portanto, deve-se entender que a descrição não deve ser limitada às implementações específicas descritas e que modificações e outras implementações devem ser incluídas no escopo das reivindicações anexas. Além disso, embora a descrição apresentada e os desenhos associados descrevam implementações exemplificativas no contexto de certas combinações exemplificativas de elementos e/ou funções, deve-se perceber que diferentes combinações de elementos e/ou funções podem ser providas por implementações alternativas sem fugir do escopo das reivindicações anexas. A este respeito, por exemplo, diferentes combinações de elementos e/ou funções além daquelas explicitamente aqui descritas são também contempladas, como pode estar apresentado em algumas das reivindicações anexas. Embora termos específicos sejam empregados aqui, eles são usados apenas em um sentido genérico e descritivo, e não com propósitos de limitação.

Claims

1. Sistema de controle de aeronave compreendendo: sistemas de controle de voo de piloto e de copiloto (P, A), cada qual incluindo um primeiro eixo (100, 200) acoplado mecanicamente e deslocado de um segundo eixo (102, 202), os eixos definindo e sendo rotacionáveis em torno de eixos geométricos longitudinais independentes, em que uma ligação de conexão (104, 204) permite a rotação de um dos primeiros eixos (100, 200) para girar um correspondente dos segundos eixos (102, 202); caracterizado pelo fato de que o sistema de controle de aeronave compreende adicionalmente: uma pluralidade de transdutores de posição (108, 110, 208, 210), em que um respectivo da pluralidade de transdutores de posição (108, 110, 208, 210) é acoplado mecanicamente a cada um dos eixos e configurado para comunicar um sinal elétrico correspondente à rotação do respectivo eixo; e uma unidade de controle de voo (400) em comunicação com a pluralidade de transdutores de posição (108, 110, 208, 210) e configurada para: (a) receber o sinal elétrico de cada um dos transdutores de posição, (b) detectar uma falha do sistema de controle de voo de piloto ou de copiloto detectando diferenças nos sinais elétricos da pluralidade de transdutores de posição (108, 110, 208, 210), e (c) comunicar o sinal elétrico de pelo menos um da pluralidade de transdutores de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície (402) para compensar a falha detectada.

2. Sistema de controle de aeronave de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: um controlador de cabine de comando de piloto (106, 144, 150) acoplado mecanicamente ao primeiro eixo de piloto (100), o controlador de cabine de comando de piloto (106, 144, 150) sendo configurado para girar o primeiro eixo de piloto (100) em torno de seu eixo geométrico longitudinal; e um controlador da cabine de comando de copiloto (206, 244, 250) acoplado mecanicamente ao primeiro eixo de copiloto (200), o controlador da cabine de comando de copiloto (206, 244, 250) sendo configurado para girar o primeiro eixo de copiloto (200) em torno de seu eixo geométrico longitudinal.

3. Sistema de controle de aeronave de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente pelo menos uma articulação (300, 302) acoplando mecanicamente um dos eixos de piloto (100, 102) a um dos eixos de copiloto (200, 202) de maneira tal que a rotação de um dos eixos de piloto (100, 102) em torno de seu eixo geométrico longitudinal causa rotação correspondente de um acoplado dos eixos de copiloto (200, 202).

4. Sistema de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a ligação de conexão (104, 204) que permite a rotação de um dos primeiros eixos (100, 200) para girar um correspondente dos segundos eixos (102, 202) compreende adicionalmente uma primeira biela de piloto (104) e uma primeira biela de copiloto (204), cada biela tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao respectivo primeiro eixo de piloto e copiloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao respectivo segundo eixo de piloto e de copiloto, em que o primeiro piloto transdutor (108), em resposta a uma falha da primeira biela de piloto (104), é configurado para fornecer um sinal elétrico associado com a rotação do primeiro eixo de piloto (100) à unidade de controle de voo (400) que difere do sinal elétrico fornecido pelo segundo transdutor de piloto (110) associado com a rotação do segundo eixo de piloto (102), e em que o primeiro transdutor de copiloto (208), em resposta a uma falha da primeira biela de copiloto (204), é configurado para fornecer um sinal elétrico associado com a rotação do primeiro eixo de copiloto (200) à unidade de controle de voo (400) que difere do sinal elétrico fornecido pelo segundo transdutor de copiloto (210) associado com a rotação do segundo eixo de copiloto (202).

5. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a pelo menos uma articulação acoplando mecanicamente um dos eixos de piloto a um dos eixos de copiloto, compreende adicionalmente uma primeira haste de acoplamento (300) tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente ao segundo eixo de piloto (102) e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente ao segundo eixo de copiloto (202) de modo que a rotação de um dentre o segundo eixo de piloto e segundo eixo de copiloto em torno de seu respectivo eixo geométrico longitudinal faz com que a primeira haste de acoplamento (300) gire correspondentemente o outro eixo dentre o segundo eixo de piloto e segundo eixo de copiloto em torno de seu eixo geométrico longitudinal, em que os primeiro e segundo transdutores de posição de piloto (108, 208), em resposta a uma falha da primeira haste de acoplamento (300), são configurados para fornecer sinais elétricos associados com a rotação dos correspondentes primeiro e segundo eixos de piloto (100, 102) para a unidade de controle de voo (400) que diferem dos sinais elétricos fornecidos pelos primeiro e segundo transdutores de posição de copiloto (110, 210) associados à rotação dos primeiro e segundo eixos de copiloto correspondentes (200, 202) para a unidade de controle de voo (400).

6. Sistema de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: um conjunto de eixo intermediário de piloto e de copiloto (140, 240), cada conjunto de eixo intermediário incluindo um eixo intermediário (142, 242) configurado para girar em torno de um respectivo eixo geométrico longitudinal definido por ele em resposta a uma força exercida no controlador da cabine de comando (144, 244) acoplado mecanicamente ao conjunto de eixo intermediário correspondente, em que cada controlador de cabine de comando inclui um par de pedais; em que a ligação de conexão que permite a rotação de um dos primeiros eixos para girar um correspondente dos segundos eixos, compreende adicionalmente um uma segunda biela de piloto e de copiloto (104B, 204B), cada biela (104B, 204B) tendo um primeira extremidade mecanicamente acoplada ao respectivo segundo eixo de piloto e copiloto (102, 202) e uma segunda extremidade oposta mecanicamente acoplada ao respectivo eixo intermediário de piloto e copiloto (142, 242) de modo que a rotação do eixo intermediário de piloto (142) em torno de seu eixo geométrico longitudinal causa uma rotação associada do primeiro eixo de piloto (100) em torno de seu eixo geométrico longitudinal e uma rotação do segundo eixo de piloto (102) que corresponde à rotação do primeiro eixo de piloto (100), e de modo que a rotação do eixo intermediário de copiloto (242) em torno de seu eixo geométrico longitudinal causa uma rotação associada do primeiro eixo de copiloto (200) em torno de seu eixo geométrico longitudinal e uma rotação do segundo eixo de copiloto (202) que corresponde com a rotação do primeiro eixo de copiloto (200); em que a primeira extremidade da primeira haste de acoplamento (300) é mecanicamente acoplada ao eixo intermediário de piloto (142) e a segunda extremidade oposta é acoplada mecanicamente ao eixo intermediário de copiloto (242) de modo que a rotação de um dentre os eixos intermediários de piloto e de copiloto (142, 242) em torno de seu eixo geométrico longitudinal causa uma rotação correspondente do outro dentre os eixos intermediários de piloto e de copiloto (142, 242) em torno de seu eixo geométrico longitudinal; em que a pelo menos uma articulação acoplando mecanicamente um dos eixos de piloto (100, 102) a um dos eixos de copiloto (200, 202) compreende adicionalmente uma segunda haste de acoplamento (302) tendo uma primeira extremidade mecanicamente acoplada ao eixo intermediário de piloto (142) e uma segunda extremidade oposta mecanicamente acoplada ao eixo intermediário de copiloto (242); e em que, em resposta a uma falha de uma dentre a primeira e segunda hastes de acoplamento (300, 302), os eixos intermediários de piloto e de copiloto (142, 242) são girados em torno de seus eixos longitudinais pelo outro dentre a primeira e segunda hastes de acoplamento (300, 302) e os transdutores de posição de piloto e de copiloto (108, 110, 208, 210) são configurados para fornecer à unidade de controle de voo (400) sinais elétricos iguais.

7. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 3, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:um transdutor de força de registro de dados de voo de piloto (122) e um transdutor de força de registro de dados de voo de copiloto (222), cada transdutor de força de registro de dados de voo tendo uma primeira extremidade acoplada mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando de piloto e de copiloto (106, 206) e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente aos respectivos primeiros eixos de piloto e de copiloto (100, 200), e em que, em resposta a uma falha do correspondente dos transdutores de força de registro de dados de voo de piloto e de copiloto (122, 222), o correspondente dos controladores da cabine de comando de piloto e de copiloto (106, 206) é configurado para perder fidelidade no controle de voo.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que os controladores de cabine de comando de piloto e de copiloto incluem adicionalmente controladores de coluna de cabine de comando de piloto e de copiloto (150, 250), os controladores de coluna de cabine de comando sendo configurados para deixar de responder às entradas do usuário, em resposta a uma falha de um dos correspondentes transdutores de força registradores de dados de piloto e de copiloto (122, 222).

9. Método para controlar um sistema de controle de aeronave por cabo elétrico, caracterizado pelo fato de que compreende:receber, através de uma unidade de controle de voo (400), um sinal elétrico a partir de uma pluralidade de transdutores de posição (108, 110, 208, 210), em que a unidade de controle de voo (400) se comunica com a pluralidade de transdutores de posição (108, 110, 208, 210), e cada transdutor de posição (108, 110, 208, 210) é acoplado mecanicamente a um respectivo eixo, de modo que um respectivo transdutor de posição seja acoplado a cada um de um primeiro eixo (100) e um segundo eixo (102) de um sistema de controle de voo de piloto (P) e cada um de um primeiro eixo (200) e um segundo eixo (202) de um sistema de controle de voo de copiloto (A), o primeiro eixo (100, 200) sendo mecanicamente acoplado e deslocado para longe do referido segundo eixo (102, 202), e o primeiro e segundo eixos (100, 102, 200, 202) definindo e sendo rotacionáveis em torno de eixos geométricos longitudinais independentes, em que uma ligação de conexão (104, 204) permite a rotação de um dos primeiros eixos (100, 200) para girar um correspondente dos segundos (102, 202) eixos conectados; detectar, através da unidade de controle de voo (400), uma falha dos sistemas de controle de voo de piloto ou de copiloto ao detectar diferenças nos sinais elétricos recebidos de cada dos transdutores de posição (108, 110, 208, 210); e comunicar, através da unidade de controle de voo (400) o sinal elétrico de pelo menos um da pluralidade de transdutores de posição a um sistema de controle de voo de atuação de superfície (402) para compensar a falha detectada.

10. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui receber um sinal elétrico de um transdutor de posição (108, 208) acoplado aos primeiros eixos (100, 200) dos sistemas de controle de voo de piloto e de copiloto, os primeiros eixos (100, 200) sendo acoplados mecanicamente aos respectivos controladores de cabine de comando de piloto e de copiloto (106, 206).

11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 10, caracterizado pelo fato de que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui receber um sinal elétrico de um transdutor de posição (108, 110, 208, 210) acoplado a um dentre o primeiro e segundo eixos (100, 102, 200, 202) dos sistemas de controle de piloto e de copiloto, em que pelo menos uma articulação (300) acopla mecanicamente um dos eixos de piloto (100, 102) a um dos eixos de copiloto (200, 202) de maneira tal que a rotação de um dos eixos de piloto (100, 102) em torno de seu eixo geométrico longitudinal causa rotação correspondente de um dos eixos de copiloto acoplados (200, 202).

12. Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que uma primeira extremidade de uma primeira biela de piloto (104) é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo de piloto (100) e uma segunda extremidade oposta da primeira biela de piloto (104) é acoplada mecanicamente ao segundo eixo de piloto (102), em que uma primeira extremidade de uma primeira biela de copiloto (204) é acoplada mecanicamente ao primeiro eixo de copiloto (200) e uma segunda extremidade oposta da primeira biela de copiloto (204) é acoplada mecanicamente ao segundo eixo de copiloto (202), e em que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição (108, 110, 208, 210) inclui, em resposta a uma falha da primeira biela de piloto (104), receber um sinal elétrico do primeiro transdutor de posição de piloto (108) associado com a rotação do primeiro eixo de piloto (100) que difere de um sinal elétrico do segundo transdutor de posição de piloto (110) associado com a rotação do Segundo eixo de piloto (102).

13. Método de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui, em resposta a uma falha da primeira haste de conexão de copiloto (204), receber um sinal elétrico do primeiro transdutor de posição de copiloto (208) associado à rotação do primeiro eixo de copiloto (200) que difere de um sinal elétrico do segundo transdutor de posição de copiloto (210) associado à rotação do segundo eixo de copiloto (202).

14. Método, de acordo com a reivindicação 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle de voo inclui adicionalmente um conjunto de eixo intermediário de piloto e de copiloto (140, 240), cada conjunto de eixo intermediário incluindo um eixo intermediário (142, 242) configurado para girar em torno de um respectivo eixo geométrico longitudinal definido por ele em resposta a uma força exercida sobre o controlador da cabine de comando (144, 244) acoplado mecanicamente ao conjunto de eixo intermediário correspondente, em que cada controlador de cabine de comando inclui um par de pedais, em que a pelo menos uma articulação acoplando mecanicamente um dos eixos de piloto (100, 102) a um dos eixos de copiloto (200, 202) inclui adicionalmente uma segunda haste de acoplamento (302), e em que receber um sinal elétrico de um transdutor de posição inclui adicionalmente receber um sinal elétrico de um dos transdutores de posição de piloto (108, 110), em resposta a uma falha de uma das primeira e segunda hastes de acoplamento (300, 302), que é igual a um sinal elétrico recebido de um dos transdutores de posição de copiloto (208, 210).

15. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 12, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente receber um sinal elétrico de um transdutor de força de registro de dados de voo de piloto (122) e um transdutor de força de registro de dados de voo de copiloto (222), em que cada transdutor de força de registro de dados de voo tem uma primeira extremidade acoplada mecanicamente aos respectivos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto e uma segunda extremidade oposta acoplada mecanicamente aos respectivos primeiros eixos do piloto e copiloto, e em que, em resposta a uma falha do correspondente dos transdutores de força de registro de dados de voo do piloto e copiloto, o correspondente dos controladores da cabine de comando do piloto e copiloto é configurado para perder fidelidade no controle de voo.