BR102016022334A2 - sistema e método para controle de deslocamento - Google Patents

Abstract

um sistema para controle de deslocamento inclui um motor, um membro acionado, e uma transmissão que pode ser deslocada incluindo um eixo de entrada acoplado com o motor e um eixo de saída acoplado com o membro acionado. o sistema inclui adicionalmente uma pluralidade de sensores para monitorar parâmetros de pelo menos um do motor, o membro acionado, ou a transmissão, um conversor de torque disposto entre o motor e o eixo de entrada, e uma unidade de controle eletrônico incluindo um processador e uma memória. a unidade de controle eletrônico é operável para receber parâmetros sensoreados a partir da pluralidade de sensores, determinar uma razão de torque através do conversor de torque com base nos parâmetros sensoreados, determinar uma razão de velocidade associada com a razão de torque, determinar uma velocidade de rotação do eixo de entrada com base na razão de velocidade e os parâmetros sensoreados, e fazer uma decisão de deslocamento com base na velocidade de rotação do eixo de entrada.

Description

“SISTEMA E MÉTODO PARA CONTROLE DE DESLOCAMENTO” FUNDAMENTOS

[001] A presente descrição se refere a transmissões automáticas e mais particularmente a sistemas e métodos de controle de deslocamento de transmissões automáticas.

SUMÁRIO

[002] Um sistema para controle de deslocamento típico para uma transmissão automática inclui um sensor de velocidade de hardware para determinar uma velocidade de rotação de um eixo de entrada de transmissão. O sensor de velocidade provê resposta para uma unidade de controle, que usa a resposta para deslocar o tempo de maneira apropriada. Pode ser desejável remover o sensor de velocidade para reduzir custo, complexidade, ou tamanho do sistema para controle de deslocamento, por exemplo. No entanto, conhecimento da velocidade de rotação de um eixo de entrada de transmissão ainda é necessário para produzir deslocamento de qualidade. Portanto, existe uma necessidade por um sistema para controle de deslocamento que é capaz de determinar a velocidade de rotação de um eixo de entrada de transmissão sem um sensor de velocidade dedicado.

[003] Em uma modalidade, um sistema para controle de deslocamento inclui um motor, um membro acionado, e uma transmissão incluindo um eixo de entrada acoplado com o motor e um eixo de saída acoplado com o membro acionado. A transmissão é deslocável para variar uma razão de engrenagem a partir do eixo de entrada para o eixo de saída. O sistema inclui adicionalmente uma pluralidade de sensores para monitorar parâmetros de pelo menos um do motor, o membro acionado, ou a transmissão, um conversor de torque disposto entre o motor e o eixo de entrada, e uma unidade de controle eletrônico incluindo um processador e uma memória. A unidade de controle eletrônico é operável para receber parâmetros sensoreados a partir da pluralidade de sensores, determinar uma razão de torque através do conversor de torque com base nos parâmetros sensoreados, determinar uma razão de velocidade associada com a razão de torque, e determine uma velocidade de rotação do eixo de entrada com base na razão de velocidade e os parâmetros sensoreados. A unidade de controle eletrônico é adicionalmente operável para tomar uma decisão de deslocamento com base na velocidade de rotação do eixo de entrada.

[004] Em outra modalidade, um método de controle de deslocamento para um sistema de transmissão tendo um motor, um membro acionado, uma transmissão que pode ser deslocada incluindo um eixo de entrada acoplado com o motor e um eixo de saída acoplado com o membro acionado, e um conversor de torque disposto entre o motor e o eixo de entrada, inclui monitorar parâmetros de pelo menos um do motor, o membro acionado, ou a transmissão usando uma pluralidade de sensores, determinar uma razão de torque através do conversor de torque com base nos parâmetros monitorados, determinar uma razão de velocidade associada com a razão de torque, determinar uma velocidade de rotação do eixo de entrada com base na razão de velocidade e os parâmetros monitorados, e tomando uma decisão de deslocamento com base na velocidade de rotação do eixo de entrada.

[005] Outras funcionalidades e aspectos da descrição serão aparentes em consideração da seguinte descrição detalhada e dos desenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[006] A FIG. 1 é uma vista lateral de a veículo em que o sistema e o método divulgados de deslocamento podem ser implementados.

[007] A FIG. 2 é um diagrama esquemático de um sistema de transmissão e um sistema para controle de deslocamento de acordo com uma modalidade.

[008] A FIG. 3 é um diagrama de bloco de uma unidade de controle eletrônico do sistema para controle de deslocamento da FIG. 2.

[009] A FIG. 4 é um diagrama de fluxo da operação do sistema para controle de deslocamento da FIG. 2.

[0010] A FIG. 5 é outro diagrama de fluxo da operação do sistema para controle de deslocamento da FIG. 2.

[0011] A FIG. 6 é outro diagrama de fluxo da operação do sistema para controle de deslocamento da FIG. 2.

[0012] A FIG. 7 é outro diagrama de fluxo da operação do sistema para controle de deslocamento da FIG. 2.

[0013] Antes de quaisquer modalidades da descrição serem explicadas em detalhe, deve ser entendido que a descrição não está limitada na sua aplicação aos detalhes de construção e ao arranjo de componentes definidos na seguinte descrição ou ilustrados nos seguintes desenhos. A descrição é capaz de suportar outras modalidades e de ser praticada ou de ser realizada de vários modos. Ainda, deve ser entendido que a fraseologia e a terminologia são usadas aqui para o propósito de descrição e não devem ser consideradas como limitantes.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0014] A FIG. 1 ilustra um exemplo de veículo 10 incluindo um motor 14 e um membro acionado 18 (por exemplo, rodas) energizado pelo motor 14. O veículo ilustrado 10 é um carregador de extremidade frontal, mas os sistemas e técnicas descritos aqui não estão limitados assim na aplicação e podem ser usados em conjunto com tratores, cortadores de grama, veículos de utilidade, veículos de passageiro, ou qualquer outro veículo ou máquina que incorpora uma transmissão automática.

[0015] A FIG. 2 ilustra um sistema de transmissão 22 e um sistema para controle de deslocamento 100, que inclui uma unidade de controle eletrônico (“ECU”) ou controlador 104, associado com o veículo 10 da FIG. 1 ou com qualquer outro veículo ou máquina adequados. O sistema de transmissão ilustrado 22 inclui um conversor de torque 26 e uma transmissão automática 30. O conversor de torque 26 é disposto entre um eixo de saída 34 do motor 14 e um eixo de entrada 38 da transmissão 30 e provê um acoplamento de fluido para transmitir energia a partir do motor 14 para a transmissão 30. Por exemplo, o conversor de torque 26 pode incluir um impulsor (não mostrado) acionado pelo eixo de saída do motor 34 e uma turbina (não mostrado) acoplada com um eixo de entrada de transmissão 38.

[0016] A transmissão 30 inclui uma pluralidade de engrenagens (não mostrado) e é deslocável para variar uma razão de engrenagem a partir do eixo de entrada 38 para um eixo de saída 42 da transmissão 30, que é acoplada com o membro acionado 18. Em algumas modalidades, uma ou mais reduções, diferenciais, ou outros componentes de sistema de transmissão podem ser incorporados entre o eixo de saída 42 e o membro acionado 18. A transmissão ilustrado 30 inclui um conjunto de embreagem 46 que transmite seletivamente torque entre as várias engrenagens de transmissão. Um conjunto de embreagem 46 possui um lado a montante 48 que recebe torque a partir do eixo de entrada 38, e um lado a jusante 50 que transmite torque para o eixo de saída 42. Em outras modalidades, qualquer número de conjuntos de embreagem pode ser usado. Um conjunto de embreagem 46 pode incluir uma pluralidade de elementos de fricção (por exemplo, discos, não mostrado) e um elemento de pressionamento (não mostrado) que pressiona seletivamente os elementos de fricção juntos para permitir a transmissão de torque através de adjacentes elementos de fricção. Em algumas modalidades, um conjunto de embreagem 46 pode ser atuado de maneira hidráulica. Em tais modalidades, o elemento de pressionamento inclui um pistão que pressiona os elementos de fricção em resposta ao recebimento de fluido pressurizado. Altemativamente, um conjunto de embreagem 46 pode ser atuado de maneira eletrônica. Em tais modalidades, o elemento de pressionamento inclui um solenoide ou outro atuador que pressiona os elementos de fricção em resposta ao recebimento de um fluxo de corrente elétrica. A operação de um conjunto de embreagem 46 pode ser controlada pela ECU 104.

[0017] A ECU 104 está conectada ou acoplada de maneira comunicativa com uma variedade de módulos ou componentes, incluindo uma pluralidade de sensores 108, 112, 116 e a transmissão 30. Em algumas modalidades, a ECU 104 está configurada, operável, ou programada para ser uma unidade de controle de motor para o motor 14. A ECU 104 também pode ser conectada com outros sistemas externos, tais como controles de operador, uma interface de usuário, e semelhantes. Na modalidade ilustrada, a pluralidade de sensores 108, 112, 116 inclui um sensor de velocidade de motor 108, um sensor de torque de motor 112, e um sensor de velocidade de saída 116, que proveem resposta para a ECU 104 indicativa da velocidade de rotação do eixo de saída do motor 34, o torque produzido pelo motor 14 no eixo de saída do motor 34, e a velocidade de rotação do eixo de saída da transmissão 42, respectivamente. Estes parâmetros podem ser medidos diretamente pelos sensores 108, 112, 116, ou eles podem ser calculados a partir de outros parâmetros medidos por estes e/ou por outros sensores. Por exemplo, o sensor de velocidade de motor 108 pode monitorar uma posição rotativa do eixo de saída do motor 34, e a velocidade do motor pode ser calculada como uma taxa de alteração da posição rotativa. Como outro exemplo, o sensor de torque de motor 112 pode monitorar vários parâmetros de desempenho de motor, tais como admissão de ar do motor e taxas de escoamento de combustível, que então podem ser usados para calcular o torque produzido pelo motor 14.

[0018] Como mais um exemplo, o sensor de velocidade de saída da transmissão 116 pode monitorar uma velocidade de rotação do membro acionado 18 ou uma velocidade de solo do veículo 10, que então pode ser usado para calcular a velocidade de rotação do eixo de saída da transmissão 42.

[0019] Em referência à FIG. 3, a ECU 104 inclui combinações de hardware e software que são programados, configurados, e/ou operáveis para, dentre outras coisas, controlar a operação do veículo 10, o motor 14, e/ou a transmissão 30. Em algumas modalidades, a ECU inclui uma pluralidade de componentes elétricos e eletrônicos que proveem energia, controle operacional, e proteção para os componentes e módulos dentro da ECU 104, o veículo 10, o motor 14, e/ou a transmissão 30.

[0020] Na modalidade ilustrada, a ECU 104 inclui, dentre outras coisas, um processador eletrônico 120 (por exemplo, um microprocessador programável, microcontrolador, ou dispositivo similar), memória legível por máquina não transitória 124, e uma interface de entrada/saída 128. O processador eletrônico 120 é acoplado de maneira comunicativa com a memória 124 e com a interface de entrada/saída 128. Em outras modalidades, a ECU 104 inclui mais, menos ou diferentes componentes. Um ou mais barramentos de dados e/ou controle (não mostrado) podem ser providos para a interconexão entre e comunicação dentre os vários módulos e componentes da ECU 104. Software e instruções incluídos na implementação do veículo 10, motor 14, e/ou transmissão 30 podem ser armazenados na memória 124 da ECU 104. O software pode incluir, por exemplo, firmware, um ou mais aplicativos, dados de programa, fdtros, regras, um ou mais módulos de programa, e outras instruções executáveis. A ECU 104 é configurada, operável, ou programada para receber a partir da memória 124 e executar, dentre outras coisas, instruções relacionadas com os processos de controle e métodos descritos aqui.

[0021] Em operação, a ECU 104 recebe de maneira contínua ou periódica parâmetros sensoreados na forma de entradas de sinal a partir de cada um da pluralidade de sensores 108, 112, 116. A interface de entrada/saída 128 coordena comunicações de entrada com a ECU 104 a partir dos sensores 108, 112, 116 e também coordena comunicações entre a ECU 104 e a transmissão 30. A ECU 104 usa os parâmetros sensoreados para determinar uma velocidade de rotação de um eixo de entrada de transmissão 38, também referido aqui como a velocidade de entrada de transmissão. Usando esta informação, em conjunto com um algoritmo de deslocamento 132 (FIG. 4), a ECU 104 pode expirar de maneira apropriada e iniciar um comando de deslocamento através da interface de entrada/saída 128 para obter uma razão de engrenagem desejada entre um eixo de entrada de transmissão 38 e o eixo de saída da transmissão 42 e, portanto, entre o motor 14 e o membro acionado 18.

[0022] A FIG. 4 é um exemplo de um fluxo de controle para o sistema para controle de deslocamento 100 da FIG. 2. Como descrito em maior detalhe abaixo, o fluxo de controle ilustrado vantajosamente permite que a ECU 104 determine a velocidade de entrada de transmissão sem necessitar de um sensor de hardware entre a transmissão 30 e o conversor de torque 26 (FIG. 2). Valores para vários parâmetros descritos aqui são calculados ou estimativas determinadas ou valores estimados para o parâmetro a menos que o parâmetro ou valor para o parâmetro seja referido como um valor sensoreado ou parâmetro sensoreado, ou o parâmetro ou o valor para o parâmetro é descrito como sendo recebido a partir de um sensor físico (por exemplo, os sensores 108, 112, 116). Apesar de o fluxo de controle ser descrito e ilustrado na sequência, a ECU 104 pode completar ou resolver qualquer uma das etapas e/ou equações descritas aqui simultaneamente ou em uma variedade de diferentes sequências.

[0023] Com referência continuada à FIG. 4, o sistema para controle de deslocamento 100 inclui um módulo de torque de embreagem determinado 136, um módulo de capacidade de torque de embreagem determinado 140, um módulo de velocidade de entrada de transmissão determinado 148, e um filtro opcional 152. Cada um dos módulos na modalidade ilustrada é software que pode ser armazenado na memória 124 da ECU 104, por exemplo. Em outras modalidades, o sistema para controle de deslocamento 100 pode não ser dividido em módulos, ou pode incluir mais ou menos módulos. Os módulos na modalidade ilustrada usam coletivamente parâmetros sensoreados para determinar a velocidade de entrada de transmissão, que então são providos para o algoritmo de deslocamento 132.

[0024] A FIG. 5 é um exemplo do módulo de torque de embreagem determinado 136. O módulo 136 recebe um parâmetro de velocidade de motor sensoreado 156 (por exemplo, a partir do sensor de velocidade de motor 108), um parâmetro de velocidade de saída sensoreado 160 (por exemplo, a partir do sensor de velocidade de saída 116), e um parâmetro de torque de motor sensoreado 164 (por exemplo, a partir do sensor de torque de motor 112) (ver também as FIGS. 2 e 4). O módulo 136 também recebe um parâmetro de aceleração 168 correspondendo com a aceleração angular do eixo de saída da transmissão 42. O parâmetro de aceleração 168 pode ser sensoreado diretamente (por exemplo, usando um acelerômetro) ou pode ser derivado a partir do parâmetro de velocidade de saída sensoreado 160 ou a partir de outros parâmetros sensoreados. Como descrito abaixo, o módulo 136 usa os parâmetros 156, 160, 164, 168 para determinar componentes de torque de estado estacionário e dinâmico, que são adicionados para determinar o torque total transmitido através de um conjunto de embreagem 46.

[0025] A velocidade de entrada de transmissão em estado estacionário pode ser determinada no bloco 172, com base no parâmetro de velocidade de saída 160. Por exemplo, a velocidade de entrada de transmissão em estado estacionário pode ser determinada multiplicando o parâmetro de velocidade de saída 160 por uma Constante predeterminada (por exemplo, a razão de engrenagem através da transmissão 30). A seguir no bloco 176, a razão de velocidade em estado estacionário através do conversor de torque 26 pode ser determinada dividindo o estado estacionário velocidade de entrada de transmissão pelo parâmetro de velocidade do motor 156. Com a razão de velocidade em estado estacionário determinada, a razão de torque do estado estacionário através do conversor de torque 26 pode ser determinada no bloco 180. Na modalidade ilustrada, a razão de torque do estado estacionário é determinada usando uma tabela de observação, que pode ser armazenada na memória 124. A tabela de observação está associada com o conversor de torque 26 e correlaciona uma razão de velocidade através do conversor de torque 26 com uma razão de torque através do conversor de torque 26, e vice-versa. Com a razão de torque do estado estacionário conhecida, o estado estacionário torque em um eixo de entrada de transmissão 38 (isto é, no lado a montante 48 de um conjunto de embreagem 46) pode ser determinado multiplicando a razão de torque do estado estacionário e o parâmetro de torque do motor 164.

[0026] Com referência continuada à FIG. 5, o estado estacionário torque em um eixo de entrada de transmissão 38 é um primeiro componente de torque, e o módulo de torque de embreagem determinado 136 é adicionalmente operável para determinar um segundo componente de torque ou componente de torque dinâmico no lado a jusante 50 de um conjunto de embreagem 46 no bloco 188. O componente de torque dinâmico pode ser determinado, por exemplo, multiplicando a inércia do veículo 10 pelo parâmetro de aceleração 168 e escalonando o resultado pela razão de engrenagem do lado a jusante 50 de um conjunto de embreagem 46 para o membro acionado 18. A inércia do veículo 10 pode ser com base em uma massa predeterminada do veículo 10 e uma velocidade de solo sensoreada ou o parâmetro de velocidade de saída 160. Com o componente de torque de estado estacionário e o componente de torque dinâmico conhecido, o torque total através de um conjunto de embreagem 46 pode ser calculado no bloco 192 adicionando os dois componentes juntos. Esta válvula é emitida a partir do módulo de torque de embreagem determinado 136 como um parâmetro de torque de embreagem 196.

[0027] A FIG. 6 é um exemplo do módulo de capacidade de torque de embreagem determinado 140. Na modalidade ilustrada, o módulo 140 recebe um parâmetro de pressão de embreagem 200 correspondendo com a pressão de fluido fornecida para o elemento de pressionamento de um conjunto de embreagem 46. O parâmetro de pressão de embreagem 200 pode ser o parâmetro sensoreado (por exemplo, a partir de um sensor de pressão), ou o parâmetro de pressão de embreagem 200 pode ser um parâmetro comandado, tal como a pressão alvo a ser fornecida para o elemento de pressionamento. A capacidade de torque de embreagem pode ser determinada no bloco 201 com base no parâmetro de pressão de embreagem 200 e é indicativa da quantidade máxima de torque que pode ser transmitido através de um conjunto de embreagem 46 sem escorregamento. Por exemplo, a capacidade de torque de embreagem pode ser determinada multiplicando o parâmetro de pressão de embreagem 200 por uma área de superfície do elemento de pressionamento, então multiplicando a força resultante por um coeficiente de fricção dos elementos de fricção, o número de interfaces de elemento de fricção, e uma constante de escalonamento predeterminada. Nas modalidades onde um conjunto de embreagem 46 inclui um solenoide ou outro atuador eletrônico, a capacidade de torque de embreagem pode ser determinada com base em um parâmetro corrente de embreagem.

[0028] Com a capacidade de torque de embreagem determinada, o parâmetro de torque de embreagem 196 então pode ser comparado com a capacidade de torque de embreagem no bloco 202. Se o parâmetro de torque de embreagem 196 excede a capacidade de torque de embreagem, o valor do parâmetro de torque de embreagem 196 é limitado a igual à capacidade de torque de embreagem no bloco 203. Se o parâmetro de torque de embreagem 196 é menor do que a capacidade de torque de embreagem, então o parâmetro de torque de embreagem 196 não é ajustado. O parâmetro de torque de embreagem 196 então é emitido pelo módulo de capacidade de torque de embreagem determinado 140.

[0029] A FIG. 7 é um exemplo do módulo de velocidade de entrada de transmissão determinado 148. Na modalidade ilustrada, o módulo 148 recebe o parâmetro de torque de embreagem 196 a partir do módulo de capacidade de torque de embreagem determinado 140 (ver também FIG. 4). O módulo 148 também recebe o parâmetro de torque de motor sensoreado 164, e o parâmetro de velocidade de motor sensoreado 156. A razão de torque através do conversor de torque 26 pode ser determinado no bloco 204 com base no parâmetro de torque de embreagem 196 e o parâmetro de torque do motor 164. Por exemplo, razão de torque pode ser determinado dividindo o parâmetro de torque de embreagem 196 pelo parâmetro de torque do motor 164.

[0030] Com a razão de torque determinada, a razão de velocidade através do conversor de torque 26 pode ser determinado no bloco 208. Na modalidade ilustrada, a razão de velocidade é determinada usando a tabela de observação associada com o conversor de torque 26. A velocidade de entrada de transmissão então pode ser determinada no bloco 212, com base na razão de velocidade e o parâmetro de velocidade do motor 156. Por exemplo, a velocidade de entrada de transmissão pode ser determinada multiplicando a razão de velocidade e o parâmetro de velocidade do motor 156. Esta válvula é emitida a partir do módulo de velocidade de entrada de transmissão determinado 148 como um parâmetro de velocidade de entrada de transmissão 216.

[0031] Em referência à FIG. 4, uma vez que o parâmetro de velocidade de entrada de transmissão 216 é determinado, ele pode ser filtrado por um filtro médio móvel 152 antes de ser emitido para o algoritmo de deslocamento 132. Isto pode ajudar a suavizar qualquer pico ou ruído nos parâmetros sensoreados. Em outras modalidades, o filtro pode ser outro tipo de filtro, ou o filtro pode ser omitido. Usando o parâmetro de velocidade de entrada de transmissão 216, em conjunto com o algoritmo de deslocamento 132, a ECU 104 pode tomar uma decisão de deslocamento para expirar apropriadamente e iniciar um comando de deslocamento.

[0032] Várias funcionalidades da descrição são definidas nas seguintes reivindicações.

REIVINDICAÇÕES

Claims (20)

1. Sistema para controle de deslocamento, o sistema caracterizado pelo fato de que compreende: um motor; um membro acionado; uma transmissão incluindo um eixo de entrada acoplado com o motor e um eixo de saída acoplado com o membro acionado, a transmissão sendo deslocável para variar uma razão de engrenagem a partir do eixo de entrada para o eixo de saída; uma pluralidade de sensores para monitorar parâmetros de pelo menos um do motor, o membro acionado, ou a transmissão; um conversor de torque disposto entre o motor e o eixo de entrada; e uma unidade de controle eletrônico incluindo um processador e uma memória, a unidade de controle eletrônico operável para receber parâmetros sensoreados a partir da pluralidade de sensores, determinar uma razão de torque através do conversor de torque com base nos parâmetros sensoreados, determinar uma razão de velocidade associada com a razão de torque, determinar uma velocidade de rotação do eixo de entrada com base na razão de velocidade e os parâmetros sensoreados, e fazer uma decisão de deslocamento com base na velocidade de rotação do eixo de entrada.

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de sensores inclui um sensor de torque para monitorar uma saída de torque do motor, um primeiro sensor de velocidade para monitorar uma saída de velocidade de rotação do motor, e um segundo sensor de velocidade para monitorar pelo menos um de uma velocidade de solo do veículo ou uma velocidade de rotação do eixo de saída.

3. Sistema de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rotação do eixo de entrada é com base na razão de velocidade e a saída de velocidade de rotação do motor.

4. Sistema de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a razão de torque é determinada com base em um cálculo de torque de estado estacionário e um cálculo de torque dinâmico.

5. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o cálculo de torque dinâmico é com base em uma aceleração do membro acionado ou o eixo de saída.

6. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a transmissão inclui adicionalmente pelo menos uma embreagem.

7. Sistema de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é operável para determinar uma capacidade de torque máximo da embreagem.

8. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a razão de torque é determinada com base na capacidade de torque máximo.

9. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a razão de velocidade é determinada referenciando uma tabela de observação associada com o conversor de torque.

10. Método para controle de deslocamento para um sistema de transmissão incluindo um motor, um membro acionado, uma transmissão que pode ser deslocada incluindo um eixo de entrada acoplado com o motor e um eixo de saída acoplado com o membro acionado, e um conversor de torque disposto entre o motor e o eixo de entrada, o método caracterizado pelo fato de que compreende: monitorar parâmetros de pelo menos um do motor, o membro acionado, ou a transmissão usando uma pluralidade de sensores; determinar uma razão de torque através do conversor de torque com base nos parâmetros monitorados; determinar uma razão de velocidade associada com a razão de torque; determinar uma velocidade de rotação do eixo de entrada com base na razão de velocidade e os parâmetros monitorados; e tomar uma decisão de deslocamento com base na velocidade de rotação do eixo de entrada.

11. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de sensores inclui um sensor de torque para monitorar uma saída de torque do motor, um primeiro sensor de velocidade para monitorar uma saída de velocidade de rotação do motor, e um segundo sensor de velocidade para monitorar pelo menos um de uma velocidade de solo do veículo ou uma velocidade de rotação do eixo de saída.

12. Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rotação do eixo de entrada é determinada com base na razão de velocidade e a saída de velocidade de rotação do motor.

13. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a transmissão inclui adicionalmente pelo menos uma embreagem tendo um lado a montante configurado para receber torque a partir do eixo de entrada e um lado a jusante configurado para transmitir torque para o eixo de saída.

14. Método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente determinar uma capacidade de torque máximo da embreagem.

15. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que determinar a razão de torque inclui determinar um primeiro componente de torque no lado a montante da embreagem, determinar um segundo componente de torque no lado a jusante da embreagem, determinar um torque total através da embreagem com base no primeiro componente de torque e no segundo componente de torque, e limitar o torque total para a capacidade de torque máximo da embreagem.

16. Método de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o primeiro componente de torque inclui um componente de torque de estado estacionário e o segundo componente de torque inclui um componente de torque dinâmico.

17. Método de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o componente de torque dinâmico é com base em uma aceleração de pelo menos um do membro acionado ou do eixo de saída.

18. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a capacidade de torque máximo é determinada com base em pelo menos um de um comando de pressão e um valor corrente enviado para a embreagem.

19. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a razão de velocidade é determinada referenciando uma tabela de observação associada com o conversor de torque.

20. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente filtrar a velocidade de rotação determinada do eixo de entrada usando um filtro médio móvel.