BR102015000985B1

BR102015000985B1 - método e sistema de determinação do desgaste de um conjunto de vedação de roda

Info

Publication number: BR102015000985B1
Application number: BR102015000985-2A
Authority: BR
Inventors: Jonathan L. Honig; Nicholas S. Lakin; Ken Flory
Original assignee: Arvinmeritor Technology, Llc.
Priority date: 2014-01-21
Filing date: 2015-01-15
Publication date: 2020-11-10
Also published as: EP2896515B1; EP2896515A2; BR102015000985A2; EP2896515A3; US20150203032A1; US9221395B2

Abstract

SISTEMA E MÉTODO DE MONITORAMENTO DO DESGASTE DO CONJUNTO DE EXTREMIDADE DE VEDAÇÃO DAS RODAS Um sistema e método de determinação do desgaste de um conjunto de vedação de roda. Um aviso indicativo de desgaste do conjunto de vedação da roda pode ser gerado quando uma velocidade da roda de exceder um limiar de velocidade da roda para o primeiro período de tempo, quando uma pressão do pneu exceder um limite de pressão do pneu para um segundo período de tempo, e/ou quando a temperatura de extremidade da roda exceder um limiar de temperatura de extremidade da roda para um terceiro período de tempo.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] Este pedido de patente refere-se a um sistema e método de monitoração do desgaste de um conjunto de vedação de roda que pode ser associado com um sistema de enchimento de pneus.

ANTECEDENTES

[002] Um sistema de enchimento de pneus com uma vedação integrada da roda é divulgado na Patente dos Estados Unidos No. 7,931,061.

SUMÁRIO

[003] Em pelo menos uma modalidade, é fornecido um método para determinar o desgaste de um conjunto de vedação de roda. O método pode incluir a geração de um aviso indicativo de desgaste do conjunto de vedação de roda quando a velocidade da roda excede um limiar de velocidade de roda para um primeiro periodo de tempo, quando uma pressão do pneu excede um limite de pressão do pneu para um segundo periodo de tempo, e/ou quando uma temperatura de extremidade de roda excede um limiar de temperatura de extremidade de roda para um terceiro periodo de tempo.

[004] Em pelo menos uma modalidade, é fornecido um sistema para determinar o desgaste de um conjunto de vedação de roda. O sistema pode incluir um cubo que pode estar disposto rotativamente sobre um eixo e um sensor de velocidade da roda que pode proporcionar dados indicativos da rotação do cubo de roda a um módulo de controle. O conjunto de vedação de roda pode estar disposto na proximidade do eixo e do cubo e pode incluir uma passagem de vedação que pode encaminhar o gás pressurizado para um pneu que é suportado pelo cubo. 0 módulo de controle pode gerar um aviso indicativo de desgaste do conjunto de vedação da roda quando a velocidade da roda excede um limiar de velocidade de roda durante um primeiro periodo de tempo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[005] A Figura 1 é uma representação esquemática de um veiculo exemplar tendo um sistema de enchimento de pneus.

[006] A Figura 2 é uma vista em secção de um conjunto de extremidade de roda exemplar tendo um conjunto de vedação de roda que pode ser fornecido com o veiculo.

[007] A Figura 3 é um fluxograma de um método exemplar de monitoração do desgaste de um conjunto de vedação de roda.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[008] Tal como é necessário, são aqui descritas modalidades detalhadas da presente invenção; no entanto, deve ser entendido que as modalidades descritas são meramente exemplificativas da invenção, que pode ser concretizada em várias formas e alternativas. As figuras não estão necessariamente à escala; algumas características podem ser exageradas ou minimizadas para mostrar detalhes de componentes específicos. Portanto, os detalhes estruturais e funcionais específicos aqui descritos não se destinam a ser interpretados como limitativos, mas meramente como uma base representativa para ensinar um perito na arte a empregar de diversos modos a presente invenção.

[009] Referindo-se a Figura 1 é mostrado um veiculo 10 exemplar. 0 veiculo 10 pode ser de qualquer tipo apropriado, como um veiculo a motor como um caminhão, um ônibus, equipamento agrícola, de transporte militar ou veiculo de armamento, equipamento de carregamento de carga por terra, ar ou embarcações marítimas, ou um trailer que pode ser fornecido com um veículo a motor.

[0010] O veículo 10 pode incluir uma pluralidade de eixos ou conjuntos de eixos 12 que podem apoiar e facilitar a rotação de pelo menos uma roda. Um conjunto de eixo 12 pode, ou não, ser configurado para dirigir o veículo 10. Além disso, um conjunto de eixo 12 pode, ou não, ser configurado como um eixo motriz que pode proporcionar o torque a pelo menos uma roda associada. Numa configuração de eixo motriz, tal como é mostrado na Figura 2, o conjunto de eixo 12 pode incluir um alojamento de eixo 20, um veio de eixo 22, um eixo de transporte 24, e um conjunto de extremidade da roda 26.

[0011] O compartimento do eixo 20 pode receber vários componentes do conjunto de eixo 12. Além disso, o compartimento do eixo 20 pode facilitar a montagem do conjunto de eixo 12 no veículo 10. O compartimento do eixo 20 pode definir uma cavidade que pode receber, pelo menos, uma porção do eixo do veio 22.

[0012] O eixo do veio 22 pode fornecer torque ao conjunto de extremidade de rodas 26 para impulsionar o veículo. Por exemplo, o eixo do veio 22 pode ser conectado a uma primeira extremidade de um componente de sistema de transmissão do veículo, como um veio diferencial ou de entrada, e pode ser acoplado à extremidade do conjunto de rodas 2 6 a uma segunda extremidade. Em pelo menos uma modalidade, o meio-eixo 22 pode se estender ao longo e pode rodar em torno de um eixo 30. Alternativamente, o eixo do veio 22 pode ser configurado para uso com um sistema de suspensão independente e pode ter múltiplos segmentos de veio e/ou juntas, tais como as juntas de velocidade constante, que podem facilitar o movimento relativo entre a primeira extremidade e o conjunto de extremidade da roda 26. O eixo do veio 22 pode incluir uma flange do eixo 32 disposta numa extremidade distal. A flange do eixo 32 pode facilitar a montagem do conjunto de extremidade de rodas 26 ao eixo do veio 22. Em uma configuração de eixo não motriz, o eixo do veio 22 pode ser omitido.

[0013] O eixo de transporte 24 pode ser fornecido com o, ou pode ser posicionado fixamente em relação ao conjunto de eixo 12. O eixo de transporte 24 pode geralmente se estender ao longo, mas não pode rodar em torno, do eixo 30. Numa configuração de eixo motriz, o eixo de transporte 24 pode incluir uma primeira superfície de extremidade 40, uma segunda superfície de extremidade 42, uma superfície interna 44, uma superfície externa 46, e um orifício 48. Em uma configuração de eixo não motriz, a superfície interna 44 e o orifício 48 pode ser omitido. Além disso, numa configuração de eixo não motriz dirigível, o eixo de transporte 24 pode ser fornecido com, ou pode ser fixamente posicionado em relação a, uma direção de junta, em vez de o compartimento de eixo 20. A primeira superfície de extremidade 40 pode ser disposta próximo ou pode se engatar com o compartimento de eixo 20. A segunda superfície de extremidade 42 pode ser disposta em frente à primeira superfície de extremidade 40 e pode estar localizada perto da flange do eixo 32. A superfície interna 44 pode se estender entre a primeira superfície de extremidade 40 e a segunda superfície de extremidade 42 e pode definir pelo menos parcialmente o orifício 48 através do qual o eixo do veio 22 pode se estender. Como tal, o eixo de transporte 24 pode ser afastado do eixo do veio 22 para permitir que o eixo do veio 22 rode em torno do eixo 30. A superfície exterior 46 pode ser colocada em oposição à superfície interna 44. A superfície externa 46 do eixo de transporte 24 pode suportar um ou mais rolamentos que podem suportar de modo rotativo o conjunto da extremidade da roda 26 como irá ser discutido em mais detalhe abaixo.

[0014] O conjunto de extremidade de rodas 26 pode ser rotativamente ligado ao eixo do veio 22. O conjunto de extremidade de rodas 26 pode incluir um cubo 50, um conjunto de vedação de rodas 52, um subsistema de freio 54, uma roda 56, e um pneu 58.

[0015] O cubo 50 pode ser disposto de forma rotativa no eixo de transporte 24. Por exemplo, um ou mais rolamentos de rodas pode ser montado sobre o eixo de transporte 24 e pode suportar rotativamente o cubo 50. Na Figura 2, uma primeira roda de rolamento 60 e uma segunda roda de rolamento 62 são fornecidas em uma cavidade 64 que está localizada entre o eixo de transporte 24 e o cubo 50. A primeira roda de rolamento 60 pode ser disposta para dentro ou mais a partir da segunda superfície de extremidade 42 que a segunda roda de rolamento 62. Como tal, o cubo 50 pode ser configurado para rodar em torno do eixo 30. Em uma configuração de eixo motriz, o eixo da flange 32 pode ser acoplado ao cubo 50 com um ou mais elementos de fixação 66. Como tal, o cubo 50 pode rodar com o eixo do veio 22. Em uma configuração de eixo não motriz, o cubo 50 pode não ser acoplado a um eixo do veio 22 ou à flange do eixo 32.

[0016] O conjunto de vedação de roda 52, que também pode ser chamado de vedação de roda ou conjunto de vedação de extremidade de roda, pode ser disposto entre o eixo de transporte 24 e o cubo 50. O conjunto de vedação de roda 52 pode impedir que os contaminantes entrem na cavidade 64 e pode ajudar a reter lubrificante no interior da cavidade 64. O conjunto de vedação de roda 52 pode ter uma superfície de vedação 68, que pode se engatar ou vedar contra um qualquer outro componente que pode se mover ou rodar em relação ao conjunto de vedação de roda 52. Em pelo menos uma modalidade, o conjunto de vedação de roda 52 pode ser disposto de modo fixo em relação ao cubo 50 e pode rodar em torno do eixo 30, e com respeito ao eixo de transporte 24. Numa tal configuração, a superfície de vedação 68 pode se engatar e vedar contra a superfície externa 46 do eixo de transporte 24. Alternativamente, o conjunto de vedação de roda 52 pode ser disposto de modo fixo em relação ao eixo de transporte 24 e o cubo 50 pode rodar em torno do eixo 30 em relação ao conjunto de vedação de roda 52. Numa tal configuração, a superfície de vedação 68 pode se engatar e vedar contra o cubo 50.

[0017] O subsistema de freio 54 pode ser adaptado para retardar ou inibir a rotação de pelo menos uma roda associada 56. Por exemplo, o subsistema de freio 54 pode ser configurado como um freio de atrito, tal como um freio de tambor ou um freio de disco. Na Figura 2, uma porção do subsistema de freio 54 é mostrada com uma configuração de tambor de freio. Em uma configuração de tambor de freio, um tambor de freio 70 pode ser disposto de modo fixo sobre o cubo 50, com uma ou mais peças de aperto 72, tal como pregos de roda em alça. O tambor de freio 70 pode se estender continuamente em torno dos calços de freio (não mostrados) que podem ser configurados para engatar o tambor de freio 70 para reduzir a velocidade de rotação de uma roda associada 56.

[0018] A roda 56 pode ser disposta de forma fixa no cubo 50. Por exemplo, a roda 56 pode ser montada no cubo 50 por meio dos elementos de fixação 72. Mais especificamente, a roda 56 pode ter uma flange de montagem de roda 74, que pode ter um conjunto de orifícios que podem receber cada um elemento de fixação 72. Uma porca de orelha 7 6 pode ser enroscada sobre cada elemento de fixação para fixar a roda 56 aos elementos de fixação 72 e ao cubo 50. A porca de orelha 76 pode se envolver ou pode ser disposta próximo de um lado exterior 78 da roda de montagem de flange 74 que está na direção contrária ao tambor de freio 70 ou na direção da flange do eixo 32. A roda 56 pode ser configurada para suportar o pneu 58. O pneu 58 pode ser um pneu que pode ser inflado com um gás pressurizado ou com uma mistura de gás pressurizado.

[0019] Referindo-se às Figuras 1 e 2, o veiculo 10 pode incluir um sistema de enchimento de pneus 80. O sistema de enchimento do pneu 80 pode ser associado com o conjunto de extremidade da roda 26. O sistema de enchimento de pneus 80 pode ser disposto sobre o veiculo 10 e pode ser configurado para fornecer um gás pressurizado ou uma mistura de gás pressurizado a um ou mais pneus 58. Para maior clareza, o termo "gás pressurizado" pode se referir tanto a um gás pressurizado como a uma mistura de gás pressurizado. 0 sistema de enchimento de pneus 80 pode incluir uma fonte de gás pressurizado 82 e um subsistema de fornecimento de gás 84. Além disso, o sistema de enchimento de pneus 80 pode incluir, ou pode ser controlado, por um sistema de controle ou controlador 86.

[0020] A fonte de gás sob pressão 82 pode ser configurada para fornecer ou armazenar um volume de gás pressurizado ou mistura de gás pressurizado, como ar ou nitrogênio. Por exemplo, a fonte de gás pressurizado 82 pode ser um tanque e/ou uma bomba, como um compressor. A fonte de gás pressurizado 82 pode ser disposta sobre o veiculo 10 e pode proporcionar um gás pressurizado ou uma mistura de gás pressurizado a uma pressão que é maior do que, ou igual a uma pressão de enchimento desejada de um pneu 58. Como tal, a fonte de gás pressurizado 82 pode encher um pneu 58 ou manter uma pressão desejada do pneu.

[0021] O subsistema de fornecimento de gás 84 pode ligar de forma fluida a fonte de gás pressurizado 82 a um ou mais pneus 58. O subsistema de fornecimento de gás 84 pode incluir uma ou mais condutas 90, tais como uma mangueira, uma tubagem, um tubo, ou combinações dos mesmos, que podem fornecer gás pressurizado a pelo menos um pneu 58. Por exemplo, na Figura 1, uma primeira conduta 90 pode encaminhar o gás pressurizado a partir da fonte de gás pressurizado 82 para uma passagem do eixo de transporte 24 e para o conjunto de vedação de roda 52 enquanto que uma segunda conduta 90 pode encaminhar o gás pressurizado a partir do conjunto de vedação de roda 52 ou uma passagem no cubo 50 para o pneu 58. Além disso, uma ou mais válvulas do pneu 92 podem ser associada com, ou providas com, uma conduta 90 para ativar ou desativar o fluxo do gás pressurizado proveniente de, ou com destino a, um pneu 58. O fluxo de gás pressurizado durante a insuflação do pneu é representado pelas setas na conduta 90 na Figura 2. O encaminhamento das condutas 90 entre a fonte de gás pressurizado 82 e um pneu 58 é exemplar e não se destina a ser uma limitação pois outros caminhos de encaminhamento de condutas podem ser proporcionados. Por exemplo, uma única conduta 90 pode ser associada a cada pneu 58, em vez de vários pneus como é mostrado na metade inferior da Figura 1.

[0022] O subsistema 84 de alimentação de gás pode também ter várias válvulas e/ou sensores de pressão que podem facilitar o controle do sistema de enchimento dos pneus 80. Por exemplo, o subsistema de fornecimento de gás 84 pode incluir uma válvula de entrada 100, pelo menos uma válvula de saida 102, uma válvula de escape 104, um primeiro sensor de pressão 106, e um segundo sensor de pressão 108.

[0023] A válvula de entrada 100 pode ativar ou desativar o fluxo de gás pressurizado a partir de uma saida da fonte de gás pressurizado 82 para pelo menos uma válvula de saida 102. A operação da válvula de entrada 100 pode ser controlada pelo sistema de controle 86. Por exemplo, a válvula de entrada 100 pode incluir ou pode ser controlada por um atuador, tal como um solenoide, que pode atuar a válvula de entrada 100, entre uma posição aberta e uma posição fechada. Na posição aberta, o gás pressurizado pode fluir a partir da fonte de gás pressurizado 82 para um coletor 110. O coletor 110 pode distribuir o gás sob pressão para várias condutas 90 e pode ser disposto entre a válvula de entrada 100 e uma ou mais válvulas de saida 102. Na posição fechada, o gás pressurizado pode ser impedido de fluir a partir da fonte de gás pressurizado 82 para o coletor 110. Em pelo menos uma modalidade, a válvula de entrada 100 pode ser normalmente fechada sob condições operacionais predeterminadas, como por exemplo quando o veiculo 10 não está operacional ou está desligado ou quando o motor do veiculo não está em funcionamento. Como tal, a válvula de entrada 100 pode inibir a despressurização da fonte de gás pressurizado 82, no caso de uma fuga a j usante.

[0024] A válvula de saida 102 pode ativar ou desativar o fluxo de gás pressurizado do coletor 110 para um pneu 58 ou para uma válvula de pneu 92. Na Figura 1, seis válvulas de saida 102 são apresentadas, embora esteja contemplado que um maior ou menor número de válvulas de saida 102 possa ser fornecido. Cada válvula de saida 102 pode ser associada com um pneu diferente 58 e com uma conduta diferente 90. Além disso, cada uma das válvulas de saida 102 pode ser atuada de forma independente da válvula de entrada 100 e de forma independente uma da outra. Como tal, a avaliação do enchimento e da pressão de diferentes pneus 58 ou conjuntos de pneus 58 pode ser controlada de forma independente. A operação da válvula de saida 102 pode ser controlada pelo sistema de controle 86. Por exemplo, a válvula de saida 102 pode incluir ou pode ser controlada por um acionador, tal como um solenoide, que pode acionar a válvula de saida 102, entre uma posição aberta e uma posição fechada. Na posição aberta, o gás pressurizado pode fluir desde o coletor 110 para, pelo menos, uma válvula de pneu 92 correspondente. Na posição fechada, o gás pressurizado pode ser impedido de fluir desde o coletor 110 para, pelo menos, uma válvula de pneu 92 correspondente. Como tal, o gás pressurizado pode não ser fornecido de modo constante a um ou mais pneus 58, o que pode facilitar o uso de impulsos de pressão para determinar a pressão do pneu, como será discutido em mais detalhe abaixo. Além disso, a válvula de saida 102 pode permitir que uma conduta 90 seja ventilada para o ambiente circundante entre a válvula de saida 102 e uma válvula de pneu correspondente 92. Em pelo menos uma modalidade, a válvula de saida 102 pode ser normalmente fechada sob condições operacionais predeterminadas, como por exemplo quando o veiculo 10 não está em funcionamento ou está desligado, ou quando o motor do veiculo está parado.

[0025] Uma ou mais válvulas de escape 104 pode facilitar a ventilação do gás pressurizado a partir de um pneu 58 e uma conduta 90 associada à atmosfera ambiente ou circundante. Na Figura 1, uma válvula de escape 104 é mostrada estando ligada de modo fluido ao coletor 110, embora esteja contemplado que pode ser proporcionado um maior número de válvulas de escape 104, tal como pelo fornecimento de válvulas de escape 104 que estão associadas com diferentes pneus 58 ou diferentes condutas 90. Por exemplo, podem ser proporcionadas tais válvulas de escape 104 entre um pneu 58 e uma válvula de saida 102, ou entre uma válvula de saida 102 e o coletor 110. Além disso, a válvula de escape 104 ou a funcionalidade da válvula de escape pode ser proporcionada com uma válvula de saida 102. Assim, a válvula de escape 104 pode ser parte da válvula de saída 102, em uma ou mais modalidades. A válvula de escape 104 pode ser acionada de forma independente da válvula de entrada 100 e/ou de uma válvula de saída 102. Além disso, numa configuração com válvulas de escape múltiplas, as válvulas de escape 104 podem ser acionadas de forma independente umas das outras. Como tal, a avaliação do enchimento, vazamento e da pressão de diferentes pneus 58 ou conjuntos de pneus 58 pode ser controlada de forma independente.

[0026] O primeiro sensor de pressão 106 pode ser configurado para detectar a pressão do gás pressurizado fornecido pela fonte de gás pressurizado 82. O primeiro sensor de pressão 106 pode ser de qualquer tipo adequado e pode ser ligado de modo fluido com a fonte de gás pressurizado 82. Por exemplo, o primeiro sensor de pressão 106 pode ser ligado de modo fluido com a fonte de gás pressurizado 82 entre a fonte de gás pressurizado 82 e a válvula de entrada 100.

[0027] O segundo sensor de pressão 108 pode ser configurado para detectar a pressão do gás pressurizado fornecido a um pneu 58 ou a uma válvula de pneu 92. O segundo sensor de pressão 108 pode ser de qualquer tipo adequado e pode ser disposto entre a válvula de entrada 100 e a válvula de pneu 92 e pode ser ligado de modo fluido ao coletor 110. Como tal, o segundo sensor de pressão 108 pode ser isolado a partir da fonte de gás pressurizado 82, fechando a válvula de entrada 100. Em pelo menos uma modalidade, o segundo sensor de pressão 108 pode ser disposto entre a válvula de entrada 100 e uma ou mais válvulas de saída 102, de modo a que o segundo sensor de pressão 108 possa ser usado para detectar a pressão do gás pressurizado fornecido a pneus 58 diferentes. Alternativamente, vários segundos sensores de pressão 108 podem ser previstos que podem detectar a pressão fornecida a uma determinada conduta 90 ou pneu em particular 58.

[0028] A pressão dos pneus pode ser verificada ou amostrada de várias maneiras, dependendo da configuração do sistema de enchimento de pneus 80. Por exemplo, a pressão dos pneus pode ser diretamente detectada ou medida com um sensor de pressão dos pneus, que pode ser disposto no interior do pneu, ou no interior de uma câmara de pneu, que pode receber o gás pressurizado. Um tal sensor de pressão dos pneus pode transmitir sem fios os dados de pressão dos pneus para o sistema de controle 86. A pressão dos pneus pode também ser verificada abrindo uma válvula de pneu 92 com um impulso de gás pressurizado e, em seguida, medindo a pressão a montante ou numa conduta de fornecimento. Por exemplo, a pressão dos pneus pode ser detectada ou medida através da atuação ou da abertura de uma válvula de pneu 92 com um impulso de gás pressurizado e detectando a pressão de um impulso de pressão de retorno ou pressão a montante, com o segundo sensor de pressão 108.

[0029] Um exemplo de uma sequência de passos para fornecer um impulso de pressão é o que se segue. Em primeiro lugar, a válvula de entrada 100 e a válvula de saída 102 podem ser abertas para permitir que o gás pressurizado flua a partir da fonte de gás pressurizado 82 para um pneu 58. A válvula de escape 104 pode ser fechada, de modo a que o gás pressurizado não seja liberado para a atmosfera. A válvula de entrada 100 e a válvula de saída 102 podem abrir aproximadamente ao mesmo tempo. Alternativamente, a válvula de saída 102 pode abrir antes da válvula de entrada 100 para impedir potenciais danos à válvula de saída 102 ou ao outro hardware. A válvula de entrada 100 e a válvula de saída 102 podem permanecer ambas abertas por um tempo de duração de impulso de gás pressurizado que pode ser um valor fixo ou variável. Em seguida, a válvula de entrada 100 pode ser fechada quando o tempo de duração do impulso de corrente pressurizada de gás tiver passado para encerrar o fluxo de gás pressurizado a partir da fonte de gás pressurizado 82 para o pneu 58 e assim terminar o impulso de gás pressurizado. Em seguida, um atraso pode ser executado para permitir que a pressão entre a válvula de entrada 100 e a válvula do pneu 92 estabilize para melhorar a precisão da medição da pressão que pode ser obtida com o segundo sensor de pressão 108. Em seguida, a pressão de enchimento dos pneus pode ser medida ou detectada com um sensor, tal como o segundo sensor de pressão 108. Como tal, a pressão de enchimento dos pneus pode ser medida com um sensor de pressão que está disposto no exterior do pneu 58 e pode ser medida antes de abrir a válvula de escape 104, ou quando a válvula de escape 104 está fechada.

[0030] O sistema de controle 86 pode monitorar e controlar a operação do sistema de enchimento de pneus 80. O sistema de controle 86 pode incluir um ou mais controladores eletrônicos ou módulos de controle que podem monitorar e/ou controlar vários componentes do sistema de enchimento de pneus 80. Por exemplo, o sistema de controle 86 pode ser configurado para controlar o acionamento da válvula de entrada 100, da válvula de saida 102 e da válvula de escape 104 para controlar o fluxo de gás pressurizado. Além disso, o sistema de controle 86 pode ser configurado para receber dados a partir do primeiro sensor de pressão 106 e do segundo sensor de pressão 108 que podem ser indicativos da pressão. Na Figura 1, a comunicação entre o sistema de controle 86 e estes componentes é representada pela linha de setas duplas que está localizada adjacente ao sistema de controle 86.

[0031] O sistema de controle 86 pode também processar os sinais de entrada ou dados de vários dispositivos de entrada ou de sensores, tais como sensores de velocidade da roda 120, um sensor de temperatura de extremidade das rodas 122, e um dispositivo de comunicação do operador 124.

[0032] Um sensor de velocidade da roda 120 pode ser fornecido para detectar ou fornecer dados indicativos da velocidade de rotação de uma roda 56. O sensor de velocidade da roda 120 pode ser de qualquer tipo adequado. Por exemplo, o sensor de velocidade da roda 120 pode ser configurado para detectar a velocidade de rotação de uma roda 56 ou do eixo de roda associado. Os dados provenientes do sensor de velocidade da roda 120 podem também ser usados para determinar uma distância de deslocação do veiculo 10. Por exemplo, a distância de deslocação pode ser baseada no tamanho do pneu (por exemplo, o diâmetro do pneu) e na distância de rotação ou no número de rotações detectadas pelo sensor de velocidade da roda 120. Em pelo menos uma modalidade, o sensor de velocidade da roda 120 pode ser associado a cada conjunto de extremidade da roda 26, ou eixo da roda, tal como pode ser fornecido com um sistema antibloqueio (ABS) ou sistema de controle de tração. Como tal, o sensor de velocidade da roda 120 pode também detectar a patinagem das rodas ou a rotação inesperada de um conjunto de extremidade da roda 26 de uma forma conhecida pelos peritos na arte. A comunicação entre o sistema de controle 86 e cada sensor de velocidade da roda 120 se encontra representada por nós de ligação de WI a W6 na Figura 1.

[0033] O sensor de temperatura final da roda 122 pode detectar ou fornecer dados indicativos da temperatura de um ou mais componentes que podem ser associados com um conjunto de extremidade de roda 26. Por exemplo, o sensor de temperatura de extremidade de roda 122 pode detectar ou fornecer dados indicativos de uma temperatura de extremidade de roda aproximada da do conjunto de vedação de roda 52.

[0034] O dispositivo de comunicação do operador 124 pode ser proporcionado para receber uma entrada a partir de um operador ou condutor do veiculo e/ou fornecer informações para um operador. O dispositivo de comunicação do operador 124 pode ser de qualquer tipo, ou tipos, tais como um sistema de comutação, botão, sensor, tela, tela de toque, teclado, comando de voz ou sistema de reconhecimento de voz, ou similar. O dispositivo de comunicação do operador 124 pode ser usado para introduzir dados que não podem ser predeterminados ou fornecidos por um sensor ou outro dispositivo de entrada, tal como pode ser o caso quando um veiculo 10 não está equipado com um ou mais dos sensores aqui discutidos. Além disso, o dispositivo de comunicação operador 124 pode ser configurado para fornecer informações ao operador, como um aviso ou alerta de que um conjunto de vedação de roda 52 precisa de manutenção ou de substituição. A informação pode ser fornecida a um operador em um ou mais formatos, tal como um formato sonoro, um formato visual, e/ou um formato háptico.

[0035] Referindo-se a Figura 3, é mostrado um fluxograma de um método exemplar de monitoração do desgaste de um conjunto de vedação de uma roda que pode ser associado com um sistema de enchimento de pneus. Como será apreciado por um vulgar perito na arte, o fluxograma pode representar a lógica de controle que pode ser implementada ou afetada em hardware, software, ou em uma combinação de hardware e software. Por exemplo, as diferentes funções podem ser afetadas por um microprocessador programado. A lógica de controle pode ser implementada utilizando qualquer uma de uma série de técnicas ou estratégias de programação e processamento conhecidas, e não está limitada à ordem ou sequência ilustradas. Por exemplo, o processamento interrompido ou baseado em eventos pode ser utilizado em aplicações de controle em tempo real, em vez de em uma estratégia puramente sequencial, conforme ilustrado. Do mesmo modo pode ser utilizado processamento paralelo, multitarefa, ou sistemas e métodos de múltiplos niveis.

[0036] A lógica de controle pode ser independente da linguagem de programação em particular, do sistema operativo, do processador, ou dos circuitos usados para desenvolver e/ou implementar a lógica de controle ilustrada. De igual modo, dependendo da linguagem de programação em particular e da estratégia de processamento, várias funções podem ser realizadas na sequência ilustrada, substancialmente ao mesmo tempo, ou numa sequência diferente durante a realização do método de controle. As funções descritas podem ser modificadas, ou, em alguns casos omitidas, sem nos afastarmos do escopo pretendido.

[0037] Em pelo menos uma modalidade, o método pode ser executado pelo sistema de controle 86, e pode ser implementado como um sistema de controle de circuito fechado. Além disso, o método pode ser ativado ou desativado com base no estado operativo do veiculo 10. Por exemplo, o método ou a lógica de controle pode ser ativado quando a ignição do veiculo é ligada, quando o motor está funcionando, ou quando o veiculo estiver em movimento, em uma ou mais modalidades. Além disso, o método pode ser ativado ou desativado manualmente.

[0038] Como uma visão geral, a operação do sistema 80 de enchimento dos pneus pode resultar em desgaste do conjunto de vedação da roda 52. Por exemplo, os ciclos de funcionamento do sistema de enchimento de pneus (por exemplo, ciclos de pressurização e de despressurização) e as verificações da pressão dos pneus, que utilizam os impulsos de pressão podem provocar o desgaste ou a degradação de um conjunto de vedação de roda 52 associado, tal como o desgaste da superfície de vedação, o que, por sua vez, pode reduzir a integridade da vedação ou o desempenho da vedação. Por exemplo, um impulso de gás pressurizado ou a inflação de um pneu 58 podem forçar um volume de gás pressurizado através do conjunto de vedação de roda 52, aumentando assim, e subsequentemente reduzindo, a pressão no interior do conjunto de vedação da roda 52. O efeito cumulativo de vários pulsos de pressão ou eventos de inflação dos pneus em conjunto com o desgaste devido à rotação do conjunto de vedação de roda 52 em relação a outro componente pode degradar ou reduzir a vida útil de um conjunto de vedação da roda 52. Tal desgaste do conjunto de vedação da roda pode ser exasperado em um sistema que verifica a pressão dos pneus a cada ciclo de ignição do veiculo (por exemplo, de cada vez que o veiculo é ligado) .Por exemplo, a utilização de tal sistema em um veiculo que sofre paragens frequentes e/ou ciclos de ignição do veiculo frequentes (por exemplo, um caminhão de entregas ou um equipamento de carregamento de carga) pode resultar em verificações frequentes da pressão dos pneus, o que pode causar aumento de pressurização e desgaste em um conjunto de vedação de roda associado 52, a superinflação do pneu, e pode aumentar a demanda por gás pressurizado a partir da fonte de gás pressurizado 82. 0 desgaste excessivo pode resultar na falha de um conjunto de vedação de roda 52 em manter uma vedação, o que, por sua vez, pode inibir a funcionalidade do sistema de insuflação de pneus 80. Por exemplo, o gás pressurizado pode escapar para o meio ambiente por meio de um conjunto de vedação roda avariado ou com vazamento 52, em vez de ser encaminhado para encher um pneu correspondente 58. Como tal, um conjunto de vedação 52 da roda com vazamento pode impedir o enchimento do pneu, ou a determinação da pressão dos pneus com base em impulsos de pressão.

[0039] A substituição de um conjunto de vedação roda em um intervalo de tempo predeterminado pode superestimar ou subestimar o desgaste. Como tal, um conjunto de vedação de roda pode ser substituído cedo demais (por exemplo, quando existe uma vida significativa remanescente de vedação) ou demasiado tarde (por exemplo, depois de uma falha da vedação) . O método aqui descrito pode permitir que um conjunto de vedação de roda seja monitorizado ou avaliado relativamente ao desgaste potencial numa base de vedação-a- vedação. Como tal, a substituição ou a manutenção da vedação da roda podem ser adaptadas a um conjunto de vedação roda individual e/ou a alterações nas características operacionais do veículo ou do ambiente do veículo.

[0040] O método será descrito principalmente no contexto de avaliar a pressão de um único conjunto de vedação da roda, mas deve ser entendido que o método pode ser aplicado para monitorizar ou avaliar o estado de múltiplos conjuntos de vedação de roda ou grupos de conjuntos de vedação de roda.

[0041] O método pode monitorizar ou avaliar um conjunto de vedação de rodas com base na velocidade da roda, na pressão dos pneus, na temperatura de extremidade da roda, ou nas suas combinações. A Figura 3 ilustra todos os três destes atributos, mas deve ser entendido que um ou mais dos seguintes atributos pode ser omitido em várias modalidades. Por outro lado, ao gerar o aviso quando a velocidade da roda exceder o limite de velocidade da roda para o primeiro período de tempo e a pressão do pneu exceder a pressão de pneu limiar para o segundo período de tempo.

[0042] No bloco 200, o método pode determinar se a velocidade da roda é maior do que uma velocidade limiar da roda para um primeiro período de tempo. O desgaste do conjunto de vedação das rodas pode aumentar à medida que aumenta a velocidade da roda e/ou o periodo de tempo durante o qual a superfície de vedação 68 do conjunto de vedação da roda está em contato com uma superfície que roda em relação à superfície de vedação 68. A velocidade da roda pode ser baseada em dados de um sensor de velocidade da roda correspondente 120. A velocidade limiar da roda pode ser baseada em testes de desenvolvimento do veiculo e pode ser indicativa de uma velocidade da roda acima da qual o desgaste significativo de um conjunto de vedação de roda pode ocorrer. Como um exemplo, a velocidade limiar da roda pode ser de cerca de 5 Mph (8 Km/h) e pode ser independente do sentido de rotação (por exemplo, o sentido de rotação pode ser indicativo do movimento do veiculo para a frente ou para trás) . Os dados provenientes de um sensor de velocidade da roda 120 podem ser obtidos de forma continua ou periodicamente, como seja durante um impulso de pressão ou durante um controle da pressão dos pneus. O tempo total durante o qual a velocidade da roda exceder o limiar de velocidade da roda pode ser medido com um temporizador, relógio ou contador (que podem ser aqui referidos coletivamente como um temporizador) que pode ser associado com o sistema de controle 86. O temporizador pode começar quando a velocidade da roda excede o limiar de velocidade da roda e pode parar quando a velocidade da roda não excede o limiar de velocidade da roda e/ou quando o veiculo não está operacional (por exemplo, quando a ignição está desligada). O tempo total pode ser cumulativo. Por outras palavras, o tempo total pode ser medido através da adição entre si de periodos de tempo medidos com o temporizador e armazenando a soma resultante em memória. 0 primeiro periodo de tempo pode ser um valor constante ou predeterminado, que pode ter com base testes e atributos do desenvolvimento do veiculo, tais como a configuração do conjunto de vedação da roda, a configuração do componente de encontro ao qual uma vedação é feita, e os atributos de funcionamento do veiculo e/ou o sistema de enchimento de pneus. Se a velocidade da roda for maior do que a velocidade limiar da roda para um valor cumulativo de tempo que excede o primeiro periodo de tempo, então o processo pode continuar no bloco 202. Se a velocidade da roda não for maior do que a velocidade limiar da roda durante um periodo cumulativo de tempo que excede o primeiro periodo de tempo, então o processo pode continuar no bloco 204.

[0043] No bloco 202, um alerta, alarme, aviso ou mensagem de erro pode ser gerado e pode ser fornecido ao condutor. O alerta, alarme, aviso, ou mensagem de erro pode ser de qualquer tipo adequado, tal como um sinal audivel, um sinal visual, um sinal táctil (háptico) , ou combinações dos mesmos, e pode identificar um local de conjunto de vedação da roda e pode avisar o condutor de que o conjunto de vedação da roda pode ter experimentado um desgaste suficiente para garantir a manutenção ou a substituição. Como tal, o alerta, alarme, aviso ou mensagem de erro pode ser indicativo de desgaste do conjunto de vedação da roda. Além disso, o método pode inibir ainda mais o desgaste de vedação através da inibição da verificação adicional da pressão dos pneus com impulsos de pressão ou inflação de um pneu que está associado com o conjunto de vedação da roda. Um recurso de sobreposição pode ser fornecido para permitir ao condutor continuar a fornecer gás pressurizado a um pneu com vazamento. Como tal, o método pode facilitar a continuação da operação do veiculo ao informar o operador de que um conjunto de vedação da roda pode requerer a substituição. 0 recurso de sobreposição pode ser com base em uma entrada ou em um sinal a partir do dispositivo de comunicação do operador 124. Alternativamente ou em adição, o método pode também tentar compensar o desgaste de forma proativa relativamente ao potencial de vedação por ajuste da gestão dos pneus e da estratégia de diagnóstico. Essa compensação pode incluir alterar ou ajustar a frequência das verificações da pressão dos pneus (como por redução da frequência de verificação da pressão dos pneus ou da pressurização de um conjunto de vedação da roda) e/ou através da atualização dos atributos esperados de vazamento de pressão.

[0044] No bloco 204, o método pode determinar se a pressão do pneu é maior do que uma pressão limiar do pneu para um segundo periodo de tempo. O desgaste do conjunto de vedação das rodas pode aumentar à medida que aumenta a pressão do pneu e/ou com o aumento do periodo de tempo durante o qual o conjunto de vedação das rodas está sob pressão ou pressurizado com gás pressurizado. A pressão dos pneus pode ser baseada em dados provenientes de um sensor de pressão, como discutido anteriormente, tal como um sensor de pressão disposto no interior de um pneu 58 ou um sensor de pressão associado com o sistema de enchimento do pneu 80 como o segundo sensor de pressão 108. Os dados provenientes de um sensor de pressão associado com o sistema de enchimento do pneu 80 podem ser obtidos durante uma verificação de pressão, que podem ocorrer periodicamente (por exemplo, no arranque do veiculo) ou em intervalos predeterminados ou variáveis. 0 tempo total durante o qual a pressão do pneu excede o limiar da pressão dos pneus pode ser medido com um temporizador que pode estar associado com o sistema de controle 86, como discutido anteriormente. 0 temporizador pode começar quando a pressão do pneu excede a pressão limiar do pneu e pode parar quando a pressão não ultrapassa o limiar de pressão dos pneus e/ou quando o veiculo não está operacional. 0 tempo total pode ser cumulativo e pode ser medido através da adição de periodos de tempo medidos com o temporizador uns aos outros e armazenando a soma resultante em memória. 0 segundo periodo de tempo pode variar desde o primeiro periodo de tempo discutido acima. 0 segundo periodo de tempo pode ser um valor predeterminado ou constante que pode ser baseado em ensaios de desenvolvimento de veículos, e em atributos do veiculo, tais como a configuração do conjunto de vedação da roda, a configuração da superfície de encontro à qual a vedação se engata, e os atributos de funcionamento do veiculo e/ou do sistema de enchimento do pneu. Se a pressão do pneu for maior que a pressão limiar do pneu para um periodo de tempo que excede o segundo periodo de tempo, então o método pode continuar no bloco 202. Se a pressão do pneu não for maior do que a pressão limiar do pneu para um periodo de tempo que excede o segundo periodo de tempo, então o processo pode continuar no bloco 206.

[0045] No bloco 206, o método pode determinar se a temperatura de extremidade da roda é maior que uma temperatura limiar da extremidade da roda para um terceiro periodo de tempo. 0 desgaste do conjunto de vedação de roda pode aumentar à medida que aumenta a temperatura de extremidade da roda e/ou quando aumenta o periodo de tempo durante o qual o conjunto de vedação da roda está a uma temperatura elevada. A temperatura de extremidade da roda pode ser baseada em dados provenientes do sensor de temperatura de extremidade da roda 122, como discutido anteriormente. 0 tempo total durante o qual a temperatura de extremidade da roda é superior ao limiar de temperatura de extremidade da roda pode ser medido com um temporizador que pode estar associado com o sistema de controle 86, como discutido acima. 0 temporizador pode começar quando a temperatura na extremidade da roda excede o limiar de temperatura na extremidade da roda e pode parar quando a temperatura na extremidade da roda não exceder o limiar de temperatura na extremidade da roda e/ou quando o veiculo não estiver operacional. 0 tempo total pode ser cumulativo e pode ser medido através da adição de periodos de tempo medidos com o temporizador uns aos outros e armazenando a soma resultante em memória. 0 terceiro periodo de tempo pode variar do primeiro periodo de tempo e/ou do segundo periodo de tempo que foi previamente discutido. 0 terceiro periodo de tempo pode ser um valor predeterminado ou constante que pode ser baseado em ensaios de desenvolvimento de veículos, e os atributos do veiculo, tais como a configuração do conjunto de vedação da roda, a configuração da superfície de encontro à qual a vedação engata, e atributos de funcionamento do veiculo e/ou do sistema de enchimento do pneu. Se a temperatura de extremidade da roda for maior do que a temperatura limiar na extremidade da roda para um periodo de tempo que excede o terceiro periodo de tempo, então o processo pode continuar, no bloco 202. Se a temperatura de extremidade da roda não for maior do que a temperatura limiar de extremidade da roda para um periodo de tempo que excede o terceiro periodo de tempo, então o processo pode acabar ou completar uma iteração no bloco 208. O método pode ser repetido num circuito para continuar a monitorizar ou a avaliar o desgaste do conjunto de vedação da roda e/ou pode monitorizar ou avaliar os conjuntos de vedação adicionais da roda de uma maneira semelhante.

[0046] O valor total ou cumulativo de tempo associado com a velocidade das rodas, com a pressão dos pneus, e com uma temperatura de extremidade da roda podem ser repostos quando um conjunto de vedação de roda é reparado ou substituído. Por exemplo, a quantidade total ou cumulativa de tempo durante o qual a velocidade da roda excedeu a velocidade limiar da roda pode ser zerada depois de um conjunto de vedação de roda ter sido reparado ou substituído. Da mesma forma, a quantidade total ou cumulativa de tempo durante o qual a pressão do pneu excedeu o limiar de pressão do pneu e a quantidade total ou cumulativa de tempo durante o qual a temperatura de extremidade da roda excedeu o limiar de temperatura de extremidade da roda também pode ser zerada depois de um conjunto de vedação de roda ser reparado ou substituído. Como tal, a vida ou a condição de diferentes conjuntos de roda de vedação pode ser avaliada de forma independente.

[0047] Como mencionado anteriormente, o método pode monitorizar ou avaliar um conjunto de vedação de roda com base na velocidade da roda, na pressão dos pneus, na temperatura na extremidade da roda, ou suas combinações. Como tal, um aviso pode ser gerado quando a velocidade da roda exceder o limiar de velocidade da roda para o primeiro periodo de tempo, a pressão de ar exceder a pressão limiar do pneu para o segundo periodo de tempo, quando a temperatura na extremidade da roda exceder a temperatura limiar de extremidade da roda limiar para o terceiro periodo de tempo, ou suas combinações.

[0048] Enquanto modalidades exemplares são descritas acima, não se pretende que estas modalidades descrevam todas as formas possíveis da invenção. Em vez disso, as palavras utilizadas na especificação são palavras de descrição em vez de limitação, e é entendido que várias modificações podem ser feitas sem afastamento do espirito e do escopo da invenção. Além disso, as características de diversas modalidades de implementação podem ser combinadas para formar outras modalidades da invenção.

Claims

1. Método de determinação do desgaste de um conjunto de vedação de roda (52), caracterizado pelo fato de que compreende: medição de um periodo de tempo durante o qual uma velocidade de roda é superior a um limiar de velocidade da roda; e geração de um aviso indicativo de desgaste do conjunto de vedação da roda (52) quando a velocidade de roda excede o limiar de velocidade da roda durante um primeiro periodo de tempo.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto de vedação da roda (52) engata um cubo (50) que roda em relação ao conjunto de vedação de roda (52) e suporta uma roda (56) e um pneu (58), e em que o conjunto de vedação da roda (52) inclui uma passagem de vedação que recebe o gás pressurizado que é fornecido para inflar o pneu (58).

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: medição de um periodo de tempo durante o qual uma pressão do pneu excede um limiar de pressão do pneu; e geração do aviso quando a pressão do pneu excede o limiar de pressão do pneu durante um segundo periodo de tempo.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda a medição de um periodo de tempo durante o qual a pressão do pneu excede um limiar de pressão do pneu; e geração do aviso quando a velocidade da roda excede o limiar de velocidade da roda para o primeiro periodo de tempo e a pressão do pneu excede o limiar da pressão do pneu para um segundo periodo de tempo.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: medição de um periodo de tempo durante o qual uma temperatura de extremidade da roda excede um limiar de temperatura de extremidade da roda; e geração do aviso quando a temperatura de extremidade da roda excede o limiar de temperatura de extremidade da roda durante um terceiro periodo de tempo.

6. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: medição de um periodo de tempo durante o qual uma temperatura de extremidade da roda excede um limiar de temperatura de extremidade da roda; e geração do aviso quando a velocidade da roda excede o limiar de velocidade da roda durante o primeiro periodo de tempo e a temperatura de extremidade da roda excede o limiar da temperatura de extremidade da roda para um terceiro periodo de tempo.

7. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: medição de um periodo de tempo durante o qual uma pressão do pneu excede um limiar de pressão do pneu; medição de um periodo de tempo durante o qual uma temperatura de extremidade da roda excede um limiar de temperatura de extremidade da roda; e geração do aviso quando a velocidade da roda excede o limiar de velocidade da roda durante o primeiro periodo de tempo, ou a pressão do pneu excede o limiar de pressão do pneu durante um segundo periodo de tempo, ou a temperatura de extremidade da roda excede o limiar de temperatura de extremidade da roda durante um terceiro periodo de tempo.

8. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: medição de um periodo de tempo durante o qual uma pressão do pneu excede um limiar de pressão do pneu; medição de um periodo de tempo durante o qual uma temperatura de extremidade da roda excede um limiar de temperatura de extremidade da roda; e geração do aviso quando a velocidade da roda excede o limiar de velocidade da roda durante o primeiro periodo de tempo, e a pressão do pneu excede o limiar de pressão do pneu durante um segundo periodo de tempo, e a temperatura de extremidade da roda excede o limiar de temperatura de extremidade da roda durante um terceiro periodo de tempo.

9. Método de determinação do desgaste de um conjunto de vedação de roda (52), caracterizado pelo fato de que compreende: medição de um periodo de tempo durante o qual uma pressão do pneu excede um limiar de pressão do pneu; e geração de um aviso indicativo de desgaste do conjunto de vedação da roda, quando a pressão do pneu excede o limiar da pressão do pneu para um segundo periodo de tempo.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o conjunto de vedação da roda (52) engata um cubo (50) que suporta uma roda (56) e um pneu (58) e que roda em relação ao conjunto de vedação da roda (52), e em que o conjunto de vedação da roda (52) inclui uma passagem de vedação que recebe o gás pressurizado que é fornecido para inflar o pneu (58).

11. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: medição de um periodo de tempo durante o qual uma temperatura de extremidade da roda excede um limiar de temperatura de extremidade da roda; e geração do aviso quando a temperatura de extremidade da roda excede o limiar de temperatura de extremidade da roda durante um terceiro periodo de tempo.

12. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: medição de um periodo de tempo durante o qual uma temperatura de extremidade da roda excede um limiar de temperatura de extremidade da roda; e geração do aviso quando a pressão do pneu excede o limiar de pressão do pneu durante o segundo periodo de tempo e a temperatura de extremidade da roda excede o limiar da temperatura de extremidade da roda para um terceiro periodo de tempo.

13. Sistema de determinação do desgaste de um conjunto de vedação de roda (52), caracterizado pelo fato de que compreende: um cubo (50) que é disposto rotativamente sobre um eixo de transporte (24); e um sensor de velocidade da roda (120), que fornece dados indicativos de rotação do cubo (50) para um módulo de controle (86); em que o conjunto de vedação da roda (52) está disposto na proximidade do eixo de transporte (24) e do cubo (50) e inclui uma passagem de vedação que encaminha o gás pressurizado para um pneu (58) que é suportado pelo cubo (50); e em que o módulo de controle (86) gera um aviso indicativo de desgaste do conjunto de vedação da roda (52) quando a velocidade da roda excede um limiar de velocidade da roda durante um primeiro periodo de tempo.

14. Sistema, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um sensor de pressão (108) que mede uma pressão de enchimento do pneu (58), em que o módulo de controle gera o aviso (86), quando a pressão de enchimento excede um limiar de pressão do pneu durante um segundo periodo de tempo.

15. Sistema, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um sensor de temperatura de extremidade da roda (122) que fornece dados indicativos de uma temperatura de extremidade da roda próxima do conjunto de vedação da roda (52), em que o aviso é gerado quando a temperatura de extremidade da roda excede um limiar da temperatura de extremidade da roda para um terceiro periodo de tempo.

16. Sistema, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um sensor de temperatura de extremidade da roda (122) que fornece dados indicativos de uma temperatura de extremidade da roda próxima do conjunto de vedação da roda (52), em que o aviso é gerado quando a temperatura da extremidade da roda excede um limiar da temperatura de extremidade da roda para um terceiro periodo de tempo.

17. Sistema, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o pneu (58) está disposto sobre uma roda (56) que está montada no cubo (50).

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o conjunto de vedação da roda (52) se estende entre, e se engata com, o eixo de transporte (24) e o cubo (50).

19. Sistema, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o cubo (50) roda em relação ao conjunto de vedação de roda (52) e o conjunto de vedação de roda (52) tem uma superfície de vedação (68) que envolve o cubo (50), em que o aviso é indicativo de desgaste da superfície de vedação (68).

20. Sistema, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o conjunto de vedação de roda (52) gira em relação ao eixo de transporte (24) e o conjunto de vedação de roda (52) tem uma superfície (68) de vedação que envolve o eixo de transporte (24), em que o aviso é indicativo de desgaste da superfície de vedação (68) .