BR102014023726B1 - Sistema e método para aumentar o desempenho de uma transmissão continuamente variável de um veículo de trabalho - Google Patents

Sistema e método para aumentar o desempenho de uma transmissão continuamente variável de um veículo de trabalho Download PDF

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Abstract

SISTEMA E MÉTODO PARA AUMENTAR A OPERAÇÃO DE UMA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL DE UM VEÍCULO DE TRABALHO A presente invenção refere-se, em um aspecto, a um método implementado por computador para aumentar o desempenho de uma transmissão continuamente variável de um veículo de trabalho que pode incluir engatar uma embreagem gama de uma transmissão continuamente variável, oscilar uma embreagem direcional da transmissão continuamente variável entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama está engatada e controlar uma posição de uma placa oscilante da transmissão continuamente variável de maneira que uma velocidade de solo do veículo de trabalho seja mantida substancialmente em zero, enquanto a embreagem direcional é oscilada entre os estados engatado e desengatado.

Description

CAMPO DA TÉCNICA
[001]A presente invenção refere-se em geral a transmissões continuamente variáveis (CVTs) utilizadas dentro de veículos de trabalho. Especificamente, a presente invenção refere-se a um sistema e método para aumentar a operação de uma CVT de veículo de trabalho.
FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO
[002]As transmissões com embreagens operadas hidraulicamente (por exemplo, transmissões continuamente variáveis (CVTs)) são bem conhecidas na técnica. Ao operar tais transmissões, é importante controlar precisamente o engajamento de embreagem para fornecer o desempenho de veículo desejado. Contudo, devido às tolerâncias dentro da válvula de embreagem e erros associados com a habilidade do controlador para comandar a corrente correta, a pressão necessária para mover o acionador de embreagem (por exemplo, pistão acionado hidraulicamente) para o ponto no qual as placas de embreagem tocam e a embreagem começa a transmitir torque pode variar significativamente. Como resultado, normalmente é necessário calibrar as embreagens de transmissão para assegurar que estão sendo fornecidas pressões de embreagem apropriadas para engatar cada embreagem.
[003]Ao realizar uma calibragem de embreagem, a precisão do processo de calibragem pode ser frequentemente impactada por imperfeições, inconsistências e/ou outros problemas mecânicos e/oi relacionados dentro da transmissão. Por exemplo, bolhas / bolsões de ar presos dentro do sistema hidráulico podem levar a embreagem a calibrar para um valor de corrente diferente daquele que será requerido uma vez que o ar preso tenha sido removido. Similarmente, os problemas mecânicos, tais como atrito entre um ou mais dos componentes de embreagem, deslocamento de um ou mais dos componentes de embreagem na partida, a falta de ou desgaste excessivo de vedação, rebarbas nos componentes de metal e/ou similares, podem também resultar em imprecisões dentro dos valores de calibragem de embreagem,
[004]Portanto, um sistema e método que aumente a operação de uma CVT, que permita, por exemplo, a realização de calibragens de embreagem mais precisas, seria bem vindo na tecnologia.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
[005]Os aspectos e vantagens da invenção serão descritos em parte na descrição que se segue, ou podem ser óbvios a partir da descrição, ou podem ser aprendidos através da prática da invenção.
[006]Em outro aspecto, a presente invenção é direcionada a um método implementado por computador para aumentar o desempenho de uma transmissão continuamente variável de um veículo de trabalho. O método pode geralmente incluir engatar uma embreagem gama de uma transmissão continuamente variável, oscilando uma embreagem direcional da transmissão continuamente variável entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama é engatada está controlando uma posição de uma placa oscilante da transmissão continuamente variável de maneira que uma velocidade de solo do veículo de trabalho seja mantida substancialmente em zero enquanto a embreagem direcional oscila entre os estados engatado e desengatado.
[007]Em outro aspecto, a presente invenção é direcionada a um método implementado por computador para aumentar o desempenho de uma transmissão continuamente variável de um veículo de trabalho. O método pode geralmente incluir engatar uma embreagem direcional de uma transmissão continuamente variável, oscilar uma embreagem gama da transmissão continuamente variável entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem direcional está engatada e controlando uma posição de uma placa oscilante da transmissão continuamente variável de maneira que uma velocidade de solo do veículo de trabalho seja mantida substancialmente em zero enquanto a embreagem gama oscila entre os estados engatado e desengatado.
[008]Em um aspecto adicional, a presente invenção é direcionada a um sistema para aumentar o desempenho de um veículo de trabalho. O sistema pode incluir uma transmissão continuamente variável que possui uma primeira embreagem direcional, uma segunda embreagem direcional e uma pluralidade de embreagens gama. A transmissão pode também incluir uma unidade de energia hidrostática que possui uma bomba em comunicação fluida com um motor. A bomba pode incluir uma placa oscilante. O sistema pode também incluir um controlador comunicativamente acoplado à primeira embreagem direcional, à segunda embreagem direcional, à pluralidade de embreagens gama e à unidade de energia hidrostática. O controlador pode ser configurado para engatar uma da pluralidade de embreagens gama, oscilar a primeira embreagem direcional entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama está engatada e controla uma posição da placa oscilante de maneira que a velocidade de solo do veículo de trabalho seja mantida substancialmente em zero enquanto a primeira embreagem direcional oscila entre os estados engatado e desengatados.
[009]Essas e outras características, aspectos e vantagens da presente invenção serão mais bem compreendidos com referência à descrição que se segue e às reivindicações em anexo. Os desenhos em anexo, que estão incorporados ao e constituem parte deste relatório, ilustram modalidades da invenção e, juntos com a descrição, servem para explicar os princípios da invenção.
DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[010]Uma descrição completa da invenção da presente invenção, que inclui o melhor modo da mesma, direcionada àquele versado na técnica, está fornecida abaixo no relatório, que faz referência às figuras em anexo, nas quais:
[011]A Figura 1 ilustra uma vista lateral de uma modalidade de um veículo de trabalho;
[012]A Figura 2 ilustra uma vista esquemática de uma modalidade de uma transmissão continuamente variável adequada para uso dentro do veículo de trabalho ilustrado na Figura 1;
[013]A Figura 3 ilustra uma vista esquemática de uma modalidade de uma configuração e embreagem adequada que pode ser usada com as embreagens da transmissão ilustrada na Figura 2;
[014]A Figura 4 ilustra um gráfico simplificado que fornece um exemplo da mudança na pressão de embreagem que ocorre ao longo do tempo quando a embreagem de transmissão é comutada de um estado desengatado para um estado engatado;
[015]A Figura 5 ilustra um gráfico simplificado que fornece um exemplo da mudança da pressão de embreagem que ocorre ao longo do tempo quando uma embreagem de transmissão é comutada de um estado engatado para um estado desengatado; e
[016]A Figura 6 é um fluxograma de uma modalidade de um método para aumentar a operação de um transmissão continuamente variável de acordo com aspectos da presente invenção.
DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO
[017]Será feita agora referência detalhada às modalidades da invenção, um ou mais exemplos da qual estão ilustrados nos desenhos. Cada exemplo é fornecido a título de explicação da invenção, não de limitação da invenção. Na realidade, será claro para aqueles versados na técnica que podem ser feitas várias modificações e variações na presente invenção sem se afastar do escopo do espírito da mesma. Por exemplo, as características ilustradas ou descritas como parte de uma modalidade podem ser usadas com outra modalidade para produzir ainda outra modalidade. Portanto, é intencionado que a presente invenção cubra tais modificações e variações que incidam no escopo das reivindicações em anexo e seus equivalentes.
[018]Em geral, a presente invenção é direcionada a um sistema e método para aumentar a operação de uma transmissão continuamente variável (CVT) de um veículo de trabalho. Especificamente, em várias modalidades, o sistema e método descritos podem fornecer um dispositivo para oscilar automática e repetidamente uma ou mais embreagens da CVT entre os estados engatado e desengatado, que permitem que a CVT seja quebrada e/ou aquecida antes de operar o veículo de trabalho e/ou antes de realizar uma operação de manutenção na CVT. Por exemplo, tanto para veículos de trabalho novos quanto antigos, várias inconsistências de sistema, imperfeições e/ou outros problemas podem estar presente devido ao não uso, desgaste, tolerâncias de fabricação e/ou similares. Tais problemas podem, por exemplo, incluir mas não se limitam a, bolhas / bolsões de ar presos nas linhas fluidas e/ou outros componentes do sistema hidráulico, atrito entre um ou mais dos componentes de embreagem, deslocamento de um ou mais dos componentes de embreagem na partida, a falta de ou desgaste de vedação excessivo, rebarbas nos componentes de metal e/ou similares. Oscilando uma ou mais embreagens de transmissão de acordo com aspectos da presente invenção, tais problemas podem ser eliminados ou, pelo menos, seu impacto no desempenho geral da transmissão pode ser reduzido.
[019]Por exemplo, as calibragens de embreagem são realizadas com frequência em veículos novos na usina de fabricação pelo técnicos da usina. Ao realizar tal calibragem em um veículo recém fabricado, é comum que pequenas bolhas ou bolsões de ar possam ser presos dentro de um ou mais dos componentes do sistema hidráulico (por exemplo, dentro da válvula, linhas fluidas e/ou do acionador de embreagem), que leva a imprecisões nos valores de calibragem de embreagem resultantes. Por exemplo, enquanto o ar está preso dentro do sistema, pode ser determinado durante a calibragem que é necessário um comando de corrente específico para engatar apropriadamente uma determinada embreagem. Contudo, quando não há mais ar dentro do sistema (por exemplo, após várias horas de operação), o comando de corrente resultante da calibragem pode não ser mais adequado para alcançar o torque de embreagem requerido. Similarmente, para veículos de trabalho que têm estado operando no campo por um longo período, podem estar presente problemas mecânicos e/ou imperfeições (por exemplo, atrito, rebarbas de metal, deslocamento de componentes, desgaste de vedação irregular, etc.) que podem levar a imprecisões similares nas calibragens de embreagem subsequentes realizadas por técnicos de manutenção. Portanto, de acordo com aspectos da presente invenção uma ou mais das embreagens de uma CVT pode oscilar imediatamente antes da realização de uma calibragem de embreagem para liberar qualquer ar preso e/ou para eliminar qualquer problema mecânico ou outros problemas. Como resultado, pode ser significativamente melhorada a precisão da calibragem de embreagem subsequente, desse modo, permitindo o aumento da operação geral da CVT.
[020]Referindo-se agora aos desenhos, a Figura 1 ilustra uma vista lateral de uma modalidade de um veículo de trabalho 10. Conforme ilustrado, o veículo de trabalho 10 é configurado como um trator agrícola. Contudo, em outras modalidades, o veículo de trabalho 10 pode ser configurado como qualquer outro veículo de trabalho adequado conhecido na técnica, tais como vários outros veículos agrícolas, veículos de terraplanagem, carregadores e/ou vários outros veículos “off-road” (que operam fora de rodovias pavimentadas).
[021]Conforme ilustrado na Figura 1, o veículo de trabalho 10 inclui um par de rodas dianteiras 12, um par de rodas traseiras 14 e um chassi 16 acoplado às e suportado pelas rodas 12, 14. Uma cabine de operador 18 pode ser suportada por uma parte do chassi 16 e pode alojar vários dispositivos de controle ou entrada 20, 21, 22 (por exemplo, alavancas, pedais, painéis de controle, botões e/ou similares) para permitir que um operador controle a operação do veículo de trabalho 10. Por exemplo, conforme ilustrado na Figura 1, o veículo de trabalho 10 pode incluir uma alavanca frente - neutro - reversa de estacionamento (FNRP) 20 e um pedal de embreagem 21. Além disso, o veículo de trabalho 10 pode incluir um painel de exibição 22 para exibir janelas de mensagem e/ou alertas para o operador e/ou para permitir uma interface entre o operador e o controlado de veículo. Por exemplo, em uma modalidade, painel de exibição pode incluir uma tela de toque e/ou botões associados ou outros dispositivos de entrada que permitam que o operador forneça entradas de usuário para o controlador.
[022]Além disso, o veículo de trabalho 10 pode incluir um motor 23 e uma transmissão 24 montados no chassi 16. A transmissão 24 pode ser acoplada de modo operável ao motor 23 e pode fornecer proporções e engrenagem ajustadas de modo variável para transferir energia de motor para as rodas 14 por via de um eixo / engrenagem diferencial 26. O motor 23, a transmissão 24, e o eixo / engrenagem diferencial 26 podem definir coletivamente um sistema de transmissão 28 do veículo de trabalho 10.
[023]Deve ser apreciado que a configuração do veículo de trabalho 10 descrito acima e ilustrado na Figura 1 é fornecido apenas para situar a presente invenção em um campo de uso exemplificativo. Portanto, deve ser apreciado que a presente invenção pode ser prontamente adaptável para qualquer maneira de configuração de veículo de trabalho 10. Por exemplo, em uma modalidade alternativa, pode ser fornecida uma estrutura ou chassi separado à qual o motor 23, a transmissão 24 e a engrenagem diferencial 26 são acoplados, uma configuração comum em pequenos tratores. Ainda outra configuração pode usar um chassi articulado para dirigir o veículo de trabalho 10, ou contar com faixas em vez das rodas 12, 14. Adicionalmente, apesar de não ilustrado, o veículo de trabalho 10 pode ser também configurado para acoplar de modo operável a qualquer tipo adequado de implemento de trabalho, tais como reboque, lança de pulverização, tanque de estrume, triturador de alimento, arado e/ou similares.
[024]Referindo-se agora à Figura 2, está ilustrado um diagrama esquemático de uma modalidade de uma transmissão continuamente variável 24 adequada para uso com o veículo de trabalho 10 descrito acima de acordo com aspectos da presente invenção. Conforme ilustrado, a transmissão 24 pode incluir uma unidade de energia hidrostática 30 e uma unidade de energia planetária 32. A unidade de energia hidrostática 30 e a unidade de energia planetária 32 podem ser acopladas a uma linha de transmissão que inclui um conjunto de engrenagem gama 34 e pode ser também acoplada a uma carga L. Por exemplo, em uma modalidade, a carga L pode corresponder às rodas de acionamento do veículo de trabalho 10 (por exemplo, as rodas dianteiras e/ou traseiras 12, 14 do veículo de trabalho 10). Alternativamente, a unidade de energia hidrostática 30 e a unidade de energia planetária 32 podem ser acopladas a qualquer carga L adequada, tais como cargas que incluam um “track drive” ou um sistema de operação separado do veículo de trabalho 10.
[025]A unidade de energia hidrostática 30 da transmissão 10 pode geralmente incluir uma bomba de fluido 36 acoplada por condutores de fluido 38 em um loop fechado para um motor de fluido 40. O motor 40 pode ser acoplado ao motor 23 através de uma engrenagem de entrada N6. Especificamente, conforme ilustrado na Figura 2, a energia pode ser transmitida para a unidade de energia hidrostática 30 por uma engrenagem acionada N4 montada em um eixo avançado 42 da transmissão 10 e engatado com a engrenagem de entrada N6. Além disso, um engrenagem de saída N10 para a unidade de energia hidrostática 30 pode ser conectada a uma engrenagem de anel NR da unidade de energia planetária 32 através das engrenagens N11 e N12. Uma tomada de energia (PTO) do veículo 10 pode ser também acoplada ao motor 23 através do eixo avançado 42 (por exemplo, acoplando uma redução de engrenagem PTO N26 ao eixo avançado 42, que é acoplado ao motor 23 através das engrenagens N5 e N1.
[026]Em geral, a bomba 36 pode compreender qualquer bomba controlada eletronicamente adequada conhecida na técnica, tal como a bomba hidráulica de deslocamento variável controlada eletronicamente. Como tal, a operação da bomba 36 pode ser controlada automaticamente usando um controlador eletrônico 44 do motor de trabalho 10. Por exemplo, conforme ilustrado na Figura 2, o controlador 44 pode ser acoplado comunicativamente à bomba 36 por via de uma ligação de comunicação adequada 46 de modo que o ângulo de uma placa oscilante da bomba 36 (a placa oscilante sendo indicada por uma seta diagonal 48 através da bomba 36) possa ser ajustado através de uma gama de posições, desse modo, ajustando a proporção de transmissão da transmissão 24.
[027]Deve ser apreciado que o controlador 44 pode geralmente compreender qualquer dispositivo baseado em processador adequado conhecido na técnica. Portanto, em várias modalidades, o controlador 44 pode incluir um ou mais processadores e dispositivo(s) de memória adequados configurados para realizar várias funções implementadas por computador. Conforme usado no contexto, o termo “processador” refere-se não apenas a circuitos integrados referidos na técnica como estando incluído em um computador, como também se refere a um controlador, um microcontrolador, um computador lógico programável (PLC), um circuito integrado de aplicação específico, e outros circuitos programáveis. Adicionalmente, o(s) dispositivo(s) de memória do controlador 44 podem geralmente compreender elemento(s) de memória que incluem, mas não se limitam a, meio legível por computador (por exemplo, memória de acesso aleatório (RAM)), meio não volátil legível por computador (por exemplo, memória flash), um disquete, uma memória apenas de leitura de disco compacto (CD-ROM), um disco magneto-óptico (MOD), um disco versátil vertical (DVD) e/ou outros elementos de memória adequados. Tais dispositivo(s) de memória podem ser geralmente configurados para armazenar instruções legíveis por computador adequadas que, quando implementadas pelo(s) processador (processadores), configuram o controlador 44 para executar várias funções implementadas por computador, tais como o método 600 descrito abaixo com referência à Figura 6. Além disso, o controlador 44 pode também incluir vários outros componentes adequados, tais como um circuito ou módulo de comunicações, um ou mais canais de entrada / saída, um barramento de dados / controle e/ou similares.
[028]Ainda com referência à Figura 2, a unidade de energia planetária 32 da transmissão 24 pode geralmente incluir uma engrenagem solar principal NS1 montada em um eixo de entrada planetário 50. Conforme ilustrado, o eixo de entrada planetário 50 pode ser acoplado ao motor 23 através de uma embreagem direcional avançada 52 ou uma embreagem direcional reversa 54. Além disso, a unidade de energia planetária 32 pode ser configurada para ser seletivamente acoplada à carga L, acoplada à unidade de energia hidrostática 30 e seletivamente acoplada ao motor 23, todas sob o controle automático do controlador 44. Por exemplo, para acoplar a unidade de energia planetária 32 à carga L, a transmissão 24 pode incluir um eixo de saída 56 acoplado à carga L que transporta uma engrenagem de entrada N18 engatada com a engrenagem de saída N17 em uma gama de 1/2 de eixo 58 do conjunto de engrenagem de gama 34 e uma engrenagem N22 engatada com uma engrenagem N19 ou um eixo de 3/4 de gama 60 do conjunto de engrenagem de gama 34. O eixo de 1/2 de gama 58 pode, sucessivamente, ser acoplado à unidade de energia planetária 32 por via da operação automática dos seletores ou embreagem de gama R1 R2 para fluxo de energia através das engrenagens N13 e N14, ou N15 e N16, respectivamente. Similarmente, o eixo de 3/4 de gama 60 pode ser acoplado à unidade de energia planetária 32 por via dos seletores ou embreagens de gama R3 e R4 para fluxo de energia por via das engrenagens N13 e N20, ou N15 e N21, respectivamente. Os eixos de 1/2 e 3/4 de gama 58, 60 podem ser também simultaneamente acoplados à unidade de energia planetária 32 para fornecer fluxo de energia duplo. Deve ser apreciado que a operação de várias embreagens (por exemplo, a embreagem direcional avançada 52, a embreagem direcional reversa 54, e as embreagens R1, R2, R3 e R4) podem ser controladas automaticamente pelo controlador 44 usando acionadores adequados 62 (por exemplo, pistões hidráulicos) acoplados comunicativamente ao controlador 44 por via das ligações de comunicação 46 adequadas.
[029]O controlador 44 pode ser também comunicativamente acoplado a um acionador de placa oscilante 64 para controlar automaticamente a posição ou ângulo da placa oscilante 48 da bomba 36. Por exemplo, o acionador 64 pode ser configurado para mover a placa oscilante 48 através de uma gama de ângulos em resposta a sinais de controle (por exemplo, comandos de corrente) recebidos do controlador 44. Além disso, o controlador 44 pode ser acoplado a qualquer número de sensores para monitorar os vários parâmetros de operação da transmissão 24 incluindo, mas não limitado a, transdutores ou sensores de pressão 66 para perceber a pressão dentro das tubulações 38 que conectam a bomba 36 ao motor 40 e/ou para perceber a pressão do fluido hidráulico dentro de várias embreagens da transmissão 24, sensores de velocidade 68 para perceber as velocidades dos vários eixos da transmissão 24 (por exemplo, percebendo a velocidade do motor do motor de fluido 40), sensores de temperatura para perceber a temperatura de um ou mais fluidos dentro da transmissão 24 e/ou quaisquer outros sensores adequados. Similarmente, o controlador 44 pode ser também conectado ao motor 23 (por exemplo, um regulador de velocidade do motor 23) para receber dados de velocidade de motor e outras informações do mesmo.
[030]Adicionalmente, conforme ilustrado na Figura 2, o controlador 14 pode ser também comunicativamente acoplado ao(s) dispositivo(s) de entrada controlado(s0 por operador 20, 21, 22 posicionado dentro da cabine 18 através de uma ligação de comunicação adequada 46. Por exemplo, o controlador 44 pode ser acoplado à alavanca FRNP 20, o pedal de embreagem 21, o painel de exibição 22 e/ou qualquer outro dispositivo de entrada adequado do veículo 10 (por exemplo, a alavanca ou pedal de controle de velocidade, manete de gasolina do motor, o botão neutro e/ou qualquer outra alavanca, pedal, botão ou painel de controle adequados do veículo 10).
[031]Durante a operação, a transmissão 24 pode ser operada para ter fluxo de energia hidrostática e dinâmica combinados engatando a embreagem direcional reversa 54 à unidade de energia planetária de energia 32 por via das engrenagens N1, N3, N5 e N7, ou engatando a embreagem direcional avançada 52 para energizar a unidade de energia planetária 32 através das engrenagens N1, N8 e N2. Alternativamente, a transmissão 44 pode ser operada para ter um fluxo de energia hidrostática pura desengatando as duas embreagens direcionais 52, 54. Não obstante, a transmissão 24 pode fornecer uma transição perfeita entre as variações para fornecer configurações de trabalho / estrada conforme desejado. Especificamente, as gamas de velocidade de zero até a velocidade máxima dentro de cada gama de velocidade da transmissão 24 podem ser alcançadas em uma maneira homogênea e contínua mudando automaticamente a placa oscilante da bomba 36 por meio dos sinais de controle transmitidos do controlador 44. Para cada gama de velocidade, substancialmente toda variação de percurso da placa oscilante pode ser usada. Por exemplo, em várias modalidades, a placa oscilante pode estar em uma extremidade de sua gama de percurso para velocidade zero dentro de uma gama de velocidade específica, pode estar na outra extremidade de sua gama de percurso para a velocidade máxima daquela gama de velocidade e pode estar em uma inclinação zero ou posição neutra dentro de sua gama de percurso para uma velocidade intermediária da mesma gama de velocidade.
[032]Ainda com referência à Figura 2, a transmissão 24 pode também incluir um freio de estacionamento 70 posicionado de modo operável no eixo de carga 56. Em várias modalidades, o freio de estacionamento 70 pode ser comunicativamente acoplado ao controlador 44 (através de uma ligação de comunicação 46 adequada) para controle automático do mesmo. Por exemplo, o controlador 44 pode ser configurado para engatar proporcional ou gradualmente o freio de estacionamento 70, bem como liberar ou desengatar gradualmente o freio de estacionamento 70. Em tais modalidades, a pressão do fluido hidráulico fornecida para o freio de estacionamento 70 pode ser controlada usando uma válvula automática (por exemplo, uma válvula de redução de pressão proporcional) configurada para ser operada através de sinais de controle transmitidos do controlador 44. Como é geralmente compreendido, a pressão de freio de estacionamento pode ser inversamente relacionada ao torque de freio de estacionamento. Portanto, ao contrário de várias embreagens da transmissão 24, o freio de estacionamento 70 pode ser projetado de maneira que seja engatado quando a pressão dentro do freio de estacionamento 70 é reduzida e desengatado quando a pressão dentro do freio 70 aumenta.
[033]Além disso, para operação quando o controlador 44 não está energizado ou não está funcionando apropriadamente, o freio de estacionamento 70 pode ser também configurado para ser engatado usando um dispositivo separado. Por exemplo, o freio de estacionamento 70 pode ser mola aplicada ou pode incluir qualquer outro dispositivo de polarização adequado configurado para polarizar o freio de estacionamento 70 para engajamento. Alternativamente, o freio de estacionamento 70 pode incluir um dispositivo mecânico adequado para engatar o freio 70 quando o controlador 44 não estiver energizado ou não estiver funcionando apropriadamente. Além disso, pode ser fornecido um dispositivo para armazenar fluido hidráulico pressurizado na eventualidade do motor 23 entrar em perda de modo que o freio de estacionamento 70 possa permanecer liberado e/ou possa ser aplicado e liberado várias vezes se necessário para controlar o veículo 10 até que o motor 23 possa ser reiniciado. Adicionalmente, podem ser fornecidos outros dispositivos (por exemplo, uma bomba manual) para desengatar o freio de estacionamento 70 se houver uma falha e nenhum fluido hidráulico pressurizado permanecer dentro do sistema.
[034]Deve ser apreciado que a configuração da transmissão 24 ilustrada na Figura 2 simplesmente ilustra um exemplo de uma transmissão adequada com a qual o sistema e método descritos podem ser utilizados. Portanto, aquele versado na técnica deve apreciar que a aplicação da presente invenção não precisa ser limitada à configuração CVT particular ilustrada na Figura 2, mas, em vez disso, a presente invenção pode ser usada com vantagem com várias configurações CVT diferentes.
[035]Referindo-se agora à Figura 3, está ilustrado um diagrama esquemático de uma embreagem operada hidraulicamente de acordo com aspectos da presente invenção. A embreagem é geralmente representativa de uma configuração adequada para as embreagens direcionais 52 e 54, e as embreagens gama R1 a R4 da transmissão 24 descrita acima com referência à Figura 2.
[036]Conforme ilustrado, a embreagem operada hidraulicamente pode incluir um invólucro ou vasilha que contenha uma ou mais placas de embreagem 74 acopladas a um eixo de saída 76 e uma ou mais placas de embreagem 78 acopladas a um eixo de entrada 80. Além disso, a embreagem pode incluir tanto uma mola(s) de embreagem 82 configurada para prender as placas de embreagem 74, 78 afastadas quanto um acionador operado por fluido (por exemplo, o acionador 62 descrito acima com referência à Figura 2) configurado para pressionar as placas de embreagem 74, 78 juntas para engatar a embreagem.
[037]Além disso, conforme ilustrado na Figura 3, o fluido pressurizado pode ser fornecido para o acionador 62 por uma válvula de redução de pressão solenóide proporcional 84 (por exemplo, através das linhas de fluido 86). A válvula 84 pode ser configurada para receber o fluido pressurizado de uma bomba P do veículo 10 e pode também estar em comunicação fluida com um tanque de fluido 88 do veículo 10. Conforme geralmente compreendido, a operação da válvula 84 pode ser controlada automaticamente pelo controlador de veículo 44 através da transmissão dos sinais de controle adequados por via das ligações de comunicação 46. Cada sinal de controle geralmente corresponde a um comando de corrente associado a um valor de corrente elétrica específico, que, sucessivamente, pode ser diretamente proporcional à pressão do fluido hidráulico fornecido para o acionador 62 da válvula 84. Portanto, Variando o comando de corrente, o controlador 44 pode controlar diretamente a pressão de embreagem fornecida para o acionador 62 e, portanto, controlar o engajamento / desengate da embreagem.
[038]Referindo-se agora às Figuras 4 e 5, estão ilustrados gráficos simplificados que fornecem exemplos de mudança na pressão de b ao longo do tempo tanto para engajamento de embreagem (Figura 4) quanto desengate de embreagem (Figura 5) de acordo com aspectos da presente invenção. Conforme ilustrado na Figura 4, ao engatar uma embreagem, a pressão de embreagem pode aumentar de uma pressão reduzida para uma pressão de engajamento durante uma fase de subida (onde o comando de corrente é elevado) para assegurar que o engajamento da embreagem seja alcançado de maneira controlada. Conforme geralmente compreendido, a pressão de embreagem inicial pode corresponder à pressão zero (isto é, quando a embreagem está totalmente esvaziada) ou uma pressão de preenchimento (por exemplo, uma pressão de embreagem abaixo da pressão na qual as placas de embreagem 74, 78 começam a engatar). Por exemplo, em várias modalidades, a embreagem pode ser configurada para ser rapidamente preenchida para a pressão de enchimento antes da fase de subida. Similarmente, a pressão de engajamento pode corresponder à pressão de engajamento pode corresponder à pressão de embreagem na qual é inteiramente engatada (isto é, quando não há nenhuma derrapagem através da embreagem e o diferencial de velocidade através da embreagem é igual a zero). Como é geralmente compreendido, a pressão de engajamento pode variar dependendo da configuração da embreagem e também de outros fatores (por exemplo, desgaste de componente, etc.). Adicionalmente, conforme ilustrado na Figura 5, ao desengatar uma embreagem, a pressão de embreagem é reduzida da pressão de engajamento para uma pressão reduzida (por exemplo, uma pressão zero) à medida que o fluido hidráulico é esvaziado de dentro da embreagem.
[039]Referindo-se agora à Figura 6, está ilustrado um fluxograma de uma modalidade do método 600 para aumentar a operação de uma transmissão continuamente variável de um veículo de acordo com aspectos da presente invenção. Em geral, o método 600 será descrito com referência à transmissão continuamente variável 24 descrita acima com referência à Figura 2. Contudo, deve ser apreciado por aqueles versados na técnica que o método descrito 600 pode ser geralmente utilizado para aumentar a operação de qualquer CVT que possua qualquer configuração adequada. Além disso, apesar da Figura 6 descrever etapas realizadas em uma ordem particular para fins de ilustração e comentário, os métodos aqui comentados não estão limitados a nenhuma ordem ou configuração particular. Aquele versado na técnica, usando as descrições aqui fornecidas, irá apreciar que várias etapas dos métodos aqui descritos podem ser omitidas, reorganizadas, combinadas e/ou adaptadas e várias maneiras sem se afastar do escopo da presente descrição.
[040]Em geral, o método 600 pode permitir o aumento de a operação de uma CVT 24 reduzindo a quantidade de temo requerido para interromper e/ou aquecer a transmissão. Especificamente,, conforme será descrito abaixo, o método 600 descrito permite que seja realizada uma rotina de oscilação de embreagem implementada por computador na qual uma ou mais embreagens de uma CVT 24 sejam rapidamente e de forma automática ligadas e desligadas (isto é, entre os estados engatado e desengatado) para remover, reduzir e/ou eliminar quaisquer inconsistências, imperfeições e/ou outros problemas potenciais que possam impactar o desempenho geral e/ou manutenção da CVT 24, tal como ar preso dentro do sistema hidráulico, atrito dentro das molas de embreagem, placas, pistão ou válvula, deslocamento das válvulas de embreagem e/ou de outros componentes de embreagem (por exemplo, devido ao desgaste inicial nas vedações de embreagem), rebarbas nos componentes de metal e/ou quaisquer outros problemas potenciais. Por exemplo, antes de realizar uma calibragem de embreagem em uma CVT 24, o método descrito 600 pode ser realizado para liberar quaisquer bolhas / bolsões de ar contidos dentro do sistema hidráulico e/ou para tratar quaisquer problemas mecânicos dentro da transmissão 24, que pode aperfeiçoar a precisão geral da calibragem de embreagem resultante. Portanto, os aspectos da presente invenção podem ser utilizados com vantagem, por exemplo, por trabalhadores de usina antes de realizar a calibragem de embreagem inicial em uma CVT 24 e/ou por técnicos de manutenção antes de realizar uma calibragem de embreagem de rotina.
[041]Conforme ilustrado na Figura 6, em (602), o método 600 inclui receber um sinal associado à inicialização de uma rotina de oscilação de embreagem. Especificamente, em várias modalidades, o controlador 44 pode ser configurado para receber um comando de entrada de usuário ou sinal instruindo o controlador 44 a oscilar uma ou mais das embreagens da CVT entre os estados engatado e desengatado. Por exemplo, o operador pode ser provido de um dispositivo adequado dentro da cabine 18 para selecionar um modo de oscilação de embreagem (por exemplo, por meio de um botão, tela de toque ou outro dispositivo de entrada de usuário adequado) dentro do qual a rotina de oscilação de embreagem descrita é realizada automaticamente pelo controlador 44.
[042]Adicionalmente, em (604), o método 600 inclui receber um sinal associado à seleção de direção de percurso avançado ou uma direção de percurso reverso para o veículo de trabalho. Especificamente, em várias modalidades, o operador do veículo de trabalho 10 pode selecionar qual embreagem direcional 52, 54 deva ser oscilada pela seleção da direção de percurso avançado ou reverso correspondente por via da alavanca FRNP 20. Por exemplo, se desejado para a embreagem direcional avançada 52 a ser oscilada, o operador pode ser requerido a selecionar avançado usando a alavanca FRNP 20, que, sucessivamente, leva a embreagem direcional avançada 52 a ser engatada dentro da transmissão 24.
[043]Deve ser apreciado que, em várias modalidades da presente invenção, a direção de percurso avançada ou reversa pode ser selecionada antes ou após instruir o controlador 44 a entrar no modo de oscilação de embreagem. Por exemplo, quando o modo de oscilação de embreagem é iniciado, uma janela de mensagem pode, em uma modalidade, ser exibida (por exemplo, através do painel de exibição 22) que prontifica o operador a selecionar avançado ou reverso movendo a alavanca FRNP 20. para a posição apropriada. Deve ser também apreciado que, em modalidades alternativas, pode ser utilizado qualquer dispositivo de entrada adequado por um operador para selecionar a direção de percurso avançada ou reversa, tais como botões de pressão, um painel de controle ou qualquer outro dispositivo de entrada adequado.
[044]Ainda com referência à Figura 6, em (606), o método 600 inclui engatar o freio de estacionamento 70 do veículo de trabalho 10. Especificamente, em várias modalidades, o freio de estacionamento 70 pode ser engatado para impedir o movimento do veículo enquanto o sistema de transmissão 28 é desengatado durante a oscilação da embreagem direcional selecionada 52, 54. Contudo, em outras modalidades, a rotina de oscilação de embreagem pode ser realizada sem engatar o freio de estacionamento 70. Em tal circunstancia, o veículo de trabalho 10 pode ser permitido a se mover ligeiramente durante a realização do método 600 descrito.
[045]Adicionalmente, em (608), o método 600 inclui engatar uma embreagem gama da CVT 24 (por exemplo, embreagem gama R1, R2, R3 ou R4). Especificamente, em várias modalidades, a rotina de oscilação de embreagem descrita pode ser configurada para ser realizada em um modo de operação com “energia zero) no qual o sistema de transmissão 28 é engatado enquanto a velocidade de solo do veículo de trabalho 10 é mantida em ou substancialmente em zero. No modo de “energização zero”, tanto a embreagem direcional 52, 54 quanto a embreagem gama R1 a R4 precisa ser engatada. Portanto, quando a alavanca FRNP 20. é movida para a posição avançada ou reversa e a embreagem direcional correspondente 52, 54 é engatada dentro da transmissão 24, uma das embreagens gama R1 a R4 pode ser também engatada para restringir a unidade de engrenagem planetária 32. Por exemplo, devido a configuração da CVT 24 descrita acima com referência à Figura 2, a embreagem gama R1 ou a embreagem gama R3 pode ser engatada junto com a embreagem direcional selecionada 52, 54 para comandar o modo de “energização zero”. Contudo, com outras configurações CVT, quaisquer outras embreagens gama adequadas podem ser engatadas em combinação com a embreagem direcional selecionada 52, 54 para comandar o modo de “energização zero”.
[046]Ainda com referência à Figura 6, em (610), o método 600 inclui oscilar a embreagem direcional selecionada 52, 54 entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama R1 a R4 (e, opcionalmente, o freio de estacionamento 70) é mantido em engajamento. Por exemplo, se o operador selecionar a direção de percurso avançado, a embreagem direcional avançada 52 será desengatada. Em seguida, o controlador 44 pode ser configurado para oscilar repetidamente a embreagem direcional avançada 52 entre os estados engatado e desengatado (isto é, pela transmissão de sinais de controle adequados para a válvula de embreagem correspondente 84) para remover, reduzir, e/ou eliminar quaisquer problemas que possam impactar o desempenho da transmissão 24, tal como ar preso dentro do sistema hidráulico e/ou quaisquer problemas mecânicos.
[047]Conforme usado no contexto, o termo “estado engatado” refere-se a um estado de operação de embreagem no qual pelo menos alguma quantidade de torque é transmitido através da embreagem. Portanto, para oscilar uma das embreagens direcionais 52, 54 para o estado engatado, a pressão hidráulica dentro da embreagem pode ser aumentada par a pressão apropriada (por exemplo, a pressão de engajamento da Figura 4) de maneira que a embreagem seja engatada. Em várias modalidades, ao oscilar uma embreagem para o estado engatado, pode ser desejável aumentar a pressão para a pressão de embreagem máxima ou pressão de sistema de maneira que a embreagem seja totalmente engatada (isto é, quando a embreagem é totalmente bloqueada e torque é inteiramente transmitido). Similarmente, o termo “estado desengatado” refere-se a um estado de operação de embreagem na qual a embreagem é totalmente desengatada (isto é, nenhum torque pose ser transmitido através da embreagem). Portanto, para oscilar uma das embreagens direcionais 52, 54 para o estado desengatado, a pressão hidráulica dentro da embreagem pode ser reduzida para a pressão apropriada de maneira que a em seja desengatada. Por exemplo, em várias os, o fluido hidráulico pode ser inteiramente esvaziado para alcançar uma pressão zero dentro da embreagem ao oscilar para o estado desengatado.
[048]Ao oscilar cada embreagem direcional 52, 54 entre os estados engatado e desengatado, pode ser fornecido um ligeiro período de atraso para assegurar que a embreagem esteja totalmente engatada ou totalmente desengatada antes diminuir ou aumentar subsequentemente a pressão de embreagem. Por exemplo, se a pressão hidráulica estiver sendo reduzida para pressão zero para oscilar a embreagem para o estado desengatado, o controlador 44 pode ser configurado para aguardar por um curto período de tempo (por exemplo, um período de 90 ilustrado nas Figuras 4 e 5) para assegurar que a embreagem tenha sido totalmente desengatada antes de oscilar a embreagem de volta para o estado engatado. Uma vez que o período de tempo tenha decorrido, a pressão hidráulica pode ser aumentada para a pressão de engajamento para oscilar a em para o estado engatado. Portanto, o controlador 44 pode ser configurado para esperar outro curto período de tempo (por exemplo, período de tempo 92 ilustrado nas Figuras 4 e 5) para assegurar que a embreagem tenha sido totalmente engatada antes de oscilar a embreagem de volta para o estado desengatado.
[049]Ao realizar a rotina de oscilação de embreagem descrita, o controlador 44 pode, em várias modalidades, ser configurado para oscilar continuamente a embreagem selecionada entre os estados engatado e desengatado até que a rotina seja cancelada. Por exemplo, o operador pode fornecer uma entrada de usuário adequada (por exemplo, por meio de um botão, tela de toque ou outro dispositivo de entrada adequado) para concluir a oscilação de embreagem. Similarmente, a rotina de oscilação de embreagem pode também ser cancelada se o operador comandar o movimento do veículo de trabalho 10. Por exemplo, se o operado empurrar a alavanca de velocidade (não ilustrada) para frente para aumentar a velocidade do veículo 10, a rotina de oscilação de embreagem pode ser cancelada e a embreagem direcional apropriada engatada para permitir que o veículo 10 se mova na direção selecionada.
[050]Adicionalmente, o operador também pode ser permitido a comutar de oscilação de uma embreagem direcional 52, 54 para outra enquanto no modo de oscilação de embreagem. Por exemplo, se a embreagem direcional avançada 52 estiver sendo oscilada, o operador pode selecionar a direção de percurso reversa para o veículo de trabalho (por exemplo, movendo a alavanca FRNP 20 para a posição reversa) para iniciar a oscilação da embreagem direcional reversa 54. Ao fazer isso, a embreagem direcional avançada 52 pode ser imediatamente desengatada. Em seguida, a embreagem direcional reversa 54 pode ser engatada e subsequentemente oscilada entre os estados engatado e desengatado.
[051]Ainda com referência à Figura 6, em (612), o método 600 inclui controlar a posição da placa oscilante 48 da CVT 24 de maneira que a velocidade de solo do veículo de trabalho 10 seja mantida em ou substancialmente em zero enquanto a embreagem direcional 52, 54 está sendo oscilada. Especificamente, em várias modalidades, o ângulo da placa oscilante pode ser controlado de maneira que não haja nenhuma derrapagem ou diferencial de velocidade através da embreagem que está oscilando, desse modo, assegurando que a velocidade de solo do veículo de trabalho 10 seja mantida em ou substancialmente em zero. Conforme indicado acima, o ângulo da placa oscilante pode ser controlado automaticamente por meio do controlador 44 pela transmissão de sinais de controle (por exemplo, comandos de corrente) para o acionador da placa oscilante 64 da transmissão 24.
[052]Deve ser apreciado que, em várias modalidades, a velocidade de solo de um veículo de trabalho 10 é mantida “substancialmente em zero” se a velocidade de solo for menor do que um limite de velocidade predeterminado. Por exemplo,, em uma modalidade, o limite de velocidade pode corresponder a uma velocidade de solo menor do que 2 quilômetros por hora (KPH), tal como menor do que 1,5 KPH. Adicionalmente, pode ser também combinado um tempo correspondente com o limite de velocidade para determinar se a velocidade de solo do veículo de trabalho é mantida “substancialmente em zero”. Por exemplo, em várias modalidades, a velocidade de solo é mantida “substancialmente em zero” desde que a velocidade de solo não exceda o limite de velocidade predeterminado, tal como excedendo 1,5 KPH por 0,1 segundos ou excedendo 0,8 KPH por 0,2 segundos.
[053]Deve ser também apreciado que pode ser também fornecida para o controlador 44 qualquer realimentação de sensor adequada para assegurar que o ângulo da placa oscilante 48 seja ajustado apropriadamente para manter a velocidade de solo do veículo de trabalho 10 em ou substancialmente em zero. Por exemplo, o controlador 44 pode ser configurado para correlacionar os comandos de corrente transmitidos para o acionador da placa oscilante 64 a uma velocidade de saída correspondente do motor de fluido 40 (por exemplo, monitorando a velocidade do motor por via de um sensor (sensores) de velocidade 68). O ângulo da placa oscilante pode ser então controlado para assegurar que seja alcançada a velocidade de motor apropriada para manter a velocidade de solo em ou substancialmente em zero.
[054]Adicionalmente, deve ser apreciado que, apesar do método 600 ter sido descrito acima com referência à oscilação de uma ou ambas embreagens direcionais 52, 54, pode ser também utilizada uma metodologia similar para oscilar uma ou mais embreagens gama R1 a R4 da transmissão 24. Por exemplo, quando o operador seleciona a direção avançada ou reversa e a embreagem direcional correspondente 52, 54 é engatada, uma das embreagens gama R1 a R4 pode ser oscilada entre os estados engatado e desengatado enquanto a embreagem direcional 52, 54 é mantida em engajamento e o ângulo de placa oscilante é controlado em uma maneira que fornece uma velocidade de solo que está em ou substancialmente em zero. Por exemplo, referindo-se à configuração CVT ilustrada na Figura 2, enquanto a embreagem direcional avançada ou reversa 52, 54 é engatada, a embreagem gama R1 ou R3 pode ser oscilada entre os estados engatado e desengatado para remover ar preso e/ou eliminar problemas mecânicos associados à embreagem.
[055]A descrição escrita usa exemplos para descrever a invenção, incluindo o melhor modo, e também para habilitar aquele versado na técnica a praticar a invenção, incluindo a fabricação e uso de quaisquer dispositivos ou sistemas e realizando qualquer um dos métodos incorporados. O escopo patenteável da invenção está definido pelas reivindicações, e pode incluir outros exemplos que ocorram àqueles versados na técnica. Tais outros exemplos devem estar dentro do escopo das reivindicações se incluírem elementos estruturais que não difiram da linguagem literal das reivindicações, ou se incluírem elementos estruturais equivalentes com diferenças não substanciais das linguagens literais das reivindicações.

Claims (13)

1. Método implementado por computador para aumentar o desempenho de uma transmissão continuamente variável (24) de um veículo de trabalho (10), o método compreendendo: engatar uma embreagem gama da transmissão (R1 - R4) continuamente variável (608); oscilar uma embreagem (52, 54) direcional da transmissão continuamente variável (24) entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama (R1 - R4) é engatada (610); controlar uma posição de uma placa oscilante (48) da transmissão continuamente variável (24) de maneira que uma velocidade de solo do veículo de trabalho (10) seja mantida em zero enquanto a embreagem direcional (52, 54) é oscilada entre os estados engatado e desengatado (612); CARACTERIZADO por compreender adicionalmente o passo de: manter um freio de estacionamento (70) do veículo de trabalho (10) engatado enquanto a embreagem direcional (52) é oscilada entre os estados engatado e desengatado.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a embreagem direcional (52, 54) é oscilada para o estado engatado aumentado a pressão hidráulica dentro da embreagem direcional (52, 54) para uma pressão na qual a embreagem direcional (52, 54) é totalmente engatada ou em que a embreagem direcional (52, 54) é oscilada para o estado desengatado diminuindo uma pressão hidráulica dentro da embreagem direcional (52, 54) para uma pressão na qual a embreagem direcional (52, 54) é totalmente desengatada.
3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlar da posição da placa oscilante (48) de maneira que a velocidade de solo seja mantida em zero compreende ajustar um ângulo da placa oscilante (48) de maneira que não haja nenhuma derrapagem através da embreagem direcional (52, 54) quando a embreagem direcional (52, 54) estiver no estado engatado.
4. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: receber entrada de usuário associada ao início da oscilação da embreagem direcional (52, 54) entre os estados engatado e desengatado e receber um sinal associado â seleção de uma direção de percurso avançada ou uma direção de percurso reversa para o veículo de trabalho (10).
5. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a oscilação da embreagem direcional (52, 54) entre os estados engatado e desengatado compreende oscilar repetidamente a embreagem direcional (52, 54) entre os estados engatado e desengatado.
6. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a embreagem direcional (52, 54) é uma embreagem direcional (52) avançada de uma transmissão continuamente variável (24), que compreende adicionalmente: desengatar a embreagem direcional avançada (52) e engatar uma embreagem direcional reversa (54) da transmissão continuamente variável (24); oscilar a embreagem direcional reversa (54) entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama (R1 - R4) é engatada; e controlar a posição da placa oscilante (48) de maneira que a velocidade de solo seja mantida em zero enquanto a embreagem direcional reversa (54) é oscilada entre os estados engatado e desengatado.
7. Método implementado por computador para aumentar o desempenho de uma transmissão continuamente variável (24) de um veículo de trabalho (10), o método compreendendo: engatar uma embreagem direcional (52, 54) da transmissão continuamente variável (24), oscilar uma embreagem gama da transmissão (R1 - R4) da transmissão continuamente variável (24) entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem direcional (52, 54) é engatada; controlar uma posição de uma placa oscilante (48) da transmissão continuamente variável (24) de maneira que uma velocidade de solo do veículo de trabalho (10) seja mantida em zero enquanto a embreagem gama da transmissão (R1 - R4) é oscilada entre os estados engatado e desengatado; CARACTERIZADO por compreender adicionalmente o passo de: manter um freio de estacionamento (70) do veículo de trabalho (10) engatado enquanto a embreagem direcional (52) é oscilada entre os estados engatado e desengatado.
8. Sistema para aumentar o desempenho de um veículo de trabalho (10), o sistema compreendendo: uma transmissão continuamente variável (24) que inclui uma primeira embreagem direcional (52), uma segunda embreagem direcional (54) e uma pluralidade de embreagens gama (R1 - R4), a transmissão continuamente variável (24) também incluindo uma unidade de energia hidrostática (30) que possui uma bomba (36) em comunicação fluida com um motor (40), a bomba (36) incluindo uma placa oscilante (48); e um controlador (44) comunicativamente acoplado à primeira embreagem direcional (52), à segunda embreagem direcional (54), à pluralidade de embreagens gama (R1 - R4) e à unidade de energia hidrostática (30), o controlador (44) sendo configurado para: engatar uma da pluralidade de embreagens gama (R1 - R4); oscilar a primeira embreagem direcional (52) entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama (R1 - R4) é engatada; e controlar uma posição da placa oscilante (48) de maneira que uma velocidade de solo do veículo de trabalho (10) seja mantida em zero enquanto a primeira embreagem direcional (52) é oscilada entre os estados engatado e desengatado; CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: um freio de estacionamento (70) comunicativamente acoplado ao controlador (44), o controlador (44) é configurado para manter o freio de estacionamento (70) em engajamento enquanto a primeira embreagem direcional (52) é oscilada entre os estados engatado e desengatado.
9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (44) é configurado para oscilar a primeira embreagem direcional (52) para o estado engatado aumentando uma pressão hidráulica dentro da primeira embreagem direcional (52) para uma pressão na qual a primeira embreagem direcional (52) está totalmente engatada ou em que o controlador (44) é configurado para oscilar a primeira embreagem direcional (52) para o estado desengatado diminuindo uma pressão hidráulica dentro da primeira embreagem direcional (52) para uma pressão na qual a primeira embreagem direcional (52) está totalmente desengatada.
10. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (44) é configurado para manter a velocidade de solo em zero ajustando um ângulo da placa oscilante (48) de maneira que não haja nenhuma derrapagem através da primeira embreagem direcional (52) quando a primeira embreagem direcional (52) estiver no estado engatado.
11. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (44) é também configurado para receber uma entrada de usuário associada ao início de oscilação da primeira embreagem direcional (52) entre os estados engatado e desengatado.
12. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (44) é também configurado para receber um sinal associado à seleção de uma direção de percurso avançada ou uma direção de percurso reversa para o veículo de trabalho (10).
13. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira embreagem direcional (52) é uma embreagem direcional avançada da transmissão continuamente variável (24), o controlador (44) estando também configurado para: desengatar a embreagem direcional avançada (52) e engatar a embreagem direcional reversa (54) da transmissão continuamente variável (24); oscilar a embreagem direcional reversa (54) entre um estado engatado e um estado desengatado enquanto a embreagem gama (R1 - R4) está engatada; e controlar a posição da placa oscilante (48) de maneira que a velocidade de solo seja mantida em zero enquanto a embreagem direcional reversa (54) é oscilada entre os estados engatado e desengatado.
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