BR102014008488A2

BR102014008488A2 - TRAIN CONTROL SYSTEM

Info

Publication number: BR102014008488A2
Application number: BR102014008488-6A
Authority: BR
Inventors: Jing Liang; Tomomi Inoue
Original assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2013-04-15
Filing date: 2014-04-08
Publication date: 2015-01-06
Also published as: CN104097645B; CN104097645A; SG10201401152RA; JP6051092B2; EP2792573A2; BR102014008488B1; EP2792573A3; EP2792573B1; JP2014207792A

Abstract

RESUMO Patente de Invenção: "SISTEMA DE CONTROLE DE TRENS". Através do fornecimento de comunicação entre equipamentos de controle on board de cada um dos trens, sem instalar um cabo de transmissão em um trem acoplado e um trem desacoplado no acoplamento de trens, um sistema de controle de trens capaz de redução dos custos de instalação e aperfeiçoamento de operabilidade é proporcionado. Durante o deslocamento normal de um único trem, uma dentre antenas do trem e estações móveis em uma parte frontal e uma parte traseira de um trem, usadas para comunicação com um equipamento instalado na via, é comutada para comunicação entre equipamentos de controle on board de um trem acoplado e de um trem desacoplado, quando dois trens estão acoplados.SUMMARY Patent of Invention: "TRAIN CONTROL SYSTEM". By providing communication between on-board control equipment of each of the trains without installing a transmission cable on a coupled train and a decoupled train on the train coupling, a train control system capable of reducing installation costs and Operability enhancement is provided. During the normal commute of a single train, one of the train antennas and mobile stations on a front and rear of a train used for communication with track-based equipment is switched to communication between on-board control equipment. a coupled train and a decoupled train when two trains are coupled.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE CONTROLE DE TRENS".Patent Descriptive Report for "TRAIN CONTROL SYSTEM".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se à comunicação sem fio entre corpos móveis em um sistema de sinalização do corpo móvel que se desloca em uma trilha predeterminada, como uma estrada de ferro, um monotrilho ou um novo sistema de transporte.BACKGROUND OF THE INVENTION FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to wireless communication between moving bodies in a moving body signaling system that travels on a predetermined track, such as a railway, monorail or new system. carriage.

Descrição da Técnica Relacionada [002] Recentemente, em um sistema de sinalização do tipo bloco móvel, usando comunicação sem fio em uma ferrovia e em um monotrilho, um aparelho sem fio instalado na via e uma antena são dispostos ao longo de um trilho, uma antena on boarde um aparelho sem fio on board para conduzir a comunicação com o aparelho sem fio instalado na via são dispostos em um trem, um equipamento on board transmite informação posicionai do próprio trem via a comunicação sem fio para um equipamento instalado na via, o equipamento instalado na via gerencia a posição de cada trem com base na informação posicionai do trem recebida e transmite dados de controle, incluindo o limite de autorização de movimento ou a informação de velocidade para cada trem via a comunicação sem fio e o equipamento on board e-xecuta controle de velocidade do trem com base em um perfil de limite de velocidade. [003] Usualmente, o aparelho sem fio on board e a antena são dispostos em uma parte frontal e em uma parte traseira de um trem, a fim de realizar redundância, de modo que a comunicação seja conduzida pelo outro, se um dos aparelhos sem fio não puder conduzir a comunicação devido a uma falha ou a uma influência de perturbação. [004] Por outro lado, se dois trens estão acoplados, para as antenas on board de ambos, localizadas em uma porção acoplada entre um trem acoplado e um trem desacoplado, uma carroceria do trem, localizada na frente de cada um se torna um obstáculo e interfere com a comunicação sem fio com o equipamento instalado na via e, assim, a antena sem fio pode, em alguns casos, ser instalada em uma forma de se projetando em uma parte superior do trem, de modo que o trem, na frente, não causa interferência. [005] Com relação ao controle do trem no acoplamento, a Publicação de Patente Japonesa Aberta ao Público NQ 2006 -240490, por exemplo, propõe um método para interrupção da comunicação com o trem acoplado e de comunicação apenas com o trem desacoplado. Contudo, nesse método, o equipamento instalado na via precisa excluir um ID de trem do trem acoplado, para restaurar o ID de do trem acoplado após separação dos trens acoplados, e / ou modificar uma série de gerenciamento de operação de trem. Além disso, a comunicação apenas com o trem desacoplado não assegura redundância e um equipamento de controle on board, uma estação móvel e a antena on board do trem desacoplado não pode continuar o controle do trem, se a comunicação sem fio for desativada devido à falha do dispositivo ou perturbação. [006] No caso de controle do trem no acoplamento, quando controle de velocidade deve ser executado pelo equipamento de controle on board em cada um dentre o trem acoplado e o trem desacoplado, um erro na detecção de posição de cada trem ou uma diferença no perfil do limite de velocidade envolvido em uma diferença nos desempenhos de frenagem causa um problema de um desvio no sincronismo do freio ou semelhante. [007] Desse modo, a comunicação, tal como transmissão/ recepção de dados de controle, deve ser conduzida entre os equipamentos de controle on board do trem acoplado e do trem desacoplado de modo a executar controle comum, mas, naquele momento, é necessário conduzir transmissão/ recepção dos dados de controle entre os equipamentos de controle on board. Na transmissão/ recepção dos dados de controle, é uma prática comum proporciona um cabo de transmissão em uma porção de acoplador do trem para conexão entre o trem acoplado e o trem desacoplado. [008] Contudo, em conexão com o uso do cabo de transmissão, o cabo de transmissão precisa ser instalado na porção de acoplador, o que faz um mecanismo complicado. Além disso, a conexão manual e a verificação do cabo são requeridas no acoplamento dos trens, o que resulta em um problema de tempo requerido para acoplamento do trem e semelhante. [009] Um objetivo da presente invenção é proporcionar um sistema de controle de trens que pode reduzir os custos de instalação e aperfeiçoar a operabilidade por meio da omissão ou redução do tempo requerido para um trabalho de conexão do cabo de transmissão entre o trem acoplado e o trem desacoplado no acoplamento.Description of the Related Art Recently, in a mobile block signaling system using wireless communication on a railway and a monorail, a track-side wireless device and an antenna are arranged along a rail, a antenna on board an on board wireless device to conduct communication with the track-side wireless device is arranged on a train, an on board device transmits position information from the train itself via wireless communication to a track-mounted device; Track-side equipment manages the position of each train based on the received train's position information and transmits control data, including the movement authorization limit or speed information for each train via wireless communication and on-board equipment. -run train speed control based on a speed limit profile. Usually, the on-board wireless device and antenna are arranged on a front and rear part of a train in order to perform redundancy, so that communication is conducted by the other if one of the devices without wire cannot conduct communication due to a fault or disturbing influence. On the other hand, if two trains are coupled, for the onboard antennas of both, located in a coupled portion between a coupled train and a decoupled train, a train body located in front of each becomes an obstacle. and interferes with wireless communication with track-based equipment, so the wireless antenna can, in some cases, be installed in a way projecting onto a top of the train, so that the train in front , does not cause interference. With respect to train control in coupling, Japanese Open Publication Patent Publication NQ 2006 -240490, for example, proposes a method for disrupting communication with the coupled train and communication with the uncoupled train only. However, in this method, track-side equipment must delete a coupled train train ID to restore the coupled train ID after separation of coupled trains, and / or modify a train operation management series. In addition, communication with the decoupled train alone does not ensure redundancy and onboard control equipment, a mobile station, and the decoupled train onboard antenna cannot continue train control if wireless communication is disabled due to failure. device or disturbance. [006] In the case of coupling train control, when speed control shall be performed by the on board control equipment on each of the coupled train and the uncoupled train, an error in the position detection of each train or a difference in Speed limit profile involved in a difference in braking performance causes a problem of a brake timing shift or the like. Thus, communication, such as transmission / reception of control data, must be conducted between the onboard control equipment of the coupled train and the decoupled train in order to perform common control, but at that time it is necessary conduct transmission / reception of control data between on board control equipment. In transmitting / receiving control data, it is common practice to provide a transmission cable on a coupler portion of the train for connection between the coupled train and the uncoupled train. However, in connection with the use of the transmission cable, the transmission cable needs to be installed on the coupler portion, which makes a complicated mechanism. In addition, manual connection and cable verification is required when coupling trains, which results in a time problem required for train coupling and the like. An object of the present invention is to provide a train control system that can reduce installation costs and improve operability by omitting or reducing the time required for a transmission cable connection work between the coupled train and the uncoupled train in the coupling.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [0010] A fim de resolver os problemas descritos acima, um sistema de controle de trens de acordo com a presente invenção é configurado de modo que um dentre as antenas do trem e os aparelhos sem fio on board em uma comunicação com um equipamento instalado na via durante deslocamento normal de um único trem é usado para comunicação entre os equipamentos de controle on board de um trem acoplado e um trem desacoplado, quando dois trens estão acoplados. [0011] De acordo com o sistema de controle de trens de acordo com a presente invenção, um sistema de controle de trens que pode reduzir os custos de instalação através da realização de comunicação de dados entre os equipamentos de controle on board do trem acoplado e do trem desacoplado no acoplamento, sem aumentar as instalações, como um cabo de transmissão em uma porção de acoplador, e é excelente em operabilidade por meio da redução do tempo requerido para trabalhos de conexão manual e verificação do cabo pode ser proporcionado.In order to solve the problems described above, a train control system according to the present invention is configured such that one of the train antennas and wireless on board apparatus in communication with a trackside equipment during normal single train travel is used for communication between the onboard control equipment of a coupled train and a decoupled train when two trains are coupled. In accordance with the train control system according to the present invention, a train control system that can reduce installation costs by performing data communication between the coupled train on-board control equipment and of the uncoupled train in the coupling, without increasing installations such as a transmission cable in a coupler portion, and is excellent in operability by reducing the time required for manual connection work and cable verification can be provided.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0012] A figura 1 é um diagrama de configuração de um sistema de controle de trens; [0013] A figura 2 é um diagrama ilustrando um estado de comunicação quando trens são acoplados; [0014] A figura 3 é um exemplo de um modo de operação de um equipamento de controle on board; [0015] A figura 4 é um diagrama ilustrando uma sequência de comunicação entre uma estação base e uma estação móvel; e [0016] A figura 5 é um diagrama ilustrando uma sequência de comunicação entre as estações móveis no acoplamento.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Figure 1 is a configuration diagram of a train control system; Figure 2 is a diagram illustrating a state of communication when trains are coupled; [0014] Figure 3 is an example of an operating mode of an on board control equipment; Figure 4 is a diagram illustrating a communication sequence between a base station and a mobile station; and Figure 5 is a diagram illustrating a communication sequence between the mobile stations in the coupling.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA MODALIDADE PREFERIDA [0017] Uma modalidade de um sistema de controle de trens de acordo com a presente invenção será descrita abaixo através de referência aos desenhos anexos.DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of a train control system according to the present invention will be described below by reference to the accompanying drawings.

Modalidade 1 [0018] A figura 1 é um diagrama de configuração do sistema de controle de trens, que é a presente invenção. [0019] Um equipamento de controle instalado na via 201 é um dispositivo que gerencia informação posicionai recebida através antenas instaladas na via 221 a 223 e estações base 211 a 213 de uma pluralidade de trens dentro de uma faixa de controle incluindo um trem 001 e dados de controle de edições para cada trem com base na informação posicionai informações de posição e estados de um sinal, um comuta-dor e assim por diante. O equipamento de controle instalado na via 201 transmite os dados de controle editados para as estações base 211 a 213 dispostas ao longo da ferrovia e as estações base 211 a 213 transmitem os dados de controle para cada trem 001 por meio das antenas instaladas na via 221 a 223. Os dados de controle são transmitidos para os equipamentos de controle on board 011 e 012 por meio de antenas on board 031 e 032 e das estações móveis 021 e 022, dispostas on board. [0020] Por outro lado, os equipamentos de controle on board 011 e 012 são dispositivos para calcular uma posição de deslocamento de seu próprio trem e executar o controle de velocidade/ parada do trem com base na posição de deslocamento e dados de controle recebidos do equipamento de controle instalado na via 201. Os equipamentos de controle on board 011 e 012 editam a posição de deslocamento de seu próprio trem 001 como informação posicionai e transmitem a informação posicionai editada para as estações móveis 021 e 022. As estações móveis 021 e 022 transmitem a informação posicionai para o equipamento instalado na via através das antenas on board 031 e 032. A informação posicionai é transmitida para o equipamento de controle instalado na via 201 por meio das antenas instaladas na via 221 e 223 e das estações base 211 a 213, dispostas ao longo da ferrovia. [0021] Os equipamentos de controle on board 011 e 012, as estações móveis 021 e 022 e as antenas on board 031 e 032 empregam configuração redundante dupla de sistema a fim de continuar o controle, mesmo se a comunicação sem fio for desativada devido a uma falha do dispositivo ou perturbação. AS antenas on board 031 e 032 e as estações móveis 021 e 022 são dispostas em uma parte frontal e em uma parte traseira do trem e durante uma operação de trem único, a antena on board 031 e a estação móvel 021 na parte frontal e a antena on board 032 e a estação móvel 022 n na parte traseira conduzem a comunicação sem fio com o equipamento instalado na via. [0022] A figura 2 é um diagrama ilustrando um estado de comunicação quando dois trens estão acoplados. Quando dois trens 001 e 101 estão acoplados, os equipamentos de controle on board 111 e 012 detectam o acoplamento entre o lado traseiro do trem 001 e o lado frontal do trem 101 através de obtenção de informação de modo. A estação móvel de parte frontal 121 do trem acoplado 101 e a estação móvel traseira 022 do trem desacoplado 001 comutam um canal de comunicação sem fio (frequência) para um canal de comunicação sem fio (frequência) para uma comunicação intertrens, que é um valor diferente daquele do canal de comunicação sem fio para comunicação com o equipamento instalado na via mediante recebimento da informação de modo indicando acoplamento dos equipamentos de controle on board 111 e 012. Como um resultado, a comunicação sem fio entre o equipamento de controle on board 111 do trem acoplado 101 e o e-quipamento de controle on board 012 do trem desacoplado 001 é ativada. [0023] Além disso, a estação móvel de parte traseira 122 do trem acoplado 101 e a estação móvel de parte frontal 021 do trem desacoplado 001 continuam a comunicação sem fio com o equipamento instalado na via. A informação de modo é suposta ser gerada quando é incluída nos dados de controle do equipamento instalado na via, quando é proporcionada por uma operação de comutação em uma plataforma de maquinista ou quando um estado acoplado é detectado, automaticamente, pelo equipamento de controle on board. [0024] Os equipamentos de controle on board 111, 112, 011 e 012 do trem acoplado 101 e do trem desacoplado 001 executam controle de acionamento, tal como frenagem, aceleração e semelhantes como o trem acoplado 101 e o trem desacoplado 001 como um trem único através da troca de informação de identificação de trem (comprimento do trem, ID do trem, características de freio e semelhantes) requerida para controle do trem fia comunicação sem fio entre os equipamentos de controle on board 111 e 012 via a estação móvel de parte frontal 121 do trem acoplado 101 e a estação móvel de parte traseira 022 do trem desacoplado. Além disso, cada um dos equipamentos de controle on board 111, 112,011 e 012 do trem acoplado 101 e o trem desacoplado 001 trocam dados de controle recebidos pela estação móvel de parte traseira 122 do trem acoplado 101 e a estação móvel de parte frontal 021 do trem desacoplado 001 do equipamento de controle instalado na via através de comunicação cabeada entre cada equipamento de controle on board nos trens e ainda trocam a informação via comunicação sem fio entre o equipamento de controle on board 111 do trem acoplado 101 e o equipamento de controle on board 012 e o trem desacoplado 001, de modo que cada um dos equipamentos de controle on board 111, 112, 011 e 012 pode executar controle de trem com base em dados de controle comum. [0025] No caso de acoplamento conforme descrito acima, a comunicação sem fio pela estação móvel de parte frontal 021 do trem desacoplado 001 e a estação móvel de parte traseira 122 do trem acoplado 101 com o equipamento instalado na via não prejudica a redundância da comunicação sem fio. Além disso, uma vez que a estação móvel de parte frontal 121 do trem acoplado 101 e a estação móvel de parte traseira 022 do trem desacoplado 001 em face com a porção acoplada entre o trem acoplado 101 e o trem desacoplado 001 não conduzem a comunicação sem fio com o equipamento instalado na via, mesmo se um trem estiver presente na frente das antenas on board 131 e 032, a comunicação sem fio não tem interferência e não é necessário dispor as antenas on board 131 e 032 nas partes superiores dos trens. [0026] A figura 3 ilustra um exemplo de um modo de operação de cada um dos equipamentos on board, quando esse sistema de controle de trens é é aplicado. [0027] Se dois trens estão acoplados, o equipamento de controle on board de parte frontal 111 do trem acoplado 101 e o equipamento de controle on board de parte traseira 012 do trem desacoplado 001 transitem para um modo de acoplamento e controlam a comunicação sem fio entre os equipamentos de controle on board 111 e 012. Além disso, é suposto que o equipamento de controle on board de parte frontal 011 do trem desacoplado 001 na frene em uma direção de deslocamento é um controlador ativo e o equipamento de controle on board de parte traseira 112 do trem acoplado 101 é um controlador de espera. [0028] A informação de identificação de vagão mantida pelo equipamento de controle on board de predeterminado 011 o trem desacoplado 001 e a informação de gerenciamento de equipamento de controle incluindo modos de controle (modo de controlador ativo, modo de controlador de espera ou modo de acoplamento) mantidos pelo equipamento de controle on board de parte traseira 112 do trem acoplado 101 e informação de falha são trocadas via comunicação entre cada um dos equipamentos de controle on board 011 e 012 em um vagão do trem desacoplado 001, comunicação entre cada um dos equipamentos de controle on board 111 e 112 em um vagão do trem acoplado 101 e comunicação sem fio entre o equipamento de controle on board 111 do trem acoplado 101 e o equipamento de controle on board 012 do trem desacoplado 001, de modo a assegurar configuração redundante do equipamento de controle on board. Usualmente, o controle dos trens é executado pelo equipamento de controle on board de parte frontal 011 do trem desacoplado 001, que é um controlador ativo e, se informação de falha, indicando ocorrência de uma falha no equipamento de controle on board de parte frontal 011 do trem desacoplado 001, for recebida pelo equipamento de controle on board de parte traseira 112, o equipamento de controle on board de parte traseira 112 do trem acoplado 101 é comutado para o controlador ativo e o controle dos trens é continuado. [0029] A figura 4 ilustra um exemplo de uma sequência de comunicação sem fio entre a estação base e a estação móvel. Além disso, a figura 5 ilustra um exemplo de sequência de comunicação sem fio entre as estações móveis. Na sequência de comunicação sem fio entre a estação base e a estação móvel ilustrada na figura 4, a estação móvel retornar uma resposta para sondagem periódica da estação base. [0030] Na exemplificação dessa sequência de comunicação sem fio, na estação móvel em cada um dos trens conduzindo comunicação sem fio entre os equipamentos de controle on board no acoplamento ilustrado na figura 5, uma das estações móveis introduz um modo de estação base e sonda periodicamente a outra estação móvel, que retorna uma resposta. [0031] Como um resultado, apenas pela comutação de um canal de comunicação sem fio (frequência) de um canal de comunicação para comunicação com a estação base para comunicação entre as estações móveis, a estação móvel realiza processamento em uma sequência de comunicação similar àquela da estação base e a outra estação móvel não muda a sequência de comunicação, pelo que o processamento de comunicação sem fio pode ser tornado comum. [0032] Nesta modalidade, o exemplo em que dois trens, cada um deles dotado de antenas on board na parte frontal e na parte traseira são acoplados um ao outro é ilustrado, mas a presente invenção não está limitada ao trem em que as antenas on board são dispostas na parte frontal e na parte traseira do trem, mas pode ser aplicada a qualquer trem em que duas ou mais antenas on board e estações móveis são montadas. Isto é, quando dois trens são acoplados, uma das duas ou mais antenas on board no trem conduz comunicação com a estação base, a outra conduz comunicação com a estação móvel em outro trem acoplado de modo que o efeito da presente invenção que é o de que não é mais necessário realizar um trabalho de conexão dos va- goes com um cabo de transmissão no acoplamento dos vagões pode ser obtido. [0033] Além disso, o objetivo da presente invenção não é, necessariamente completar a eliminação do trabalho de conexão de cabo no acoplamento, mas inclui a redução do trabalho de conexão do cabo no acoplamento através de comunicação sem fio de pelo menos uma parte de informação entre os vagões, se uma pluralidade de cabos precisarem ser conectados entre os trens ou semelhante.[0018] Figure 1 is a configuration diagram of the train control system which is the present invention. Track-side 201 control equipment is a device that manages positional information received via track-side antennas 221 to 223 and base stations 211 to 213 of a plurality of trains within a control range including a train 001 and data. edit control settings for each train based on the position information and position information of a signal, a switch and so on. Track-side control equipment 201 transmits the edited control data to base stations 211 to 213 along the railway line, and base stations 211 to 213 transmit control data to each train 001 via track-side antennas 221. to 223. Control data is transmitted to on-board control equipment 011 and 012 via on-board antennas 031 and 032 and mobile stations 021 and 022 arranged on board. On the other hand, on-board control equipment 011 and 012 are devices for calculating a travel position of your own train and performing train speed / stop control based on travel position and control data received from the train. control equipment installed on track 201. On-board control equipment 011 and 012 edit the displacement position of their own train 001 as position information and transmit the edited position information to mobile stations 021 and 022. Mobile stations 021 and 022 transmit position information to track-side equipment via on-board antennas 031 and 032. Position information is transmitted to track-side control equipment 201 via track-side antennas 221 and 223 and base stations 211 to 213 , arranged along the railroad. 011 and 012 on board control equipment, 021 and 022 mobile stations and 031 and 032 on board antennas employ dual redundant system configuration to continue control even if wireless communication is disabled due to a device failure or disturbance. On Board Antennas 031 and 032 and Mobile Stations 021 and 022 are arranged on a front and rear of the train and during a single train operation, the On Board Antenna 031 and Mobile Station 021 on the Front and on board antenna 032 and mobile station 022 n at the rear conduct wireless communication with trackside equipment. Figure 2 is a diagram illustrating a state of communication when two trains are coupled. When two trains 001 and 101 are coupled, onboard control equipment 111 and 012 detect coupling between the rear side of train 001 and the front side of train 101 by obtaining mode information. Front end mobile station 121 of coupled train 101 and rear mobile station 022 of uncoupled train 001 switch a wireless communication channel (frequency) to a wireless communication channel (frequency) for inter-communication, which is a value different from that of the wireless communication channel for communication with track-side equipment upon receiving mode information indicating coupling of on-board control equipment 111 and 012. As a result, wireless communication between on-board control equipment 111 of coupled train 101 and the on-board control e-equipment 012 of coupled train 001 is activated. In addition, the rear-end mobile station 122 of the coupled train 101 and the front-end mobile station 021 of the uncoupled train 001 continue wireless communication with track-side equipment. Mode information is supposed to be generated when it is included in the control data of trackside equipment, when it is provided by a switching operation on a train platform or when a coupled state is automatically detected by on board control equipment. . Coupled train 101 and uncoupled train 001 on-board control equipment 111, 112, 011, and 012 perform drive control such as braking, acceleration, and the like such as coupled train 101 and uncoupled train 001 as a train. unique through the exchange of train identification information (train length, train ID, brake characteristics and the like) required for train control wireless communication between on board 111 and 012 control equipment via the part mobile station 121 of coupled train 101 and rear movable station 022 of the uncoupled train. In addition, each of the coupled train 101 onboard control equipment 111, 112,011, and 012 and uncoupled train 001 exchange control data received by the coupled train 101 rear mobile station 122 and the coupled train front mobile station 021. uncoupled train 001 of track-side control equipment via wired communication between each on-board control equipment on trains and still exchange information wirelessly between coupled train 101 on-board control equipment 101 and on-board control equipment. board 012 and decoupled train 001, so that each of the on board control equipment 111, 112, 011 and 012 can perform train control based on common control data. In the case of coupling as described above, wireless communication by decoupled train front end mobile station 021 and coupled train 101 rear mobile station 122 with trackside equipment does not impair the redundancy of communication wireless. Furthermore, since the front end mobile station 121 of the coupled train 101 and the rear end mobile station 022 of the uncoupled train 001 in face with the coupled portion between the coupled train 101 and the uncoupled train 001 do not conduct communication without wired with trackside equipment, even if a train is present in front of on-board antennas 131 and 032, wireless communication is uninterrupted and no on-board antennas 131 and 032 need to be arranged on top of trains. [0026] Figure 3 illustrates an example of a mode of operation of each of the on board equipment when this train control system is applied. [0027] If two trains are coupled, coupled train 101 front-end on-board control equipment 101 and decoupled train-on-back 012 on-board control equipment transitions to a coupling mode and controls wireless communication. 111 and 012 on-board control equipment. In addition, the front-end on-board control equipment 011 of the decoupled train 001 in the brake in one direction of travel is supposed to be an active controller and the on-board control equipment of rear 112 of coupled train 101 is a standby controller. The wagon identification information maintained by the onboard control equipment of predetermined decoupled train 001 and the control equipment management information including control modes (active controller mode, standby controller mode or maintained by rear-on-board control equipment 112 of coupled train 101 and fault information is exchanged via communication between each of the on-board control equipment 011 and 012 in a decoupled train car 001, communication between each of 111 and 112 onboard control equipment in a coupled train 101 wagon and wireless communication between coupled train 101 onboard control equipment and uncoupled train 001 onboard control equipment to ensure redundant configuration of on-board control equipment. Control of the trains is usually performed by the front-end onboard control equipment 011 of the decoupled train 001, which is an active controller and, if fault information, indicating a failure of the front-end onboard control equipment 011. from decoupled train 001 is received by rear onboard control equipment 112, rear onboard control equipment 112 of coupled train 101 is switched to the active controller and train control is continued. Figure 4 illustrates an example of a wireless communication sequence between the base station and the mobile station. In addition, Figure 5 illustrates an example of wireless communication sequence between mobile stations. Following wireless communication between the base station and the mobile station illustrated in Figure 4, the mobile station returns a response for periodic polling of the base station. In the exemplification of this wireless communication sequence, at the mobile station on each of the trains conducting wireless communication between the onboard control equipment in the coupling illustrated in Figure 5, one of the mobile stations introduces a base station and probe mode. periodically to another mobile station, which returns a response. As a result, only by switching a wireless communication channel (frequency) from a communication channel for communication with the base station for communication between mobile stations, the mobile station performs processing in a communication sequence similar to that from the base station and the other mobile station does not change the communication sequence, so wireless communication processing can be made common. In this embodiment, the example in which two trains, each having front and back on-board antennas are coupled together, is illustrated, but the present invention is not limited to the train on which the antennas on Board devices are arranged on the front and back of the train, but can be applied to any train where two or more on-board antennas and mobile stations are mounted. That is, when two trains are coupled, one of two or more on-board antennas in the train conducts communication with the base station, the other conducts communication with the mobile station in another coupled train so that the effect of the present invention is that of that it is no longer necessary to carry out the work of connecting the valves with a transmission cable in the coupling of the wagons can be obtained. Furthermore, the aim of the present invention is not necessarily to complete the elimination of the cable connection work in the coupling, but includes the reduction of the cable connection work in the coupling by wireless communication of at least a part of information between wagons if a plurality of cables need to be connected between trains or the like.

Claims

1. Train control system, characterized in that it comprises: - a plurality of train-mounted mobile stations capable of communicating with a base station; and - a plurality of on-board control equipment receiving control data from the base station via the mobile stations and controlling train displacement, wherein when a train is not coupled, the plurality of mobile stations conduct communication with the base station. . when two trains are coupled, one of the plurality of mobile stations is switched to conduct bottom surface with one of the plurality of mobile stations mounted on the other coupled train; and the other of the plurality of mobile stations conducts communication with the base station.

Train control system according to claim 1, characterized in that: - when two trains are coupled, the communication of train identification information, including at least any train ID, a length of Train and brake characteristics are conducted between the onboard control equipment of each of the coupled trains via wireless communication between mobile stations.

Train control system according to claim 1 or 2, characterized in that: - when two trains are coupled, on-board control equipment mounted on one of the trains and conducting communication with the base station operates as an active controller, while the onboard control e-equipment mounted on the other train and conducting communication with the base station operates as a standby controller; - communication of control equipment management information, including on board control equipment failure information, is conducted via wireless communication between mobile stations; and - when the onboard control equipment, which is a standby controller, receives fault information from the onboard control equipment, which is an active controller via wireless communication between mobile stations, the onboard control equipment, which is a standby controller, is switched to an active controller.