BR102014006151B1

BR102014006151B1 - Vagão de fretamento ferroviário

Info

Publication number: BR102014006151B1
Application number: BR102014006151-7A
Authority: BR
Inventors: Paul Steven Wike; Aleynikov Igor Arkadyevich
Original assignee: Amsted Rail Company, Inc
Priority date: 2013-03-15
Filing date: 2014-03-14
Publication date: 2022-10-11
Also published as: UA110850C2; AU2014201545B2; RU2014109393A; AU2014201545A1; CN104044604A; CA2846165C; US8991318B2; BR102014006151A2; RU2571835C2; MX342686B; CA2846165A1; CN104044604B; MX2014002911A; US20140261064A1

Abstract

TRUQUE DE VAGÃO DE FRETAMENTO FERROVIÁRIO Um truque de vagão de fretamento ferroviário estabilizado consiste em duas armações laterais e um balancim. O balancim tem extremidades lateralmente opostas, cada extremidade estendendo-se até a abertura da armação lateral, e suportado dentro dela, em um grupo de molas. O truque de- vagão de fretamento ferroviário estabilizado também inclui uma barra transversal estendendo-se ao interior da abertura da armação lateral, e suportado dentro dela. O grupo de mola é suportado em cada extremidade da barra transversal. Cada armação lateral tem uma abertura do pedestal em cada extremidade que recebe uma aleta rotativa para aceitar um bloco de direção elastomérica e o adaptador do mancal. A afixação das armações laterais e da barra transversal é uma conexão à pivô rígida. As sapatas de atrito entre as armações laterais e o balancim fornece amortecimento de uma força de atrito baixa inicial até uma alta, uma vez encaixada. O desacoplamento pivô da armação lateral e do balancim, e o movimento lateral das sapatas de atrito no balancim impede que irregularidades de deslocamento da pista reajam no balancim e passem para o veículo.

Description

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[0001] O vagão de fretamento ferroviário em três peças tradicional consiste em um balancim e duas armações laterais que são configuradas para utilizar sapatas de atrito entre o balancim e as armações laterais como um meio de prover amortecimento da suspensão. As sapatas de atrito adicionalmente fornecem um meio limitado de manter o relacionamento das armações laterais alinhadas quadradamente com o balancim e conjuntos de roda. Irregularidades de deslocamento da pista lateral são transmitidas para os conjuntos de roda e para as armações laterais, criando deslocamento lateral irregular das armações laterais. O deslocamento irregular das armações laterais excede a capacidade de enquadramento das sapatas do freio, permitindo que as armações laterais pivotem ou articulem em torno das sapatas de atrito e do balancim. A pivotagem ou articulação das armações laterais sacode os conjuntos de roda, criando desalinhamento com a pista da ferrovia, que limita a estabilidade do vagão de carga tradicional de três peças.

[0002] A presente invenção refere-se a um vagão de fretamento ferroviário estabilizado com uma barra transversal rígida fixada à pivô entre as armações laterais. As armações laterais também são fixadas à pivô nos conjuntos de roda. O relacionamento pivô dos conjuntos de roda com as armações laterais e das armações laterais com a barra transversal permite movimento lateral, que impede que irregularidades de deslocamento da pista lateral sejam transmitidas para o balancim e para o veículo. A conexão pivô, mas rígida, entre as armações laterais e a barra transversal elimina guinada dos conjuntos de roda, tornando o vagão ferroviário verdadeiramente estável.

[0003] O vagão ferroviário estabilizado também tem amortecimento de atrito que inicia a baixo atrito e muda para amortecimento a um maior atrito, uma vez empregado. O amortecimento é derivado das sapatas de atrito com uma face de atrito pivô na forma de insertos da sapata de atrito que permitem que a força de atrito reaja radialmente e à pivô.

[0004] O balancim do vagão ferroviário estabilizado é suportado em molas. As molas são suportadas na barra transversal que é suportada à pivô nas armações laterais. As sapatas de atrito, localizadas entre o balancim e as armações laterais, desacoplam ainda mais entradas de irregularidade de deslocamento da pista lateral transmitidas para os conjuntos de roda através das armações laterais pelos insertos de baixo atrito entre as sapatas de atrito e o balancim. Existe um espaço em qualquer lado das sapatas de atrito e o balancim que permite movimento lateral. O movimento lateral das sapatas de atrito ao longo do espaço impede que transmissão de irregularidades de deslocamento da pista da ferrovia lateral reajam no balancim e passem para o veículo.

[0005] As armações laterais do vagão ferroviário estabilizado são longitudinalmente rígidas por causa do espaço longitudinal limitado entre a barra transversal e as armações laterais. As armações laterais longitudinalmente rígidas são conectadas nos conjuntos de roda por aletas rotativas, adaptadores e blocos de direção elastoméricas. A rigidez elastomérica dos blocos de direção fornece movimento para alinhar os conjuntos de rodas com a pista da ferrovia.

[0006] É um objetivo da presente invenção prover um vagão de fretamento ferroviário com maior estabilidade e resistência ao desalinhamento com a pista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0007] Um vagão de fretamento ferroviário estabilizado com desenho em três peças é compreendido de duas armações laterais espaçadas lateralmente e um balancim estendendo-se lateralmente. Uma barra transversal estende-se ao interior de uma abertura em cada armação lateral. As extremidades da barra transversal são suportadas à pivô nos mancais da barra transversal, que são suportados na porção inferior das aberturas centrais das armações laterais. A suspensão de mola é suportada na barra transversal, que, por sua vez, suporta o balancim.

[0008] Para desempenho estável do vagão de fretamento ferroviário, é desejável utilizar amortecimento de atrito na forma de sapatas de atrito entre o balancim e a armação lateral. Existe um inserto de baixo atrito do balancim entre as sapatas de atrito e o balancim, bem como um espaço em qualquer lado das sapatas de atrito para acomodar movimento lateral das sapatas de atrito sem transmissão do movimento lateral para o balancim.

[0009] O amortecimento é derivado das sapatas de atrito com uma face de atrito pivô na forma de um inserto da sapata de atrito que permite que a força de atrito reaja radialmente ou à pivô. As superfícies de contato de amortecimento são as placas de desgaste da coluna da armação lateral e os insertos da sapata de atrito. Preferivelmente, tanto a chapa de desgaste da coluna quanto o inserto da sapata de atrito são feitas de material endurecido para limitar o desgaste. O inserto da sapata de atrito é posicionada em um inserto de baixo atrito rebaixada na face da sapata de atrito. O inserto da sapata de atrito tem um espaço radial em torno dela no rebaixo da face da sapata de atrito. O inserto da sapata de atrito pode mover à pivô e radialmente no rebaixo até que ela faça contato com a parede do rebaixo da sapata de atrito. O inserto da sapata de atrito, uma vez em contato com a parede do rebaixo, move no maior atrito entre as chapas de desgaste da coluna e os insertos da sapata de atrito, resultando em baixa força de atrito no início e maior força de atrito uma vez empregado pelo movimento da suspensão. O inserto da sapata de atrito também gira contra a chapa de desgaste da coluna a baixo atrito.

[00010] É também desejável ter translação e restrição de arqueamento entre as duas armações laterais. As conexões rotativas da barra transversal nas armações laterais e das armações laterais nos conjuntos de roda impedem que a entrada da pista desestabilize o desempenho do vagão. A translação ou arqueamento das duas armações laterais é eliminada utilizando mancais planos entre o mancal da barra transversal e a barra transversal rígida, e mancais planos são usados entre a armação lateral para as aletas rotativas para eliminar folgas. As aletas rotativas retêm os blocos de direção elastoméricas e adaptadores de mancal. As aletas rotativas mantêm os blocos de direção e adaptadores de mancal alinhados com os mancais e conjuntos de roda por causa da conexão pivô nas armações laterais.

[00011] É também desejável prover direção pela translação no bloco de direção elastomérica para controlar o alinhamento dos conjuntos de roda com a pista da ferrovia. A rigidez do elastômero do bloco de direção é suficiente para alinhar o conjunto de rodas com a pista da ferrovia em curvas e em pista reta.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[00012] A figura 1 é uma vista em perspectiva do conjunto de vagão de uma primeira modalidade de um vagão de fretamento ferroviário estabilizado com componentes mostrados de uma maneira separada de acordo com a presente invenção;

[00013] A figura 2 é uma vista recortada detalhada parcial do conjunto de vagão de uma primeira modalidade de um vagão de fretamento ferroviário estabilizado de acordo com a presente invenção;

[00014] A figura 3A é uma vista parcial de um balancim e sapata de atrito de uma primeira modalidade de um vagão de fretamento ferroviário de acordo com a presente invenção;

[00015] A figura 3B é uma vista seccional e uma vista em perspectiva da sapata de atrito de uma primeira modalidade de um vagão de fretamento ferroviário estabilizado de acordo com a presente invenção;

[00016] A figura 4 é uma vista em perspectiva do relacionamento da barra transversal com a armação lateral de uma primeira modalidade de um vagão de fretamento ferroviário estabilizado de acordo com a presente invenção;

[00017] A figura 5 é uma vista parcial em perspectiva da armação lateral em relacionamento com o adaptador de uma primeira modalidade de um vagão de fretamento ferroviário estabilizado de acordo com a presente invenção;

[00018] A figura 6 é uma vista seccional do relacionamento pivô da barra transversal e armação lateral da primeira modalidade de um vagão de fretamento ferroviário estabilizado de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[00019] Referindo-se agora à figura 1, percebe-se que um vagão ferroviário estabilizado 1 compreende duas armações laterais espaçadas lateralmente 2 e 27, entre as quais o balancim 3 estende-se. Percebe-se que a balancim 3 inclui extremidades do balancim 22 e 23, cada uma das quais estende-se através de uma abertura da armação lateral 24. Uma extremidade do balancim 3 e uma extremidade da barra transversal 4 serão descritas. Como a extremidade oposta é idêntica, ela não está completamente mostrada na figura 1. A barra transversal 4 estende-se lateralmente sob o balancim 3. A extremidade da barra transversal 25 suporta um grupo de molas 15. Percebe- se que o grupo de molas 15 suporta a extremidade do balancim 23. A extremidade da barra transversal 25 é suportada no mancal de barra transversal 10, cujo mancal da barra transversal 10 é suportado em uma superfície de suporte da armação lateral 28A. A folga radial entre a extremidade da barra transversal 25 e o mancal da barra transversal 10 é cheia por mancal de suporte da barra transversal alongada 11. As extremidades do mancal da barra transversal 29 e 30 são suportadas pelo suporte inferior da armação lateral adjacente 28. Cada das armações laterais 2 e 27 e do balancim 3 são normalmente uma estrutura unitária de aço fundido. A barra transversal 4 pode ser fundida de ferro dúctil ou aço. É possível que a barra transversal 4 seja fabricada de aço, mas uma barra transversal de ferro fundido dúctil é preferida por questão de redução de peso.

[00020] Percebe-se que o balancim 3 inclui na sua superfície superior uma chapa central do balancim 31, e um par de mancais laterais lateralmente espaçados 19. Cada extremidade do balancim inclui um par de superfícies inclinadas 23A e 23B. Cada superfície inclinada da extremidade do balancim forma uma cavidade da sapata de atrito com a armação lateral.

[00021] Os eixo 32 e 33 estendem-se lateralmente entre as armações laterais 2 e 27. As rodas ferroviárias 5 são encaixadas por pressão nas extremidades dos eixo 32 e 33. As extremidades dos eixo 32 e 33 são recebidas em mancais de rolos 34. O mancal de rolo 34 suporta o adaptador do mancal 6.

[00022] O adaptador do mancal 6 suporta o bloco de direção elastomérica 7. O bloco de direção 7 suporta a aleta rotativa 8. A aleta rotativa 8 é suportada à pivô na extremidade do mordente do pedestal das armações laterais 27 e 2. O mancal de suporte alongado 9 é colocado entre a extremidade do mordente do pedestal das armações laterais 2 e 27 e da aleta rotativa 8.

[00023] Referindo-se agora à figura 2, está mostrada uma vista recortada detalhada parcial do conjunto de vagão 1 junto com vistas parciais detalhadas do balancim 3 e armação lateral 2 em seção transversal geral. A barra transversal 4 estende-se lateralmente entre as armações laterais 2 e 27. A extremidade da barra transversal 25 é suportada no mancal da barra transversal 10. A extremidade do mancal da barra transversal 30 é suportada e restrita longitudinalmente pelo suporte inferior da armação lateral 28. A sapata de atrito 14 encaixa o balancim 2 por meio de um retentor do inserto de baixo atrito 16 e um inserto de baixo atrito 17 montada na face inclinada 14B da sapata de atrito 14. A sapata de atrito 14 pode mover lateralmente através do inserto de baixo atrito 17. A face vertical 14A da sapata de atrito 14 também tem um inserto de baixo atrito 13 e o inserto da sapata de atrito 12 que encaixa a chapa de desgaste da coluna 18 anexada na coluna vertical 18A da armação lateral 2.

[00024] Referindo-se agora à figura 3A, está apresentada uma vista parcial do balancim 3 e da sapata de atrito 14. O balancim 3 é tipicamente um dispositivo unitário de aço fundido, com nervuras internas e suportes para prover a resistência necessária para um componente estrutural de um vagão de fretamento ferroviário estabilizado 1, ainda provendo uma estrutura de menor peso geral. O balancim 3 tem espaço 20 em ambos os lados da sapata de atrito 14. O espaço 20 permite movimento lateral da sapata de atrito 14 sem transmitir o movimento para o balancim 3. O movimento lateral é realizado em virtude de o inserto de baixo atrito 17 na sapata de atrito 14 desacoplar a força da sapata de atrito na direção de deslocamento.

[00025] Referindo-se agora à figura 1 e à figura 3B, está apresentada uma vista secional e uma vista em perspectiva da sapata de atrito 14. A face vertical da sapata de atrito 14A tem um rebaixo 35 para o inserto de baixo atrito da sapata de atrito 13 e o inserto de alto atrito da sapata de atrito 12. O inserto de alto atrito 12 estende-se para fora além da superfície da face dianteira da sapata de atrito 14A. O inserto da sapata de atrito 12 tem espaço radial 21 no rebaixo 35 para mover ou girar em contato com o inserto de baixo atrito 13. Uma vez que o movimento do inserto da sapata de atrito 12 excede o espaço radial 21, encontrando a parede do rebaixo 35 da face vertical da sapata de atrito 14A, o baixo atrito criado pelo inserto de baixo atrito da sapata de atrito 13 muda para alto atrito entre o inserto de alto atrito 12 e a chapa de desgaste da coluna da armação lateral 18. A face inclinada da sapata de atrito 14B recebe o retentor do inserto de baixo atrito do balancim 16 que, por sua vez, recebe o inserto de baixo atrito do balancim 17. O inserto de baixo atrito do balancim 17 fica localizada entre a face inclinada do balancim 23A e a face inclinada 14B da sapata de atrito 14.

[00026] Referindo-se agora à figura 4, está apresentada uma vista em perspectiva do relacionamento da barra transversal 4 com a armação lateral 2. A armação lateral 2 suporta à pivô a barra transversal 4 no mancal da barra transversal 10. As extremidades de apoio da barra transversal 29 e 30 têm paredes cônicas 36 que encaixam nas paredes do suporte inferior da armação lateral 28. O espaço radial entre a barra transversal 4 e o mancal da barra transversal 10 é cheio com mancal de suporte da barra transversal 11. Isto torna a conexão entre a armação lateral 2 e a barra transversal 4 verticalmente suportada, mas capaz de girar à pivô.

[00027] Referindo-se agora à figura 5, está mostrada uma vista parcial em perspectiva do relacionamento da armação lateral 2 com o conjunto do adaptador do mancal 6A. Os pedestais 2A da armação lateral 2 têm tetos cônicos 2B para receber mancais de suporte 9 e aletas rotativas 8. A aleta rotativa 8 permite movimento pivô entre a armação lateral 2 e o adaptador do mancal 6. A rotação das extremidades da aleta rotativa 38 é restrita no rebaixo da aleta 38 da armação lateral 2. As aletas rotativas 8 também suportam o bloco de direção elastomérica 7. A aleta rotativa 8 é restrita de movimento longitudinal pelo contato do batente de translação 39 com a extremidade do teto cônico 2B do pedestal da armação lateral 2A. A direção é conseguida pela força longitudinal do conjunto de rodas no adaptador do mancal 6 comprimindo o bloco de direção elastomérica 7 contra as extremidades da aleta rotativa 37.

[00028] Referindo-se agora à figura 6, está apresentada uma vista seccional do relacionamento pivô da barra transversal 4 e da armação lateral 2. Os conjuntos de roda 5 suportam o adaptador do mancal 6, o bloco de direção 7, aleta rotativa 8 e mancal de suporte 9 que suporta a armação lateral 2. A armação lateral 2, por sua vez, suporta o mancal da barra transversal 10, mancal de suporte 11 e barra transversal 4. A carga vertical normal alinha o mancal da barra transversal 10 diretamente abaixo do pivô da aleta rotativa 8. Quando um movimento lateral é conferido no adaptador do mancal 6, o movimento reage através da armação lateral 2 para a barra transversal 4. O movimento lateral atenua irregularidades do deslocamento lateral da pista ferroviária pela barra transversal 4.

Claims

1. Vagão de fretamento ferroviário, compreendendo: um par de armações laterais paralelas; uma barra transversal estendendo-se lateralmente entre as armações laterais; um balancim estendendo-se lateralmente entre as armações laterais; cada armação lateral incluindo uma superfície de suporte; um mancal da barra transversal suportado em cada superfície de suporte da armação lateral; cada armação lateral também incluindo: um suporte inferior que é adjacente a uma extremidade do mancal da barra transversal; um mancal de suporte da barra transversal suportado em cada mancal de barra transversal; e uma extremidade da barra transversal suportada em cada mancal de suporte da barra transversal; um grupo de molas suportado por uma extremidade da barra transversal; uma extremidade do balancim suportada pelo grupo de molas; um par de eixos estendendo-se lateralmente entre as armações laterais; cada armação lateral tendo um pedestal formado em uma extremidade da armação lateral; um mancal do eixo encaixado em uma extremidade de cada eixo; um adaptador do mancal encaixado em cada mancal de eixo; um bloco de direção encaixado em cada adaptador de mancal; uma aleta rotativa encaixada em cada bloco de direção; e um mancal de suporte do eixo encaixado em cada aleta rotativa; o mancal de suporte do eixo suportando o mancal do eixo; caracterizado pelo fato de que: cada armação lateral inclui duas colunas verticais; e uma chapa de desgaste fixada em cada coluna vertical da armação lateral; e cada extremidade do balancim inclui duas superfícies inclinadas; cada superfície inclinada do balancim e cada coluna vertical da armação lateral formando uma cavidade da sapata de atrito entre elas; uma sapata de atrito em cada cavidade da sapata de atrito; a sapata de atrito incluindo uma face vertical adjacente a uma das chapas de desgaste da armação lateral e uma face inclinada adjacente a uma das superfícies inclinadas do balancim; um rebaixo em cada face vertical da sapata de atrito; um inserto de baixo atrito localizado no rebaixo da face vertical da sapata de atrito; e um inserto de alto atrito localizado adjacente ao inserto de baixo atrito, de maneira tal que o inserto de alto atrito estenda-se para fora do rebaixo além da face vertical da sapata de atrito para engatar a chapa de desgaste da coluna da armação lateral.

2. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: cada armação lateral inclui duas colunas verticais; e uma chapa de desgaste fixada em cada coluna vertical da armação lateral; e cada extremidade do balancim inclui duas superfícies inclinadas; cada superfície inclinada do balancim e cada coluna vertical da armação lateral formando uma cavidade da sapata de atrito entre elas; uma sapata de atrito em cada cavidade da sapata de atrito; a sapata de atrito incluindo uma face parcial adjacente a cada uma das chapas de desgaste da armação lateral e uma face inclinada adjacente a uma das superfícies inclinadas do balancim; um inserto de baixo atrito localizado na face inclinada da sapata de atrito e um inserto de alto atrito localizado adjacente ao inserto de baixo atrito de maneira tal que o comprimento do inserto de atrito estenda-se para fora além da face inclinada da sapata de atrito para engatar a superfície inclinada do balancim.

3. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: um inserto de baixo atrito localizado na face inclinada da sapata de atrito; e um inserto de alto atrito localizado adjacente ao inserto de baixo atrito, de maneira tal que ao inserto de alto atrito estende-se para fora além da face inclinada da sapata de atrito e encaixa a superfície inclinada do balancim.

4. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o rebaixo da face vertical da sapata de atrito tem uma área maior que o inserto de baixo atrito localizada no rebaixo na face vertical da sapata de atrito dessa maneira permitindo que o inserto de baixo atrito mova radialmente no rebaixo até fazer contato com a parede radial que forma o rebaixo na parede vertical da sapata de atrito.

5. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que, mediante o inserto de baixo atrito fazer contato com a parede radial que forma o rebaixo na face vertical da sapata de atrito, o inserto de alto atrito promoverá uma maior resistência de atrito ao movimento do balancim contra a sapata de atrito e em relação à armação lateral.

6. Vagão de fretamento ferroviário, compreendendo: um par de armações laterais paralelas; uma barra transversal estendendo-se lateralmente entre as armações laterais; um balancim estendendo-se lateralmente entre as armações laterais; cada armação lateral incluindo uma superfície de suporte; um mancal da barra transversal suportado em cada superfície de suporte da armação lateral; cada armação lateral também incluindo: um suporte inferior que é adjacente a uma extremidade do mancal da barra transversal; um mancal de suporte da barra transversal suportado em cada mancal da barra transversal; e uma extremidade da barra transversal suportada em cada mancal de suporte da barra transversal; um grupo de molas suportado por uma extremidade da barra transversal; uma extremidade do balancim suportada pelo grupo de molas; um par de eixo estendendo-se lateralmente entre as armações laterais; cada armação lateral tendo um pedestal formado em uma extremidade da armação lateral; um mancal do eixo encaixado em uma extremidade de cada eixo; um adaptador do mancal encaixado em cada mancal de eixo; um bloco de direção encaixado em cada adaptador de mancal; uma aleta rotativa encaixada em cada bloco de direção; e um mancal de suporte do eixo encaixado em cada aleta rotativa; o mancal de suporte do eixo suportando o mancal do eixo; caracterizado pelo fato de que: cada armação lateral inclui duas colunas verticais; e uma chapa de desgaste fixada em cada coluna vertical da armação lateral; e cada extremidade do balancim inclui duas superfícies inclinadas; cada superfície inclinada do balancim e cada coluna vertical da armação lateral formando uma cavidade da sapata de atrito entre elas; uma sapata de atrito em cada cavidade da sapata de atrito; a sapata de atrito incluindo uma base vertical adjacente a uma das chapas de desgaste da armação lateral e uma base inclinada adjacente a uma das superfícies inclinadas do balancim; um rebaixo em cada face vertical da sapata de atrito; um inserto de baixo atrito localizado no rebaixo da face vertical da sapata de atrito; e um inserto de alto atrito localizado adjacente ao inserto de baixo atrito, de maneira tal que o inserto de alto atrito estenda-se para fora do rebaixo além da face vertical da sapata de atrito para engatar a chapa de desgaste da coluna da armação lateral.

7. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que: cada armação lateral inclui duas colunas verticais; e uma chapa de desgaste é fixada em cada uma das colunas verticais da armação lateral; e cada extremidade do balancim inclui duas superfícies inclinadas; cada superfície inclinada do balancim e cada coluna vertical da armação lateral formando uma cavidade da sapata de atrito entre elas; uma sapata de atrito em cada cavidade da sapata de atrito; a sapata de atrito incluindo uma face vertical adjacente a uma das chapas de desgaste da armação lateral e uma face inclinada adjacente a uma das superfícies inclinadas do balancim; um inserto de baixo atrito localizado na face inclinada da sapata de atrito e um inserto de alto atrito localizado adjacente ao inserto de baixo atrito de maneira tal que o inserto de alto atrito estenda-se para fora além da face inclinada da sapata de atrito para engatar a superfície inclinada do balancim.

8. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: um inserto de baixo atrito localizado na face inclinada da sapata de atrito e um inserto de alto atrito localizado adjacente ao inserto de baixo atrito de maneira tal que o inserto de alto atrito estenda-se para fora além da face inclinada das sapatas de atrito e engate a superfície inclinada do balancim.

9. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o rebaixo na face vertical da sapata de atrito tem uma área maior que o inserto de baixo atrito localizado no rebaixo na face vertical da sapata de atrito, dessa maneira permitindo que o inserto de baixo atrito mova radialmente no rebaixo até fazer contato com a parede radial que forma o rebaixo na parede vertical da sapata de atrito.

10. Vagão de fretamento ferroviário, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que, mediante o inserto de baixo atrito fazer contato com a parede radial que forma o rebaixo na face vertical da sapata de atrito, o inserto de alto atrito promoverá uma maior resistência de atrito ao movimento do balancim contra a sapata de atrito e em relação à armação lateral.