BR102013006025A2

BR102013006025A2 - Transmissão selecionável por operador, e, método de transmissão selecionável por operador

Info

Publication number: BR102013006025A2
Application number: BRBR102013006025-9A
Authority: BR
Inventors: Michael R Gratton; Eric R Anderson
Original assignee: Deere & Co
Priority date: 2012-03-22
Filing date: 2013-03-13
Publication date: 2015-06-02
Also published as: US20130253783A1; CN103322180A; BR102013006025B1; US8843285B2; CN103322180B; JP2013194915A

Abstract

Transmissão selecionável por operador, e, método de transmissão selecionável por operador. Transmissão selecionável por operador e método para um veículo com controle de trem de força e torque variáveis. A transmissão selecionável por operador inclui uma pluralidade de modos de transmissão, cada modo incluindo uma pluralidade de relações de contorno selecionáveis entre velocidade em relação ao terreno do veículo e tração na roda pela transmissão, um seletor de modo de operador para selecionar o modo de transmissão, e um seletor de contorno por operador para selecionar um contorno para o modo selecionado. Pode haver modo de transmissão hidrostático, de conversor de torque, acionamento direto e outros mais. Uma interface de operador pode exibir o modo correntemente selecionado, e seus efeitos sobre desempenho, consumo de combustível e desgaste de freio. O seletor de contorno pode ser um pedal, alavanca de mão ou outro dispositivo. O método inclui ler um modo selecionado, contorno e velocidade em relação ao terreno; determinar um comando de tração na roda com base nas leituras; calcular um comando de torque para a transmissão com base no comando de tração na roda e parâmetros do veículo; e enviar o comando de torque calculado para a transmissão.

Description

“TRANSMISSÃO SELECIONAVEL POR OPERADOR, E, MÉTODO DE TRANSMISSÃO SELECIONÁVEL POR OPERADOR” Campo técnico A presente invenção se refere, de modo feral, ao campo de transmissões infinitamente variáveis e, mais especificamente, às características operacionais de trem de acionamento selecionáveis por operador para uma transmissão infinitamente variável com controle de torque.

Fundamentos da invenção O trem de acionamento ou trem de força se refere a um grupo de componentes que gera força e a despacha para a superfície da estrada, que pode incluir, por exemplo, o motor, transmissão, eixos de transmissão, diferenciais, e o acionamento fina (rodas, esteiras etc.). Devido à transmissão ou outros componentes, o trem de força limita a força de tração nas rodas (força disponível na superfície da estrada) a uma velocidade particular em reação ao terreno. Máquinas de transmissão direta ou conversor de torque têm limitações de força de tração na roda baseadas na curva de torque do motor, perdas de eficiência, e outras limitações devido a ter relações discretas fixas entre o motor e as rodas. Uma transmissão infinitamente variável pode permitir que o motor opere constantemente em seu pico de potência, uma vez que pode operar eficazmente em um número infinito de relações de marcha. Isto pode possibilitar expansão do desempenho de força de tração na roda além do que seria disponível em um trem de acionamento convenciona, embora limites ainda existam. Um trem de acionamento elétrico em sério é um exemplo de um trem de acionamento qualquer é tanto infinitamente variável, quanto tem controle da força de tração na roda dentro dos limites operacionais. Este será o trem de acionamento exemplificativo usado para o resto deste relatório.

Veículos de trabalho podem operar em vários ambientes, ter diversas tarefas e ter diferentes operações com diferentes preferências. Por exemplo, uma carregadeira pode fazer várias manobras de pegar uma carga e material de uma pilha, recuar da pilha, se aproximar de um transportador, parar e descarregar a carga no transportador, recuar do transportador, se aproximar da pilha e carregar nova carga. Este processo repetitivo exige movimentações constantes para frente, parar, dar marcha à ré, parar que podem causar desgaste excessivo sobre freios de serviço do veículo se utilizados e afetar o quanto de energia retoma para o motor-eixo de transmissão durante desaceleração afetando, assim, o consumo total de combustível. Adicionalmente, no curso do trabalho diário, fadiga do operador pode afetar significativamente a produtividade geral.

Seria desejável ter características selecionáveis pelo operador para o trem de acionamento satisfazer as preferências do operador e/ou se adaptar às características dos parâmetros do trabalho. O nível de conforto para cada operador pode ser determinado pelo tipo particular de trem de acionamento que eles frequentemente operam em outras máquinas, por exemplo, transmissões hidrostáticas, transmissões com conversor de troquem ou transmissões de acionamento direto. Pode ser também desejável ter a ajuda da transmissão no processo de frenagem para reduzir a quantidade de frenagem que o operador precisa fazer na atuação dos freios de serviço, aumentando, assim, a vida útil dos freios e aumentando a economia de combustível. Permitir que o operador selecione modos de operação que restam em mais frenagem de transmissão prove mais energia cinética para movimentar outras cargas de veículo e reduzir/eliminar reabastecimento de motor. A possibilidade do operador usar seu sentimento, permite que o operador determine qual câmara de controle de transmissão é mais confortável e mais apropriada ao trabalho.

Sumário Uma transmissão selecionável por operador é revelada para um veículo tendo um trem de acionamento com controle de torque pelo operador. A transmissão selecionável por operador inclui uma pluralidade de modos de transmissão, um seletor de modo e um seletor de perfil, cada modo de transmissão inclui uma pluralidade de relações de perfil selecionável entre velocidade do veículo em reação ao solo e tração nas rodas da transmissão. O seletor de modo é controlado pelo operador, que seleciona um modo e transmissão desejado dentre a pluralidade de modos de transmissão. O seletor de perfil é controlado pelo operador para selecionar uma desejada reação de perfil dentre a pluralidade de relações de perfil para o modo de transmissão selecionado. O seletor de modo pode possibilitar que o operador selecione entre a pluralidade de modos de transmissão enquanto o veículo estiver operando. A pluralidade de modos de transmissão pode incluir um modo hidrostático replicando uma transmissão hidrostática e um modo de conversor de torque replicando uma transmissão de conversor de torque. A pluralidade de modos de transmissão pode incluir também uma pluralidade de modos intermediários entre o modo hidrostático e o odo de conversor de torque, cada um dos intermediários incluindo uma mistura exclusiva de características de uma transmissão hidrostática e uma transmissão de conversor de torque. A pluralidade de modos de transmissão também pode incluir um modo de acionamento diretor replicando uma transmissão de acionamento direto. A transmissão selecionável por operador pode incluir também uma interface de operador exibindo o modo de transmissão correntemente selecionado ao operador. A interface de operador pode também exibir efeitos sobre desempenho, consumo de combustível e desgaste de frei ao operador do modo de transmissão correntemente selecionado. O seletor de perfil pode ser um pedal. A pluralidade de perfis selecionáveis pode variar de um perfil de 0% a um perfil de 100%, o operador não comprimindo o pedal para selecionar o perfil de 0% e o operador comprimindo totalmente o pedal para selecionar o perfil de 100%. Altemativamente o seletor de perfil pode ser uma alavanca manual. A pluralidade de relações de perfil selecionáveis para cada um da pluralidade de modos de transmissão pode varar de um perfil de 0% a um perfil de 100%, e o seletor de perfil pode variar da ativação de 0% pelo operador para selecionar o perfil de 0% à ativação de 110% pelo operador para selecionar um perfil de 100%. A pluralidade de modos de transmissão pode incluir um modo hidrostático replicando uma transmissão hidrostática tendo uma elevada resistência aproximadamente, movimento na direção oposta à qual o veículo é comandado. Quando o perfil de 100% para o modo hidrostático é selecionado, a transmissão pode tentar levar o veículo para a velocidade zero em relação ao terreno. A pluralidade de relações de perfil selecionáveis para o modo hidrostático pode incluir rápida desaceleração à tração na roda na direção oposta ao movimento do veículo. A pluralidade de modos de transmissão pode incluir um modo de conversor de torque replicando uma transmissão de conversor de torque. Quando o perfil de 0% é selecionado para o modo de conversor de torque, a transmissão pode tentar levar o veículo para uma velocidade constante à frente em relação ao terreno.

Um método de transmissão selecionável por operador é revelado com um trem de acionamento variável com controle de torque. O método de transmissão selecionável por operador inclui ler um modo de transmissão selecionado por um controlador, o modo de transmissão selecionado sendo selecionado por um operador a partir de uma pluralidade de modos de transmissão; ler uma velocidade em relação ao terreno do veículo pelo controlador; ler um perfil de relação selecionado pelo controlador, o perfil de relação selecionado sendo selecionado pelo operador dentre uma pluralidade de perfis de relação, cada perfil d relação definindo uma relação entre velocidade do veículo em relação ao solo e tração na roda pela rem para o modo de transmissão selecionado; determinar um comando de tração na roda pelo controlador, com base no modo de transmissão selecionado, a velocidade em relação ao terreno do veículo, e o perfil de relação selecionado; calcular um comando de torque para a transmissão com base no comando de tração de roda e parâmetros do veículo; e enviar o comando de torque calculado para a transmissão. Ler um perfil de relação selecionado pode incluir determinar a posição de um seletor de ativação de operador variando entre 0% e 100%. Ler um modo de transmissão selecionado pode incluir determinar a posição de um comutador tendo: uma primeira posição para selecionar um modo de transmissão repicando uma transmissão hidrostática, uma segunda posição para selecionar um modo de transmissão replicando uma mistura de características de transmissões hidrostática e de conversor de torque mais semelhantes a uma transmissão de conversor de torque, e uma quarta posição para selecionar um modo de transmissão replicando uma transmissão de conversor de torque.

Breve Descrição dos desenhos A figura 1 mostra um diagrama de velocidade em relação ao terreno versus tração na roda para um par de características operacionais de trem de acionamento selecionáveis por operador exemplificativo de um trem de acionamento elétrico; A figura 2 mostra o diagrama da figura 1 em uma condição de velocidade negativa em relação ao terreno; a figura 3 mostra o diagrama da figura 1 em uma condição de velocidade positiva em relação ao terreno; a figura 4 mostra um painel de controle de operador exemplificativo; e a figura 5 mostra uma tela de controle exemplificativa para características operacionais de trem de transmissão selecionáveis por operador para um trem de acionamento elétrico.

Descrição detalhada Para fins de promover a compreensão dos princípios da invenção, serão feitas referências a modos de realização aqui descritos e ilustrados nos desenhos, e linguagem específica será usada para sua descrição.

Todavia, deve ser entendido que nenhuma limitação do escopo da invenção é aqui pretendida, as modificações nos dispositivos e métodos ilustrados, bem como, outras aplicações dos princípios da invenção conforme aqui ilustrados sendo contempladas como de ocorrência normal a alguém experiente na técnica à qual a invenção pertence.

Características de operação de trem de força selecionáveis por operador para um trem de acionamento elétrico possibilitam a seleção por operador de um conjunto preferido de características de operação de trem de força dentre uma pluralidade de perfis de trem de força selecionáveis. O operador pode selecionar as características ou perfis de trem de força desejáveis com base em preferências pessoais, necessidades de serviço para uso do veículo, ou por outras razões. Características de trem de força diferentes mudarão a tração na roda pelo trem de força, o que afeta a ação e frenagem do trem de força e pode reduzir a frenagem necessária pelos freios de serviço do veículo. A figura 1 mostra um diagrama de velocidade em relação ao terreno versus tração na roda para um par de características de operação de trem de força selecionáveis por operador de um trem de acionamento elétrico. Velocidade em relação ao terreno está mostrada sobre o eixo-X, com uma velocidade em relação ao terreno positiva indicando que o veículo está se deslocando na mesma direção comandada, e uma velocidade em relação ao terreno negativa indicando que o veículo está se deslocando na direção oposta à comandada, o que podería ser devido à morosidade ladeira acima. Tração na roda, força aplicada à superfície do terreno, está mostrada no eixo-Y. Um comando de aceleração é quando tração na roda tem o mesmo sinal da velocidade em relação ao terreno. Desse modo, velocidade (+) * tração na roda(+) = comando de aceleração; velocidade (-) * (tração na roda (-) = comando de aceleração; velocidade (+) * tração na roda (-) = comando de desaceleração; e velocidade (-) * tração na roda (+) = comando de 7 desaceleração. A figura 1 mostra um envelope formado pela capacidade de transmissão, um primeiro perfil de transmissão exemplificativo assemelhando a uma transmissão hidrostática, e um segundo perfil de transmissão exemplificativo assemelhando a uma transmissão de conversor de torque. O envelope de capacidade de transmissão 100 é formado por um limite superior 102 e um limite inferior 104. No te que os limites superior e inferior 102, 104 se estendem para a esquerda do diagrama e geral mente forma um envelope de capacidade de imagem de espelho (não mostrado) descendo em direção ao eixo-X sobre o lado de velocidade em relação ao terreno negativa. Todos os perfis de transmissão estão dentro do envelope de capacidade.

Cada um dos dois perfis de transmissão exemplificativos inclui uma pluralidade de contornos, cada contorno definindo uma relação entre tração na roda e velocidade em relação ao terreno. O operador seleciona um contorno desejado dentre a pluralidade de contornos através de um dispositivo de entrada. O dispositivo de entrada para seleção de contorno pode ser um pedal, uma alavanca de mão, um dial ou outro dispositivo de seleção apropriado. Os contornos para 0% de ativação, 50% e 100% de ativação do dispositivo de entrada estão mostrados na figura 1 para cada um dos dois perfis de transmissão exemplificativos. Estes contornos serão descritos agora partindo da esquerda para a direita através do diagrama da figura 1. O perfil de transmissão hidrostática exemplificativo inclui um contorno hidrostático de 0% 140., um contorno hidrostático de ativação de 50% 150, e um contorno hidrostático de ativação de 100% 160. O contorno hidrostático de ativação de 0% começa ao longo da curva de tração na roda hidrostática superior 112 que é próxima do limite de envelope superior 102, prossegue para baixo ao longo da curva hidrostática de 0% e continua ao longo da curva de tração na roda inferior 116 que é próxima ao limite de envelope inferior 104. O contorno de ativação hidrostática de 50% começa ao longo da curva de tração na roda hidrostática inferior 116 que é próxima ao limite de envelope inferior 104. O contorno de ativação hidrostática de 100% 160 começa ao longo da curva de tração na roda hidrostática superior 112 que é próxima ao limite de envelope superior 102., prossegue para baixo ao longo da curva hidrostática de 100% 120 e continua para a direita, ao longo da curva de tração na roda inferior 116 que é próxima ao limite de envelope inferior 104. O perfil de transmissão de conversor de torque inclui um contorno de conversor de torque de 0% de ativação _ 240, um contorno de conversor de torque de 50% de ativação 250, e um contorno de conversor de torque de 100% de ativação 260. O contorno de conversor de torque de 0% de ativação 240 começa à esquerda do diagrama, próximo ao limite superior do envelope 201 (não mostrado), prossegue para baixo ao longo da curva de 0% do conversor de torque 122 e continua ao longo da curva de tração na roda 124 do conversor de torque inferior. O contorno de conversor de torque de 50% de ativação começa ao longo da curva de tração na roda 126 do conversor de torque superior 126 que fica próximo ao limite do envelope superior 102, prossegue para baixo ao longo da curva de 50% do conversor de torque 128 e continua para a direita ao longo da curva de tração na roda 124 do conversor de torque superior. O contorno de conversor de torque de 100% de ativação 260 começa ao longo da curva de tração na roda do conversor de torque superior 126 que fica próxima ao limite de envelope superior 102, procede para baixo ao longo da curva de 100% do conversor de torque 130 e continua para a direita ao longo da curva de tração na roda do conversor de torque inferior 124.

Os perfis de transmissão hidrostática e de conversor de torque são exemplificativos e pode haver um número diferente de perfis de transmissão selecionáveis por operador que se ajustem dentro do envelope de capacidade de transmissão 100. Os contornos de 0%, 50% e 100% são apenas tres exemplos de contornos para diferentes quantidades de ativação por operador. O operador pode posicionar o dispositivo de entrada de seleção de contorno em qualquer lugar entre 0% e 100% de ativação, movendo as características de transmissão dentre contornos diferentes. A operação das características de operação do trem de força selecionável pelo operador pode ser vista como tendo tres entradas e uma saída. As tres entradas podem ser vistas como: (1) modo de transmissão selecionável por operador (por exemplo, hidrostático, conversor de torque ou acionamento direto), (2) relação de contorno selecionável por operador entre tração na roda e velocidade em relação ao solo (por exemplo, 0%, 50% ou 10%), e (3) velocidade em relação ao solo. As primeiras duas entradas selecionam um contorno específico, como um dos mostrados na figura 1, e a terceira entrada seleciona uma coordenada-X para um ponto do contorno selecionado. A saída pode ser vista como um comando de tração na roda que é a coordenada-Y correspondente à coordenada-X selecionada do ponto do contorno selecionado. O comando de tração na roda (força) é traduzido pelo controlador em um comando de torque de transmissão. A computação traduzindo o comando de tração na roda em um comando de torque de transmissão leva em conta vários parâmetros do veículo, por exemplo, o raio da roda (ou esteira) do veículo, e relações de engrenagem que existam entre o(s) motor(es) e a roda, incluindo reduções no eixo ou na transmissão. A figura 1 mostra que para o perfil de transmissão hidrostático e ativação de 0% pelo operador, há zero de tração na roda à velocidade zero em relação ao solo. Ao contrário, para o perfil de transmissão de conversor de torque e 0% de ativação pelo operador, a zero de tração na roda há uma velocidade em reação ao solo de GT0. Desse modo, no nível do terreno sem pressão no pedal, o veículo se deslocara a uma velocidade definida GT0 no modo de conversor de torque e não se moverá no modo hidrostático. A figura 2 mostra o mesmo diagrama da figura 1 sobreposto por uma linha 202 mostrando o veículo rolando para trás com uma velocidade em relação ao terreno negativa G2. Para a velocidade G2 com o modo de transmissão de conversor de torque selecionado e 0% de ativação pelo operador, a transmissão eletrônica provê uma tração na roda de RT2. Para a velocidade em reação ao solo de G2 com o modo de transmissão hidrostática selecionado e 0% de ativação por operador, a transmissão eletrônica provê uma tração na roda de RH2. Isto mostra que, para estes contornos, o perfil hidrostático provê muito mais resistência à tração na roda na direção oposta à movimentação do veículo. Desse modo, o operador não precisaria usar tanto os frei o sde serviço para interromper o movimento do veículo quando o modo de transmissão hidrostático for selecionado do que quando o modo de transmissão de conversor de torque for selecionado. A figura 3 mostra o mesmo diagrama da figura 1 sobreposto por uma linha 302 mostrando o veículo se deslocando para frente com uma velocidade em relação ao solo G3. Suponha que, enquanto se deslocando à velocidade G3, o operador abandone a entrada de ativação para 0% de ativação por operador. Para a velocidade G3 com modo de conversor de torque selecionado e 0% de ativação por operador, a transmissão eletrônica provê uma tração na roda de RT3. Para a velocidade em relação ao solo de G3 com o modo de conversor de torque selecionado e 0% de ativação por operador, a transmissão eletrônica provê uma tração na roda de TH3. O modo hidrostático resulta em muito mais tração negativa na roda do que o modo de conversor de torque que provê muito mais desaceleração agressiva de G3 para velocidade zero em relação ao solo do que o modo de conversor de torque. Isto reduz desgaste de freio e consumo de combustível do veículo. No exemplo da carregadeira fazendo manobras repetidas para frente, parada e para trás para carregar um transportador, o operador precisaria usar menos freio de serviço ao se aproximar do transportado no modo hidrostático do que no modo de conversor de torque.

Com referência novamente à figura 1, se o operador continuar com 0% de ativação sem aplicar freio algum sobre o terreno, o modo hidrostático levará o veículo a uma parada (velocidade zero em reação ao terreno) enquanto o conversor de torque levará o veículo para velocidade menor, mas constante, de GTO. Desse modo, parar o veículo sobre o nível do terreno no modo de conversor de torque exigirá alguma quantidade de uso de freios de serviço. A figura 4 mostra um painel de controle de operador 400 com vários seletores para controlar vários sistemas no veículo, incluindo um seletor exemplificativo 402 para características de operação de tem de força. A figura 5 mostra o seletor exemplificativo 402 para características de operação de trem de força. O seletor exemplificativo 402 para características de operação de trem de força inclui um símbolo e tres luzes indicadoras 502, 504, 506 indicando as características de operação de trem de força correntemente selecionadas. Em um modo de realização, nenhuma luz acesa indica que o modo de conversor de torque está selecionado, apenas a luz 502 acesa indica que um modo intermediário, com mais características de conversor de torque do que características hidrostáticas, está selecionado; apenas as luzes 502 e 504 acesas indica que um modo intermediário com mais características hidrostáticas do que características de conversor de torque está selecionado, e todas as luzes 502, 504, 506 acesas indica que o modo hidrostático está selecionado.

Pode haver mais ou menos do que quatro modos de transmissão, e tipos diferentes de seletores de modo de transmissão com diferentes indicadores de modo podem ser usados em modos de realização diferentes. O seletor 402 exemplificativo para características de operação de trem de força ou outras telas disponíveis ao operador pode exibir os efeitos do modo de transmissão selecionado sobre desempenhos, consumo de combustível e/ou desgaste de freio.

Embora modos de realização exemplificativos incorporando os princípios da presente invenção tenham sido revelados acima, a presente invenção não está limitada aos mesmos. Em vez disso, o pedido tem a pretensão de abranger qualquer variação, isso ou adaptações da invenção usando seus princípios gerais. Além disso, este pedido pretende abranger tais afastamentos da presente revelação dentro da prática conhecida ou costumeira na técnica à qual esta invenção pertence.

Claims

1. Transmissão selecionável por operador para um veículo com um trem de força variável com controle de torque sob controle de um operador, caracterizada pelo fato de compreender: uma pluralidade de modos de transmissão, cada modo de transmissão compreendendo uma pluralidade de relações de contorno selecionáveis entre velocidade em relação ao terreno do veículo e tração na roda pela transmissão; um seletor de modo controlado pelo operador parã seleção de um modo de transmissão selecionado dentre a pluralidade de modos de transmissão; e um seletor de contorno controlado pelo operador para seleção de uma relação de contorno selecionada dentre a pluralidade de relação de contorno selecionáveis para o modo de transmissão selecionado.

2. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de a pluralidade de modos de transmissão compreender um modo hidrostático replicando uma transmissão hidrostática e um modo de conversor de torque replicando uma transmissão de conversor de torque.

3. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de a pluralidade de modos de transmissão compreender adicionalmente uma pluralidade de modos intermediários entre o modo hidrostático e o modo de conversor de torque, cada um dos modos intermediários incluindo uma mistura exclusiva de características de uma transmissão hidrostática e uma transmissão de conversor de torque.

4. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de a pluralidade de modos de transmissão compreender adicionalmente um modo de acionamento direto replicando uma transmissão por acionamento direto.

5. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de o seletor de modo possibilitar seleção por operador entre a pluralidade de modos de transmissão enquanto o veículo estiver em operação.

6. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de compreender adicionalmente uma interface de operador exibindo ao operador o modo de transmissão correntemente selecionado da pluralidade de modos de transmissão.

7. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de a interface de operador exibir adicionalmente efeitos sobre desempenho, consumo de combustível e desgaste de freios ao operador do modo de transmissão correntemente selecionado.

8. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de o seletor de contorno ser um pedal.

9. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de a pluralidade de contornos variáveis variar de um contorno de 0% a um contorno de 100%, o operador não comprimindo o pedal para selecionar o contorno de 0% e o operador comprimindo totalmente o pedal para selecionar o contorno de 100%.

10. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de o seletor de contorno ser um pedal, e pelo fato de a pluralidade de contornos selecionáveis variar de um contorno de 0% a um contorno de 100%, o operador não comprimindo o pedal para selecionar o contorno de 0% e comprimindo totalmente o pedal para selecionar o contorno de 100%.

11. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de o seletor de contorno ser uma alavanca de mão.

12. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de a pluralidade de relações de contorno para cada da pluralidade de modos de transmissão variar de um contorno de 0% a um contorno de 100%, e o seletor de contorno variar de 0% de ativação por operador para selecionar o contorno de 0% a ativação de 100% pelo operador para selecionar o contorno de 100%.

13. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de a pluralidade de modos de transmissão incluir um modo hidrostático replicando uma transmissão hidrostática tendo uma alta resistência aproximadamente, movimento na direção oposta à qual o veículo é comandado.

14. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 13, caracterizada pelo fato de, quando o contorno de 0% para o modo hidrostático é selecionado, a transmissão tentar levar o veículo para a velocidade zero em relação ao terreno.

15. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 14, caracterizada pelo fato de a pluralidade de relações de contorno para o modo hidrostático incluir rápida desaceleração na tração de roda na direção oposta ao movimento do veículo.

16. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de a pluralidade de modos de transmissão incluir um modo de conversor de torque replicando uma transmissão de conversor de torque.

17. Transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 16, caracterizada pelo fato de, quando contorno de 0% para o modo de conversor de torque é selecionado, a transmissão tentar levar o veículo para uma velocidade à frente em relação ao terreno constante.

18. Método de transmissão selecionável por operador para um veículo com um trem de força variável com controle de torque, caracterizado pelo fato de compreender: leitura de um modo de transmissão selecionado por um controlador, o modo de transmissão selecionado sendo selecionado por um operador dentre uma pluralidade de modos de transmissão; ler uma velocidade em relação ao terreno do veículo pelo controlador; ___ ___ leitura de um contorno de relação selecionado pelo controlador, o contorno de relação selecionado sendo sèleciõnãdõ pelo operador dentre uma pluralidade de contornos de relação, cada contorno de relação definindo uma relação entre a velocidade em relação ao terreno do veículo e traço na roda pela transmissão para o modo de transmissão selecionado; determinar um comando de tração na roda pelo controlador com base no modo de transmissão selecionado, a velocidade em relação ao terreno do veículo e o contorno de relação selecionado; calcular um comando de torque para a transmissão com base no comando de tração na roda e parâmetros do veículo; e enviar o comando de torque calculado para a transmissão.

19. Método de transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de a leitura de um contorno de relação compreender determinar a posição de um seletor de ativação por operador variando entre 0% e 100%.

20. Método de transmissão selecionável por operador de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de a leitura de um modo de transmissão selecionado compreender determinar a posição de um comutador tendo: uma primeira posição para selecionar um modo de transmissão replicando uma transmissão hidrostática; uma segunda posição para selecionar um modo de transmissão replicando uma mistura de características de transmissões hidrostática e de conversor de torque se assemelhando mais a uma transmissão hidrostática; uma terceira posição para selecionar um modo de transmissão replicando uma mistura de características de transmissões hidrostática e de conversor de torque se assemelhando mais a uma transmissão de conversor de torque; e uma quarta posição para selecionar um modo de transmissão replicando uma transmissão de conversor de torque.