BR102012032057A2

BR102012032057A2 - Método de gerenciar sistemas associados com o trem de aterrissagem de uma aeronave

Info

Publication number: BR102012032057A2
Application number: BRBR102012032057-6A
Authority: BR
Inventors: David Frank
Original assignee: Messier Bugatti Dowty
Priority date: 2011-12-15
Filing date: 2012-12-14
Publication date: 2013-10-08
Also published as: FR2984276B1; EP2604518A1; FR2984276A1; CA2798601A1; CN103158866A; BR102012032057B1; EP2604518B1; US20130264418A1; CA2798601C

Abstract

MÉTODO DE GERENCIAR SISTEMAS ASSOCIADOS COM O TREM DE ATERRISSAGEM DE UMA AERONAVE. A invenção refere-se a um método de gerenciar uma aeronave tendo trem de aterrissagem que carrega um certo número de rodas de frenagem, a aeronave incluindo: um sistema para operar o trem de aterrisagem incluindo atuadores de elevação (105,205,305) e atuadores de travamento (106,206,306) para o trem de aterrissageme os alçapões associados; um sistema de frenagem incluindo atuadores de frenagem para frear as rodas da aeronave; pelo menos uma unidade de controle (A1, A2, B1,B2) para controlar a operação do trem de aterrissagem e da frenagem; e pelo menos uma unidade de manutenção (BM1) para seletivamente controlar pelo menos alguns dos atuadores dos ditos sistemas enquanto a aeronave está em um estado desligado durante operações de manutenção em um ou um outro dos sistemas. De acordo com a invenção, o método inclui a etapa de ativar a unidade de manutenção enquanto a aeronave não está no estado desligado de modo a usar a unidade de manutenção para acionar os atuadores conectados à unidade de manutenção, em particular no evento de uma falha da unidade de controle.

Description

"MÉTODO DE GERENCIAR SISTEMAS ASSOCIADOS COM O TREM DE ATERRISSAGEM DE UMA AERONAVE"

A invenção refere-se a um método de gerenciar sistemas associado com o trem de aterrissagem de uma aeronave.

FUNDAMENTOS TECNOLÓGICOS

Aeronaves no geral são providas de rodas associadas com freios energizados por um circuito de frenagem de modo a aplicar um torque de frenagem seletivamente às rodas e assim diminuir a velocidade da aeronave. Em um modo normal de frenagem, um ou mais computadores de frenagem controlam a aplicação de torque em resposta a um comando de frenagem dado pelo piloto, por exemplo, precionando-se os pedais de freio ou engatando-se um modo de frenagem automático conhecido como "autobrake". Neste modo, o computador executa proteção anti-derrapagem.

Um segundo computador de frenagem no geral é fornecido de modo a assumir a partir do primeiro computador de frenagem no caso dele falhar. Isto pode ser referido como um modo de frenagem alternativo ou de emergência . Estes modos exigem lógica complexa que não pode ser executados por outros que não computadores e programas sofisticado.

Além disso, um modo de freio de estacionamento está convencionalmente disponível para acionar os freios de modo a manter a aeronave estáciünária quando estacionada, enquanto a aeronave está parada. No geral, é desejável para este modo de frenagem ser fornecido em uma maneira

que é simples e confiável conforme possível. Assim, em aeronave com frenagem hidráulica, o freio de estacionamento no geral é operado por meio de uma alavanca arranjada na cabine de modo a ser operado pelo piloto e que age por intermédio de cabos e roldanas para controlar uma válvula de freio de estacionamento de modo a transmitir aos freios alguma ou toda a pressão de um acumulador arranjado no circuito de frenagem.

A alavanca do freio de estacionamento pode ser usada como um meio de emergência final para frear a aeronave no evento do modo normal e alternativo de frenagem falhar. Neste modo de emergência, o piloto não tem proteção anti-derrapagem e deve consequentemente aplicar uma quantidade apropriada de força na alavanca, beneficiando somente a partir das sensações que se aproximam apenas. Além disso, a mesma pressão é aplicada a todos os freios simultaneamente, que não leva em consideração qualquer frenagem diferencial.

A aeronave também é fornecida com um sistema para operar o trem de aterrissagem para movê-lo entre uma posição alojada e uma posição estendida. O sistema inclui atuadores de acionamento para abrir e fechar os compartimentos dos compartimentos que recebem o trem de aterrissagem, e para fazer com que o trem de aterrissagem seja abaixado ou levantado. Compartimentos de engate permitem que os compartimentos e o trem de aterrissagem sejam mantidos na posição levantada e trancada enquanto a aeronave está em vôo.

A aeronave é provida de um sistema de extensão de trem de aterrissagem de emergência que permite que o trem de aterrissagem seja liberado e seja estendido sob o efeito da gravidade, no evento de uma falha do sistema de acionamento do trem de aterrissagem. O sistema de extensão de emergência no geral inclui uma alavanca operada pelo piloto, alavanca esta que está conectada ás compartimentos de engate por cabos de modo a mover os ganchos dos compartimentos de engate e assim destrancar o trem de aterrissagem e os compartimentos.

Aeronave é algumas vezes fornecida com uma unidade de manutenção que torna possível, quando a aeronave está no solo e parada, ativar certas funções da aeronave de modo a verificar que ela está operando corretamente. A unidade de manutenção é muitas vezes o computador de frenagem principal, que inclui uma função de teste de manutenção. A unidade de manutenção, em particular uma unidade que é energizada pelas baterias da aeronave, o faz possível apenas para ativar assim e um tal atuador em aplicação de lógica que é extremamente simples. Assim, a unidade de manutenção pode por exemplo induz os compartimentos e o trem de aterrissagem a serem destrancados de modo que, quando a aeronave é colocada em macacos, é possível verificar que o trem de aterrissagem move-se para baixo corretamente para sua posição estendida.

Objetivo da invenção

O objetivo da invenção é para fornecer um método para controlar trem de aterrissagem e as funções associadas com este, que método fornece um modo de emergência que é muito simples para implementar.

Breve sumário da invenção

De modo a atingir este objetivo, a invenção fornece um método de gerenciar uma aeronave tendo trem de aterrissagem que carrega um certo número de rodas de frenagem, a aeronave incluindo:

um sistema para operar o trem de aterrissagem incluindo atuadores de elevação e atuadores de travamento para o trem de aterrissagem e os compartimentos associados;

um sistema de frenagem incluindo atuadores de frenagem para frear as rodas da aeronave;

pelo menos uma unidade de controle para controlar a operação do trem de aterrissagem e da frenagem; e

pelo menos uma unidade de manutenção para seletivamente controlar pelo menos alguns dos atuadores dos ditos sistemas enquanto a aeronave está em um estado desligadc durante operações de manutenção em um ou outro dos sistemas.

De acordo com a invenção, o método inclui a etapa de ativar a unidade de manutenção enquanto a aeronave não está no estado desligado de modo a usar a unidade de manutenção para acionar os atuadores conectados à unidade de manutenção, em particular no evento de uma falha da unidade de controle.

A capacidade de emergência fornecida pela unidade de manutenção vantajosamente substitui meios de emergência mecânica com base em cabos e roldanas.

Assim, vantagem é tomada da unidade de manutenção de modo a fornecer atuação de emergência dos atuadores no trem de aterrissagem operando sistema e no sistema de frenagem, no evento do computador ou qualquer outro elemento do sistema em questão falhar e prevenindo o sistema de operar normalmente. Depois não existe nenhuma necessidade para fornecer um canal de emergência específica em cada um dos sistemas de modo a mitigar a falha do canal normal.

O termo "estado desligado" é usado para significar que os sistemas aviônicos principais são desligados, e os motores não estão funcionando. Neste estado, a unidade de manutenção pode ser energizada pela bateria (ou por uma rede externa onde disponível), com o resto da aeronave permanecendo não energizada.

Breve descrição dos desenhos

A invenção pode ser melhor entendida na luz das seguintes descrições das figuras dos desenhos que acompanham, em que:

A Figura 1 é uma vista diagramática de uma aeronave para situar os vários atuadores para frear e para operar o trem de aterrissagem;

As Figuras 2A e 2B são complementares, sendo vistas diagramáticas de um circuitc para controlar vários atuadores de uma aeronave, em uma implementação particular da invenção;

A Figura 3 é uma vista mostrando o princípio em que a unidade de manutenção é ativada; e

A Figura 4 é um diagrama de uma outra arquitetura da invenção mostrando os atuadores sendo acionados por um específico conexão de atuação.

Descrição detalhada das figuras

Segue uma descrição da invenção na aplicação a uma aeronave do tipo comercia convencional como mostrado na Figura 1 que tem um trem de aterrissagem principal i esquerda 100, um trem de aterrissagem principal à direita 200, e um trem de aterrissagenr do nariz 300. A arquitetura descrita aqui foi selecionada por via de exemplo, e não e limitante. Uma tal arquitetura é descrita em detalhe no documento EP 1 739 010 A1.

O trem de aterrissagem principal à esquerda 100 carrega quatro rodas de frenagerr providas de freios ou atuadores de frenagem respectivamente referenciados como 1, 2, 5, < 6, enquanto o trem de aterrissagem principal à direita 200 carrega quatro rodas de frenagerr providas de atuadores de frenagem respectivamente referenciados como 3, 4, 7, e 8. A arquitetura de controle dos sistemas é descrita em detalhe abaixo com referência às Figuras 2A e 2B tomadas juntas.

O trem de aterrissagem principal à esquerda 100 é associado quanto à sua operação com um atuador elevatório 105 e com um gancho engatador 106. Portas 107 fornecidas com atuadores operacionais 108 abrem e fecham o vão para receber o trem de aterrissagem principal à esquerda 100.

Do mesmo modo, o trem de aterrissagem principal à direita 200 é associado para operação com um atuador elevatório 205 e com um gancho engatador 206. Portas 207 fornecidas com atuadores operacionais 208 abrem e fecham o vão para receber o trem de aterrissagem principal à direita 200.

Finalmente, o trem de aterrissagem do nariz 300 é associado quanto à operação com um atuador elevatório 305 e com um gancho engatador 306. Portas 307 fornecidas com atuadores operacionais 308 abrem e fecham o vão para receber o trem de aterrissagem dc nariz 300. O trem de aterrissagem do nariz 300 também tem um membro de direção 30S (por exemplo, um atuador com um bastidor) para girar as rodas carregadas pelo dito trem de aterrissagem de modo a guiar a aeronave no solo.

Cada um dos freios, 1, 2 ... 8 é associado com um módulo de força correspondente M1, M2 ... M8 servindo para transmitir ao freio associado força que é proporcional a um ponto de ajuste de frenagem. Com freios hidráulicos, o módulo de força é uma servo-válvula adaptada para transmitir ao freio pressão que é proporcional a um ponto de ajuste de frenagem elétrico. Com freios eletromecânicos, o módulo de força é um conversor adaptado para transmitir ao freio a força elétrica que é proporcional a um ponto de ajuste de frenagerr elétrico.

Do mesmo modo, cada um dos atuadores de um trem de aterrissagem é associado com um membro de distribuição de força servindo para prover de energia os atuadores err resposta às ordens do atuador. Na arquitetura mostrada, os atuadores são agrupados juntos simbolicamente em caixas referenciadas como A100, A200 e A300 respectivamente para os atuadores do trem de aterrissagem à esquerda, para os atuadores do trem de aterrissagem à direita, e para os atuadores do trem de aterrissagem do nariz. Os membros de distribuição de força correspondentes são referenciados como D100, D200, e D300.

Com atuadores hidráulicos, o membro de distribuição compreende várias válvulas eletricamente controladas servindo para conectar os atuadores seletivamente a uma fonte de pressão da aeronave. Com atuadores elétricos, o membro de distribuição compreendi comutadores eletricamente controlados servindo para conectar os atuadores seletivamente a uma fonte de eletricidade da aeronave.

Setas em negrito representam o fluxo de força para os freios e para os atuadores.

A arquitetura da invenção mostrada aqui serve para manejar todas as funções associadas com o trem de aterrissagem: frenagem, elevação, e direção agindo-se nos vários atuadores associados com o trem de aterrissagem.

Para este propósito, a arquitetura descrita aqui faz uso de uma primeira rede de comunicações tipo estrela A e uma segunda rede de comunicações tipo estrela B1 onde as referências AeB são usadas abaixo para designar a rede de comunicações por si só ou o controlador de rede associado, como pode ser observado nas figuras nos centros das redes de comunicações correspondentes.

O controlador de rede A é conectado:

aos módulos de força M1 e M5 dos freios externos 1 e 5 do trem de aterrissagem principal à esquerda 100;

aos módulos de força M4 e M8 dos freios externos 4 e 8 do trem de aterrissagem principal à direita 200;

ao membro de distribuição D100 associado com os atuadores de elevação A100 do trem de aterrissagem principal à esquerda 100; e ao membro de distribuição D300 associado com os atuadores de elevação e

direção A300 do trem de aterrissagem do nariz 300.

O controlador de rede A também é conectado a duas unidades de controle A1 e A2 que são adequadas para gerar pontos de ajuste ou ordens para liberar aos módulos de força e aos membros de distribuição conectados ao controlador de rede A. Ambas as unidades de controle são permanentemente ativas, uma das unidades de controle gerando os pontos de ajuste e ordens enquanto sendo monitorada pela outra unidade de controle.

As unidades de controle A1 e A2 são assim adequadas para manejar: a frenagem dos freios 1, 5, 4, e 8;

a elevação do trem de aterrissagem principal à esquerda 100 e a elevação do trem de aterrissagem do nariz 300; e

a direção das rodas do trem de aterrissagem do nariz 300. Para este propósito, as unidades de controle A1 e A2 recebem informação a partir de concentradores de dados que são também conectados à rede de comunicações A:

um concentrador de dados CD15 que recebe e formata informação elétrica tal como a pressão nos pneus das rodas 1 e 5, a temperatura dos freios 1 e 5, e a velocidade de rotação das rodas 1 e 5, esta informação vindo de sensores associados com os freios 1 e 5;

um concentrador de dados CD48 que recebe e formata informação elétrica tal como a pressão nos pneus das rodas 4 e 8, a temperatura dos freios 4 e 8, e a velocidade de rotação das rodas 4 e 8, esta informação vindo de sensores associados com os freios 4 e 8; um concentrador de dados CD100 para o trem de aterrissagem principal à

esquerda 100 que recebe e formata informação com respeito à posição do trem de aterrissagem (encurtamento do absorvedor de choque, posição angular do feixe oscilante que carrega as rodas, ...), ou informação do estado associada com a elevação do trem de aterrissagem, tal como portas abertas/fechadas ou ganchos engatadores trancados/destrancados;

um concentrador de dados CD300 para o trem de aterrissagem do nariz 300 que recebe e formata informação com respeito à posição do trem de aterrissagem do nariz (encurtamento do absorvedor de choque, posição angular do feixe oscilante que carrega as rodas, ...), ou informação do estado associada com elevação do trem de aterrissagem tal como portas abertas/fechadas, ganchos engatadores trancados/destrancados, e também informação com respeito à posição angular das rodas do trem de aterrissagem do nariz; e um concentrador de dados do piloto CDP que recebe e formata sinais vindo dos

pedais do freio, de vários comutadores do volante, ou ao invés de controlar alavancas de comando acionadas pelo piloto ou pelo copiloto (em uma variante, é possível fornecer concentradores de dados separados para o piloto e para o copiloto).

Neste exemplo, a arquitetura da invenção tem uma segunda rede de comunicações tipo estrela B compreendendo um controlador de rede que é conectado:

aos módulos de força M2 e M6 dos freios internos 2 e 6 do trem de aterrissagem principal à esquerda 100;

aos módulos de força M3 e M7 dos freios internos 3 e 7 do trem de aterrissagem principal à direita 200;

ao membro de distribuição D200 associado com os atuadores A200 do trem de

aterrissagem principal à direita 200; e

ao membro de distribuição D300 associado com os atuadores A300 do trem de aterrissagem do nariz 300.

O controlador de rede B também é conectado a duas unidades de controle B1 e B2 que são adequadas para gerar pontos de ajuste ou ordens para liberação aos módulos de força e aos membros de distribuição conectados ao controlador de rede B. Ambas as unidades de controle são permanentemente ativas, uma das unidades de controle gerando os pontos de ajuste e ordens enquanto sendo monitorada pela outra unidade de controle. As unidades de controle B1 e B2 são assim adequadas para manejar: a frenagem dos freios 2, 6, 3, e 7;

a elevação do trem de aterrissagem principal à direita 200 e a elevação do trem de aterrissagem do nariz 300; e

a direção das rodas do trem de aterrissagem do nariz 300.

Para este propósito, as unidades de controle B1 e B2 recebem informação dos concentradores de dados que são também conectados à rede de comunicações B:

um concentrador de dados CD26 que recebe e formata informação elétrica tal como a pressão nos pneus das rodas 2 e 6, a temperatura dos freios 2 e 6, e a velocidade de rotação das rodas 2 e 6, esta informação vindo de sensores associados com os freios 2 e 6;

um concentrador de dados CD37 que recebe e formata informação elétrica tal como a pressão nos pneus das rodas 3 e 7, a temperatura dos freios 3 e 7, e a velocidade de rotação das rodas 3 e 7, esta informação vindo de sensores associados com os freios 3 e 7;

um concentrador de dados CD300 do trem de aterrissagem principal à direita 200

que recebe e formata informação sobre a posição do trem de aterrissagem (encurtamento do absorvedor de choque, posição angular do feixe oscilante que carrega as rodas, ...) ou informação do estado associado com elevação o trem de aterrissagem tal como portas abertas/fechadas, ganchos engatadores trancados/destrancados; os concentradores de dados CD300 do trem de aterrissagem do nariz 300; e

o concentrador de dados do piloto CDP.

As unidades de controle A1, A2, B1, e B2 são também conectadas a uma rede de comunicações BC da aeronave, por exemplo, do tipo AFDX® bidirecional assíncrono ao qual os outros sistemas da aeronave são conectados tal como um concentrador de dados do vôo CDV (capaz de fornecer informação tal como temperatura externa, velocidade da aeronave, ...) e vários computadores, incluindo computadores de controle de vôo CCD. O barramento BC permite que as quatro unidades de controle Α1, A2, Β1, B2 dialoguem entre si, para trocar dados, e para monitoramento mútuo, deste modo aumentando além disso a segurança da arquitetura da invenção. Além disso, e de acordo com um aspecto essencial da invenção, a aeronave tem

uma unidade de manutenção BM1 que é conectada às redes A e B e à rede de comunicações BC e que é provida de energia pelas baterias da aeronave.

A unidade de manutenção BM1 é assim conectada aos módulos de força dos freios e aos módulos de distribuição dos atuadores por intermédio das redes A e B de modo a ser capaz de acionar os freios ou os atuadores de elevação em uma seqüência de manutenção conduzida pela equipe de manutenção durante as operações de manutenção enquanto a aeronave está estacionária no solo, por exemplo, em um hangar.

Porvia de exemplo, a unidade de manutenção BM1 é usada por exemplo enquanto a aeronave é montada em guindastes para destrancar os ganhos dos compartimentos, para abrir as portas do alçapão, e para destrancar o trem de aterrissagem, fazendo assim com que o trem de aterrissagem expanda sob a ação da gravidade. Esta seqüência serve para verificar que os atuadores para trancar os compartimentos e o trem de aterrissagem estão operando corretamente. A unidade de manutenção também serve para acionar um ou o outro dos atuadores de frenagem de modo a testar a operação apropriada deste. Por exemplo, a unidade de manutenção pode ser instalada para simular a pressão nos pedais do freio, simultânea ou diferencialmente.

A energia necessária para acionar os atuadores enquanto a aeronave está parada pode ser fornecida por uma fonte interna (por exemplo, um acumulador para aeronaves hidráulicas, uma bateria para atuadores eletromecânicos), ou ao invés de uma fonte externa, por exemplo, um gerador externo conectado à aeronave e adequado para fornecê-la com força ainda que os motores e as unidades de força auxiliares sejam parados. Como para os sinais necessários para realizar estas seqüências, eles são devolvidos por intermédio das redes A e B à unidade de manutenção BM1.

A unidade de manutenção BM1 é ativada por um sinal de ativação manual S1, por exemplo, vindo de um seletor situado na cabine de pilotagem da aeronave ou em um alojamento que é acessível à tripulação de manutenção. De acordo com um aspecto essencial da invenção, a unidade de manutenção BM1

também pode ser ativada quando a aeronave não está parada de modo a agir como uma unidade de controle de emergência final no evento das unidades de controle Α1, A2, Β1, B2 todas falhando. A Figura 3 mostra um circuito lógico para ativação que permite que a unidade de manutenção seja ativada automaticamente quando as unidades de controle falharam.

Em operação nominal, quando as unidades de controle estão funcionando, a unidade de manutenção é mantida desativada por meio de sinais separados gerados por cada uma das unidades de controle A1, A2, B1, e B2, deste modo impedindo que a unidade de manutenção seja ativada, na aplicação do circuito lógico mostrado na Figura 3. Isto é apenas quando todas as unidades de controle falharam, (combinação AND dos sinais SA1, SA2, SB1, e SB2 vindo das unidades de controle na Figura 3) que a unidade de manutenção BM1 torna-se ativa e que depois pode tomar o lugar da unidade de controle para controlar os atuadores associados. Para a eventualidade de que a unidade de manutenção não seja ativada ainda que todas as unidades de controle tenham falhado (por exemplo se um dos sinais SA1, SA2, SB1, e SB2 for erroneamente gerado ainda que a unidade de controle correspondente não esteja funcionando), então o piloto ainda tem disponível o recurso de ativar manualmente a unidade de manutenção operando-se o seletor correspondente de modo a ser capaz de acionar os atuadores em questão.

Na prática, os sinais SA1, SA2, SB1, e SB2 são produzidos de portas NOT que invertem os sinais que são gerados pelas unidades de controle contanto que eles sejam ativos.

Os sinais são todos em potencial terrestre (sinal = VERDADEIRO) contanto que as unidades de controle estejam operando nominalmente. Se uma das unidades de controle falha, o sinal correspondente não é mais conectado à terra (sinal = FALSO). A porta NOT associada consequentemente serve para obter um sinal VERDADEIRO no evento da unidade de controle falhar.

Naturalmente, se a aeronave tem apenas uma unidade de controle, então a unidade de manutenção será ativada automaticamente em receber um sinal indicando que a única unidade de controle falhou. Quando a unidade de manutenção BM1 é ativada, ela assume da unidade de controle, pelo menos para aqueles atuadores que podem ser controlados por meio da unidade de manutenção BM1.

Deve ser observado que, na arquitetura da invenção, a unidade de manutenção

BM1 pode ser ativada enquanto a aeronave está em uso, por exemplo, enquanto em vôo ou enquanto taxiamento. A energia necessária para acionar os atuadores está depois normalmente disponível, visto que os motores ou as unidades de força auxiliares estão em operação. Na falha desta, energia pode ser obtida dos membros de armazenamento, por exemplo acumuladores hidráulicos ou baterias. A unidade de manutenção, sob força de bateria, está depois disponível mesmo se a aviônica não estiver mais disponível.

Assim, a unidade de manutenção BM1 pode ser usada como uma substituição para unidades de controle falhadas, e assim agem como uma unidade de emergência permitindo que funções essenciais sejam implementadas (abaixando o trem de aterrissagem, freiando a aeronave) mesmo no evento da unidade de controle falhar. A unidade de manutenção assim representa um canal de emergência adicional. Onde apropriado, ela pode substituir os canais de emergência que são normalmente usados.

A unidade de manutenção BM1 é preferivelmente fabricada usando componentes eletrônicos simples (amplificadores, do tipo matriz de porta programável de campo (FPGA)), sem usar microprocessadores ou memória, deste modo garantindo um nível alto de disponibilidade. A escolha para fabricá-la deste modo coloca um limite nas funções que a unidade de manutenção pode realizar.

De acordo com um aspecto particular da invenção, a unidade de manutenção é ativada, ainda que a unidades de controle estejam operando perfeitamente, de modo a realizar testes funcionais. Assim, e em uma ordem das unidades de controle, cenários predeterminados são executados pela unidade de manutenção de modo a testar o equipamento conectado à unidade de manutenção, com isto sendo deixado à unidade de controle adquirir os sinais dos sensores associados e comparar estes sinais com os resultados esperados. Por exemplo, os cenários predeterminados podem ser como segue: frenagem: circular uma pressão imaginária nos pedais do freio, e em particular uma

pressão diferencial; e

operar o trem de aterrissagem: enquanto o trem de aterrissagem são posicionados e as portas ainda não foram fechadas novamente, operar os atuadores de destravamento das portas e do trem de aterrissagem. Estes testes são, além disso, assim chamados testes "contínuos" que verificam a

validade das entradas às unidades de controle (circuito aberto, circuito fechado, fora de faixa, valores de entrada compatíveis,...). A invenção não é limitada à descrição acima mas ao contrário inclui qualquer variante que vem dentro do âmbito definido pelas reivindicações.

Embora a unidade de manutenção neste exemplo seja ativada em uma situação em que a aeronave é usada em resposta a uma falha da(s) unidade(s) de controle, também é possível ativar a unidade de manutenção enquanto a unidades de controle estão operando normalmente, por exemplo, de modo a realizar uma seqüência de teste usando a unidade de manutenção.

Embora no exemplo descrito seja estabelecido que a unidade de manutenção BM1 envia sinais de controle aos módulos de força e aos membros de distribuição por intermédio das redes de comunicações como convencionalmente usado pelas unidades de controle, isto não é limitante, e também é possível escolher conectar a unidade de manutenção BM1 aos módulos de força e aos membros de distribuição por intermédio de conexões específicas que não passam por intermédio das redes usadas pelas unidades de controle, deste modo segregando o sistema de acionamento controlado pela unidade de manutenção BM1. A rede pode estar indisponível quando a aeronave não está em operação ou quando a rede de comunicações falhou. Depois seria vantajoso providenciar conexões específicas para permitir que a unidade de manutenção opere ainda que a rede não esteja operando.

Tal segregação pode ser tomada além disso fornecendo canais de atuação segregados nos módulos de força e nos membros de distribuição. Por exemplo, quando controlando uma válvula de distribuição hidráulica para forçar um atuador, provisões podem ser feitas para a dita válvula ter um segundo solenóide que é energizado sozinho pela unidade de manutenção de modo a controlar a válvula, independentemente de um primeiro solenóide que é energizado pela unidade de controle. Se o atuador é um atuador eletromecânico fornecido com um motor, o motor pode ser fornecido com duas bobinas, com uma das bobinas sendo energizadas sob o controle da unidade de controle e a outra sob o controle da unidade de manutenção.

Similarmente, ao invés de fazer os sinais dos sensores passaram por intermédio de concentradores de dados conectado às redes digitais, provisões podem ser feitas para conexões específicas entre os sensores e a unidade de manutenção, por exemplo, conexões analógicas paralelas, deste modo, além disso contribuindo para separar o sistema de atuação controlado pela unidade de manutenção BM1. Um tal arranjo é mostrado na Figura 4 em que pode ser visto as unidades de controle A1 e A2 junto com a unidade de manutenção BM1. Esta figura mostra diagramaticamente as duas bobinas do atuador (por exemplo, o atuador 305 para operar o trem de aterrissagem do nariz), uma das bobinas sendo energizadas pelas unidades de controle A1 e A2, e a outra sendo energizada diretamente pela unidade de manutenção, por intermédio de canais de fornecimento de energia específicos. Além disso, os sinais do sensor que podem ser necessários para operai os ditos atuadores são liberados à unidade de manutenção por conexões analógicas específicas.

Além disso, embora no exemplo mostrado seja estabelecido que a unidade de manutenção BM1 seja para habilitar certos atuadores operacionais de trem de aterrissagem ou certos atuadores de frenagem a serem acionados, a unidade de manutenção pode ser encarregada de atuar outros atuadores, tais como por exemplo, em um avião de transporte militar, ativando no destravamento da porta de carga na parte traseira da fuselagem, deste modo possibilitando-a ser aberta usando a unidade de manutenção tanto quando a aeronave está estacionária quanto também está em vôo.

Finalmente, embora seja estabelecido que a unidade de manutenção BM1 é

energizada pelas baterias da aeronave, ela também pode ser energizada pelo barramento de alimentação da aeronave ou de fato por um fornecimento de força externo quando a aeronave está estacionada.

Claims

1. Método de gerenciar uma aeronave, possuindo trens de aterrissagem portando um certo número de rodas de frenagem, a aeronave incluindo: um sistema para operar os trens de aterrissagem incluindo atuadores de elevação (105, 205, 305) e atuadores de travamento (106, 206, 306) para os trens de aterrissagem e os compartimentos associados; um sistema de frenagem incluindo atuadores de frenagem para frear as rodas da aeronave; pelo menos uma unidade de controle (Α1, A2, Β1, B2) para controlar a operação dos trens de aterrissagem e a de frenagem; e pelo menos uma unidade de manutenção (BM1) para seletivamente controlar pelo menos alguns dos atuadores dos ditos sistemas enquanto a aeronave está em um estado desligado durante operações de manutenção em um ou um outro dos sistemas; o método sendo caracterizado pelo fato de que inclui a etapa de ativar a unidade de manutenção enquanto a aeronave não está no estado desligado de modo a usar a unidade de manutenção para acionar os atuadores conectados à unidade de manutenção, em particular no evento de uma falha da unidade de controle.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de manutenção é ativada em resposta a pelo menos: uma ordem de ativação manual; e/ou um sinal vindo de uma unidade de controle indicando que a unidade de controle falhou.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui o uso de uma pluralidade de unidades de controle adequadas para controlar os atuadores de frenagem e operação, em que a unidade de manutenção é ativada em resposta a pelo menos: uma ordem de ativação manual (S1); e/ou uma combinação AND de sinais (SA1, SA2, SB1, SB2) vindo de todas as unidades de controle e indicando que cada unidade de controle correspondente falhou.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de manutenção é energizada com ajuda da bateria da aeronave.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os atuadores controlados pela unidade de manutenção são conectados deste modo por canais de fornecimento de energia específicos.