BR102012010653A2 - resfriamento ativo de componentes de acionamento elÉtrico - Google Patents

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Abstract

RESFRIAMENTO ATIVO DE COMPONENTES DE ACIONAMENTO ELÉTRICO. A presente invenção refere-se a um sistema de resfriamento para um acionamento de veículo, em particular, para um acionamento de veículo híbrido ou elétrico. O sistema de resfriamento compreende um circuito de resfriamento para resfriar pelo menos um componente elétrico do veículo e um circuito funcional para resfriar uma unidade de acionamento de motor de combustão interna do veículo e/ou para esquecer o interior de veículo. O circuito de resfriamento e o circuito funcional são, de preferência, conectados uns aos outros por meio de uma bomba de calor.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "RESFRIAMENTO ATIVO DE COMPONENTES DE ACIONAMENTO ELÉTRICO".
A presente invenção refere-se a um sistema de resfriamento para um acionamento de veículo, por exemplo, um acionamento de veículo 5 híbrido ou elétrico.
O sistema de resfriamento de acionamentos de veículo convencionais que têm um motor de combustão interna como a unidade de acionamento normalmente é projetado como um sistema de resfriamento de água ou ar. O calor residual do motor é dissipado na parte externa por meio de 10 trocadores de calor e/ou usado para aquecimento interno. A figura 1 mostra esquematicamente um projeto de um circuito de resfriamento 4' sob a forma de um sistema de resfriamento de água para uma unidade de acionamento de motor de combustão interna VA' (por exemplo, um motor de combustão interna) que tem uma ventoinha/ventilador 2' e um trocador de calor 3'. As 15 bombas d'água ou circulação requeridas no circuito de resfriamento foram omitidas aqui e em todos os seguintes diagramas funcionais por uma questão de simplicidade. Para o propósito de operação ótima da unidade de acionamento de motor de combustão interna VA' em relação ao consumo de energia e desgaste, a temperatura do meio refrigerante normalmente se en20 contra na faixa de temperatura entre aproximadamente 60°C e aproximadamente 120°C. A temperatura no circuito de resfriamento 4' da unidade de acionamento de motor de combustão interna VA' é consideravelmente mais alta que a temperatura externa e, portanto, em primeiro lugar, a dissipação de calor em temperaturas externas altas, por exemplo, tropicais, é assegu25 rada e, em segundo lugar, a parte interna pode ser efetivamente aquecida, por exemplo, no inverno.
Com referência ao diagrama funcional mostrado na figura 2, os sistemas de resfriamento de ar simples, hoje em dia são frequentemente usados como uma solução passiva (geralmente apenas aletas de resfria30 mento) ou como uma solução ativa com ventiladores 8' que são conhecidos como acionamentos alternativos (por exemplo, acionamentos híbridos ou elétricos) que têm unidades de acionamento adicionais, por exemplo, uma unidade de acionamento eletromotriz EA' que compreende, em particular, uma máquina elétrica 5', um conversor 6' e um meio de armazenamento de energia 7' (por exemplo, bateria, supercondensadores, etc.). Além disso, os circuitos de resfriamento FK' com sistemas de resfriamento líquidos para os 5 elementos funcionais elétricos também são usados durante a operação de alta potência. O calor perdido dos circuitos de resfriamento FK' deste tipo, então, é preferencialmente dissipado para fora por meio de ventiladores 8' e trocadores de calor 9'. Uma conexão convencional com o circuito de resfriamento 4' da unidade de acionamento de motor de combustão interna VA' 10 geralmente não é estabelecida, em particular, devido ao nível de temperatura que é muito alto e que pode levar consideravelmente ao dimensionamento maior dos elementos funcionais elétricos.
Considerando que uma unidade de acionamento de motor de combustão interna (por exemplo, o motor de combustão interna) requeira 15 temperaturas relativamente altas do meio refrigerante para a operação ótima, a situação é completamente diferente no caso dos componentes elétricos, que geralmente são associados a uma unidade de acionamento eletromotriz. Estes requerem temperaturas que sejam tão baixas quanto possível para a operação ótima e/ou para o projeto compacto.
Portanto, por exemplo, as máquinas elétricas têm ímãs e enro
Iamentos de cobre, as perdas destes aumentam à medida que as temperaturas se elevam. Além disso, a temperatura máxima é consideravelmente limitada pela estabilidade térmica do isolamento de revestimento e pela desmagnetização. Quando mais baixa a temperatura no enrolamento e nos í25 mãs puder ser mantida, mais baixas serão as perdas de potência e as máquinas elétricas poderão ser projetadas menores ou mais compactas.
Os conversores usam, por exemplo, semicondutores altamente carregados (por exemplo, MOSFETs, IGBTs) que também são irreversivelmente destruídos no caso de apenas breve superaquecimento (temperatura 30 de camada de barreira > aproximadamente 175°C). Quanto mais baixa a temperatura nos semicondutores de potência puder ser mantida, menores serão as perdas e menos semicondutores serão requeridos para as tarefas de controle. Isto, portanto, influencia não apenas o tamanho do conversor, mas, também, os custos.
Os meios de armazenamento de energia, por exemplo, se comportam de maneira diferente dependendo da tecnologia usada. Entretanto, 5 geralmente todos eles têm a mesma propriedade de temperaturas relativamente baixas sendo vantajosas em relação à eficiência e vida útil.
Os requisitos para a temperatura de resfriamento no caso de acionamentos convencionais que têm uma unidade de acionamento de motor de combustão interna são claramente diferentes no caso de acionamentos alternativos que têm componentes de energia elétrica.
Além disso, particularmente no caso de acionamentos alternativos, as perdas de potência das unidades de acionamento não são suficientes para aquecer adequadamente o interior de um veículo também no inverno. Portanto, mesmo as perdas de potência relativamente pequenas das 15 unidades de acionamento eletromotriz podem ser úteis para aquecer ou controlar a temperatura do interior do veículo. Entretanto, a integração das duas é difícil e complicada devido aos requisitos de temperatura diferentes.
Os problemas que resultam da discussão acima podem ser solucionados, em particular, através dos recursos da reivindicação indepen20 dente da presente invenção. Entretanto, a invenção não se restringe às modalidades que eliminam todos os problemas ou desvantagens da técnica anterior citada na parte introdutória. De preferência, a invenção também reivindica a proteção geral para as modalidades exemplificativas que são descritas no texto que segue.
A invenção proporciona um sistema de resfriamento para um a
cionamento de veículo de um veículo, em particular, para um acionamento de veículo híbrido ou elétrico e outros acionamentos de veículo alternativos.
O sistema de resfriamento compreende um circuito de resfriamento, por exemplo, para resfriar de maneira preferencialmente ativa pelo menos um componente elétrico do veículo e pelo menos um circuito funcional, por exemplo, para resfriar uma unidade de acionamento de motor de combustão interna do veículo. Como uma alternativa ou, além disso, o sistema de resfriamento compreende um circuito funcional, por exemplo, para controlar a temperatura do interior, em particular, o aquecimento interno ou aquecimento do interior do veículo. Os circuitos funcionais mencionados acima podem ser, por exemplo, circuitos funcionais diferentes ou podem ser sob a forma de um circuito funcional.
É possível que o circuito de resfriamento e o circuito funcional sejam conectados entre si ou acoplados entre si, de preferência, a fim de transmitir energia, em particular, por meio de uma bomba de calor, para o propósito de resfriar pelo menos um componente elétrico e/ou controlar a temperatura do interior.
A bomba de calor pode funcionar, por exemplo, de acordo com o princípio de compressor ou de acordo com outros princípios de resfriamento preferencialmente ativos, por exemplo, resfriamento por absorção, resfriamento por meio de elementos Peltier, etc., ou outros princípios ou métodos adequados.
Uma vantagem da invenção é que o resfriamento do ar de pelo menos um componente elétrico pode ser dispensado, porém, não necessariamente precisa ser. O resfriamento do ar é relativamente de baixa potência e muito complicado e de alta manutenção, particularmente, para altas tem20 peraturas. Pelo menos um componente elétrico, por exemplo, sob a forma de uma ou mais máquinas elétricas, pode ser projetado para ser mais compacto e mais econômico, como um resultado disto, novos conceitos de embalagem são possíveis, por exemplo. Pelo menos um componente elétrico pode ser igualmente formado de uma maneira mais compacta e com menos 25 semicondutores e, portanto, de uma maneira mais econômica, sob a forma de um conversor eletrônico, por exemplo. Além disso, o aquecimento aprimorado do interior do veículo também é possível no caso de acionamentos alternativos que são otimizados em relação à eficiência (muito pouco calor residual).
É possível que o circuito de resfriamento seja, de maneira expe
diente, um circuito de resfriamento de baixa temperatura e/ou que o circuito funcional seja, de maneira expediente, um circuito funcional de alta temperatura. Ou seja, durante a operação, a temperatura do refrigerante no circuito de resfriamento é mais baixa que a temperatura do refrigerante no circuito funcional.
Em particular, o circuito de resfriamento para resfriar pelo menos um componente elétrico pode ser ou compreender um circuito de resfriamento de baixa temperatura.
Além disso, o circuito funcional para resfriar a unidade de acionamento de motor de combustão interna pode ser ou compreender um circuito de resfriamento de alta temperatura. Além disso, o circuito funcional 10 para controlar a temperatura interior pode ser ou compreender um circuito de aquecimento e/ou resfriamento. Com preferência particular, o circuito funcional para controlar a temperatura interior é um circuito de aquecimento para aquecer o interior do veículo.
O circuito funcional é, de preferência, um circuito funcional à base de refrigerante. A temperatura do refrigerante no circuito funcional fica preferencialmente entre aproximadamente 60°C e aproximadamente 120°C durante a operação. O refrigerante é, de preferência, um líquido.
O circuito de resfriamento é, de preferência, um circuito de resfriamento à base de refrigerante. A temperatura do refrigerante no circuito de 20 resfriamento é, de preferência, aproximadamente 30°C a aproximadamente 60°C mais baixa que a temperatura do refrigerante no circuito funcional durante a operação. O refrigerante é, de preferência, um líquido com boas propriedades de transferência de calor.
O circuito de resfriamento e o circuito funcional são, de preferência, conectados entre si, de modo que o calor do circuito de resfriamento possa ser alimentado no circuito funcional e/ou o calor perdido de pelo menos um componente elétrico possa ser alimentado no circuito funcional, por exemplo, para o propósito de aquecer o interior do veículo.
Pelo menos um componente elétrico é, de preferência, um componente elétrico que gera perdas de calor.
É possível que pelo menos um componente elétrico compreenda ou seja formado por pelo menos uma unidade de acionamento eletromotriz, pelo menos uma máquina elétrica que, de preferência, possa ser operada como um gerador e/ou como um motor, pelo menos um conversor eletrônico, pelo menos um meio de armazenamento de energia elétrica (por exemplo, uma bateria, supercondensadores, etc.), eletrônica de potência e/ou uma 5 unidade de controle de motor. Pelo menos um componente elétrico compreende, de preferência, em particular, um ou mais elementos funcionais elétricos ou eletrônicos que são associados à unidade de acionamento eletromotriz.
O circuito de resfriamento compreende, de preferência, um compressor, um restritor, um evaporador, um condensador e/ou um compressor.
É possível que o compressor seja acionado por meio de uma máquina elétrica que é dotada de energia, de preferência, a partir de um sistema elétrico integrado ou a partir de um meio de armazenamento de energia elétrica através de pelo menos um conversor eletrônico, por exemplo. 15 Como uma alternativa ou, além disso, é possível que o compressor seja acionado por meio da unidade de acionamento de motor de combustão interna.
Pelo menos uma unidade funcional é, de preferência, conectada ao circuito funcional, por exemplo, por meio de uma bomba de calor e/ou um 20 dispositivo de troca de calor, de modo que o calor (calor ou frio) que é gerado e/ou armazenado pela unidade funcional e/ou calor perdido da unidade funcional possa ser alimentado no circuito funcional, em particular, para aquecer o interior do veículo.
É possível que pelo menos uma unidade funcional compreenda ou seja sob a forma de um meio de aquecimento auxiliar e/ou um meio de armazenamento de calor.
É possível que pelo menos dois a seguir sejam integrados em uma unidade e/ou um alojamento: o meio de aquecimento auxiliar, o meio de armazenamento de calor, o dispositivo de troca de calor e/ou a bomba de calor.
A bomba de calor é, de preferência, projetada para extrair calor (calor ou frio) do ar ambiente ou externo, em particular, para o propósito de controle de temperatura interior, de preferência, para o propósito de aquecimento interno. A dita bomba de calor pode ser a bomba de calor entre o circuito de resfriamento e o circuito funcional. Entretanto, uma bomba de calor adicional também pode ser fornecida para este propósito, por exemplo, a 5 bomba de calor entre o circuito funcional e o elemento funcional.
A invenção também compreende um acionamento de veículo, em particular, um acionamento de veículo híbrido ou elétrico e outros acionamentos de veículo alternativos, que têm um sistema de resfriamento, conforme descrito no presente documento. A invenção também compreende um 10 veículo, em particular, um veículo híbrido ou elétrico e outros veículos alternativos, que têm um acionamento de veículo deste tipo ou um sistema de resfriamento, conforme descrito no presente documento. O acionamento de veículo compreende, preferivelmente, uma unidade de acionamento de motor de combustão interna e/ou uma unidade de acionamento eletromotriz. A 15 unidade de acionamento eletromotriz compreende, de preferência, pelo menos uma máquina elétrica que pode ser operada como um gerador e/ou como um motor.
Pelo menos um componente elétrico compreende, em particular, componentes eletrônicos e/ou elétricos dentro do escopo da invenção.
Os recursos e modalidades exemplificativas preferidas da inven
ção descritos acima podem ser combinados entre si de qualquer maneira desejada. Outros desenvolvimentos vantajosos da invenção são descritos nas reivindicações dependentes ou podem ser reunidos a partir da seguinte descrição das modalidades exemplificativas preferidas em conjunto com as figuras em anexo.
A figura 1 mostra um diagrama funcional de um sistema de resfriamento e uma unidade de acionamento de motor de combustão interna, de acordo com a técnica anterior,
a figura 2 mostra um diagrama funcional de um sistema de resfriamento de uma unidade de acionamento de motor de combustão interna e um sistema de resfriamento separado de uma unidade de acionamento eletromotriz, de acordo com a técnica anterior, a figura 3 mostra um diagrama funcional de um sistema de resfriamento, uma unidade de acionamento de motor de combustão interna e uma unidade de acionamento eletromotriz, de acordo com uma modalidade da invenção, e
a figura 4 mostra um diagrama funcional de um sistema de res
friamento e uma unidade de acionamento eletromotriz, de acordo com outra modalidade da invenção.
A figura 3 mostra um sistema de resfriamento exemplificativo, de acordo com a invenção para um acionamento de veículo híbrido. O aciona10 mento de veículo híbrido compreende uma unidade de acionamento de motor de combustão interna VA e uma unidade de acionamento eletromotriz EA. O sistema de resfriamento compreende um circuito de resfriamento NTK para resfriar pelo menos um componente elétrico, que é associado à unidade de acionamento eletromotriz EA, ou geralmente para resfriar a unidade 15 de acionamento eletromotriz EA. Pelo menos um componente elétrico compreende pelo menos uma máquina elétrica 5 e pelo menos um conversor eletrônico 6, mas, também, pode compreender pelo menos um meio de armazenamento de energia elétrica (por exemplo, uma bateria), eletrônica de potência, uma unidade de controle de motor (ECU) e outros elementos fun20 cionais eletrônicos/elétricos conhecidos. O circuito de resfriamento NTK tem a forma de um circuito de resfriamento de baixa temperatura. A referência numérica 2 identifica um ventilador ou ventoinha, enquanto a referência numérica 3 identifica um trocador de calor em relação ao interior do veículo.
O sistema de resfriamento também compreende um circuito funcional HTK que tem a forma, em particular, de um circuito de resfriamento de alta temperatura para resfriar a unidade de acionamento de motor de combustão interna VA e para controlar a temperatura/aquecimento do interior do veículo.
O circuito de resfriamento NTK e o circuito funcional HTK são conectados entre si a fim de transmitir energia por meio de uma bomba de calor W, a fim de alimentar o calor do circuito de resfriamento NTK no circuito funcional HTK, em particular, a fim de alimentar o calor perdido dos componentes elétricos 5, 6 no circuito funcional HTK e usar, por exemplo, o dito calor perdido para aquecer o interior do veículo.
O circuito de resfriamento NTK também compreende um compressor 10, um restritor 11, um evaporador 12 e um condensador 13. O 5 compressor 10 é acionado por meio de uma máquina elétrica 16 que é dotada de energia do sistema elétrico integrado ou de um meio de armazenamento de energia elétrica do veículo por meio de pelo menos um conversor eletrônico. Como uma alternativa ou, além disso, o compressor 10 pode ser acionado por meio da unidade de acionamento de motor de combustão in10 terna VA.
A figura 4 mostra um sistema de resfriamento exemplificativo, de acordo com a invenção, para um acionamento de veículo elétrico puro. A modalidade, de acordo com figura 4, corresponde parcialmente à modalidade descrita acima, com partes ou componentes similares ou idênticos que 15 são dotados com a mesma referência numérica e a referência sendo feita à descrição da modalidade descrita acima para explicar as ditas partes ou componentes, a fim de evitar repetição.
Particularmente, no caso de veículos elétricos puros, tanta potência perdida ou calor perdido quanto possível, de preferência, todo, mes20 mo as perdas de potência ou perdas de calor extremamente baixas, devem ser combinadas e vantajosamente ajustadas em um nível de temperatura, como um resultado disto, em particular, o aquecimento interno efetivo pode ser obtido.
O sistema de resfriamento mostrado na figura 4 compreende um 25 circuito de resfriamento NTK para resfriar pelo menos um componente elétrico 5, 6. O circuito de resfriamento NTK tem a forma de um circuito de resfriamento de baixa temperatura. Pelo menos um componente elétrico 5, 6, por sua vez, pode compreender pelo menos uma máquina elétrica 5, pelo menos um conversor eletrônico 6, pelo menos um meio de armazenamento de e30 nergia elétrica, eletrônica de potência, uma unidade de controle de motor (ECU) e outros elementos funcionais eletrônicos/elétricos. O circuito de resfriamento NTK também compreende um evaporador 12 e um compressor 21 (< aproximadamente 2 KW).
O sistema de resfriamento mostrado na figura 4 também compreende um circuito funcional, que tem a forma de um circuito de aquecimento/resfriamento HK, para controlar a temperatura do interior de um veí5 culo. O circuito funcional HK é, de preferência, um circuito de aquecimento para aquecer o interior do veículo. O circuito de resfriamento NTK é um circuito de resfriamento de baixa temperatura, enquanto o circuito funcional HK é um circuito funcional de alta temperatura. Portanto, a temperatura do refrigerante no circuito funcional HK é mais alta que a temperatura do refrigeran10 te no circuito de resfriamento NTK durante a operação.
O circuito de resfriamento NTK e o circuito funcional HK são conectados uns aos outros por meio de uma bomba de calor W, a fim de alimentar o calor do circuito de resfriamento NTK no circuito funcional HTK, em particular, a fim de alimentar o calor perdido dos componentes elétricos 5, 6 no circuito funcional HK.
Como pode ser observado na figura 4, uma unidade funcional FE é conectada ao circuito funcional HK por meio de um dispositivo de troca de calor 19 ou possivelmente por meio de uma bomba de calor, a fim de alimentar o calor que é ativamente gerado ou armazenado pela unidade fun20 cional FE no circuito funcional HK e/ou a fim de alimentar o calor perdido gerado pela unidade funcional FE no circuito funcional HK e usar o dito calor perdido para aquecer o interior do veículo.
A unidade funcional FE compreende, por exemplo, um meio de aquecimento auxiliar 17 e um meio de armazenamento de calor 18. O meio de aquecimento auxiliar 17, o meio de armazenamento de calor 18 e o trocador de calor ou a bomba de calor 19 são integrados em um único alojamento 20.
A bomba de calor W mostrada nas figuras 3 e 4 e o componente que pode ter a forma de uma bomba de calor 19 na figura 4 podem ser projetados a fim de extrair o calor do ar ambiente, em particular, para o propósito de controlar a temperatura do interior do veículo.
A invenção não se restringe às modalidades exemplificativas preferidas descritas acima. De preferência, um grande número de variações e modificações é possível, estes fazem igualmente uso da ideia da invenção e, portanto, são cobertos pelo escopo de proteção. A invenção também reivindica proteção para o assunto em questão e para os recursos das reivindi5 cações dependentes, independentemente dos recursos das reivindicações às quais a referência é feita.

Claims (13)

REIVINDICAÇÕES
1. Sistema de resfriamento para um acionamento de veículo, em particular, para um acionamento de veículo híbrido ou elétrico, que tem um circuito de resfriamento (NTK) para resfriar pelo menos um componente elétrico (5, 6) do veículo, pelo menos um circuito funcional (HTK, HK) para resfriar uma unidade de acionamento de motor de combustão interna (VA) do veículo e/ou para controlar a temperatura do interior do veículo, em que o circuito de resfriamento (NTK) e pelo menos um circuito funcional (HTK, HK) são, de preferência, conectados entre si por meio de uma bomba de calor (W).
2. Sistema de resfriamento, de acordo com a reivindicação 1, em que o circuito de resfriamento (NTK) é um circuito de resfriamento de baixa temperatura e o circuito funcional (HTK, HK) é um circuito funcional de alta temperatura.
3. Sistema de resfriamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que o circuito de resfriamento (NTK) é um circuito de resfriamento de baixa temperatura, o circuito funcional para resfriar a unidade de acionamento de motor de combustão interna (VA) é um circuito de resfriamento de alta temperatura (HTK), e/ou o circuito funcional para controlar a temperatura do interior é um circuito de aquecimento/resfriamento (HK).
4. Sistema de resfriamento, de acordo com uma das reivindicações precedentes, em que o circuito de resfriamento (NTK) e o circuito funcional (HTK, HK) são conectados entre si, a fim de alimentar o calor do circuito de resfriamento (NTK) no circuito funcional (HTK, HK), e/ou o circuito de resfriamento (NTK) e o circuito funcional (HTK, HK) são conectados entre si, a fim de alimentar o calor perdido de pelo menos um componente elétrico (5, 6) no circuito funcional (HTK, HK).
5. Sistema de resfriamento, de acordo com uma das reivindicações precedentes, em que pelo menos um componente elétrico (5, 6) compreende ou é pelo menos um entre o seguinte: uma unidade de acionamento eletromotriz (EA) e/ou pelo menos um componente funcional que é associado à unidade de acionamento eletromotriz (EA), pelo menos uma máquina elétrica que pode ser operada como um gerador e/ou como um motor, pelo menos um conversor eletrônico, pelo menos um meio de armazenamento de energia elétrica, eletrônica de potência e/ou uma unidade de controle de motor (ECU).
6. Sistema de resfriamento, de acordo com uma das reivindicações precedentes, em que o circuito de resfriamento (NTK) compreende pelo menos um entre o seguinte: um compressor (10), um restritor (11), um evaporador (12), um condensador (13), um compressor (21).
7. Sistema de resfriamento, de acordo com a reivindicação 6, em que o compressor (10) é acionado por meio de uma máquina elétrica (16) que é dotada de energia a partir de um sistema elétrico integrado ou a partir de um meio de armazenamento de energia elétrica através de pelo menos um conversor, ou por meio da unidade de acionamento de motor de combustão interna (VA).
8. Sistema de resfriamento, de acordo com uma das reivindicações precedentes, em que pelo menos uma unidade funcional (FE) é conectada ao circuito funcional (HTK, HK), de preferência, por meio de uma bomba de calor e/ou um dispositivo de troca de calor (19), a fim de alimentar o calor que é gerado ou armazenado pela unidade funcional (FE) e/ou calor perdido da unidade funcional (FE) no circuito funcional (HTK, HK), em particular, para aquecer o interior do veículo.
9. Sistema de resfriamento, de acordo com a reivindicação 8, em que a unidade funcional (FE) compreende ou é um meio de aquecimento auxiliar (17) e/ou um meio de armazenamento de calor (18).
10. Sistema de resfriamento, de acordo com a reivindicação 9, em que pelo menos dois a seguir são integrados em uma unidade, em particular, um alojamento (20): o meio de aquecimento auxiliar (17), o meio de armazenamento de calor (18), o dispositivo de troca de calor e/ou a bomba de calor (19).
11. Sistema de resfriamento, de acordo com uma das reivindicações precedentes, em que a bomba de calor (W, 19) é projetada para extrair o calor do ar ambiente, em particular, para o propósito de aquecimento interno e/ou a fim de ser alimentado no circuito funcional (HTK, HK).
12. Acionamento de veículo, em particular, acionamento de veículo híbrido ou elétrico, que tem um sistema de resfriamento, como definido em uma das reivindicações precedentes.
13. Veículo, em particular, veículo híbrido ou elétrico, que tem um acionamento de veículo, como definido na reivindicação 12.
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