BR102012010234B1

BR102012010234B1 - veículo e método para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão dentro de um veículo agrícola

Info

Publication number: BR102012010234B1
Application number: BR102012010234-0A
Authority: BR
Inventors: Justin R. Ringwald; Rex Levoy Ruppert
Original assignee: Cnh Industrial Italia S. P. A.
Priority date: 2011-04-29
Filing date: 2012-04-30
Publication date: 2021-01-12
Also published as: CA2775452A1; US8801572B2; CA2775452C; US9593766B2; US20140343811A1; BR102012010234A2; BR102012010234A8; US20120277061A1; EP2517940B1; EP2517940A1

Abstract

SISTEMA E MÉTODO PARA SINCRONIZAR A OPERAÇÃO DO MOTOR E DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO DENTRO DE UM VEÍCULO AGRÍCOLA. A presente invenção fornece um sistema e método para controlar um sistema de transmissão (52). Um veículo agrícola (10) inclui um controlador de veículo (52) configurado para instruir um controlador de motor (46) a manter um motor (54) em uma velocidade constante e para receber um primeiro sinal a partir do controlador de transmissão (44) indicativo do início da mudança de marcha. O controlador de veículo (42) é também configurado para instruir o controlador de motor (46) a manter o motor (54) em um torque atual mediante o recebimento do primeiro sinal e para receber um segundo sinal a partir do controlador de transmissão (44) indicativo do término da mudança de marcha. O controlador de veículo (42) é configurado para instruir o controlador de motor (46) a manter o motor (54) na velocidade constante mediante o recebimento do segundo sinal.

Description

VEÍCULO E MÉTODO PARA SINCRONIZAR A OPERAÇÃO DO MOTOR E DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO DENTRO DE UM VEÍCULO AGRÍCOLA

Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se geralmente a veículos agrícolas e, mas particularmente, a um sistema e método para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão dentro de um veículo agrícola.

Fundamentos da Invenção

[002] Vários tipos de veículos agrícolas (por exemplo, tratores, escavadeiras flutuantes, aplicadores, pulverizadores, etc.) são empregados para entregar fertilizantes, pesticidas, herbicidas, sementes, ou outros produtos à superfície de um campo e/ou para executar outras funções agrícolas (por exemplo, colheita, cultivo, etc.). Os veículos agrícolas típicos incluem um motor configurado para energizar o veículo, e um sistema de transmissão configurado para transferir a energia do motor para rotacionar as rodas em uma relação de transmissão desejada. Certos veículos agrícolas empregam uma transmissão automática configurada para mudar automaticamente as relações de transmissão com base na carga do motor, velocidade do motor e/ou velocidade no solo, entre outros fatores.

[003] Certos veículos agrícolas incluem um sistema de piloto automático configurado para manter uma velocidade de veículo constante regulando-se continuamente a velocidade do motor. Por exemplo, certos sistemas de piloto automático podem manter o motor em uma velocidade desejada (por exemplo, aproximadamente 2.100 rotações por minuto (RPM)) para alcançar uma velocidade de veículo desejada. Durante uma mudança de marcha, a razão de velocidade de motor para a velocidade no solo muda. Devido à velocidade no solo permanecer substancialmente constante, a velocidade do motor varia para facilitar a mudança de marcha. Entretanto, muitos motores modernos são eficazes em manter uma velocidade do motor constante quando o sistema de piloto automático é engatado. Infelizmente, manter uma velocidade do motor constante enquanto a transmissão está mudando as marchas, pode interferir no processo de mudança.

Sumário da Invenção

[004] Em uma modalidade, um veículo inclui um sistema de transmissão configurado para mudar as relações de transmissão e um controlador de transmissão acoplado comunicativamente ao sistema de transmissão, e configurado para controlar a operação do sistema de transmissão. O veículo agrícola também inclui um motor acoplado ao sistema de transmissão e configurado para transferir torque ao sistema de transmissão, e um controlador de motor acoplado comunicativamente ao motor, e configurado para controlar a operação do motor. O veículo agrícola inclui um controlador de veículo acoplado comunicativamente ao controlador de transmissão e um controlador de motor. O controlador de veículo é configurado para instruir o controlador de motor para manter o motor em uma velocidade constante e para receber um primeiro sinal a partir do controlador de transmissão que indica o início de mudança de marcha. O controlador de veículo é também configurado para instruir o controlador de motor para manter o motor em um torque atual mediante o recebimento do primeiro sinal e para receber um segundo sinal a partir do controlador de transmissão que indica o término de mudança de marcha. O controlador de veículo é configurado para instruir o controlador de motor a manter o motor na velocidade constante mediante o recebimento do segundo sinal.

[005] Em outra modalidade, um método para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão dentro de um veículo agrícola inclui instruir um controlador de motor para manter um motor em uma velocidade constante e receber um primeiro sinal a partir de um controlador de transmissão indicativo do início de mudança de marcha. O método também inclui instruir o controlador de motor para manter o dito motor em um torque atual mediante o recebimento do primeiro sinal e receber um segundo sinal a partir do controlador de transmissão indicativo do término de mudança de marcha. O método inclui instruir o controlador de motor para manter o dito motor na velocidade constante mediante o recebimento do segundo sinal.

Breve Descrição dos Desenhos

[006] Estas e outras características, aspectos e vantagens da presente invenção se tornarão melhor entendidos quando a seguinte descrição detalhada for lida com relação aos desenhos em anexo nos quais caracteres similares representam partes similares por todos os desenhos, onde:

[007] A FIG. 1 é uma vista em perspectiva de uma modalidade de um veículo agrícola que pode empregar um sistema de controle configurado para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão.

[008] A FIG. 2 é um diagrama esquemático de uma modalidade de um sistema de controle que pode ser empregado dentro do veículo agrícola da FIG.1.

[009] A FIG. 3 é um gráfico exemplificado dos parâmetros de controle versus o tempo para uma mudança ascendente de marcha.

[010] A FIG. 4 é um gráfico exemplificado dos parâmetros de controle versus o tempo para uma mudança descendente de marcha.

[011] A FIG. 5 é uma modalidade de um método para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão.

Descrição Detalhada da Invenção

[012] A FIG. 1 é uma vista em perspectiva de uma modalidade de um veículo agrícola 10 que emprega um sistema de controle 12 configurado para sincronizar o a operação do motor e do sistema de transmissão. O veículo agrícola 10 inclui um tanque 14 onde materiais, tal como fertilizante, pesticida, herbicida e/ou outros produtos, são armazenados para distribuição a um campo. Como ilustrado, o veículo 10 também inclui um chassi 16, uma cabine 18, e um capô 20. O chassi 16 fornece suporte estrutural para a cabine 18, para o capô 20 e para o tanque 14. Ademais, a cabine 18 fornece um espaço fechado para um operador, e o capô 20 aloja o motor e/ou outros sistemas configurados para facilitar a operação do veículo 10. O veículo agrícola 10 também inclui as rodas 22 configuradas para suportar o chassi 16 e para facilitar o deslocamento do veículo através do campo.

[013] Como discutido em detalhes abaixo, o motor é acoplado a um sistema de transmissão configurado para transferir torque do motor às rodas 22. Na presente modalidade, o sistema de transmissão inclui uma transmissão automática configurada para mudar automaticamente as relações de transmissão com base na carga do motor, na velocidade do motor e/ou na velocidade no solo, entre outros fatores. O motor e o sistema de transmissão são acoplados comunicativamente ao sistema de controle 12, que pode incluir vários controladores e/ou interfaces de usuário configuradas para controlar a operação do motor e do sistema de transmissão. Por exemplo, o sistema de controle 12 pode incluir um controlador de transmissão, um controlador de motor e um controlador de veículo. Entretanto, dever-se-ia apreciar que a funcionalidade do controle do motor, a funcionalidade do controle de transmissão e/ou a funcionalidade do controle do veículo podem ser executadas por um único controlador em certas modalidades. O sistema de controle de transmissão 12 controla a operação e a comunicação entre os vários sistemas, tal como entre o controlador de transmissão e o sistema de transmissão, ou entre o controlador de motor e o motor. Como tal, o sistema de controle de transmissão 12 possibilita que o sistema de transmissão automática da escavadeira flutuante 10 mude as marchas, tal como quando a dita escavadeira flutuante 10 está sendo operada via o piloto automático do motor.

[014] Em certas modalidades, um controlador de veículo pode ser configurado para instruir um controlador de motor a manter um motor em uma velocidade constante, exceto durante o processo de mudança de marcha. Durante o processo de mudança de marcha, o controlador de veículo pode ser configurado para instruir o controlador de motor a manter o motor em um torque atual. Para facilitar o tempo de controle, o controlador de veículo recebe sinais a partir de um controlador de transmissão indicando o início e o término do processo de mudança de marcha. Em tal modalidade, a transição temporária da velocidade constante para o torque constante durante o processo de mudança de marcha faz com que o sistema de transmissão mude eficazmente as marchas, facilitando desse modo as mudanças de marcha ascendentes e descendentes. Enquanto o veículo agrícola 10 ilustrado é uma escavadeira flutuante, dever-se-ia apreciar que veículos alternativos, tais como, tratores, pulverizadores e/ou qualquer tipo de veículo, incluindo veículos agrícolas e não agrícolas, podem empregar o sistema de controle 12 para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão.

[015] A FIG. 2 é um diagrama esquemático 40 de uma modalidade de um sistema de controle 12 que pode ser empregado dentro do veículo agrícola 10 da FIG.1. Como ilustrado, o sistema de controle 12 inclui um controlador de veículo 42, um controlador de transmissão 44, e um controlador de motor 46. Como será apreciado, os controladores 42, 44 e 46 podem, cada um, incluir um ou mais processadores, dispositivos de memória, e/ou dispositivos de armazenamento. Ademais, os controladores 42, 44 e 46 são acoplados comunicativamente entre si via um barramento de comunicação, tal como o barramento CAN 48 ilustrado. Nessa configuração, os controladores 42, 44 e 46 funcionam de forma cooperada para controlar a operação do motor e do sistema de transmissão. Na modalidade ilustrada, os controladores 42, 44 e 46 são acoplados comunicativamente a uma interface de usuário 50 via o barramento CAN 48. A interface de usuário 50 faz com que um operador forneça entrada ao controlador de veículo 42. Por exemplo, a interface de usuário 50 pode fazer com que um operador ative o piloto automático, selecione uma velocidade de motor e/ou ajuste vários parâmetros associados com a operação do motor/sistema de transmissão. Consequentemente, a interface de usuário 50 pode incluir vários controles de entrada e/ou uma tela para apresentar a informação ao operador. Em cetras modalidades, os controladores 42, 44 e 46 e a interface de usuário 50 podem ser acoplados comunicativamente entre si por qualquer sistema de comunicação adequado sem fio ou por fio.

[016] Como ilustrado, o controlador de transmissão 44 é acoplado comunicativamente a um sistema de transmissão 52, e configurado para controlar a operação do sistema de transmissão 52. Por exemplo, o controlador de transmissão 44 pode instruir o sistema de transmissão 52 a mudar de marcha (por exemplo, mudanças de marchas ascendentes e descendentes) com base na carga do motor, na velocidade do motor e/ou na velocidade no solo, entre outros fatores. Alternativamente, o controlador de transmissão 44 pode monitorar as mudanças de marchas executadas automaticamente pelo sistema de transmissão 52. Em certas modalidades, o sistema de transmissão 52 inclui uma transmissão automática configurada para mudar automaticamente as relações de transmissão à medida que o veículo agrícola 10 atravessa um campo. Por exemplo, em certas modalidades, a transmissão automática pode ser uma transmissão fabricada pela Alisson Transmission, Inc. de Indianápolis, Indiana. Entretanto, dever-se-ia apreciar que qualquer transmissão adequada pode ser utilizada dentro do sistema de transmissão 52 nas modalidades alternativas.

[017] Ademais, o controlador de motor 46 é acoplado comunicativamente a um motor 54, e configurado para controlar a operação do motor 54. Por exemplo, o controlador de motor 46 pode ser configurado para regular de forma contínua a velocidade do motor de tal forma que o dito motor 54 mantenha uma RPM constante. Alternativamente, o controlador de motor 46 pode ser configurado para regular de forma contínua o torque do motor de tal forma que o motor 54 mantenha um torque constante. Como será apreciado, o motor 54 pode ser qualquer dispositivo adequado (por exemplo, um motor a diesel) configurado para transferir torque ao sistema de transmissão 52. Por exemplo, em certas modalidades, o motor pode ser fabricado pela Fiat Powertrain Technologies de Orbassano, Itália. Na modalidade ilustrada, o motor 54 á acoplado ao sistema de transmissão 52 e configurado para transferir torque ao sistema de transmissão 52, acionando, desse modo, as rodas 22 a rotacionar.

[018] Durante a operação, o sistema de controle 12 sincronizará a operação do motor e do sistema de transmissão para facilitar a mudança de marcha enquanto um piloto automático de RPM constante é ativado. Primeiro, um operador pode ativar um piloto automático de RPM constante via a interface de usuário 50. O controlador de veículo 42 instruirá então o controlador de motor 46 para manter o motor 54 em uma RPM constante, entre aproximadamente 1.800 a aproximadamente 2.300 RPM (por exemplo, com base na seleção do operador via a interface de usuário 50). Por meio de exemplo, o controlador de veículo 42 enviará um comando ao controlador de motor para manter a velocidade do motor em aproximadamente 2.100 RPM. O controlador de motor 46 regulará então a velocidade do motor para alcançar a RPM constante desejada.

[019] Quando o controlador de transmissão 44 determina que uma mudança de marcha é desejada (por exemplo, durante a aceleração, a desaceleração, mudança de elevação, etc.), o controlador de transmissão 44 instruirá o sistema de transmissão 52 a mudar de marcha (por exemplo, mudanças de marchas ascendentes ou descendentes). O controlador de transmissão 44 também enviará um sinal ao controlador de veículo 42 indicativo do início da mudança de marcha. Uma vez que o controlador de veículo 42 recebe o sinal indicativo do início da mudança de marcha, o controlador de veículo 42 instruirá o controlador de motor 46 para manter o torque atual (isto é, transição de uma velocidade de cruzeiro de RPM constante a uma velocidade de cruzeiro de torque constante). Consequentemente, o controlador de motor 46 regulará o torque do motor para manter o presente nível quando o controlador de motor 46 recebe as instruções para inserir a velocidade de cruzeiro de torque constante. Por exemplo, se o torque do motor for de 85% da capacidade de torque total quando o controlador de motor 46 recebe as instruções a partir do controlador de veículo 42, o controlador de motor 46 manterá um torque de 85% da capacidade total, independente da RPM.

[020] Uma vez que a mudança de marcha é completada, o controlador de transmissão 44 enviará um sinal ao controlador de veículo 42 indicativo do término da mudança de marcha. Mediante o recebimento do sinal, o controlador de veículo 42 instruirá o controlador de motor 46 para manter o motor 54 na velocidade constante originalmente desejada (isto é, retornar para a velocidade de cruzeiro de RPM constante). A transição temporária da velocidade de cruzeiro de RPM constante para a velocidade de cruzeiro de torque constante durante o processo de mudança de marcha faz com que o sistema de transmissão mude eficazmente de marcha sem interferência do motor, facilitando, desse modo, as mudanças de marcha suaves ascendentes e/ou descendentes.

[021] A FIG. 3 é um gráfico exemplificado 60 de parâmetros de controle versus tempo para uma mudança de marcha ascendente. Como ilustrado, a curva 62 representa um sinal a partir do controlador de transmissão 44 indicando que uma mudança de marcha está em progresso. Especificamente, o segmento 64 da curva 62 corresponde ao início da mudança de marcha, e o segmento 66 da curva 62 corresponde ao término da mudança de marcha. Consequentemente, a duração 68 entre o início e o término da mudança de marcha representa o tempo total associado com as mudanças de marchas. Por exemplo, a duração da mudança de marcha 68 pode ser de aproximadamente 1,0 a 2,0 segundos. Em certas modalidades, a duração da mudança de marcha 68 pode ser de aproximadamente 1,3 segundos. A curva 70 representa a marcha atual. Como ilustrado, um primeiro segmento 72 da curva 70 corresponde a uma primeira marcha no início do processo de mudança de marcha, e um segundo segmento 74 da curva 70 corresponde a uma segunda marcha no fim do processo de mudança de marcha. O segmento 76 representa uma transição entre a primeira marcha e a segunda marcha, e ilustra uma mudança de marcha positiva (isto é, uma mudança de marcha ascendente). Por exemplo, o segmento 72 pode representar o número de marchas 2, e o segmento 74 pode representar o número de marchas 3. Entretanto, dever-se-ia apreciar que a transição de marcha pode ocorrer entre quaisquer duas marchas consecutivas dentro do sistema de transmissão.

[022] A curva 78 representa a velocidade do motor como uma função do tempo. Como ilustrado, a velocidade do motor aumenta incialmente à medida que o controlador de motor 46 aumenta a RPM do motor para alcançar um nível desejado. Entretanto, quando o controlador de veículo 42 recebe um sinal indicativo do início de mudança de marcha (em um tempo que corresponde ao segmento 64), o controlador de veículo 42 instrui o controlador de motor 46 para manter um torque constante ao invés de uma RPM constante. Enquanto na velocidade de cruzeiro de torque constante, a velocidade do motor aumenta para uma máxima local 80, e então diminui para uma mínima local 82 antes de aumentar novamente. Como será apreciado, a redução da velocidade do motor é induzida pela mudança nas relações de transmissão. Uma vez que o processo de mudança de marcha está completo (em um tempo que corresponde ao segmento 66), o controlador de veículo 42 instruirá o controlador de motor 46 para retornar à velocidade de cruzeiro de RPM constante. Assim, através da mudança do controle da velocidade do motor para o controle do torque durante o processo de mudança de marcha, o sistema de transmissão pode mudar as de forma eficaz as marchas sem a interferência do motor, facilitando, desse modo, as mudanças ascendentes suaves.

[023] A curva 84 representa uma velocidade de rotação de um eixo de saída de transmissão. Em certas modalidades, o eixo de saída de transmissão é acoplado às rodas do veículo por um ou mais diferenciais e/ou eixos de acionamento. Como ilustrado, a velocidade do eixo de saída de transmissão aumenta constantemente aumenta antes, durante e após a mudança de marcha, com um aumento pronunciado temporário na localização 86. Assim, a velocidade no solo do veículo aumenta constantemente por todo o processo de mudança de marcha.

[024] A FIG. 4 é um gráfico exemplificado 90 de parâmetros de controle versus o tempo para uma mudança de marcha descendente. Como ilustrado, a curva 92 representa um sinal a partir do controlador de transmissão 44 indicando que uma mudança de marcha está em progresso. Especificamente, o segmento 94 da curva 92 corresponde a um início da mudança de marcha, e o segmento 96 da curva 92 corresponde ao término da mudança de marcha. Consequentemente, a duração 98 entre o início e o término da mudança de marcha representa o tempo total associado com as mudanças de marcha. Por exemplo, a duração da mudança de marcha 98 pode ser de aproximadamente 1,0 a 2,0 segundos. Em certas modalidades, a duração da mudança de marcha 98 pode ser de aproximadamente 1,1 segundos. A curva 100 representa a marcha atual. Como ilustrado, um primeiro segmento 102 da curva 70 corresponde a uma primeira marcha no início do processo de mudança de marcha, e um segundo segmento 104 da curva 100 corresponde a uma segunda marcha no fim do processo de mudança de marcha. O segmento 106 representa uma transição entre a primeira marcha e a segunda marcha, e ilustra uma mudança de marcha negativa (isto é, uma mudança de marcha descendente). Por exemplo, o segmento 102 pode representar o número de marchas 5, e o segmento 104 pode representar o número de marchas 4. Entretanto, dever-se-ia apreciar que a transição de marcha pode ocorrer entre quaisquer duas marchas consecutivas dentro do sistema de transmissão.

[025] A curva 108 representa a velocidade do motor como uma função do tempo. Como ilustrado, a velocidade do motor diminui incialmente à medida que o veículo agrícola desacelera, quando o veículo está sob carga e sendo perdendo rotação. Entretanto, quando o controlador de veículo 42 recebe um sinal indicativo do início da mudança de marcha (no tempo correspondente ao segmento 94), o dito controlador de veículo 42 instrui o controlador de motor 46 a manter um torque constante ao invés de uma RPM constante. Enquanto na velocidade de cruzeiro de torque constante, a velocidade do motor diminui para uma mínima local 110, e então aumenta para uma máxima local 112 antes de diminuir novamente. Como será apreciado, o aumento na velocidade do motor é induzido pela mudança nas relações de transmissão. Uma vez que o processo de mudança de marcha está completo (em um tempo correspondente ao segmento 96), o controlador de veículo 42 instruirá o controlador de motor 46 a retornar para a velocidade de cruzeiro de RPM constante. Assim, mudando do controle de velocidade do motor para o controle de torque durante o processo de mudança de marcha, o sistema de transmissão pode mudar de forma eficaz as marchas sem a interferência do motor, facilitando, desse modo, mudanças de marcha descendentes suaves.

[026] A curva 114 representa uma velocidade de rotação de um eixo de saída de transmissão. Em certas modalidades, o eixo de saída de transmissão é acoplado às rodas do veículo por um ou mias diferenciais e/ou eixos de acionamento. Como ilustrado, a velocidade do eixo de saída de transmissão diminui constantemente antes, durante e depois da mudança de marcha, com algumas oscilações nas localizações 116. Assim, a velocidade no solo do veículo diminui constantemente por todo o processo de mudança de marcha.

[027] A FIG. 5 é uma modalidade de um método 120 para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão. Na etapa 122, um sistema de controle de veículo determina se o piloto automático de RPM constante é ativado. Por exemplo, para ativar o piloto automático, um operador pode selecionar uma velocidade do motor desejada via uma interface de usuário. Se o piloto automático é ativado, um controlador de veículo instrui um controlador de motor a manter um motor na velocidade constante selecionada (isto é, RPM), na etapa 124. Por exemplo, o controlador de veículo pode instruir o controlador de motor a manter o motor em uma rotação de aproximadamente 1.800 a 2.300 RPM. Por meio de exemplo, o controlador de veículo pode instruir o controlador de motor a manter o dito motor a uma rotação de aproximadamente 2.100 RPM. Em certas modalidades, a velocidade do motor constante pode ser uma RPM operando no pico do motor. Em seguida, na etapa 126, o controlador de veículo recebe as instruções a partir do controlador de veículo e ajusta a velocidade do motor. Então, na etapa 128, o motor mantém a velocidade constante desejada.

[028] Na etapa 130, o sistema de controle determina se uma mudança de marcha é iniciada. Em certas modalidades, a mudança de marcha pode ser uma mudança marcha ascendente ou descendente. Entretanto, em outras modalidades, o sistema de controle pode somente prosseguir para a etapa 132 quando uma mudança de marcha descendente é iniciada. Se a mudança de marcha é iniciada, o controlador de transmissão envia um sinal indicativo do início de mudança de marcha ao controlador do veículo, na etapa 132. Em seguida, na etapa 134, o controlador de veículo recebe o sinal indicativo do início da mudança de marcha. Então, na etapa 136, o controlador de veículo instrui o controlador de motor a manter o torque do motor atual (isto é, o torque do motor presente quando as instruções são recebidas). Por exemplo, o controlador de veículo pode instruir o controlador de motor a manter o torque do motor atual, tal como um torque de 0 a 100% da capacidade do motor.

[029] Na etapa 138, o controlador de motor recebe as instruções a partir do controlador de veículo e controla o motor para manter o torque constante desejado.
Em seguida, na etapa 140, o motor mantém o torque constante desejado. Então, na etapa 142, o sistema de controle determina se a mudança de marcha está completa. Quando a mudança de marcha está completa, na etapa 144, o controlador de transmissão envia um sinal indicativo do término da mudança de marcha ao controlador de veículo. Uma vez finalizado, o método 120 retorna à etapa 124 e executa as etapas 124 a 128. O método 120 mantém o motor na velocidade constante desejada pela etapa 128 até que outra mudança de marcha seja iniciada.

[030] A transição temporária da velocidade de cruzeiro de RPM constante para a velocidade de cruzeiro de torque constante durante o processo de mudança de marcha possibilita que o sistema de transmissão mude eficazmente as marchas sem interferência do motor, facilitando, desse modo, mudanças de marchas ascendentes e descendentes suaves. Como será apreciado, mais ou menos etapas podem fazer parte do método 120 para sincronizar a operação do motor e do sistema de transmissão. Ademais, em certas modalidades, as etapas podem ser executadas em uma ordem diferente da descrita acima. Igualmente, em outras modalidades, as funções do controlador de veículo, do controlador de motor e/ou do controlador de transmissão podem ser executadas por mais ou menos do que os três controladores. Em adição, as etapas do método 120 podem ser executadas usando software, hardware ou uma combinação de software e hardware.

[031] Enquanto somente certas características da invenção foram ilustradas e descritas aqui, muitas modificações e mudanças ocorrerão àqueles versados na técnica. Entende-se então que as reivindicações em anexo destinam-se a abranger todas as tais modificações e mudanças que estão dentro do espírito da invenção.

Claims

Veículo (10), compreendendo:
- - um sistema de transmissão (52) configurado para mudar as relações de transmissão;
- - um controlador de transmissão (44) acoplado comunicativamente ao dito sistema de transmissão (52), e configurado para controlar a operação do sistema de transmissão (52);
- - um motor (54) acoplado ao dito sistema de transmissão (52) e configurado para transferir torque ao dito sistema de transmissão (52);
- - um controlador de motor (46) acoplado comunicativamente ao dito motor (54), e configurado para controlar a operação do dito motor (54); e
CARACTERIZADO por o dito veículo (10) compreender ainda um controlador de veículo (42) acoplado comunicativamente ao dito controlador de transmissão (44) e ao dito controlador de motor (46), em que o dito controlador de veículo (42) é configurado para instruir o dito controlador de motor (46) para manter o dito motor (54) em uma velocidade constante, para receber um primeiro sinal a partir do dito controlador de transmissão (44) indicativo do início da mudança de marcha, para instruir o dito controlador de motor (46) a manter o dito motor (54) em um torque atual mediante o recebimento do dito primeiro sinal, para receber um segundo sinal a partir do controlador de transmissão indicativo do término da mudança de marcha, e para instruir o controlador de motor para manter o motor na velocidade constante mediante o recebimento do dito segundo sinal.
Veículo (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito sistema de transmissão (52) compreende uma transmissão automática configurada para mudar automaticamente a marcha.
Veículo (10), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito motor (54) é configurado para operar em uma velocidade constante.
Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito controlador de transmissão (44), o dito controlador de motor (46) e o dito controlador de veículo (42) são acoplados comunicativamente entre si.
Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender uma interface de usuário (50) acoplada comunicativamente ao dito controlador de veículo (42).
Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que a velocidade constante compreende uma velocidade operacional de pico.
Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito controlador de transmissão (52) é configurado para enviar o dito primeiro sinal mediante o início de uma mudança de marcha descendente ou mediante o início de uma mudança de marcha ascendente.
Método para sincronizar a operação do motor (54) e do sistema de transmissão (52) dentro de um veículo agrícola (10), CARACTERIZADO por compreender as etapas de:
- - instruir um controlador de motor (46) a manter um motor (54) em uma velocidade constante;
- - receber um primeiro sinal a partir de um controlador de transmissão (52) indicativo do início da mudança de marcha;
- - instruir o dito controlador de motor (46) a manter o dito motor (54) em um torque atual mediante o recebimento do dito primeiro sinal;
- - receber um segundo sinal a partir do dito controlador de transmissão (52) indicativo do término da mudança de marcha; e
- - instruir o dito controlador de motor (46) a manter o dito motor (54) na dita velocidade constante mediante o recebimento do dito segundo sinal.
Método, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito primeiro sinal e o dito segundo sinal são recebidos via um sistema de comunicação.
Método, de acordo com a reivindicação 8 ou 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita velocidade constante compreende aproximadamente 2.100 rotações por minuto.
Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que instruir o dito controlador de motor (46) para manter o dito motor (54) na dita velocidade constante, e instruir o dito controlador de motor (46) a manter o dito motor (54) no dito torque atual compreende enviar os respectivos sinais ao dito controlador de motor (46).
Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito controlador de transmissão (44) é configurado para enviar o dito primeiro sinal mediante o início de uma mudança de marcha ascendente.
Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito controlador de transmissão (44) é configurado para enviar o dito primeiro sinal mediante o início de uma mudança de marcha descendente.