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BREVET D'INVENTION Au nom de : MARVIN GLASS & ASSOCIATES Titre : Véhicule miniature réagissant aux chocs.
Priorité : demande de brevet déposée aux Etats-Unis d'Amérique le 22 septembre 1982 sous le nO 421 372 aux noms de Ralph Justin KULESZA et Harry DISKO.
Inventeurs : Ralph KULESZA et Harry DISKO.
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Véhicule miniature réagissant aux chocs
La présente invention concerne, d'une manière générale, un véhicule miniature comprenant un logement prenant appui sur au moins deux roues espacées en vue d'effectuer un mouvement de roulement sur une surface support, ainsi qu'un moyen réagissant aux chocs qui est monté sur le logement pour faire pivoter celui-ci et au moins une des roues par rapport à la surface support lors d'un choc.
Dans les dessins annexés : la figure 1 est une vue en perspective d'une forme de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est une vue en perspective de la forme de réalisation de la figure 1 dans une position différente ; la figure 3 est une vue en coupe transversale prise généralement suivant la ligne 3-3 de la figure 1 ; la figure 4 est une vue en coupe transversale prise généralement suivant la ligne 4-4 de la figure 3 ; la figure 5 est une vue en coupe transversale prise généralement suivant la ligne 5-5 de la figure 2 ; la figure 6 est une vue en coupe transversale prise généralement suivant la ligne 6-6 de la figure 3 ; la figure 7 est une vue en coupe transversale prise généralement suivant la ligne 7-7 de la figure 3 ; la figure 8 est une vue en coupe transversale prise généralement suivant la ligne 8-8 de la figure 3 ;
la figure 9 est une vue prise généralement suivant la ligne 9-9 de la figure 3 ; et la figure 10 est une vue en perspective du mécanisme de commande réagissant aux chocs illustré en figure 3.
En se référant aux dessins annexés dans les différentes figures desquels on utilise les mêmes chiffres de référence pour désigner des pièces semblables,
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la figure 1 illustre un véhicule miniature réagissant aux chocs 20 comprenant un châssis monté sur roues 22 et une carrosserie 24. La carrosserie 24 et le châssis 22 sont avantageusement réalisés tous deux par des techniques classiques de moulage de matière plastique sous la configuration d'un véhicule qui, dans la forme de réalisation illustrée, est une automobile. Le châssis 22 comprend quatre roues 26 montées chacune sur un essieu 28 ou 30.
Comme le montre la figure 4, la carrosserie 24 comprend, près de son extrémité avant, une bride intérieure 32 s'étendant vers le bas et destinée à recevoir un élément de fixation 34 qui s'étend à travers le châssis 22 afin de fixer l'extrémité avant de ce dernier à l'extrémité avant de la carrosserie 24 à l'intervention des pattes 36 venant se loger dans les ouvertures 38 ménagées dans la carrosserie 24.
Un mécanisme de commande réagissant aux chocs 40 (illustré en figure 3) est monté pour coulisser sur la surface supérieure du châssis 22. Une lame de ressort 42 est fixée sur la surface supérieure du châssis 22, tandis qu'un bras de levier 44 est monté sur pivot pour s'étendre à travers le châssis 22 en passant par une ouverture 46.
Comme le montre la figure 10, le mécanisme de commande 40 comprend une partie rectangulaire ouverte 48 et une patte 50 s'étendant vers l'arrière. La partie rectangulaire 48 entoure la lame de ressort 42 et le bras de levier 44, ainsi que le point d'assemblage que constitue l'élément de fixation 34 entre le châssis 22 et la carrosserie 24. Comme le montre la figure 4, un espace libre 52 est ménagé entre le bord avant 54 du mécanisme de commande 40 et l'extrémité avant du châssis 22. De la même manière, un espace libre 56 est ménagé entre le bord arrière 58 du mécanisme
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de commande 40 et l'extrémité arrière du châssis 22.
En conséquence, le mécanisme de commande 40 peut coulisser entre la position illustrée en figure 4 et celle illustrée en figure 5. Ce mouvement de translation est guidé par la patte 50 du mécanisme de commande 40 qui coulisse dans une rainure 60 ménagée dans la partie arrière du châssis 22, ainsi que par les gorges 61 définies dans ce dernier pour venir s'adapter au mécanisme de commande 40. L'extrémité libre 62 de la patte 50 s'étend vers l'extérieur à partir de l'extrémité arrière de la carrosserie 24 du véhicule en passant dans une ouverture 64.
Le bras de levier 44 a, grosso modo, une configuration en forme de secteur. Le sommet 66 de ce bras 44 est articulé au moyen d'un pivot 68 disposé horizontalement dans l'ouverture 46 du châssis 22.
A partir du sommet 66, le bras 44 s'étend vers l'arrière et s'évase en une partie de commande élargie et courbe 70. Dans la configuration illustrée en figure 4, l'extrémité supérieure 72 de la partie de commande 70 supporte la lame de ressort 42 dans une position incurvée vers le haut. Un un point intermédiaire de la longueur du bord périphérique 74 de la partie de commande 70, est définie une encoche 76 dans laquelle vient s'engager le bord arrière 58 du mécanisme de commande 40.
Plus particulièrement, l'encoche 76 est suffisamment large pour recevoir à la fois la partie 48 et la patte 50 à leur point d'intersection. De la sorte, le bord inférieur 78 du bras de levier 44 est généralement parallèle au bord inférieur du châssis 22.
Sur le bord inférieur 78, est monté un organe 80 conçu pour pivoter autour d'un axe généralement vertical et s'étendant au-delà du bord périphérique 74 de la partie de commande 70, à peu près jusqu'à l'extrémité arrière du véhicule miniature 20. Cet organe 80 est
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avantageusement assujetti en un point intermédiaire de la longueur du bord inférieur 78 au moyen d'un élément de fixation 82 tel qu'une vis. L'extrémité libre 84 de l'organe 80 est manuellement accessible de l'arrière du véhicule miniature 20, comme indiqué en figure 4.
La lame de ressort 42 peut s'étendre sur une importante partie de la longueur du véhicule miniature 20. Cette lame de ressort 42 est assujettie au châssis 22 près de l'extrémité avant de ce dernier au moyen d'éléments de fixation 86 et elle s'étend vers l'arrière par-dessus le bras de levier 44. Lorsque le bras de levier 44 occupe sa position relevée illustrée en figure 4, la lame de ressort 42 est déviée vers le haut.
Toutefois, lorsque le bras de levier 44 pivote dans sa position abaissée illustrée en figure S, la lame de ressort 42 s'étend parallèlement au châssis 22. Près de son extrémité libre, la lame de ressort 42 entre en contact avec et vient s'engager sur l'extrémité angulaire 72 de la partie de commande 70.
En réponse à un choc entre le véhicule 20 et un obstacle, le véhicule 20 pivote de la position illustrée en figure 1 généralement dans la position illustrée en figure 2. Plus spécifiquement, le train de roues arrière 26b pivote généralement autour du train de roues avant 26a. Ainsi qu'on le décrira ci-après plus en détail, la trajectoire exacte du mouvement de pivotement imprimé au véhicule en réponse à un choc peut être déterminée dans une certaine mesure par l'utilisateur. Toutefois, il est généralement préférable que le véhicule culbute sur lui-même et exécute un "tonneau"afin de rehausser l'effet d'excitation résultant de la simulation d'un accident de l'automobile.
Lorsque l'extrémité avant du véhicule 20 rencontre un obstacle, le bord avant 54 du mécanisme de
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commande 40 est poussé vers l'arrière en raison de la disposition des espaces libres 52 et 56. Lorsque le mécanisme de commande 40 s'est déplacé de la position illustrée en figure 4 dans la position illustrée en figure 5, l'engagement entre le mécanisme de commande 40 et le bras de levier 44 est libéré et ce dernier est propulsé vers le bas, en pivotant autour du pivot 68 en réponse à la poussée exercée par la lame de ressort 42 qui vient appuyer contre l'extrémité 72 de la partie de commande 70.
Finalement, l'extrémité libre de l'organe 80 entre en contact avec la surface support, faisant ainsi pivoter le véhicule 20 vers le haut généralement autour du train de roues avant 26a. D'une manière générale, il est préférable que le véhicule 20 culbute complètement sur lui-même et atterrisse sur le toit, mais un arc de rotation plus petit peut parfois être préféré et l'étendue de cet arc peut être contrôlée en réglant la poussée exercée par le ressort 42. La trajectoire précise imprimée au véhicule en réponse au choc est contrôlée par le réglage de la position angulaire de l'organe 80. Par exemple, si l'organe 80 pivote vers la droite autour de l'élément de fixation 82, le véhicule 20 a tendance à rouler vers la gauche et, si cet organe 80 pivote vers la gauche, l'automobile a tendance à pivoter vers la droite.
En tout cas, le véhicule- 20 exécute un tonneau avec une tendance à pivoter vers la gauche ou vers la droite selon le réglage de la position de l'organe 80. Etant donné que l'organe 80 s'étend à partir de l'arrière du véhicule 20, il peut être aisément manipulé et réglé de la manière désirée par l'utilisateur.
A la suite du choc et de la culbute qui en résulte, l'utilisateur réintroduit simplement le bras de levier 44 dans le véhicule 20, repoussant ainsi la
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lame de ressort 42 dans sa position incurvée vers le haut comme le montre la figure 4. Ensuite, l'utilisateur doit déplacer la patte 50 vers l'intérieur, opération qui peut avantageusement être effectuée en frappant légèrement l'extrémité du véhicule sur la surface support. En conséquence, le mécanisme de commande 40 vient s'engager dans l'encoche 76 de la partie de commande 70 du bras de levier 44.
En particulier, le bord arrière 58 du mécanisme de commande 40 comporte une surface de came courbe et généralement dirigée vers l'avant 88 conçue pour entrer en contact avec le bord courbe 74 et le coin 90 du bras 44, ainsi que pour régler la position du bras de levier en vue de faciliter l'engagement entre le mécanisme de commande 40 et le bras de levier 44. A ce moment, le véhicule 20 occupe à nouveau la position illustrée en figure 4, dans laquelle il est prêt à répéter les manoeuvres décrites ci-dessus.
Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à un véhicule à quatre roues, l'homme de métier comprendra qu'elle est également applicable à des véhicules à deux roues tels que des motocyclettes, à des véhicules à trois roues tels que des tricycles, ainsi qu'à des véhicules à roues multiples tels que des camions et analogues. Dans chacune de ces applications, la présente invention peut mettre en oeuvre un processus d'accident d'un effet excitant et hautement réaliste.
De nombreuses modifications et variantes de la présente invention peuvent être envisagées à la lumière de la description ci-dessus. Dès lors, il est entendu que, dans le cadre des revendications ci-après, l'invention peut être mise en oeuvre d'une manière différente de celle décrite dans la spécification ci-dessus.