VEHICULE ROUTIER AUTOMOBILE
VEHICULE ROUTIER AUTOMOBILE
La présente invention concerne les véhicules routiers automobiles, plus particulièrement mais non exclusivement, les automobiles rapides, telles que les coupés limousines
de grand tourisme et les voitures de sport et de course Plus généralement, l'invention concerne les véhicules routiers automobiles capables d'atteindre une vitesse d'au moins 120 km/h, en palier.
L'invention porte, plus spécifiquement, sur la manière dont sont disposés les bandages pneumatiques de ces véhicules.
Les caractéristiques des bandages pneumatiques des roues
des véhicules routiers automobiles jouent un rôle essentiel en ce qui concerne la tenue de route du véhicule et l'adhérence des roues. Dans le cas des automobiles rapides, il est indispensable, pour des raisons de sécurité évidentes, que la tenue de route à grande vitesse soit excellente et que l'adhérence des roues sur le revêtement routier soit très élevée.
On a tendance, à l'heure actuelle, à munir les roues des automobiles rapides de bandages pneumatiques à section
large ayant une grande surface de contact avec le sol.
De tels pneumatiques présentent l'avantage d'avoir une excellente adhérence sur route sèche tout en assurant une remarquable tenue de route, en progrès notable par rapport
à celle des pneumatiques à section plus étroite. Le rapport hauteur/largeur du profil des pneumatiques à section large est nettement inférieur à l'unité et il prend, par exemple, une valeur de 0,5 à 0,7 alors que le rapport hauteur/ largeur du profil des pneumatiques de type normal est de l'ordre de 0,8. En revanche, il s'est avéré que, sur route mouillée, les pneumatiques à section large sont facilement sujets au phénomène de perte d'adhérence dit d'"aquaplaning" ce qui limite considérablement la vitesse maximale que le véhicule peut atteindre en respectant des limites de sécurité suffisantes dans de telles conditions. On a cherché à atténuer cet inconvénient en conférant aux sculptures de la bande de roulement du pneumatique une forme destinée à favoriser l'élimination de l'eau entre le sol et cette bande de roulement.
Toutefois, les résultats atteints de cette manière ne sont guère satisfaisants et n'ont pas permis de résoudre le problème.
Les bandages pneumatiques à section large présentent, en outre, l'inconvénient d'un coût élevé ainsi que celui d'entraîner une notable diminution du confort de roulement, par rapport aux pneumatiques "normaux", ce dernier inconvénient résultant d'un mauvais amortissement des chocs produits par les irrégularités du revêtement routier, en raison, notamment, du fait que les flancs des pneumatiques
à section large sont moins hauts et moins déformables que ceux des pneumatiques normaux . D'autre part, les pneumatiques à section large, aussi bien que les pneumatiques normaux, ont tendance, aux vitesses élevées atteintes par les automobiles rapides, à s'échauffer jusqu�à des températures élevées ce qui risque de provoquer la destruction brusque du pneumatique et abrège de toute façon sa
durée de vie.
L'invention a pour but d'améliorer la tenue de route des automobiles, en particulier des automobiles rapides, notamment dans les virages serrés pris à grande vitesse, ainsi que l'adhérence des pneumatiques sur route mouillée ou même sur une route recouverte de neige ou de verglas.
L'invention a également pour but de diminuer le prix de revient de l'équipement en pneumatiques d'une automobile rapide.
En outre, l'invention a pour but d'améliorer le confort de roulement des automobiles rapides et sportives et de permettre de diminuer l'intensité de l'échauffement des pneumatiques des automobiles, notamment des voitures de sport et des voitures de course, en cas de roulement prolongé à vitesse élevée.
D'autre part, l'invention a pour but de limiter le risque d'accident en cas de crevaison ou d'éclatement de pneumatique, tout en permettant d'éviter la nécessité d'effectuer un changement de roue sur place en cas de crevaison
de pneumatique.
En vue d'atteindre les objectifs indiqués ci-dessus, l'invention fournit un véhicule automobile du type comprenant au moins deux roues avant et deux roues arrière pour supporter la carrosserie du véhicule par l'intermédiaire d'organes de suspension, les roues avant étant orientables de manière à permettre de modifier la direction du véhicule, ce véhicule étant caractérisé en ce qu'au moins les deux roues avant sont chacune munies d'une pluralité de
bandages pneumatiques.
Conformément à une forme d'exécution particulière du véhicule, toutes les roues sont chacune munies d'une pluralité de bandages pneumatiques.
Les objectifs, résultats et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement grâce à la description détaillée qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif, de formes d'exécution particulières de l'invention, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique, en perspective, d'une première forme d'exécution du véhicule selon l'invention; la figure 2 est une vue schématique, en perspective, d'une partie du véhicule correspondant à la forme d'exécution représentée à la figure 1; la figure 3 est une vue partielle, en coupe, d'une roue du véhicule, selon une deuxième forme d'exécution; la figure 4 est une vue partielle, en coupe, d'une roue du véhicule, conformément à une troisième forme d'exécution;
et la figure 5 est une vue partielle d'une roue, similaire à celle qui est représentée à la figure 4, munie d'un genre de bandage pneumatique convenant particulièrement bien à l'usage dans le cadre de l'invention.
L'automobile représentée à la figure 1 comprend une carrosserie 8, supportée par deux roues avant 9 et par
deux roues arrière 10. Les roues avant 9 et les roues arrière 10 sont chacune munies de deux bandages pneumatiques 11.
La figure 2 représente une partie de l'automobile comprenant l'une des roues avant 9, munie de deux pneumatiques 11. L'axe de la roue 9 est relié, de manière usuelle, par un triangle de suspension comprenant deux barres rigides 12 et 13 articulées entre elles et une barre flexible 14, à un montant 17 faisant partie du châssis de l'automobile. D'autre part, deux barres articulées 15 et 16 relient l'axe de la roue 9 au mécanisme de direction de l'automobile (non représenté) et permettent d'orienter la roue 9 pour diriger l'automobile. La roue 9 supporte la carrosserie par l'intermédiaire d'un amortisseur téléscopique 20 et d'un ressort hélicoïdal 21. Le moteur 18 est supporté par les montants 17 auxquels il est relié par des éléments d'attache 19.
La roue 9, représentée à la figure 2, est, par exemple, agencée de la manière illustrée à la figure 4 et décrite ci-dessous.
Conformément à la forme d'exécution de la roue représentée à la figure 3, qui correspond au cas d'une roue munie de trois bandages pneumatiques, la jante 1 de la roue 6 forme une seule pièce, par exemple une pièce moulée en alliage métallique, tel qu'un alliage à base d'aluminium ou de magnésium, avec le voile 5 de la roue 6 et présente
trois profils 2a, 2b et 2c sur chacun desquels est monté un pneumatique respectif 3a, 3b et 3c. Les parties non représentées de la roue 6 sont semblables aux parties correspondantes des roues de type habituel.
Les pneumatiques voisins, 3a et 3b, d'une part, et 3b et
<EMI ID=1.1>
Ceci permet à chaque pneumatique de conserver son comportement propre, ce qui améliore les propriétés d'adhérence de l'ensemble de la roue, notamment sur route mouillée. L'amélioration de l'adhérence sur route mouillée peut être attribuée au fait que la couche d'eau est facilement "coupée" par chacun des pneumatiques, grâce à l'étroitesse relative de ceux-ci, l'eau ainsi chassée de la surface de contact entre le pneumatique et la route étant aisément évacuée par les espaces 4 et 4'.
Dans la forme d'exécution représentée à la figure 4,
la jante de la roue 6' présente deux profils 2'a et 2'b, rigidement assemblés sur une pièce support 7, solidaire du voile 5' de la roue 6'. La pièce 7 et le voile 5' peuvent être, par exemple, constitués par une seule pièce venue de moulage en alliage léger. Chacun des
<EMI ID=2.1>
et 2'b sur la pièce de support 7 peut être réalisée de toute manière appropriée, par exemple par soudage ou par vissage.
Outre les formes d'exécution représentées aux figures 3 et 4, de nombreuses autres formes d'exécution de roue munies, chacune, d'une pluralité de bandages pneumatiques peuvent être envisagées dans le cadre de l'invention.
Par exemple, le voile de la roue pourrait être venu
d'une seule pièce avec le moyeu. D'autre part, la roue pourrait être réalisée, non seulement sous forme d'une roue à voile plat ou--ajouré, mais également sous forme d'une roue à rayons, ou encore à bras en étoile, les extrémités de ces bras étant coudés pour constituer des pièces support de profils de jantes, ces pièces étant semblables, en coupe, à la pièce 7 représentée à la figure 4, ou ayant toute autre forme appropriée.
Bien entendu, le nombre de bandages pneumatiques dont est muni chaque roue n'est pas limité à deux ou trois.
En particulier, on peut munir les roues avant d'une voiture de course de formule 1 de trois ou quatre bandages pneumatiques et ses roues arrière de cinq bandages pneumatiques.
En ce qui concerne la largeur des jantes, elle est généralement du même ordre que celle des jantes normalement utilisées pour le même genre de véhicule. Les bandages pneumatiques utilisés dans le cadre de l'invention sont, par conséquent, relativement étroits, leur largeur étant, par exemple, de l'ordre de 10 à 12,5 cm. Outre le fait que de tels bandages pneumatiques présentent l'avantage d'une plus grande souplesse résultant du fait que leurs parois latérales sont plus minces que celles des pneus à section large et que leur rapport hauteur/largeur a une valeur se rapprochant de l'unité, ces pneumatiques présentent l'avantage d'une fabrication plus simple et, par conséquent, d'un prix inférieur à celui des bandages pneumatiques à section large, notamment des bandages pneumatiques spéciaux à section extra-large.
On constate en outre, que la plus grande souplesse de chacun des pneumatiques utilisés améliore le confort du véhicule grâce à un meilleur amortissement des chocs résultant des irrégularités du revêtement routier. La tenue de route du véhicule est également améliorée, en particulier dans des conditions difficiles, notamment dans les virages serrés et sur route glissante, notamment en cas de neige ou de verglas. On a également constaté, dans le cas des voitures de course, que les élévations de température mesurées en différents points du bandage pneumatique, après utilisation prolongée à grande vitesse et sous des contraintes mécaniques élevées, sont nettement réduites grâce à l'utilisation de roues munies d'une pluralité de bandages pneumatiques.
Du fait que les pneumatiques des roues équipées d'un seul bandage pneumatique doivent souvent travailler dans des conditions de température proche des limites supérieures admissibles, la limitation de l'élévation de température grâce à l'utilisation d'une pluralité de bandages pneumatiques pour chaque roue apporte d'importants avantages en particulier en augmentant considérablement la durée de vie des pneumatiques et, par conséquent, la sécurité du véhicule.
L'emploi de plusieurs pneumatiques par roue, au lieu d'un seul, constitue, également, un élément de sécurité du fait que, en cas de crevaison ou d'éclatement de pneumatique,
la tenue de route du véhicule n'est pas affectée puisque, dans la presque totalité des cas, au moins un des bandages pneumatiques de la roue affectée reste en état de fonctionnement ce qui permet de se rendre en toute sécurité en un lieu approprié pour effectuer facilement un changement de roue. Ceci permet éventuellement, d'éliminer la nécessité de transporter une roue de secours dans le véhicule.
Les valves de chacun ou de certains des pneumatiques montés sur une même roue peuvent être avantageusement reliées
à une valve commune afin de faciliter le gonflage ou le dégonflage des pneus, ce qui est particulièrement pratique dans le cas des automobiles d'usage courant.
Bien entendu, l'invention ne comporte aucune limitation en ce qui concerne le genre de pneumatique utilisé. En particulier, on a constaté que des pneumatiques ayant une forme telle que leur surface de contact avec la route présente,
vu en coupe, une forme arrondie plutôt qu'une forme aplatie, présente des avantages car elle permet de réduire la résistance au roulement sans affecter la tenue de route grâce à la présence d'une pluralité de pneumatiques pour chaque roue. Conformément à la forme d'exécution représentée à la figure 5, un bandage pneumatique faisant partie d'une pluralité de pneumatiques montés sur une roue donnée, présente une partie supérieure, destinée à venir en contact avec la route, ayant une section de forme générale approximativement triangulaire. Cette forme permet de réduire au minimum la résistance au roulement en ligne droite, alors que, dans un virage pris à vitesse élevée,
le bandage pneumatique se déforme de façon à venir.en contact avec la route par l'une des faces latérales de son profil triangulaire, ce qui permet l'obtention d'une très grande adhérence à la route.
REVENDICATIONS
1. Véhicule routier automobile comprenant au moins deux roues avant et deux roues arrière, supportant la carrosserie du véhicule par l'intermédiaire de moyens de suspension, les roues avant étant orientables, caractérisé par le fait qu'au moins chacune des roues avant est munie d'une pluralité de bandages pneumatiques.
AUTOMOTIVE ROAD VEHICLE
AUTOMOTIVE ROAD VEHICLE
The present invention relates to road motor vehicles, more particularly but not exclusively, fast automobiles, such as limousine coupes
Grand touring and sports and racing cars More generally, the invention relates to road motor vehicles capable of reaching a speed of at least 120 km / h, level.
The invention relates, more specifically, to the manner in which the pneumatic tires of these vehicles are arranged.
The characteristics of the pneumatic tires of the wheels
road motor vehicles play an essential role with regard to the handling of the vehicle and the grip of the wheels. In the case of fast cars, it is essential, for obvious safety reasons, that the road handling at high speed is excellent and that the grip of the wheels on the road surface is very high.
There is a tendency, at present, to provide the wheels of fast automobiles with pneumatic tires with section
wide having a large contact surface with the ground.
Such tires have the advantage of having excellent grip on dry roads while ensuring remarkable road holding, a notable improvement over
to that of narrower section tires. The aspect ratio of the profile of wide section tires is considerably less than unity and it takes, for example, a value of 0.5 to 0.7 while the aspect ratio of the profile of normal type tires is around 0.8. On the other hand, it has been found that, on wet roads, wide section tires are easily subject to the phenomenon of loss of grip known as "aquaplaning" which considerably limits the maximum speed that the vehicle can reach while respecting sufficient safety limits in such conditions. We have sought to mitigate this drawback by giving the tread patterns of the tire a shape intended to promote the elimination of water between the ground and this tread.
However, the results achieved in this way are hardly satisfactory and have not solved the problem.
Pneumatic tires with a large cross-section also have the disadvantage of a high cost as well as that of causing a notable reduction in ride comfort, compared with “normal” tires, the latter drawback resulting from poor cushioning. shocks produced by irregularities in the road surface, in particular due to the fact that the sidewalls of tires
with a wide section are less tall and less deformable than those of normal tires. On the other hand, wide section tires, as well as normal tires, tend, at the high speeds reached by fast cars, to heat up to high temperatures which is liable to cause sudden destruction. tire and shortens its
lifetime.
The object of the invention is to improve the handling of automobiles, in particular fast automobiles, in particular in tight turns taken at high speed, as well as the grip of tires on wet roads or even on roads covered with snow. or ice.
The invention also aims to reduce the cost price of the tire equipment of a fast automobile.
In addition, the object of the invention is to improve the driving comfort of fast and sporting cars and to make it possible to reduce the intensity of the heating of the tires of cars, in particular sports cars and racing cars, by prolonged rolling at high speed.
On the other hand, the invention aims to limit the risk of accident in the event of a puncture or bursting of the tire, while at the same time avoiding the need to change the wheel on site in the event of a puncture
tire.
In order to achieve the objectives indicated above, the invention provides a motor vehicle of the type comprising at least two front wheels and two rear wheels for supporting the vehicle body by means of suspension members, the front wheels being steerable so as to allow the direction of the vehicle to be changed, this vehicle being characterized in that at least the two front wheels are each provided with a plurality of
pneumatic tires.
According to a particular embodiment of the vehicle, all the wheels are each provided with a plurality of pneumatic tires.
The objectives, results and advantages of the invention will become more clearly apparent from the detailed description which follows, given by way of non-limiting example, of particular embodiments of the invention, with reference to the accompanying drawings, in which :
Figure 1 is a schematic perspective view of a first embodiment of the vehicle according to the invention; Figure 2 is a schematic perspective view of a part of the vehicle corresponding to the embodiment shown in Figure 1; Figure 3 is a partial view, in section, of a vehicle wheel, according to a second embodiment; Figure 4 is a partial sectional view of a wheel of the vehicle, according to a third embodiment;
and Figure 5 is a partial view of a wheel, similar to that shown in Figure 4, provided with a kind of pneumatic tire particularly suitable for use in the context of the invention.
The automobile represented in FIG. 1 comprises a bodywork 8, supported by two front wheels 9 and by
two rear wheels 10. The front wheels 9 and the rear wheels 10 are each provided with two pneumatic tires 11.
FIG. 2 represents a part of the automobile comprising one of the front wheels 9, provided with two tires 11. The axle of the wheel 9 is connected, in the usual way, by a suspension triangle comprising two rigid bars 12 and 13 hinged together and a flexible bar 14, to an upright 17 forming part of the chassis of the automobile. On the other hand, two articulated bars 15 and 16 connect the axis of the wheel 9 to the automobile steering mechanism (not shown) and make it possible to orient the wheel 9 to steer the automobile. The wheel 9 supports the bodywork by means of a telescopic damper 20 and a helical spring 21. The motor 18 is supported by the uprights 17 to which it is connected by fastening elements 19.
The wheel 9, shown in Figure 2, is, for example, arranged as shown in Figure 4 and described below.
In accordance with the embodiment of the wheel shown in FIG. 3, which corresponds to the case of a wheel provided with three pneumatic tires, the rim 1 of the wheel 6 forms a single piece, for example a molded piece of metal alloy , such as an alloy based on aluminum or magnesium, with the web 5 of the wheel 6 and has
three profiles 2a, 2b and 2c on each of which is mounted a respective tire 3a, 3b and 3c. The parts not shown of the wheel 6 are similar to the corresponding parts of the wheels of the usual type.
The neighboring tires, 3a and 3b, on the one hand, and 3b and
<EMI ID = 1.1>
This allows each tire to maintain its own behavior, which improves the grip properties of the entire wheel, especially on wet roads. The improvement in grip on wet roads can be attributed to the fact that the layer of water is easily "cut" by each of the tires, thanks to the relative narrowness of these, the water thus driven from the surface contact between the tire and the road being easily evacuated by spaces 4 and 4 '.
In the embodiment shown in Figure 4,
the rim of the wheel 6 'has two profiles 2'a and 2'b, rigidly assembled on a support piece 7, integral with the web 5' of the wheel 6 '. The part 7 and the veil 5 ′ may be, for example, constituted by a single part coming from a light alloy molding. Each of the
<EMI ID = 2.1>
and 2'b on the support part 7 can be made in any suitable manner, for example by welding or by screwing.
In addition to the embodiments shown in FIGS. 3 and 4, numerous other embodiments of the wheel each provided with a plurality of pneumatic tires can be envisaged in the context of the invention.
For example, the wheel veil could have come
in one piece with the hub. On the other hand, the wheel could be produced, not only in the form of a flat or openwork sail wheel, but also in the form of a spoke wheel, or even with a star arm, the ends of these arms. being bent to form support parts for rim profiles, these parts being similar, in section, to part 7 shown in FIG. 4, or having any other suitable shape.
Of course, the number of pneumatic tires with which each wheel is provided is not limited to two or three.
In particular, the front wheels of a Formula 1 racing car can be fitted with three or four pneumatic tires and its rear wheels with five pneumatic tires.
As regards the width of the rims, it is generally of the same order as that of the rims normally used for the same kind of vehicle. The pneumatic tires used in the context of the invention are therefore relatively narrow, their width being, for example, of the order of 10 to 12.5 cm. Besides the fact that such pneumatic tires have the advantage of greater flexibility resulting from the fact that their side walls are thinner than those of wide section tires and that their height / width ratio has a value approaching that of unit, these tires have the advantage of a simpler manufacture and, consequently, of a lower price than that of pneumatic tires with large section, in particular special pneumatic tires with extra large section.
It can also be seen that the greater flexibility of each of the tires used improves the comfort of the vehicle thanks to better shock absorption resulting from irregularities in the road surface. The handling of the vehicle is also improved, in particular in difficult conditions, in particular in tight turns and on slippery road, in particular in the event of snow or ice. It has also been found, in the case of racing cars, that the temperature rises measured at different points of the tire, after prolonged use at high speed and under high mechanical stresses, are markedly reduced by the use of wheels fitted with of a plurality of pneumatic tires.
Since the tires of wheels fitted with a single pneumatic tire often have to work in conditions of temperature close to the admissible upper limits, the limitation of the temperature rise by the use of a plurality of pneumatic tires for each wheel brings important advantages in particular by considerably increasing the service life of tires and, consequently, vehicle safety.
The use of several tires per wheel, instead of just one, also constitutes a safety factor since, in the event of a punctured or burst tire,
the handling of the vehicle is not affected since, in almost all cases, at least one of the pneumatic tires of the affected wheel remains in operating condition which makes it possible to go safely to a suitable place to perform easily a wheel change. This eventually eliminates the need to transport a spare wheel in the vehicle.
The valves of each or some of the tires mounted on the same wheel can be advantageously connected
to a common valve in order to facilitate the inflation or deflation of the tires, which is particularly practical in the case of automobiles of common use.
Of course, the invention does not include any limitation as regards the type of tire used. In particular, it has been found that tires having a shape such that their contact surface with the road present,
seen in section, a rounded shape rather than a flattened shape has advantages because it makes it possible to reduce the rolling resistance without affecting road handling thanks to the presence of a plurality of tires for each wheel. In accordance with the embodiment shown in FIG. 5, a pneumatic tire forming part of a plurality of tires mounted on a given wheel, has an upper part, intended to come into contact with the road, having a section of general shape approximately triangular. This shape makes it possible to reduce the rolling resistance in a straight line to a minimum, while, when cornering at high speed,
the pneumatic tire deforms so as to come into contact with the road by one of the lateral faces of its triangular profile, which makes it possible to obtain very high grip on the road.
CLAIMS
1. Motor road vehicle comprising at least two front wheels and two rear wheels, supporting the vehicle body by means of suspension means, the front wheels being steerable, characterized in that at least each of the front wheels is provided of a plurality of pneumatic tires.