bestaat--uit drie rolcilinders, in lijn opgesteld, en waarvan de eerste en derde cilinder rusten op- een
<EMI ID=1.1>
hydrolische cilinder, waarvan de veer de neerwaartse beweging tegenwerkt. Wanneer nu de druk op deze primaire cilinders toeneemt, zal deze zich doorzetten op de hoofdcilinder C.
De druk op C resulteert erin dat de olie uit de onderliggende hydrolische cilinder weggeperst wordt via een olieleiding
<EMI ID=2.1>
om de meerkabel te vieren. Dit kan op twee manieren, afhankelijk van de grootte van het vaartuig ;; BOTEN (binnenschepen,
yachten enz.) of SCHEPEN ( zeegaande vrachtschepen, tankers enz.)).
<EMI ID=3.1>
positie weer inneemt en hiermee (( door het hydrolisch systeem in omgekeerde richting te doen werken) de remmen weer sluit.
<EMI ID=4.1>
loopt een as 0, die partieel elektrisch geleidend is. Door voorwaarts te bewegen komt het elektrisch geleidend gedeelte in ksntakt met een elektrisch circuit,, dat door kontakt met Q gesloten wordt en dat een hydrolische meerlier voedt ;;die
<EMI ID=5.1>
geschakeld worden en ze vrij kan ronddraaien, dit tot hoofdcilinder C ontlast is en deze via het hydrolisch systeem de stroomkring onderbreekt en de lier vergrendelt wordt.
<EMI ID=6.1>
krachtige veer, die meer wordt aangespannen naarmate de kabel
<EMI ID=7.1>
staat dus gedurig onder spanning en BLIJFT de boot altijd naar de wal toe trekken. NOTA :: De remmen op de lier beletten enkel het vieren, niet het aanspannen
<EMI ID=8.1>
unit ingetrokken wordt ; hierdoor raakt het geleidend gedeelte een tweede elektrisch circuit, dat door dit contact gesloten wordt en elektrisch de lier in voorwaartse versnelling zet
en zo de kabel aanhaalt. Van zodra�de kabel weer op spanning
<EMI ID=9.1>
broken en stopt de lier.
<EMI ID=10.1>
één vooraan en één achteraan. Bi j schepen is dit minimum vier;
twee aan elke zijde van het schip (twee vooraan, twee achteraan). In de Central Unit komen de respectieve hydrolische
<EMI ID=11.1>
te coördineren. Bij boten is er maar één central unit nodig, die de beide lieren coördineert. Bij schepen zijn er twee
<EMI ID=12.1>
oefend zal deze voorwaarts bewegen en in haar beweging de as meeduwen, en op die manier de remmen van de lier lossen.
<EMI ID=13.1>
plaatsen onderbroken. Wanneer de assen 0,01,011 voorwaarts schuiven vullen deze met hun geleidende gedeelten R,RI,RII de openingen in de leiding en sluiten op die manier het circuit.
<EMI ID=14.1>
alleen als ALLE lieren van die scheepszijde onder druk staan.
Het AANHALEN van de kabels gebeurt echter wel onafhankelijk van de andere lieren.
<EMI ID=15.1>
VERKLARENDE TEKST DER TEKENINGEN
TEKENING I : DOORSNEDEN CTD voor BOTEN
<EMI ID=16.1>
van alle remkabels.
TEKENING Ir : WERKINGSSCHEMA CTD voor BOTEN en SCHEPEN
<EMI ID=17.1>
A zakt, zal de druk zich verder langs B'(die stabiel is en niet op- of neerwaarts kan)) doorzetten op- C. De kabel wil
<EMI ID=18.1>
TEKENING III : MEERLIER bi j BOTEN
<EMI ID=19.1>
doch laten het ontspannen onbelemmerd: (anti-kloksgewijze= draaibeweging)
<EMI ID=20.1>
De lier F rust op het vaste gedeelte U en kan vrij draaien door een reeks roelementen(Z).
<EMI ID=21.1>
einde van de remkabel is bevestigt aan een kleine as, die het remblok neertrekt. Een veer onderaan het remblok: zorgt er voor dat het nadien haar originele stand terug inneemt.
<EMI ID=22.1>
schuine rand van het remblok. Het remblok; draait onder deze druk neerwaarts en de lier kan vrij bewegen. De as van de remkabels zit in een speciale gleuf en ondervindt geen hinder van het neerwaarts draaien van het remblok.
<EMI ID=23.1>
bovenaan de as N is bevestigt en waaraan de remkabels zijn vastgemaakt.Wanneer M beweegt, bewegen de remkabels. K-: remkabel . K : verzameling van de remkabels.
BLZ 2 <EMI ID=24.1>
worden hierdoor gedicht met geleidende delen en het circuit is gesloten.
<EMI ID=25.1>
zijn gescheiden van elkaar en zijn respectievelijk verantwoordelijk voor het oprollen van de meerka�els onderling.
(vervolg TEK. V)
<EMI ID=26.1>
de stroomkring dus weer gesloten.
TEKENIBGVII : CTD BIJ SCHEPEN.
<EMI ID=27.1>
consists of three roller cylinders, arranged in line, of which the first and third cylinders rest on one
<EMI ID = 1.1>
hydrolic cylinder, the spring of which counteracts the downward movement. When the pressure on these primary cylinders increases, it will continue on the master cylinder C.
The pressure on C results in the oil being forced out of the underlying hydrolic cylinder through an oil pipe
<EMI ID = 2.1>
to celebrate the mooring cable. This can be done in two ways, depending on the size of the vessel; BOATS (barges,
yachts etc.) or VESSELS (seagoing cargo ships, tankers etc.)).
<EMI ID = 3.1>
takes up the position and closes the brakes again (by making the hydrolic system work in the opposite direction).
<EMI ID = 4.1>
shaft 0, which is partially electrically conductive. Moving forward, the electrically conductive portion comes into contact with an electrical circuit, which is closed by contact with Q and which feeds a hydrolic mooring winch which
<EMI ID = 5.1>
shifted and rotated freely, until master cylinder C is relieved and the hydrolic system interrupts the circuit and the winch is locked.
<EMI ID = 6.1>
powerful spring, which is tightened more as the cable
<EMI ID = 7.1>
is therefore constantly under tension and always CONTINUES to pull the boat ashore. NOTE: The brakes on the winch only prevent the celebrating, not tightening
<EMI ID = 8.1>
unit is withdrawn; this causes the conductive part to touch a second electrical circuit, which is closed by this contact and electrically sets the winch in forward gear
and so tighten the cable. As soon as the cable is back on
<EMI ID = 9.1>
broken and stops the winch.
<EMI ID = 10.1>
one at the front and one at the back. In ships, this minimum is four;
two on each side of the ship (two in the front, two in the back). In the Central Unit, the respective hydrolic
<EMI ID = 11.1>
coordinate. In boats, only one central unit is required, which coordinates both winches. There are two in ships
<EMI ID = 12.1>
it will move forward and push the shaft in its motion, releasing the brakes from the winch.
<EMI ID = 13.1>
places interrupted. When the shafts slide 0.01,011 forward, they fill the openings in the line with their conductive parts R, RI, RII and thus close the circuit.
<EMI ID = 14.1>
only if ALL winches on that ship's side are under pressure.
TIGHTENING the cables is done independently of the other winches.
<EMI ID = 15.1>
EXPLANATORY TEXT OF THE DRAWINGS
DRAWING I: SECTION CTD for BOATS
<EMI ID = 16.1>
of all brake cables.
DRAWING Ir: CTD OPERATING DIAGRAM for BOATS and SHIPS
<EMI ID = 17.1>
A drops, the pressure will continue to continue along B '(which is stable and cannot move up or down)) at- C. The cable will
<EMI ID = 18.1>
DRAWING III: MORE WINCH AT BOATS
<EMI ID = 19.1>
but leave it relaxed unimpeded: (anti-clockwise = turning movement)
<EMI ID = 20.1>
The winch F rests on the fixed part U and can rotate freely through a series of rolling elements (Z).
<EMI ID = 21.1>
end of the brake cable is attached to a small shaft, which pulls down the brake pad. A spring at the bottom of the brake pad: ensures that it returns to its original position afterwards.
<EMI ID = 22.1>
beveled edge of the brake pad. The brake pad; turns downwards under this pressure and the winch can move freely. The axle of the brake cables is in a special slot and is not affected by the brake pad turning downwards.
<EMI ID = 23.1>
at the top of the axle N and to which the brake cables are attached. When M moves, the brake cables move. K-: brake cable. K: collection of the brake cables.
PAGE 2 <EMI ID = 24.1>
are sealed with conductive parts and the circuit is closed.
<EMI ID = 25.1>
are separated from each other and are respectively responsible for the coiling up of the poles.
(continued TEK. V)
<EMI ID = 26.1>
the circuit is therefore closed again.
SIGN IBGVII: CTD IN SHIPS.
<EMI ID = 27.1>