"Unité à moteur pneumatique" L'unité à moteur est un dispositif servant fondamentalement à mouvoir le mécanisme d'essuie-glace d'autobus, de camions, etc, et peut être utilisé pour d'autres buts ou la transformation du couple de rotation en un mouvement oscillant dans un segment de cercle d'un angle défini est nécessaire.
Ce système d'unité à moteur est le premier et le seul
se composant entièrement d'éléments constitutifs pneumatiques
et comprenant uniquement un conduit d'amenée d'air comprimé, sans aucune autre source d'énergie. La purification ou le graissage de l'air n'est pas nécessaire. Ce système permet aussi de résoudre le problème du travail programmé du mécanisme d'eu saie-glace, en le retenant dans des positions extrêmes.
Comparée aux solutions connues des moteurs pneumatiques dotés de culbuteurs mécaniques, cette unité à moteur est indubitablement avantageuse, en ce sens que :
1. elle permet d'utiliser le mécanisme d'essuie-glace pour le travail synchronisé de deux ou de plusieurs essuie-glace, ce
qui ne peut pas être obtenu à l'aide d'un moteur à culbuteurs mécaniques, en raison de la résistance limitée;
2. le séparateur d'impulsions pneumatique est plus fiable à toutes les pressions que les culbuteurs mécaniques où le
blocage aux pressions plus élevées se produit souvent, et ce séparateur est toujours dans la position de travail, tandis que le culbuteur a au moins un point mort où il peut complètement cesser de faire tourner le moteur;
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pas pu être obtenu jusqu'à présent, tandis que l'unité à moteur pneumatique résout ce problème entièrement.
Seuls des moteurs électriques ont été utilisés jusqu'à présent pour la mise en marche de mécanismes d'essuie-glace permettant un travail synchronisé des essuie-glace. Le système de l'unité à moteur pneumatique est absolument égal à celui du meneur électrique eu égard au travail programmé et offre certains avantages indubitables :
1. il soulage le bilan énergétique (énergie électrique) des autobus et des camions, qui est fréquemment mis en danger, en utilisant l'énergie bon marché de l'air comprimé dont les véhicules disposent en suffisance, le surplus étant libéré à l'atmosphère par le travail normal du moteur;
2. l'unité à moteur pneumatique a une double résistance pour
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peut être montée sans aucun problème sur des autobus utilisant un moteur électrique d'un couple de 30 Nm;
3. le grand inconvénient d'un moteur électrique est sa sensibilité à la surcharge, tandis que l'unité à moteur pneumatique est totalement insensible à selle-ci:
4. pareillement, les moteurs électriques ont des montages compliqués soumis à des détériorations, en particulier dans
de dures conditions de travail, et dans une atmosphère humide
et poussiéreuse, qui apparaît souvent au cours de la mise
en service d'autobus et de camions, tandis que le montage de l'unité à moteur pneumatique n'entraîne pratiquement aucun dommage important.
Le mode opératoire de l'unité à moteur pneumatique est donné dans la description qui suit.
Les figures 1 et 3 montrent les deux positions de travail caractéristiques de l'unité à monteur pneumatique.
Les figures 2 et 4 sont des coupes selon les lignes
II-II et IV-IV respectivement des figures 1 et 3.
L'unité à monteur pneumatique comprend solidairement et fonctionnellement les trois parties mutuellement raccordées :
- moteur pneumatique; i
- séparateur d'impulsions pneumatique; et j <EMI ID=4.1> riques symétriques 1 joints hermétiquement par des boulons 2 et centrés par des chevilles 9. La lame pourvue de l'axe 7 est montée dans le logement hémisphérique gauche 1 et divise la chambre de travail en deux parties, soit une chambre de travail a et une cham-
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séparateur d'impulsions pneumatique.
L'ouverture et la fermeture des conduits c et n se font en déplaçant le bouchon à ressort 3 et 8.
Le séparateur d'impulsions pneumatique se compose des parties suivantes : dans le logement 12, on a disposé un piston 6
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sort 15 mobile le long de l'axe vertical. Les billes s'appliquent
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couvercles 4 et 10. Des amortisseurs de chocs 5 et 13 sont situés au fond des couvercles 4 et 10. L'étanchéité des éléments mobiles et immobiles est réalisée selon l'une des techniques communes de la pneumatique.
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formé, dans le séparateur d'impulsions pneumatique, un conduit d'entrée � et des conduits de sortie f et h à silencieux. Le conduit d'entrée [pound] est relié par un tube synthétique d'une longueur
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Le robinet-étrangleur se compose des parties suivantes :
à l'intérieur du corps 17 du robinet, on a prévu un coulisseau 18
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coulisseau 18. Le couvercle 22 ferme la partie inférieure du robinet. L'étanchéité est assurée selon l'une des techniques commu- <EMI ID=14.1>
une action d'étranglement par suite des différentes positions de la rainure en spirale. En fonction de la position du coulisseau 18 et de la pression statique du conduit d'entrée r, la valeur désirée de la pression dynamique apparaît dans le conduit
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Le mode de fonctionnement de l'unité à moteur pneumatique est représenté aux figures 1 à 4.
La figure 1 montre la première position de travail caractéristique.
De l'air d'une pression constante et d'un débit déterminé est introduit dans le robinet par le conduit d'entrée r.
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du séparateur d'impulsions pneumatique en passant par le conduit
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Dans la position représentée, la lame 7 se déplaçant dans le sens des aiguilles d'une montre par suite de la pression de l'air de la chambre de travail a, soulève le bouchon à
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A ce moment, la chambre e (figure 3) est ouverte par l'intermédiaire du conduit f à silencieux, si bien qu'aucune
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force ou la pression de la chambre k, nécessaire au retour du
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1, est définie par la rigidité du ressort 15.
Ceci est une caractéristique importante du séparateur, <EMI ID=26.1>
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jusqu'à ce que la pression statique de la chambre le soit portée à la valeur nécessaire au retour du piston 6 dans la deuxième position de travail.
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est obtenu, avec un maintien dans une position extrême de 4 à 5 secondes.
Lorsque le piston 6 est entièrement ramené sur les ergots de la butée 16, il occupe la position représentée à la figure 1.
Le coup et le bruit qu'il produit, sont éliminés par
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position de la figure 1, la chambre k se vide via le conduit de
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En même temps, la chambre de travail a est vidée via le conduit d et le conduit de sortie f à silencieux, et reste vide aussi longtemps que le séparateur est dans la position de la figure 1.
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conduit m et parvient à la chambre de travail b. En premier
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lame dans le sens opposé. Lorsque la lame tourne selon un cer-
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le conduit c. La lame continue à se déplacer jusqu'à ce qu'elle parvienne à la position de la figure 3.
La figure 3 montre la deuxième position de travail caractéristique. La lame 7., se déplaçant sous la pression de l'air dans la chambre de travail b, atteint la position représentée <EMI ID=35.1>
chon à ressort 8. La chambre k du séparateur est vidée via <EMI ID=36.1>
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L'air comprimé provenant de la chambre de travail b
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ramène le piston dans la position indiquée à la figure 3. Les
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position de travail caractéristique, et l'amortisseur de choc
13 amortit le coup et le bruit produits par la course.
Dans cette position, le chambre de travail b est vidée via le conduit m et le conduit de sortie h à silencieux. En même temps, l'air comprimé entre dans la chambre de travail a
en s'écoulant par le conduit d'entrée 1 et le conduit d, amortit le mouvement de la lame 7 jusqu'à ce qu'elle s'arrête et pousse ensuite la lame 7 dans le sens opposé. Les cycles de travail sont poursuivie % la vitesse définie par la pression de l'air affluant du robinet au séparateur.
Un fait important est que le piston 6 du séparateur d'impulsions pneumatique ne peut occuper que l'une des deux positions de travail possibles, c'est-à-dire que, dans chaque position de la lame 7, seul l'un des conduits d ou m est raccordé
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la lame 7 lorsque le moteur ne fonctionne pas.
L'angle de travail, la gamme de pressions de travail, le couple de rotation et le nombre des oscillations peuvent être variés en fonction de la solution technique, le même principe de travail caractérisant la présente demande de brevet.
Les unités à moteurs pneumatique fabriquées par
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aux figures 1 et 2 et qui sont utilisées comme des moteurs pour des mécanismes d'essuie-glace formés comme des parallélogrammes et montes sur des autobus, ont les caractéristique techniques