"Vislierinrichting met automatische (synchro-balance)
<EMI ID=1.1> Deze uitvinding heeft betrekking op een inrichting ge-
<EMI ID=2.1>
boord van een trawler. Deze inrichting behelst een vislier, dewelke de twee kabels uitviert of ophaalt die het sleepvisnet of pelagisch visnet met het schip verbinden. Met het doel de twee kabels synchroon te laten inhalen of uitvieren, en het
<EMI ID=3.1>
wordt het algemeen gekend principe van gelijke trekkracht in beide kabels toegepast.
Dit wordt in de bestaande inrichtingen verwezenlijkt
door middel van twee kabeltrommels, elk met hun afzonderlijke hydraulische of elektrische aandrijving, waarin deze aandrijvingen op de ene of andere wijze aan elkaar gekoppeld of gestuurd zijn met het doel een nagenoeg constant doch identiek aandrijfkoppel op beide kabeltrommels te verwezenlijken. Dit identiek
<EMI ID=4.1>
wrijvingen in de overbrenging tussen de lieraandrijving en de trommel, en de wrijvingen van de aandri jving zelf; waardoor de nauwkeurigheid, in het bijzonder van de beste positie van het net bij het slepen, sterk beinvloed wordt.
Door de noodzakelijkheid dat de aandrijving niet afschakelbaar aan de kabel gekoppeld is, kan bij vastslaan van het net gedurende het slepen, deze aandrijving door de kabel op een oversnelheid gebracht worden waardoor onvermijdelijk breuk of overbelasting van deze ontstaat.
Ook zi jn deze aandrijvingen gedurende het vissen continu in dynamische werking door de beweging van het schip met als gevolg een onvermijdelijke nutteloze sleet van de onderdelen, en een vermogenverlies.
Een ander nadeel is, dat deze bestaande systemen steeds twee afzonderlijke aandrijvingen vergen, hetgeen de kostprijs, plaatsinname en komplikatie van het systeem nadelig in de hand werkt.
Betreffende uitvinding heeft als doel deze bekende nadelen uit te schakelen tijdens het vissen teneinde een betere werking van het geheel op een eenvoudige en goedkopere manier, met veel minder onderhoudskosten te verwezenlijken.
Dit doel wordt bereikt door gedurende het vissen, een-
<EMI ID=5.1>
af te koppelen en met een trommelrem af te remmen, terwijl de andere kabeltrommel automatisch en langzaam uitgevierd of ingehaald wordt tot het verschil tussen de trekkrachten in
<EMI ID=6.1>
hydraulisch door drukcellen rechtstreeks op de kabel gemeten en vergeleken.
Bij vastalaan van het net, wordt de aangedreven trommel
<EMI ID=7.1>
Een uitvoeringsvorm van de wijze waarop dit doel bereikt wordt, is in volgende figuren voorgesteld, deze uitvoerings-
<EMI ID=8.1>
inhouden niet uit.
i <EMI ID=9.1> volgens de uitvinding toegepast op twee ééntrommellieren met ieder een afzonderlijke elektrische aandrijving.
In deze figuren zijn de verschillende elementen en eenheden van het systeem in blokvorm weergegeven.
De praktische uitvoering van deze elementen en eenheden om de beschreven functies te verwezenlijken is algemeen bekend.
<EMI ID=10.1>
verbinding tussen het sleepvisnet en het schip uitmaken respectievelijk op de trommels 2 en 2' opgerold. Deze trommels worden in fig. 1 door een gemeenschappelijke aandrijving; hier bestaande uit een reduktiekast 3 en een electromotor 4, in beweging gebracht voor het inhalen of uitvieren van de kabels
<EMI ID=11.1>
ledere aandrijving kan evengoed door een hydraulische motor al of niet over een reductiekast gebeuren.
In fig. 2 wordt iedere trommel 2 door een aandrijving hier bestaande uit een reductiekast 3, 3' en een electromotor 4, 4' verwezenlijkt.
Deze electromotor 4 (4') wordt verder gevoed door een
<EMI ID=12.1>
teneinde de lier te laten inhalen of uitvieren op de gewenste snelheid door een handcontroller (niet getekend) ofwel, volgens het voorwerp van deze uitvinding, inhalen en uitvieren op een constante kleine snelheid, gestuurd door een signaal op <EMI ID=13.1>
De hoofdas 11, 11' is solidair met de uitgaande as van de reductiekast 3 (3') verbonden en verwezenlijkt zodoende de
<EMI ID=14.1>
pneumatische of hydraulische drukcilinders 13, 13' gesloten worden de trommels afremmen op een bepaald koppel en tot stilstand kunnen brengen.
De drukcilinders 13, 13' zijn verder langs hun voedingsli jn 14, 14' door electroventielen 15, 15' gestuurd.
Een elektrisch signaal op de respectievelijke ventielen
<EMI ID=15.1>
te schakelen en de remmen 12, 12' te sluiten.
De tractiemeting in de kabels 1, l' wordt in deze figuren bijvoorbeeld verwezenlijkt door een klassiek drierollensysteem 16, 16', waarbij de kabel onder een bepaalde hoek doorgetrokken wordt, de kracht nodig om die hoek te verkrijgen is lineair met de kabeltrekkracht en wordt door de <EMI ID=16.1>
De trekkrachten worden in de eenheden 18, 18' omgezet tot ogenblikkelijke of gemiddelde waarden over een bepaalde vooringestelde tijdsduur en vergeleken in de eenheid 19. Het verschil van deze trekkrachten wordt dan verder in een comparator 20 met een door een eenheid 21 vooringesteld toegelaten verschil vergeleken en het betreffende krachtverschil-signaal i naar de controle-eenheid 24 gevoerd, die als schakelversterker fungeert.
Wanneer deze controle-eenheid 24 ingeschakkeld wordt, zal volgens het voorwerp van deze uitvinding bijvoorbeeld de rem 12 gesloten en de koppeling 8 van de trommel 2 geopend
<EMI ID=17.1>
wordt door de controle-eenheid 24 gegeven bij ontvangst van het krachtsverschilsignaal van 20, en wel zo dat wanneer de
<EMI ID=18.1>
uitviert. Bij wegvallen van het krachtverschil-signaal stopt de trommel.
<EMI ID=19.1>
van kabel 1 zo geregeld dat beide trekkrachten in de kabels binnen de vooringestelde grenzen gelijk zijn.
Door het feit dat volgens deze uitvinding de trekkracht- en rechtstreeks op de kabel gemeten worden en niet langs het
<EMI ID=20.1>
meting onafhankelijk van de kabellengte op de trommel (oproldiameter) en onafhankelijk van de wrijvingen in de overbrenging en in de aandrijvingen, verwezenlijkt.
Dit heeft als gevolg dat het instellen onder gelijke trekkracht veel nauwkeuriger verloopt waardoor de stand en dus het rendement van het visnet gunstig beïnvloed wordt. Het is nu ook niet meer nodig dat beide trommels juist dezelfde hoeveelheid kabels dragen om tot eenzelfde oproldiameter te komen, wat tot nog toe tot een gedeeltelijke verkwisting van kabel geleid heeft, in die zin dat wanneer één kabel beschadigd was en moest verkort worden, de andere evenveel afgekort moest worden.
Volgens de gekende bestaande systemen worden de trommelkoppels op ieder ogenblik in evenwicht gesteld met een nagenoeg
<EMI ID=21.1>
grote scheepsbewegingen bij zeegang heeft hierdoor een grote en standvastige hoekverdraaiing van beide liertrommels voor gevolg. Waardoor gans het systeem zeer intens en standvastig werkt met de onvermijdelijke sleet en vermogenverlies van alle onderdelen der aandrijving.
Volgens het kenmerk van deze uitvinding worden de trommels eenmaal op de juiste positie, stilgehouden, de trekkracht op beide kabels verandert weliswaar doch van eenzelfde waarde waardoor het trekkracht-verschil niet beïnvloed wordt. Daar volgens een kenmerk van deze uitvinding, de sturing van het verschil der trekkrachten uitgaat en niet van de absolute waarden geeft deze gezamenlijke trekkracht-verandering geen invloed op de beweging van het systeem.
De lieraandrijving nodig voor het in evenwicht brengen van de trekkracht werkt dus met beperkte kortstondige bewegingen, dus met een klein vermogenopslorping en kleine sleet van de onderdelen.
Het feit dat volgens een kenmerk van deze uitvinding één trommel steeds op de rem geplaatst wordt, houdt in zich dat slechts één aandrijving (motor) nodig is om het evenwicht tussen de trekkracht van beide kabels te verwezenlijken.
Een dubbele lier met elk één trommel en één aandrijving is hier dus niet meer nodig, hetgeen een aanzienlijke kostenbesparing is en komplikatie van het geheel en van de installatie gevoelig vermindert.
Indien de dekinrichting van het schip toch eist dat een dubbele lier noodzakelijk is, dan kunnen de kenmerken van deze uitvinding toch toegepast worden (fig.2) inhoudende alle andere genoemde merkwaardige voordelen van deze uitvinding.
Volgens een verder kenmerk van de uitvinding worden de
<EMI ID=22.1>
een maximum toegelaten trekkracht T maximum ingesteld op de eenheid 23.
<EMI ID=23.1>
dan T maximum wordt een overbelastingsstuursignaal van 22 naar de controle-eenheid 24 gestuurd, die dan de trommel 2' van zijn aandrijving afkoppelt door de koppeling 8; te openen, en zijn rem 12' sluit, dit door het sturen van een elektrisch signaal, naar het electroventiel 15', en het wegnemen van het
<EMI ID=24.1>
Beide trommels kunnen nu onder deze overbelasting door hun respectieve voóringestelde remmen doorslippen zonder ge-
<EMI ID=25.1>
meer meedraait.
Wanneer nu deze overbelasting plots wegvalt (het net is losgekomen van de zeebodem) dan is een en ander voorzien in de controle-eenheid 24, dat wanneer de kracht van beide kabels
<EMI ID=26.1>
signaal van 22 wegvalt, het systeem automatisch terug in de oorspronkelijke werktoestand komt.
Trommel 2' wordt terug ingeschakeld en rem geopend zodat deze door de elektrische motor opnieuw zolang aangedre-
<EMI ID=27.1>
hersteld wordt.
Gedurende de overbelastingstoestand kan de controleeenheid 24 er ook voor zorgen dat de remmen 12 en 12' door middel van hun electroventielen 15, 15' gedeeltelijk geopend worden en geregeld op een waarde zodanig dat de trekkrachten
<EMI ID=28.1>
toegelaten trekkracht T maximum komt.
Dit systeem behelst dus veel nauwkeuriger begrenzing
van de overbelasting tegenover de bestaande systemen waar de overbelasting door de overbrenging en langs de aandrijving om, bevattende relatief grote en veranderlijke wrijvingen, beveiligd wordt.
"Fishing winch system with automatic (synchro-balance)
<EMI ID = 1.1> This invention relates to a device
<EMI ID = 2.1>
board a trawler. This device includes a fishing winch which extends or retrieves the two cables connecting the trawl or pelagic fishing net to the vessel. With the aim of having the two cables overtake or eject in sync, and the
<EMI ID = 3.1>
the well-known principle of equal pulling force is applied in both cables.
This is achieved in the existing installations
by means of two cable drums, each with their separate hydraulic or electric drive, in which these drives are coupled or controlled to each other in one way or another with the aim of realizing a substantially constant but identical drive torque on both cable drums. This identical
<EMI ID = 4.1>
frictions in the transmission between the winch drive and the drum, and the frictions of the drive itself; which greatly affects the accuracy, especially of the best position of the net when towing.
Due to the necessity that the drive is not disconnectably coupled to the cable, if the net catches during towing, this drive can be brought to an over speed by the cable, which inevitably results in breakage or overloading of it.
Also, these drives are continuously in dynamic operation during fishing due to the movement of the vessel, resulting in inevitable useless wear of the components and loss of power.
Another drawback is that these existing systems always require two separate drives, which has a disadvantageous effect on the cost price, space requirement and complexity of the system.
The object of the invention is to eliminate these known drawbacks during fishing in order to achieve a better operation of the whole in a simple and cheaper manner, with much less maintenance costs.
This goal is achieved by using a-
<EMI ID = 5.1>
uncoupling and braking with a drum brake, while the other cable drum is automatically and slowly released or overtaken until the difference between the pulling forces in
<EMI ID = 6.1>
hydraulically measured and compared by pressure cells directly on the cable.
When the net is connected, the drum is driven
<EMI ID = 7.1>
An embodiment of the manner in which this object is achieved is presented in the following figures, this embodiment
<EMI ID = 8.1>
do not matter.
i <EMI ID = 9.1> according to the invention applied to two single-drum winches, each with a separate electric drive.
These figures show the various elements and units of the system in block form.
The practical implementation of these elements and units to accomplish the described functions is well known.
<EMI ID = 10.1>
connection between the trawl net and the vessel are coiled on drums 2 and 2 'respectively. These drums are driven in Fig. 1 by a common drive; here consisting of a gearbox 3 and an electric motor 4, set in motion to overtake or pull out the cables
<EMI ID = 11.1>
Any drive can just as well be done by a hydraulic motor, whether or not over a reduction gearbox.
In Fig. 2, each drum 2 is realized by a drive consisting here of a reduction box 3, 3 'and an electric motor 4, 4'.
This electric motor 4 (4 ') is further fed by a
<EMI ID = 12.1>
in order for the winch to catch up or down at the desired speed by a hand controller (not shown) or, according to the object of this invention, to catch up and down at a constant low speed, controlled by a signal on <EMI ID = 13.1>
The main shaft 11, 11 'is solidly connected to the output shaft of the gearbox 3 (3') and thus realizes the
<EMI ID = 14.1>
pneumatic or hydraulic pressure cylinders 13, 13 'are closed, the drums can brake to a certain torque and be able to bring them to a standstill.
The printing cylinders 13, 13 'are further controlled along their supply line 14, 14' by electro valves 15, 15 '.
An electrical signal on the respective valves
<EMI ID = 15.1>
shift and close the brakes 12, 12 '.
The traction measurement in the cables 1, 1 'is realized in these figures, for example, by a classic three-roller system 16, 16', in which the cable is pulled through at a certain angle, the force required to obtain that angle is linear with the cable tension and is measured by the <EMI ID = 16.1>
The tensile forces are converted in units 18, 18 'to instantaneous or average values over a predetermined preset time period and compared in unit 19. The difference of these tensile forces is then further compared in a comparator 20 with an allowable difference preset by unit 21 and the respective force difference signal i is fed to the control unit 24, which functions as a switching amplifier.
When this control unit 24 is switched on, according to the object of this invention, for example, the brake 12 will close and the clutch 8 of the drum 2 will open.
<EMI ID = 17.1>
is given by the control unit 24 upon receipt of the force difference signal from 20 such that when the
<EMI ID = 18.1>
celebrates. The drum stops when the force difference signal is lost.
<EMI ID = 19.1>
of rope 1 so that both tensile forces in the ropes are equal within the preset limits.
Due to the fact that according to this invention the tensile forces are measured directly on the rope and not along it
<EMI ID = 20.1>
measurement is carried out independently of the cable length on the drum (reel diameter) and independent of the friction in the transmission and in the drives.
As a result, the adjustment under the same pulling force is much more accurate, so that the position and thus the efficiency of the fishing net is favorably influenced. It is now also no longer necessary for both drums to carry exactly the same amount of cables in order to achieve the same reel diameter, which has so far led to a partial waste of cable, in the sense that if one cable was damaged and had to be shortened, the others had to be abbreviated equally.
According to the known existing systems, the drum torques are equilibrated at any time with a near
<EMI ID = 21.1>
large ship movements in sea conditions therefore results in a large and steady angular rotation of both winch drums. As a result of which the whole system works very intensely and steadily with the inevitable wear and power loss of all parts of the drive.
According to the feature of the present invention, once the drums are in the correct position, they are held still, although the tensile force on both cables changes, but of the same value, so that the tensile force difference is not affected. Since, according to a feature of the present invention, the control is based on the difference of the tensile forces and not on the absolute values, this joint tensile force change does not affect the movement of the system.
The winch drive necessary for balancing the pulling force therefore works with limited short-term movements, i.e. with little power absorption and small wear of the parts.
The fact that according to a feature of the present invention one drum is always placed on the brake implies that only one drive (motor) is needed to achieve the balance between the pulling force of both cables.
A double winch, each with one drum and one drive, is therefore no longer necessary here, which is a considerable cost saving and considerably reduces the complexity of the whole and of the installation.
If the ship's deck arrangement nevertheless requires a double winch to be required, then the features of this invention can still be applied (Fig. 2) including all other noted remarkable advantages of this invention.
According to a further feature of the invention, the
<EMI ID = 22.1>
a maximum permitted tractive force T maximum set on the unit 23.
<EMI ID = 23.1>
then T maximum, an overload control signal from 22 is sent to the control unit 24, which then uncouples the drum 2 'from its drive by the clutch 8; to open, and close its brake 12 ', this by sending an electrical signal to the solenoid valve 15', and removing the
<EMI ID = 24.1>
Both drums can now spin under this overload due to their respective preset brakes without being affected.
<EMI ID = 25.1>
rotates more.
When this overload suddenly disappears (the net has come loose from the seabed), all this is provided in the control unit 24, that when the force of both cables
<EMI ID = 26.1>
signal from 22 is lost, the system automatically returns to its original operating state.
Drum 2 'is switched on again and the brake is released so that it is driven again by the electric motor.
<EMI ID = 27.1>
is restored.
During the overload condition, the control unit 24 can also cause the brakes 12 and 12 'to be partially opened by means of their electrovalves 15, 15' and adjusted to a value such that the pulling forces
<EMI ID = 28.1>
permissible tractive force T is maximum.
This system therefore involves much more precise bounding
of the overload versus the existing systems where the overload is protected by the transmission and along the drive around, including relatively large and variable frictions.