Frein à bande) système de freinage à récupération d'énergie et divers
dispositifs utilisateurs.
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un tel frein qui puisse être facilement incorpore dans un véhicule à moteur, ainsi qu'un système de freinage, en particulier un tel
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loppée au freinage.
Le frein lui-même suivant l'invention est particulièrement adapté à l'emploi sur les roues d'un véhicule routier ou ferroviaire, ou encore d'un Train d'atterrissage d'avion. Les avantages de ce frein sont surtout sensibles dans l'emploi sur tout type de véhicule routier, mais ils sont encore plus rnarqués dans le cas de tels véhicules ayant de fortes charges par essieu et travaillant par longues périodes de service ou dans des environnements sales, de tels véhicules pouvant comprendre des camions, des cars, des véhicules tous-terrains, des engins de pelletage et de terrassement, des engins de charge, etc. Il est également particulièrement indiqué
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cylindrée, pour les raisons qui seront indiquées plus loin* Le frein suivant 1' invention, peut également trouver des applications industrielles, telles que freins sur transmissions, câbles ou treuils,
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telles que élévateurs, remonte-pentes de montagne, trains d'engrenages de mines, etc. En ce qui concerne le système de freinage suivant l'invention, il peut être facilement adapté sur n'importe quel type de véhicule, mais il est particulièrement indiqué pour l'emploi sur véhicules routiers utilitaires tels que camions ou poids lords et cars.
Le frein à bande a des avantages marqués sur les freins d'autres types, tels que le frein à tambour et segments et le frein à disques, dans le domaine courant de l'automobile. Pour un effort donné sur une course de pédale donnée,. il entraîne un effet de freinage d'une puissance plusieurs fois plus grande. La bande est flexible, elle permet une distribution de charges relativement très uniforme et
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alors que dans le frein à tambour et segments, les charges ne sont appliquées perpendiculairement qu'en un seul point du segment dans le patin arqué rigide. L'aire de surface utile relativement beaucoup plus grande du matériau de friction se traduit par une durée de vie plus longue du frein, du fait évidemment d'une distribution relativement uniforme des charges. Un autre avantage fondamental
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du tambour peut loger dos pivots de roues directrices tels que
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Les avantages pour la conduite et la sécurité que présente ce rapprochement sont bien connus; or, dans le cas où un frein est monté sur la roue, le placement de son axe de braquage dans son
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Si l'intérieur du tambour ne renferme pas d'organe mené de freinage, un courant d'air de refroidissement provenant de celui créé par le
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on le précisera dans la description ci-après.
La présente invention, a été indirectement mais fortement conditionnée par la législation en vigueur ou en projet dans des pays développés comme les Etats-Unis, le Japon, l'Allemagne et les pays
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de spécifications très exigeantes concernant les distances de freinage des véhicules et le contrôle des embardées, en particulier dans le cas des véhicules utilitaires. Comme les chaises limites par essieu de ces véhicules se sont vues progressivement augmentées elles sont maintenant de l'ordre de dix à quatorze tonnes - et les diamètres de roues réduits pour permettre de" charges utiles plus
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réalisables par les freins existants. Le frein à tambour et
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loppement et, dans ses nouvelles conditions d'emploi, il est soumis à de si fortes contraintes qu'il devient peu fiable et de courte durée de vie, au Moins en ce qui concerne ses performances. On peut en dire autant du frein à disques lorsqu'il est utilisé sur camion, où ses performances sont légèrement meilleures que celles du frein
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une charge pouvant s'élever jusqu' à 7 tonnes par frein élémentaire et à dissiper la chaleur qui en résulte, alors que sur un car la
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courant d'air sans réduire la durée de vie et augmenter les coûts de maintenance, de façon, inacceptable. Ces différentes raisons
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en conséquence moins élevées subies par son système hydraulique, sa plus grande aire de surface utile et la meilleure distribution de charges qu'il permet, d' où une plus grande longévité, son faible poids comparé à celui du frein à tambour et segments et, enfin, son aptitude à permettre l'amenée de l'axe de pivot de fusée dans le plan médian de chaque roue directrice, donne au constructeur de véhicules utilitaires un moyen de résoudre les problèmes de freinage.
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la suite du présent texte. En pratique, le frein à bande doit
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l'emploi sur car normal, on peut se passer de servo-assistance, car le frein à bande est beaucoup plus puissant pour un effort donné
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freinage, soit pour le réduire dans certaines circonstances particulières, par exemple pour empêcher un engagement de frein à faible vitesse du véhicule.
Avant d'exposer les aspects fonctionnels de l'invention, il parait indiqué de rappeler les emplois traditionnels du frein à bande. Il est surtout utilisé aujourd'hui sur transmissions, treuils ou poulies ainsi que dans des systèmes de sécurité. Au cours des
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plusieurs raisons. Il y a d'abord le fait qu'il était généralement en forme d'U et transférait en conséquence à l'essieu en freinage des charges fortement inégales, ou bien dans le cas où il était presque circulaire, son application se faisait par des prolongements en forme de L aux extrémités de la bande, ce qui revient à dire que l'application du frein entraînait de fortes charges de torsion aux extrémités de la bande, se traduisant par une usure excessive en ces endroits et par une distribution de charges non suffisamment uniforme sur toute la longueur de la bande. Pour des efforts équivalents, le frein à bande est plus "nerveux" et plus puissant que le frein à tambour. Il en résultait que toutes inégalités dans
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res du matériau de friction utilisé, tendaient à être accentuées.
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ree, des résultats parfaitement acceptables du fait que les distances de freinage pouvaient être respectées en utilisant des freins de ce type qui étaient alors beaucoup plus grands qu'aujourd'hui, car les roues les plus répandues étaient elles-mêmes d'un diamètre relativement beaucoup plus grand, ce qui éliminait toute raison de développer et d'étendre le frein à bande.
On voit d'après ce qui précède et on le verra encore mieux lors de la description détaillée ci-après de l'invention, que celleci surmonte l'objection majeure pouvant être faite au frein à bande, et concernant son mode antérieur d' application. Le frein à bande suivant 1'invention permet en effet d'éviter complètement la struc-
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et aussi d'exerce= le freinage sans créer dans la bande aucun effort de torsion. Comme les efforts de traction s'entrecroisent, il est possible de disposer les organes actionnant la bande à une distance telle de celle-ci que l'on puisse, au cours du serrage progressif de la bande, faire varier et ajuster les points d'application des efforts, en adaptant les déplacements à la décroissance du pourtour et du rayon de la bande. Un problème créé par les freins à bandes sur roues de véhicules consiste en effet en ce que, dans le cas de mouvement rapide du système de suspension du véhicule, la bande d'un frein non appliqué peut, venir battre ou frotter contre le tambour en rotation. Ce problème est ici résolu au moyen de guides qui seront décrits plus loin.
On a déjà indiqué que le frein à bande suivant l'invention convenait à toutes sortes de types de véhicules et aussi à d'autres emplois. Il est en particulier indiqué pour l'emploi sur véhicules puissants à deux roues, pour cette raison que l'intérieur du tambour peut être dégagé: en effet, le tambour peut Être constitué par un tronçon de cylindre intérieurement raidi par des rayons ou brides et autorisant par conséquent le passade transversal de l'air.
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roues sont habituellement obligés d'utiliser de grands freins à disques qui ne laissent pas entre les rayons du tambour beaucoup de place disponible pour le passage de l'air; on peut évidemment
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Lors de l'utilisation d'un véhicule, la majeure partie en général de la consommation de carburart en fonction, de la distance parcourue est, de loin, due à des accélérations du véhicule et à la montée de côtes. Toute l'énergie dépensée dans ces périodes est dissipée par freinage (le véhicule ne peut rouler indéfiniment à ces régimes), l'énergie cinétique étant transformée par le frottement en chaleur qui est dissipée dans l'air ou transmise à un fluide réfrigérant pompé à travers le moteur sans autre effet utile, donc
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énergie thermique créée pour arrêter ou réduire la vitesse du véhicule pouvait être récupérée, c'est-à-dire convertie en énergie utile de quelque manière que ce soit, on réaliserait une,économie nette de carburant. Le système de freinage de véhicule suivant
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montrera plus loin et, dans certaines formes de réalisation, pour convertir l'énergie développée au freinage en énergie de propulsion du véhicule.
On a déjà rappelé plus haut que beaucoup de nouvelles législations relatives aux distances de freinage des véhicules étaient entrées en vigueur ou envisagées dans certains pays développés. En fait, ceci n'est qu'une partie de tout un ensemble de dispositions législatives concernant la sécurité routière qui est maintenant en cours de mise au point. Le système de freinage de véhicules de la présente invention, est conçu pour récupérer une fraction de l'énergie développée au freinage en vue de réaliser une meilleure sécurité, primaire et secondaire, du véhicule.
Les buts de l'invention ont été indiqués d'une façon générale
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façon plus précise, tout en restant dans le cadre de l'argumentation déjà développée.
Le frein à bande suivant l'invention se distingue des freins de types courants à tambour et segments ou à disques et c'est parce qu'il est différent qu'il est en mesure de répondre aux objectifs suivants :
a) il produit, pour un effort donné sur une course donnée de la pédale, un effet de freinage plusieurs fois plus élevé que celui redise par les freins des autres types ; b) il demie l'assurance que le matériau de friction vienne toujours s'appliquer sur la surface active en vis-à-vis, les charges étant <EMI ID=36.1>
surface active, à la différence du matériau de friction à surface rigide de conception usuelle quand il est monté de façon imparfaite ou quand il est partiellement usé, et à la différence de la conception à tambour et segments où les charges ne sont appliquées perpendiculairement à ladite surface active qu'en un point voisin du milieu de chaque segment, ces charges étant plus ou moins tangentielles partout ailleurs ; c) par son principe et du fait qu'il satisfait aux objectifs cidessus, il est d'une durée de vie beaucoup plus longue que les freins des autres types ; d) il donne la possibilité d'exposer le matériau de friction, la surface active d'application de ce matériau et l'espace compris entre les deux, lorsque le frein n'est pas appliqué, à un courant d'air contrôlé.
Une bonne mise au point des détails de structure conduit normalement à une dissipation de chaleur bien meilleure que dans les freins des autres types ;
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trice de façon telle que le plan de freinage, le plan médian de la roue ainsi que l'axe du pivot de fusée puissent tous être rapprochés l'un de l'autre, ce qui ne peut être réalisé par aucun, des freins des autres types ;
f ) on a la possibilité sur une roue donnée de monter des freins de deux ou même de trois types, ce qui permet au constructeur d'utiliser, par exemple, sur chacune des roues avant deux freins hydrauliques
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arrière un frein hydraulique et un frein, de parcage. Les deux freins hydrauliques sur chacune des roues avant peuvent être de performances différentes. Ceci donne l'avantage de pouvoir réaliser une distribution plus rationnelle des efforts de freinage entre roues avant et roues arrière ;
g) il permet d'utiliser des structures et compositions améliorées de matériau do friction, donnant de meilleurs taux de dissipation de chaleur.
Les buts spécialement visés par le système de freinage de véhicule suivant l'invention sont les suivants :
a) convertir l'énergie dépensée au freinage en énergie électrique ; <EMI ID=39.1> au cours d'autres modes opératoires ; c) utiliser ladite énergie pour actionner au moins en partie le <EMI ID=40.1> <EMI ID=41.1>
travailler :
e) utiliser ladite énergie pour actionner, au cours d'un autre mode opératoire, un moteur ou un véhicule ; f) utiliser ladite énergie pour pouvoir disposer, au cours d'une certaine période, d'un véhicule perfectionné et d'une protection vis-à-vis des piétons ;
g) utiliser ladite énergie pour accroître la résistance structurale du véhicule ;
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existant déjà sur le véhicule, de :façon à leur faire jouer un rôle supplémentaire et réaliser des économies de matériel et-de matières consommables ;
i) utiliser ladite énergie pour améliorer la sécurité offerte par le véhicule ;
j) disposer de moyens de pallier une surcharge ou rupture du système d'actionnement des freins, en réduisant les risques d'accident éventuellement entraîne par une erreur du conducteur ;
k) utiliser ladite énergie pour contribuer à améliorer l'écoulement des gaz dtéchappement.
Pour satisfaire aux buts énumérés ci-dessus de l'inventkon�
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à bande, caractérisé en ce qu'il comporte une bande constituée au
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circulaire, entourant un tambour susceptible de rotation, les extrémités de ladite bande revenant l'une sur l'autre pour s'entrecroiser et être reliées à des éléments d'un dispositif d'actionnement du frein, éléments qui peuvent être écartés l'un de l'autre pour amener la bande à étrangler le tambour, et les extrémités de ladite bande étant constituées par des éléments au nombre d'au moins deux qui s'entrecroisent.
avantageusement,
- le frein est pourvu de guides servant à contrôler l'expansion de la bande suivant un schéma prédéterminé d'ouverture de la bande à. partir du pour tour du tambour ;
- le frein est constitue par une pluralité de bandes pratiquement coaxiales, susceptibles de venir frotter sur des brides cylindriques tournantes ou éléments de tambour multiples.
Pour satisfaire aux buts énumérés ci-dessus de l'invention
<EMI ID=45.1> .susceptible d'être accouplé au moteur principal ou à son système de transmission, au cours des périodes de freinage, et d'Être désaccou- <EMI ID=46.1>
Avantageusement, ledit auxiliaire est en relation avec un accumulateur-tampon d'énergie, susceptible de restituer à volonté
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Enfin, l'invention propose un certain nombre de dispositifs accessoires qui peuvent en particulier être alimentés (notamment en
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- joint gonflable pour fermeture étanche de porte ;
- élément creux de protection gonflable (notamment sur pare-choc) ; <EMI ID=49.1>
- mécanisme de verrouillage anti-vol sur levier de frein, à main ;
- dispositif à volets et(ou) ailerons susceptibles d'être sortis en cours de freinage, pour augmenter l'adhérence du véhicule à la route et(ou) sa traînée.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit de multiples formes de réalisation du frein à bande, du système de freinage à récupération d'énergie et de divers dispositifs accessoires susceptibles d'être alimentés par ledit système de freinage, ainsi qu'à l'examen des dessins annexés correspondants, dans lesquels :
- la Fig. 1 est une vue en. coupe perpendiculaire à son axe d'un frein à bande monté sur une roue avant directrice d'un véhicule routier ; <EMI ID=50.1> la Fig. 1 du frein à bande de cette figure ; <EMI ID=51.1> <EMI ID=52.1> ture de la bande de frein ;
- les Fies. 11 et 12 sont des vues de détail de deux variantes de <EMI ID=53.1>
dissipation de chaleur à travers le matériau de friction ; <EMI ID=54.1> comportant incorporation dans la région de sa surface active d'un additif à bonnes caractéristiques de frottement ; <EMI ID=55.1>
- la Fig. 18 est une vue en coupe longitudinale d'extrémités arti- <EMI ID=56.1>
- - les Figs. 19 à 25 sont des vues de détail d'éléments d'armature de bande, autres que des fils métalliques de diamètre uniforme ;
- les Figs. 26 à 2S sont des vues de détail de plusieurs variantes de guides ou butées ; <EMI ID=57.1> de bande comportant des guides de deux types et utilisations ; <EMI ID=58.1> un système principal d'entraînement d'une machine ou d'un véhicule
<EMI ID=59.1> <EMI ID=60.1> système principal et au moins un auxiliaire, montrant notamment comment est monté déplaçable latéralement l'auxiliaire pour être embrayé /débrayé ;
- la Fig. 37 est une vue en coupe d'un pare-choc avant gonflable au moyen de gaz comprimé fourni, par le véhicule ;
- la Fig. 38 est une vue schématique de détail d'un dispositif <EMI ID=61.1>
comprimé ;
- les Figs. 39 à 42 sont des vues schématiques de détail de divers <EMI ID=62.1>
par gonflage d'un joint tubulaire ; <EMI ID=63.1> chambre d'expansion améliorant la fermeture d'une porte ; <EMI ID=64.1> dispositifs à volets et ailerons améliorant l'adhérence au sol et la traînée d'un véhicule en cours de freinage ; <EMI ID=65.1> empêchant l'abaissement trop brutal de la pédale de frein ;
- la Fig. 49 est une vue schématique de détail analogue à celle <EMI ID=66.1>
- la Fig. 50 est une vue schématique d'un parc-choc muni de <EMI ID=67.1>
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dispositif permettant de modifier l'orientation de la tension exercée sur au moins une extrémité de bande de frein ; <EMI ID=69.1> plusieurs variantes de bras distributeurs-équilibreurs des charges exercées à au moins une des extrémités des bandes d'un frein multiple ; <EMI ID=70.1> détail montrant comment la liaison intermittente entre un système
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fixe peut se faire au moyen d'un arbre coulissant, à embrayage
<EMI ID=72.1> <EMI ID=73.1> formes de réalisation d'équipements de camions comportant des
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reliés, en cours de freinage, au système de transmission du camion : <EMI ID=75.1> d'entrecroisement des extrémités d'une bande de frein ;
- la Fig. 66 est une vue en section droite de bande où l'armature en rubans est noyée dans le matériau de friction. <EMI ID=76.1>
duquel est fixée une bande 7 comportant un matériau de friction 3 supporté par une armature de fils 4 en acier à. ressort, armature qui se dégage de la structure presque circulaire de la bande pour s'entrecroiser en 5 et s'attacher ensuite à des plaques distributrices de charge 6. Lorsque le frein est desserré et que le tambour tourne, la bande est maintenue écartée du tambour par la sollicitation centrifuge ou charge élastique des fils 4 d'armature, cette charge élastiqve étant contenue par des guides 9 de position entièrement ajustable et qui commandent aussi la direction du mouvement de fermeture de la bande lorsqu'on serre le frein; ces guides présentent des prolongements latéraux 11 en fils, formant des rainures, attachés à la bande 7.
Comme les rainures-sont orientées en direction du mouvement de fermeture (flèche 12) causé par la contraction de la bande, on a la possibilité de régler à la valeur voulue l'espacement uniforme laissé entre la bande et.le tambour, lorsque le frein n'est pas au travail. Les guides servent également à contrôler le mouvement latéral de la bande, du fait qu'ils présentent des butées 13 entre rainures.
Un cylindre hydraulique 14 actionne le frein par expansion (flèche 32) au moyen de leviers 15, articulés par des pivots 16 sur les plaques distributrices de charges 6 de la bande; ces leviers 15, pour pouvoir être écartés l'un de l'autre, passent librement dans des évidements 21 d'une plaque arrière 22, dans leur mouvement de venue au travail
(flèche 33) lors duquel ils pivotent sur des mâchoires 17 portées par les extrémités de bras 34, passant au travers d'une plaque d'ancrage 18 en métal à haute résistance, d'abord moulée puis cambrée à la forme voulue, enfin reliés pour ajustement à des gorges profilées en coin d'un bras réglant 19, lui-même conmandé par un excentrique ou vis-came 20, à la partie haute de la plaque d'ancrage.
Au bas de la Fig. 1, on a représenté une autre forme de réalisation comportant ces éléments discrets de friction 35 montés sur une armature continue de traction, cette forme de réalisation étant indiquée dans le cas où le matériau de friction utilisé est très peu souple ou que les routes où l'on circule sont très sales ou que les éléments au travail nécessitent une ventilation accrue. Le refroidissement de l'intérieur du tambour peut être assuré au moyen d'une ouverture de refoulement d'air 26 ot d'une ouverture d'extraction 27, qui peuvent être complétées en cas de besoin par des ailettes internes 24 dissipatrices de chaleur, internes au tambour <EMI ID=77.1>
en permettant alors d'alléger la structure du tambour pour une charge donnée.
Les Figs. 2 et 3 montrent comment on peut amener les pivots de fusée 29 à axe d'inclinaison 28 dans le domaine de l'épaisseur d'une roue directrice. Le bras de direction 30 est monté sur la plaque arrière 22 avec fusée 23, celle-ci supportant le tambour et
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montre le matériau de friction arraché pour laisser voir l'armature, constituée de fils longitudinaux 4 en acier à ressort et de fils secondaires transverses plus faibles 36 assurant la répartition des charges.
La description précédente montre clairement, en. liaison avec les figures correspondantes, la structure et le fonctionnement d'une forme de réalisation de base de l'invention. Dans ce qui suit, on se propose de décrire diverses autres variantes, additions ou perfectionnements, et de donner en outre une courte indication sur les matériaux susceptibles d'être utilisés à la fabrication du frein.
Le frein peut être utilisé en association avec n'importe quel type de tambour ou de roue, notamment de locomotive, de wagon de chemin de fer ou de véhicule automobile, la roue sur rail ou autre voie ayant de préférence un tambour ou une bride faisant corps avec elle.
La conception du mécanisme actionnant le frein décrit ci-dessus implique que, lors de son application, les deux plaques distribu-
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17, il existe cependant pour ces pivots lors de cette application une certaine possibilité de décrire dans le plan de la Pig. 3 un petit arc de courbe vers l'extérieur du tambour, en entraînant ainsi un léger déplacement de la bande par rapport au tambour. Pour
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charges de décrire une courbe dans l'autre plan, c'est-à-dire dans celui de la Fig. 1, on peut faire appel à d'autres structures du mécanisme d'actionnement, telles que celles représentées à titre d'exemple aux Fies. 4 à 7. Ces figures représentent schématiquement
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nismes ayant été représentée pour plus de simplicité). Les Figs. 6 et 7 sont des vues respectivement de profil et par le dessus d'un tel bras en porte-à-faux qui doit être en principe extrêmement rigide et résistant, de préférence moulé en alliage'de magnésium et qui peut nécessiter des limiteurs de torsion 40, fixés à la plaque
22. L'aptitude des plaques de charge à décrire une courbe lors de 1' application du frein est importan-ce, car une conception correcte de la trajectoire suivie par ces plaques doit donner l'assurance que les extrémités de la bande, à tous les stades de l'application, supportent la proportion correcte voulue des charges de freinage par rapport au reste de la bande.
La forme de réalisation de base (Figs. 1 à 3) suppose le matériau de fric.tion supporté par un ensemble de fils en acier inoxydable, dont les plus forts sont également les moyens d'actionnement. Si le matériau de friction est relativement épais ou dur, cette façon de faire est satisfaisante, mais s'il est relativement mince ou mou, il y a un risque de mauvaise distribution de la charge,
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tement au-dessous de chaque fil, ou même pire, si la charge appliquée est relativement forte, de voir les fils entailler le matériau, pour
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du matériau. Pour pallier ces risques, on peut utiliser d'autres structures de bandes, telles que celles représentées à titre d'exemples aux Figs. 8 à 10. Les Figs. 8 et 9 sont des vues respectivement par le dessus et en section longitudinale d'une bande, consistant en une lame-ressort mince 41 subissant la traction, éventuellement perforée, et dont chaque extrémité est découpée en
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transversalement sur lui-même (en 45) sur une partie de sa longueur
(voir Fig. 10), de façon à permettre à la portion similaire de l'autre extrémité (non représentée) de la bande de -s'entrecroiser
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la bande, les extrémités redevenues plates 43 des rubans sont rassemblées et fixées à des plaques distributrices de charges 44 qui, dans ce cas, sont doubles. Dans le cas où la lame mince est perforée, le matériau de friction est lié à, elle, à la manière représentée à la Fig. 9. Mais on peut utiliser n'importe quel autre mode de fixation ou d'attache de la lame de traction au maté- rias de friction et, dans le cas où les extrémités de la lame se <EMI ID=90.1>
charges, ils peuvent être découpés, divisés, pliés, façonnés de n'importe quelle manière convenable.
Comme, dans le cas d'un frein à bande, le matériau de friction est extérieur au tambour, le dos de la bande est habituellement exposé à un courant d'air lors de l'application du frein et, lorsque celui-ci n'est pas serré, l'espace compris entre les surfaces coopérant au freinage communique avec le courant d'air extérieur. Les Figs. 1 à 3 ont montré comment on pouvait réaliser un refroidissement additionnel de l'intérieur du tambour. Dans le cas d'un système de freinage classique à tambour et serments, le matériau de friction n'est plus refroidi et c'est en lui qu'une accumulation de chaleur tend à se produire, bien plus que dans le tambour qui évacue <EMI ID=91.1>
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de la chaleur meilleur que celui des freins à tambour traditionnels. Mais, conme le frein est extérieur, il peut s'avérer désirable d'améliorer encore la conductibilité thermique à partir de la surface active de freinage vers le dos de la bande, à la manière
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des conducteurs élémentaires spéciaux, par exemple de fins fils de cuivre 49, partent de la face extérieure 51 du matériau de friction
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la lame mince est perforée de façon telle que le métal repoussé à
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friction, d'autre part présente une surface tronconique 52 exposée
à tout courant d' air. D'un autre côté, le matériau de friction peut comporter une certaine proportion de matériau à haute conductibilité thermique et être, par exemple, un matériau composite renfermant des proportions notables d'au moins une céramique bonne conductrice de la chaleur, telle qu'oxyde de béryllium, carbure de silicium ou nitrure de silicium. Les matériaux de friction actuels tendent en effet à contenir une forme proportion d'amiante, céramique fibreuse dont la conductibilité thermique est particulièrement médiocre.
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constitue par deux brides cylindriques faisant corps avec une plaque frontale perforée en 54 pour permettre le refroidissement intérieur.
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davantage) de chaque roue peuvent faire partie d'autant do systèmes différents de freinage, totalement indépendants l'un de l'autre.
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être monté sur chaque roue de véhicule, tous les freina de chaque roue avant (qui ont à supporter normalement les charges de freinage
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usuelle, cependant que l'un des freins de chaque roue arrière, soit le frein le plus proche de l'essieu, est utilisé en. frein de parcage. Si l'on considère le fait que la bande de freinage la plus éloi�ée
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active et, par conséquent, de puissance de freinte, on voit qu'un tel système permet de distribuer les charges de freinage dans des
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tions optimales. Dans le cas où une partie du système multiple de
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supporter que des charges plus faibles que la partie actionnée par voie hydraulique, et peut donc être faite en matériaux différents, en principe moins résistants et moins coûteux. On peut, par exemple, utiliser pour constituer les bandes de freinage de parcage une matière plastique, soit qu'elle soit montée sur une armature réelstant à la traction, soit qu'elle constitue elle-même une bande de traction. Si une telle matière plastique est par elle-même trop
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suffisant, on peut lui incorporer en cours de fabrication au moins un additif adéquat de caractéristiques de frottement voulues, par exemple de la poudre d'amiante. En cas de besoin, la teneur de la matière plastique en cet additif peut être faite variable en fonction de sa profondeur dans l'épaisseur de la bande, la teneur maximale étant bien entendu proche de la surface active, comme le
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décrite qu'en relation avec des freins de parcage, on peut l'utiliser dans n'importe quelle autre forme de réalisation de l'invention,
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des freins de véhicules utilitaires. Dans la structure de frein <EMI ID=109.1>
peut répondre aux données de la présente invention, l'autre ou les au-, très comportant des charges appliquées sur la ou les brides restantes, soit par une structure traditionnelle à segments sur tambour, soit par une structure de bande différente de celles décrites-
Dans d'autres structure de bandes, les extrémités de bande peuvent s'entrecroiser de manières différentes, représentées à titre d'exemples aux Figs. 15 à 19, toutes figures dans lesquelles 60 désigne les flèches indicatrices des sens des forces appliquées, 61 la bande de friction et 62 des emplacements de pivots. A la Fig. 15, les extrémités de la bande sont constituées par des boucles 63 en matériau résistant à la traction et entrecroisées. Bien que, dans ce cas, on utilisa une boucle à chacune des extrémités de la bande, il convient de préciser que l'on pourrait aussi bien utiliser un nombre quelconque de boucles, qu'elles s'entrecroisent deux à deux ou non. Les boucles peuvent être d'une forme convenable absolument quelconque, y compris la forme grosso modo triangulaire représentée.
A la Fig. 16, une des boucles 65 prolongeant une des extrémités de la bande ost entrecroisée avec un élément continu prolongeant l'autre extrémité, chaque prolongement étant doté d'un pivot 62. De chaque extrémité de la bande s'avancent plusieurs boucles ou
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pivots. L'indépendance de ces boucles ou éléments donne l'assurance que chaque jeu de prolongement peut être correctement entrecroisé lors de la mise en place de la bande, avant que les extrémités de celle-ci ne soient attachées aux r,ivots.
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ou autrement sur les extrémités de la bande, comme le montrent par exemple les Figs. 64 en vue par côté et 65 en vue par dessus, des tendeurs plats 700 actionnant la bande dans le sens de la flèche
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de l'élément de traction de la bande, porteur du matériau de friction.
Dans les formes de réalisation décrites jusqu'ici, les extrémités de la bande font corps avec l'armature de celle-ci en constituant des prolongements de cette armature. Dans une autre configuration, l'armature de la bande et, si l'on veut, les extrémités de la bande également sont constituées par une chaîne ou une série de chaînes; cette structure d'armature et toute autre <EMI ID=113.1>
grand diamètre peut être obtenue par un choix convenable de la. composition du matériau de friction et(ou) du procédé de fabrication de la bande. Dans une autre structure, une charnière (ou autre moyen de flexion.) peut être disposée dans au moins un des éléments transmetteurs de charges de la bande, près de l'endroit où les extrémités de la bande s'entrecroisent. Comme le montre à titre d'exemple la Fig. 17, au moins une charnière peut être formée à l'extrémité correspondante de l'armature de la bande par un élément
66 coopèrent il--ne lèvre roulée 67 présentéo par un petit prolongement de l'autre extrémité de l'armature. Dans l'exemple de la
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tion de la flèche 60, l'autre extrémité étant fixée, pour bien faire, par un élément terminal s'articulant à charnière sur un ancrage 68. Cette articulation à charnière est analogue à celles représentées à la Fig. 18, sous réserve que cette dernière structure présente une succession de courtes lèvres s'emboîtant l'une dans l'autre, chacune de ces lèvres étant raidie par une bride de fermeture 69 à une de ses extrémités.
Les armatures de traction ont été décrites et représentées jusqu'ici à peu près uniquement sous forme d'ensembles de fils
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d'autres structures d'armature. A la Fig. 19, un fil métallique élémentaire d'armature présente une succession, de renflements 70
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élémentaire d'armature est hérissé d'une série d'aspérités en. forme d'ailettes; dans l'un et l'autre cas, le fil d'armature est enrobé dans la bande de friction 61, corme le montre par exemple la vue en section droite de bande de la Fig. 21, où certaines des ailettes sortent du dos de la bande, par exemple en 73, de façon que, faites en un matériau à forte conductibilité thermique, elles puissent contribuer au refroidissement de la bande.
Dans une autre forme de réalisation, l'armature est à structure en échelle, comme le montre par exemple la vue par dessus de la Fig. 22 et la vue en section droite de la Fig. 23, chacune des "échelles" étant constituée par deux fils parallèles 74 reliés entre eux par des "barreaux" plats, les uns 76 dans le plan de l'échelle alternant avec les autres 75 perpendiculaires aux précédents, les échelles étant disposées cote à côte, de façon que leurs barreaux de plans différents soient,
<EMI ID=117.1> <EMI ID=118.1> Fig. 25, et éventuellement montées dans un matériau élastomère ou compressible 800, comme l'indique la Fig. 66.
Dans la description qui précède de la forme de réalisation de base des Figs. 1 à 3, on a fait état de guides , dont le rôle principal est de limiter le déplacement élastique vers l'extérieur de la bande lorsqu'elle cesse d'être chargée. C'est bien en fait une forme préférée de réalisation de l'invention que d'avoir une bande sollicitée à s'ouvrir vers l'extérieur après avoir été chargée élastiquement en traction, mais dans d'autres formes de réalisation de l'armature, les extrémités de la bande ou la bande tout entière peuvent également travailler en compression pour s'ouvrir élastiquement vers l'extérieur sous l'action d'une charge créée par le
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tation du diamètre de la bande lorsque le frein n'est pas serré et il faut utiliser un certain type de butées ou de guides pour limiter ce déplacement, ces butées et (ou) guides pouvant être disposés à. un
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et(ou) guides sont disposés en différents endroits autour du pourtour extérieur de la bande pour limiter en cas de besoin à la fois l'expansion radiale et le déplacement latéral de la bande à la
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La première de ces fonctions est de s'opposer dans une certaine mesure à la tendance que présente la bande à tourner lors du serrage du frein. Il est évident par les figures que les guides vont s'opposer dans une certaine mesure à cette tendance à tourner de la bande. La plupart des bandes de freinage alternatif n'ont pas de tels quides et ne sont supportées qu'à une seule de leurs extrémités, l'autre étant déplaçable lors de l'application du frein. On sait que les charges exercées sur une telle bande sont les plus fortes auprès de la portion soumise à la traction et les plus faibles au point le plus éloigné de ladite portion, de sorte nue la bande est soumise à une charge non uniforme. Si une bande de freinage <EMI ID=124.1>
la distribution de charge qui a lieu est également médiocre, en raison de la tendance à tourner de la bande en sens opposé à la force exercée à une première extrémité et dans le Même sens que la force exercée à l'autre extrémité. La mise en oeuvre des guides de l'invention, qui peuvent être employés sur n'importe quelle bande de freinage, donne l'assurance qu'une fraction notable des charges en rotation se conjuguent avec celles exercées aux extrémités de la bande, de manière que les efforts entraînant déplacements des deux extrémités de la bande soient mieux équilibrés. On peut disposer tout autour du pourtour do la bande un nombre quelconque de ces guides, de n'importe quelles structures et actions convenables, pour
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sur le tambour ou en s'en retirant. D' autres structures de guides
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bande est articulé sur une biellette 81 elle-même articulée sur un point d'ancrage 82. La même portion de bande, une fois qu'elle a atteint son plus grand diamètre, est représentée en trait interrompu
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articulée, d'une part sur un po�.nt d'ancrage 82 et d'autre part
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montée coulissante dans un collier 85 en matériau élastomère, luimême monté sur ou à l'intérieur d'un point d'ancrage 86. Dans une
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On a déjà mentionné ci-dossus l'effet oblige de charge-décharge
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rotation imprimé par le tambour qui, à l'une des extrémités de la
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un freinage accentué et, à l'autre extrémité, tend à repousser la bande vers l'extérieur en donnant un freinage réduit; cette variation de la puissance de freinage se traduit par une distribution de charges et une usure non uniformes. Cependant, l'utilisation de guides comme limiteurs de déplacements de la bande amène dans une
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nombre ( correspondront au nombre de guides) d'ondulations do l'effet
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qu'à un degré fortement réduit si on utilise des guides, car à ce schéma de base de variation de la charge vient se superposer le schéma ondulé causé par les guides. Quoi qu'il en soit, il y a toujours des points de la bande ou se produit un "pic" d'effet de freinage et d'autres points où se produit une "vallée" d'effet de freinage, soit qu'on ait une succession do tels points, soit qu'on ait simplement deux tels points aux deux extrémités respectivement de la bande. Los guides peuvent être utilisés de façon à permettre un lissage de cet effet de charge-décharge de freinage en faisant décroître la charge là où l'effet de freinage est fort et en la
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d'autres termes la distribution des charges à être plus uniforme sur
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du frein, sa fiabilité et sa tenue à l'usure. On voit qu'à la forme de réalisation de la Fig. 1 , le mouvement de fermeture en glissement
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mouvement de rotation. Si l'on suppose que, dans cette forme de réalisation de la Fig. 1 , le tambour tourne normalement dans le sens antihoraire, il va se produire dans toute portion allant vers l'extrémité de gauche de la bande un effet d'augmentation de charge et dans la portion allant vers l'extrémité de droite un effet de réduction de charge. Considérant les forces s'exerçant dans la région du guide de gauche, le mouvement de rotation (à qui, pour plus de simplicité, on attribue exclusivement l'effet de charge-décharge) tend à repousser la bande vers le bas et à pousser la convexité de la bande plus loin vers l'intérieur du guide. Mais celui-ci est
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tend à faire que la bande s'écarte du tambour, donc à réduire la charge de la bande on cet endroi t. Suivant le même principe, le
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guide de droite, amène dans la région de celui-ci la bande à être pressée vers le tambour, donc à augmenter la charge de la bande en cet endroit. En d'autres termes, dans la forme de réalisation de la Pige 1 , les guides ont pour effet de tendre à réduire la charge de la bande dans une région ou l'effet dû à la rotation tend à
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des charges dans la bande. La mesure dans laquelle les guides
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mouvement: de fermeture qu'ils permettent. On peut faire varier <EMI ID=145.1> faisant presque perpendiculaire à la direction de rotation et une première extrémité (ce qui donne une faible compensation de charge)
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extrémité (ce qui donne une beaucoup plus forte compensation de charge).
A côté des guides conditionnant la direction du mouvement de fermeture du frein dont on vient de parler, on peut, grâce à des mécanismes de guidage particuliers, commander le déplacement de la bande, lors de l'application du frein, de préférence en direction sensiblement perpendiculaire à la tension dans la bande. A titre
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cation du frein. L'extrémité 502 est fixée à un bloc d'ancrage 505 pouvant, grâce à une rainure 507 (représentée en trait interrompu) être déplacé en direction 506, le bloc 505 étant empêché par une came rotative 508 de suivre le mouvement d'expansion de la bande
(non représenté). On peut agir par le déplacement 506 pour réduire l'usure de la bande et(ou) commander l'orientation de la tension en cours de freinage, grâce à un organe convenable constitué, par exemple, par un élément 509 attaché à l'extrémité 503 de la bande et commandent la came 508 pour la faire tourner lors de 3.' application
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extrémité 503 en traction de bande, par exemple par le dispositif représenté schématiquement à la Fig. 52 et comportant un duo de galets 510 montés sur des montures 514, elles-mêmes reliées par des
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On a montré que l'on pouvait se servir de guides pour faire varier les caractéristiques du déplacement de la bande, ainsi que pour commander et lisser les charges exercées sur elle, lors de l'application du frein. On peut aussi combiner ces guides en types et calibres d'un certain nombre sur la même bande de freinage, conçue le montre schématiquement la Fig. 29, où 90 désigne un tambour,
91 une bande, 92 des guides servant principalement à contenir la tendance à la rotation de la bande, et 93 des guides servant principalement à compenser les charges de freinage appliquées.
On a déjà montré par l'exemple de la Fig. 13 qu'un élément rotatif, tel qu'une roue de véhicule, pouvait comporter un tambour multiple coopérant avec plusieurs banJes de freinage. Le mouvement <EMI ID=150.1>
convenables quelconques, en. particulier s'il est effectué suivant le principe des exemples des Fias. 4 à 7, mais il l'est de préférence par des bras distributeurs-équilibreurs de charges. La
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frein à deux bandes comportant un bras équilibreur 601 articulé à une première extrémité sur une extrémité 602 de bande extérieure et à son autre extrémité sur une extrémité 603 de bande intérieure, cependant qu'en un certain point intermédiaire il est articula sur
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breur 605 est articulé sur les tiges de pistons de deux cylindres hydrauliques 606. La Fig. 55 représente un arrangement analogue à
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articulé sur un bras distributeur secondaire 607, lui-même articulé sur les tiges de pistons de deux cylindres hydrauliques 606. Les bras distributeurs peuvent au3si être montés rotatifs, comme le
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distributeur 610, monté rotatif sur un palier 611 , est articulé sur l'extrémité 602 de la bande extérieure et, en sens opposé, sur l'extrémité 603 de la bande intérieure, le frein étant appliqué par un ou feux cylindres hydrauliques 612. On peut appliquer un quel-
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ou plusieurs des autres extrémités des bandes, à moins que certaines de ces extrémités soient ancrées ou qu'elles soient actionnées par un système différent, par exemple par des moyens purement mécaniques à la seconde extrémité de la bande intérieure, utilisée alors en frein de parcage. Dans toutes les formes de réalisation venant d'être indiquées, les moyens d'actionnement sont disposés en principe au moins approximativement de façon à agir dans le plan médian
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la Fig. 53. Le bras 601 , en forme de point d'interrogation, arti-
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604, a une partie supérieure arquée passant à travers une ouverture
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d'ouvertures d'accès et d'inspection (omises pour plus de clarté).
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mités de la bande est de préférence ancrée. Les moyens d'action- <EMI ID=163.1>
Le frein suivant l'invention peut être constitué de tous matériaux convenables, notamment acier inoxydable ou autre, divers autres métaux, carbone, céramiques telles qu'alumine et amiante, bore et divers composés, matières synthétiques ires telles que nylon. Le matériau de friction, peut être constitué de
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et peut incorporer des additifs tels que métaux. Ce matériau de friction est de préférence constitua par un matériau de bonne conductibilité thermique tel que métaux associés à des céramiques
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charges et(ou) de renforcement et(ou) dissipateurs de chaleur*
La présente invention concerne également des moyens de convertir en énergie utile une fraction de 1'énergie dépensée au. freinage, en reliant opérativement, lors de tout freinage, le système principal d'entraînement d'une machine ou d'un véhicule avec un ou plusieurs auxiliaires, qui sont désaccouplés dudit système principal durant la plus grande partie des périodes de temps ne comportant pas de
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chacun par un générateur électrique associe à une batterie d'accumulateurs ou par une pompe associée à un réservoir de fluide comprimé.
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principale de transmission de puissance 101 entraîne par courroie ou chaîne 102 un élément tournant 103, par exemple un disque. Entre
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ner ou restituer de l'énergie et monté déplaçable en translation, est disposé un embrayage 105. Quand on veut faire fonctionner le moteur principal en mode de freinage, on déplace l'auxiliaire vers le disque 103 jusqu'à ce qu'un autre disque tournant, monté sur cet auxiliaire, prenne contact avec le premier disque 103 par l'intermédiaire de l'embrayage 105, amenant ainsi l'auxiliaire à recevoir de: l'énergie du moteur principal pour lequel il constitue une charge, donc en réduisant le régime de celui-ci.
L'énergie reçue par l'auxiliaire peut être utilisée pour être transmise simultanément à un système, indépendant du moteur principal (par exemple du véhicule où il est placé) ou au contraire <EMI ID=170.1>
nage) en vue d'alimenter tout système auxiliaire: ou séparé et(ou), dans certaines conditions, de servir à l'entraînement du véhicule équipé du moteur principal. L'auxiliaire est constitué de préférence par un organe producteur d'énergie électrique, y compris ceux désistés sous les noms de "générateur", "alternateur", etc., et susceptible de transmettre de l'énergie à une batterie d'accumulateurs normalement associée au moteur principal* Mais l'auxiliaire peut aussi être constitué par une pompe refoulant un fluide sous pression, soit sur un réservoir, soit directement sur un-système auxiliaire, par exemple le système de freinage du véhicule sur lequel sont montes moteur principal et auxiliaire, soit encore sur les deux à la foi s. On voit que, de cette façon, le moteur principal peut alimenter directement le système de freinage du véhicule.
Le fluide dont on vient de parler peut être tout liquide ou gaz
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l'air. On sait que le stockage de gaz sous pression suppose que l'on dispose de réservoirs de résistance suffisamment élevée. De préférence, ces réservoirs seront constitués par des adaptations ou modifications convenables de parties creuses d'un véhicule qui ont déjà besoin d'être résistantes pour d'autres raisons de construction. Ces parties creuses peuvent être constituées, par exemple, par des compartiments. caisses, barres creuses, renforcement creux, colonnes de direction, creux de pare-chocs, toits à double paroi, etc.
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Cette énergie peut servir à entraîner le véhicule selon certains modes, soit au moyen d'un autre moteur, soit en rendant l'auxiliaire capable d'être commuté à volonté en moteur et de pouvoir alors être commandé. Un générateur électrique, par. exemple, peut être.d'un type susceptible de fonctionner également en moteur électrique par renversement du sens du courant le traversant; une pompe peut aussi être de type réversible. Quand on peut sur l'auxiliaire renverser le sens de transmission de l'énergie, on peut le mettre en prise sur la transmission du moteur principal (par exemple d'un véhicule) pour entraîner la machine (ou le véhicule) au moyen de l'énergie
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l'opérateur puisse à volonté entraîner par exemple le véhicule à <EMI ID=174.1>
de freinage, en particulier au cours des périodes de circulation malaisée ou lente, pour utiliser ensuite cette énergie à conduire lentement ou de façon exempte de pollution, en n'utilisant le moteur principal que lorsque le véhicule peut rouler à une certaine vitesse
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rateur électrique pouvant être converti en moteur, le système précédent peut être utilise au démarrage du véhicule d'une des deux façons suivantes ou des deux. L'auxiliaire peut être utilisé pour
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moteur principal est embrayé, pour être démarré à la manière 11 sans starter" ou bien l'auxiliaire peut être utilisé comne moteur traditionnel de démarreur. Si l'auxiliaire est réversible, il peut être à vitesse variable conurandée par le conducteur du véhicule. La
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que l'on vient d'esquisser, où le moteur principal 100 entraîne par
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auxiliaire 104 déplaçable par translation. Lorsque celui-ci est embrayé, il transmet de l'énergie par 107 à un accumulateur 106 ou
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cule par exemple utilitaire. L'énergie provenant de l'accumulateur peut entraîner le système auxiliaire 109 par 110 ou bien par 113, peut entraîner le système de transmission 101 du véhicule grâce à un autre moteur 112, ou encore, si l'auxiliaire 104 est réversible, peut entraîner par 111 le moteur principal 100, à condition seulement que l'auxiliaire 104 soit alors en position, entraînant le disque 103 par l'embrayage 105. Dans le cas d'un auxiliaire 104 multiple, on peut relier celui-ci en tout ou partie au moteur principal, comme l' indiquent schématique ment les Figs. 32 (où les éléments de 104 sont en parallèle) et 33 (où les mêmes éléments
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le cas où la vitesse de rotation nécessaire pour, entraîner norma-
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plement plus progressif au moyen d'un embrayage multiple, représenté <EMI ID=184.1>
Les Figs. 34 à 36 montrent schéma tique ment et à titre d'exem-
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117, 118 respectivement. Un disque 103 entraîne par courroie ou
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arbre et disposé contre un roulement de butée 119, grâce à un léger désalignement de 1'entraînement par courroie ou chaîne 102. Un plateau 121, lié à l'auxiliaire, a une surface de friction 120 venant en contact avec le disque 103 quand on déplace l'auxiliaire
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le plan médian du système et reliée par des ressorts 126, 127 aux deux extrémités respectivement de l'auxiliaire 104, le ressort 126 étant plus fort que le ressort 127 pour solliciter l'auxiliaire à venir contre les butées 123. De préférence, sur un véhicule à moteur, l'effet des ressorts est d'amener l'auxiliaire 104 à s'immobiliser débraya sur lesdites butées, mais la force des ressorts est
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automatiquement et(ou) manuellement par translation dans la direction même des déplacements de l'auxiliaire 104, du fait que la cale
125 est montée coulissante sur une barre fixe de guidage 128. Le déplacement de la cale dans le sens 122 amène l'auxiliaire à être
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mulateur. Si l'auxiliaire 104 se trouve en position embrayée, mais que le moteur principal 100 ait besoin de fournir davantage de puissance au véhicule, soit pour accélérer, soit pour monter une côte, alors la masse de l'auxiliaire 104 a pour effet, par inertie, de surmonter la force du ressort 127 et d'amener par conséquent l'auxiliaire en position débrayée.
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l'abri de toutes charges nuisibles, en particulier de désalignement, en sorte qu'en position d'embrayage il se centre correctement sur le disque 103. On peut réaliser les sollicitations élastiques voulues au moyen de ressort coaxiaux 132,- l'un de compression et l'autre de traction, disposés entre 1'arrière de l'auxiliaire 104 et le bloc d'ancrage 133, de manière que l'auxiliaire 104 puisse se déplacer en direction 134, suivant qu'on est en période de freinage
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est embrayé à la manière déjà décrite, mais l'auxiliaire 137 est embrayé par l'arbre 135 lors d'un déplacement latéral 136, grâce à un mécanisme de verrouillage entre l'arbre 135 et un arbre porteurmenant de l'auxiliaire 137. On connaît de nombreux mécanismes de verrouillage d'un arbre sur un autre, notamment ceux dans lesquels une bille se déplace dans une rainure.
Dans les exemples qui précèdent, le point de prise de mouvement de l'auxiliaire a constamment été considéré comme un disque tournant adjacent et entraîné par le moteur principal. Nais la structure de cet embrayage peut être de n'importe quel autre type convenable, notamment par cônes mâle et femelle présentant des surfaces de friction, roues dentées avec ou sans dispositif de synchronisation, coupleurs hydrauliques, etc. Ledit point de prise de mouvement
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un élément quelconque du système de transmission ou du train entrasné, par exemple boite de vitesses, essieu, roue de véhicule, etc. La venue en prise effective peut être assurée par des moyens soit manuels soit automatiques et actionnée soit par des forces naturelles telles que gravité, couple, inertie, force centrifuge, soit par une force manuelle telle que celle exercée par un conducteur, soit par dos forces mécaniques ou électriques, les forces mécaniques pouvant être directes ou indirectes, par exemple celles provenant d'un système hydraulique. La conception du système de prise de mouvement dépend de la proportion d'énergie de freinage que l'auxiliaire est appelé à transmettre. Si cette proportion est importan-
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sur la masse de l'auxiliaire pour qu'il entre en contact suffisamment étroit avec le point de prise de mouvement pour transmettre la puissance voulue. Il est alors préférable que l'auxiliaire soit positivement contraint en poussée contre le point de prise de <EMI ID=200.1>
telle que celles énumérées ci-dessus, mais qui de préférence sera celle du conducteur amplifiée par des moyens mécaniques tels que train de leviers ou système hydraulique. On peut aussi se servir de plusieurs auxiliaires suivant l'effet de freinage? à réaliser en association avec un unique moteur principal.
Dans les formes de réalisation représentées aux figures, les
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rapport à un arbre ou disque fixe, mais dans d'autres formes de réalisation, les auxiliaires peuvent être montés en position fixe et reliés à des arbres, disques ou autres organes tous coulissants d'embrayage. C'est ce que montre schématiquement à titre d'exemple
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née en permanence par le moteur 300, entraîne elle-même en perma-
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arbre 303 étant monté coulissant à l'intérieur d'un arbre creux 305
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est réalisée par exemple au moyen d'une tringlerie 306 manoeuvrée
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billes et rainure en hélice conique disposé entre les deux arbres= l'arbre 303 peut ainsi être déplacé en direction axiale pour être amené en position d'embrayage. A titre- de perfectionnement, le système à billes et rainure en hélice conique ou autre mécanisme d'embrayage peut renfermer un élément compressible ou élastique
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la Fig. 59 où 130 est une lame ressort de compression en forme de lunette de volaille, et la Fig. 60 où 311 est un collier par exemple en feutre ou autre matériau compressible. Ce principe d'arbre coulissant est également applicable à l'embrayage à disque décrit ci-
<EMI ID=208.1>
A titre d'exemple illustrant certaines des formes de réalisation que l'on vient de décrire, on se propose maintenant d'examiner comment un camion peut disposer d'une série de pompes ou accumulateurs, montés déplaçables latéralement à la manière indiquée schéma-
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exemple d'un arbre de transmission, de position fixe, ces pompes ou accumulateurs recevant de l'énergie lors de chaque freinage; le camion peut encore présenter un arbre de transmission de position fixe, toute une portion centrale étant déplaçable en translation <EMI ID=210.1>
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lesquels peuvent venir s'embrayer des auxiliaires 322 sous la poussée de cylindres hydrauliques 323. Les auxiliaires ne sont pas tous encagés simultanément, mais l'un après l'autre et en fonction du degré de freinage désiré. Dans une autre forme de réalisation,
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déplaçable latéralement sur des éléments cannelés 332, ladite portion centrale étant munie d'éléments de friction coaxiaux de forme
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solidaire de ladite portion centrale. Les déplacements de celle-ci peuvent aussi être commandés par des moyens mécaniques ou manuels.
L' auxiliaire peut être embrayé sur le moteur principal, non seulement au cours des périodes de freinage de celui-ci, mais aussi à n'importe quelle autre période convenable, par exemple lorsque ledit accumulateur nécessite une recharge ou lorsque les systèmes auxiliaires ont besoin d'être alimentés, la prise de mouvement pouvant être réalisée par n'importe quel mécanisme ou tringlage convenable, soit automatiquement soit manuellement. Dans le cas où on utilise suivant l'invention un réservoir accumulateur d'air compriné sur certains véhicules à moteur à. combustion directe ou par compression, on peut, au freinage, se servir d'un système de valves pour accoupler le système d'échappement à l'accumulateur, car, en frei-
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combustible et moins d'air, une énergie étant donc récupérable par 1' accumulateur.
On se propose finalement de décrire divers emplois orientés sur la sécurité ou les économies de carburant , de l'énergie provenant des périodes de freinage, en particulier dans le cas où l'auxiliaire est constitué par un compresseur de gaz et un système d'emmagasinage de gaz comprimé, c'est-à-dire au moins un réservoir capable de le stocker. On décrira en plus certains détails dont il est utile de munir le système de freinage suivant l'invention.
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véhicule peut être utilisé à gonfler la partie frontale ou nez d'un pare-choc, de préférence au cours mime d'une période de freinage du véhicule, de façon à accroître la protection aussi bien du véhicule que de toute personne heurtée par lui. Si ladite partie frontale est partiellement creuse ou cellulaire ou de "structure aéréo", l'air peut y être injecté lors de l'impact, cette injection étant provoquée par une valve ou autre élément sensible à un choc et(ou? encore par un freinage brutal tel que celui réalisé par un conducteur amené brusquement à une situation dangereuse, mais avant l'impact. Le fluide comprime peut par exemple être de l'air provenant d'un réservoir porté par le véhicule ou encore un liquide ou un gaz brusquement libérés par une charge explosive ou autre moyen convenable.
L'intérieur de ladite partie frontale de pare-choc peut, en outre ou en remplacement, renfermer des éléments donnant lieu sous choc à une expansion, par exemple des capsules renfermant un matériau à l'état liquide passant à l'état gazeux lors de la rupture des capsules.
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choc (ici un pare-choc avant) de véhicule qui comporte une partie frontale gonflable 150, constituant une enceinte creuse à paroi en matériau élastique tel que caoutchouc et montée - ici par pincement sur la structure de pare-choc proprement dit 151, elle-même reliée
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permettant de lui faire coiffer le pare-choc proprement dit; cette membrane interne est espacée d'une [membrane externe du fait d'un certain nombre de nodules compressibles 168 faisant corps avec la membrane interne. Un tube 155 débouchant à l'intérieur de ladite enceinte creuse traverse le pare-choc par une ouverture et est relié - au moyen d'un accouplement 156 - à un conduit d'amenée de
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un réservoir renfermant un matériau expansible, tel qu'un gaz comprimé. En fonctionnement, aussitôt que la pédale de frein du véhicule est fermement abaissée, ladite valve s'ouvre pour livrer passade au gaz sous pression du réservoir jusqu'à ladite enceinte creuse clui se gonfle, à moins encore qu'un compresseur embraye avec le moteur principal pour envoyer directement du gaz dans ladite
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à l'enceinte creuse peut être munie d'un dispositif la fermant <EMI ID=227.1>
atteint une va-leur donnée. La partie avant de l'enceinte creuse
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supérieure et inférieure, de façon qu'une fois gonflée l'enceinte
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des passants, en particuliers aux jambes, dans le cas où le véhicule viendrait malencontreusement à les heurter, ou aussi bien d'absorber
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masse importante. Une fois le frein appliqué et ladite enceinte creuse gonflée, une légère fuite prévue dans le système ou encore
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les principaux éléments que l'on vient de décrire peuvent être agences de façon que le véhicule soit muni d'un pare-choc gonflé en permanence losqu'il circule en ville et(ou) à faible vitesse, et automatiquement ou manuellement dégonfle lorsqu'il prend de la vitesse (à moins d'un gonflement soudain provoqué par un freinage
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structure où la partie avant de l'enceinte creuse a une lentille de
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sion à se faire par les parois supérieure 462 et inférieure 463 de l'enceinte gonflable. Cette :Corme de réalisation montre également que la paroi de l'enceinte gonflable présente des parties mâles 464 et femelles 465 coopérant au positionnement de l'enceinte et qui peuvent être continues ou multiples, en étant alors séparées et espacées. L'enceinte creuse gonflable elle-même peut être, soit
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n'importe quelles structure, forme, section et matière, ainsi d'ailleurs que les parties gonflables, dont on peut concevoir l'augmentation de volume par n'importe quel moyen convenable.
Le gonflement d'un paxe-choc ou autre élément de protection peut être prévu comme pouvant être déclenché pour toutes sortes de raisons, même par simple caprice du conducteur, par un mode d'actionnenent convenable quelconque, et pour tout régime de marche du véhicule. Les pare-chocs gonflables en. cours de freinage peuvent être disposés à l'avant et(ou) à l'arrière du véhicule, ou encore <EMI ID=238.1>
quelles forme et structure convenables, même de forme et de calibre
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pare-choc on entend non seulement un élément spécial de protection, Mais aussi toute partie d'un corps de véhicule susceptible de venir heurter un. objet ou un autre véhicule .
Si un véhicule dispose d'un accumulateur de gaz, il a besoin d'une soupape de sécurité pour laisser échapper un excès de gaz, dans le cas où la pression atteint une valeur limite prédéterminée. Dans ce cas ainsi que dans certains modes de conduite, le gaz prove-
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ment pour aider à diluer les gaz correspondants, ou pour mieux expulser ceux-ci et(ou) pour produire un effet de bélier sur ceux-ci..
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pement représentés par des flèches ea trait interrompu 160 arrivent
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certaines conditions, entraînés par de l'air, représente par des flèches en trait plein 163, entrant dans le silencieux par des
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Uns réserve d'air comprimé peut être utilisée à gonfler à. volonté des tubes creux ou autres éléments disposés le long du pourtour d'éléments de fermeture, tels que portes, coffres, capots, panneaux, etc.. au moins lorsqu'ils sont en position fermée. Si un tel tube est de section convenablement ccnçuc et disposé sur le pourtour par exemple d'une porte, de façon telle qu'une fois la
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creux de ce cadre, on peut atteindre trois objectifs importants en gonflant après coup le tube pour qu'il occupe ledit creux du cadre
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façon très étanche et par exemple ne se laisse pas traverser par la fine poussière qu'on trouve un peu partout dans le monde, et qui trouve maintenant le moyen de passer à travers les portes de véhicules,les plus traditionnellement étanches, b/ L'isolation phonique du véhicule est améliorée, à la fois parce que le bruit du vent est correctement éliminé et parce que la pression dans la..fermeture tubulaire exclut toute vibration entre porte et encadrement. c/ Mais l'avantage qui est peut-être le plus important tient à ce que le tube gonflé se comporte comme une liaison structurale entre porte et encadrement, en transmettant une bonne partie des charges de torsion entrainées par les mouvements du véhicule et faisant bien entendu <EMI ID=246.1>
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d'exemple une vue en coupe de détail d'un ensemble de porte et encadrement, où un tube creux 170 représenté dégonflé, est introduit à force dans une rainure de côté de porte 172 et, une fois la porte fermée, se trouve en vis-à-vis d'une autre rainure dans l'encadrement 173. Si l'on procède à son gonflage, le tube creux se dilate et remplit la rainure avoisinante, comme indiqué en trait interrom-
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tout son pourtour d'un tube gonflable d'étanchéité 170 suivant l'invention. A la volonté du conducteur de véhicule ou d'un passager manoeuvrant un levier 176, un clapet de non-retour 177 s'ouvre pour admettre de l'air comprimé arrivant par un conduit 178 venant
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fermer hermétiquement la porte. Conne la porte est maintenant pratiquement non-ouvrable, la manoeuvre manuelle de la poignée de
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en dégonflage rapide du tube. En cas de besoin, ce dégonflage peut se faire entièrement par un conduit spécial 181 intérieur à la porte qui provoque un échappement de gaz pour aérer les surfaces inté-
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de précaution, dans le cas où un accident grave rendrait la poignée de porte 179 ou le clapet 180 inopérants, un organe tranchant 182 peut être disposé, retenu par un ressort 183, de façon à pouvoir
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177 peuvent être prévus capables de permettre le dégonflage du tube, à partir de. l'intérieur du véhicule sans être obligé d'ouvrir la porte. La .vue en coupe de la Fig. 39 montre également un joint traditionnel 184 d'étanchéité de porte, ceci du fait que l'on peut désirer ne pas utiliser le joint principal gonflable en toutes circonstances. Comme il faut nécessairement laisser s'écouler un
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le tube soit suffisamment dégonflé et permette l'ouverture de la porte, il peut se faire que certaines personnes ne désirent pas utiliser le joint gonflable lors de courtes sorties en ville. Les Figs. 41 et 42 montrent en coupes d'autres structures de joint tubulaire sur structures coopérantes de porte, la Fig. 41 en particulier montrant sur l'encadrement un contre-joint plein d'appui, <EMI ID=255.1> <EMI ID=256.1>
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pênes de fermeture 1S6. Des combinaisons de valves et(ou) d'organes de sécurité, identiques ou analogues à celles déjà décrites, peuvent
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Une réserve de fluide comprimé sur véhicule peut être utilisée
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le sens de la surface du véhicule ou normalement en ligne pratique-
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divers élénents de type ailerons peuvent avoir leur an�le avec 1-'horizontal augmenté, comme indiqué en trait interrompu en 191 , de
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nage se trouve augmentée, ce qui peut être particulièrement utile
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les filets d'air par un piston hydraulique 19� dont le piston est
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être orientés de préférence pour réduire le risque de comprimer de Il air sous le véhicule et en conséquence de réduire la poussée vers le sol.
A la Fig. 48, on a représenté un sir.:ple expédient pour réduire le risque d'une manoeuvre par trop brutale de la pédale de frein
200 par exemple d'un véhicule au moyen d'un amortisseur disposé en
201 (.ou encore en 202) entre la pédale et un ancrage 203. Un dis-
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dans certaines conditions de conduite, peut être constitué par un thermostat provoquant une réduction de toute servo-assistance de freinage lorsque la température est de l'ordre de celle de gel ou inférieure. On peut également réduire cette servo-assistance en temps humide, par exemple au moyen d'un hygromètre. De tels dispositifs seraient désirables sur les gros véhicules poids lourds.
On peut se servir du système de freinage pour améliorer la <EMI ID=270.1>
associé au levier de frein à main, de manière telle que la manoeuvre du verrou fait tomber un levier ou autre élément analogue, venant bloquer la liberté de mouvement de tout mécanisme de desserrage par
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levier de frein à main peut être simultanément un verrou d'allumage et le système conçu de façon que la clé ne puisse être enlevée sans
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Chacun des organes et dispositifs décrits peut être utilisé dans une :forme quelconque de réalisation, soit seul, soit en combinaison avec un autre, même du domaine connu par l'art antérieur,
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de freinage.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux exemples décrits et représentés, elle est en effet susceptible de nombreuses
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cela de son domaine.
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1 - Frein à bande, caractérisa en ce qu'il comporte une bande constituée au moins en partie par un. matériau de friction et de
forme presque circulaire, entourant un tambour susceptible de rotation, les extrémités de ladite bande revenant l'une sur l'autre pour s'entrecroiser et être reliées à des éléments d'un dispositif d'actionnement du frein, éléments qui peuvent être écartes l'un de l'autre pour amener la bande à étrangler le tambour, et les extrémités de ladite bande étant constituées par des éléments au nombre d'au moins deux qui s'entrecroisent.