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Chemin de fer électrique miniature.
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Dans le présente mémoire, l'expression "chemin de fer" concerne un ensemble de voies ferrées assemblées en un réseau ferroviaire de configuration quelconque, ainsi que des engins roulant sur les rails de ce réseau ferroviaire.
La présente invention est relative à un chemin de fer électrique miniature, dans lequel le réseau est de configuration quelconque, à deux rails dont l'un au moins est alimenté par une source de courant électrique, cette alimentation électrique pouvant être assurée en un seul point quelconque du réseau, et dans lequel le moteur électrique d'un engin roulant sur le réseau précité, est alimenté à partir de la voie, par l'intermédiaire d'au moins une paire de contacts électriques reliée respectivement aux bornes de ce moteur.
Dans des chemins de fer électriques miniatures connus à deux rails, ces deux rails, isolés électriquement l'un , de l'autre, sont reliés respectivement aux deux bornes d'une source de courant. Les moteurs électriques d'engins connus roulant sur ces rails sont alimentés à partir desdits rails, par l'intermédiaire d'au moins une paire de contacts électri- ques reliés respectivement aux bornes de ce moteur électrique et en liaison électrique respectivement avec les deux rails précités. D'une manière générale, ces contacts électriques consistent en des roues de l'engin, isolées électriquement l'une de l'autre.
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Dans de semblables chemins de fer électriques miniatures connus, il est parfois nécessaire d'interposer à un endroit déterminé du réseau ferroviaire, un élément de voie intermédiaire entre deux tronçons successifs de voies de ce réseau, dits "tronçon d'amont" et "tronçon d'aval", suivant le sens de progression de l'engin sur le réseau, afin d'isoler électriquement l'un de l'autre ces deux tronçons successifs dont les rails contigus sont, soit de polarités de signes contraires (dans le cas d'une alimenta- tion en courant continu), soit le siège de courants dont les alternances respectives sont décalées d'une demi-longueur d'onde l'une par rapport à l'autre (dans le cas d'une alimentation en courant alternatif).
Ainsi, dans l'exemple de la figure 1 représentant une boucle dite en forme de raquette, si on relie 'es points 1 et 2, respectivement aux deux p8les d'une source de courant, il est nécessaire qu'en un endroit quelconque de la boucle, on insère un élément de voie intermédiaire constitué des rails 3 et 4, interrompant la liaison des rails 5 et 6, d'une part, d'avec les rails 7 et 8, d'autre part. On peut, éventuellement, relier les rails 5 et 8, d'une part, et les rails 6 et 7, d'autre part, par des conducteurs électriques tels que 10 et 9.
Si on veut éviter, dans l'alimentation électrique du moteur d'un engin passant des rails 5 et 6 eux rails 7 et 8 - ou vice-versa - et dont ledit moteur est alimenté à partir des rails, une interruption perturbant la marche normale de cet engin, il est nécessaire de prévoir un dispositif permettant le passage de l'engin, des rails du "tronçon d'amont" aux rails du "tronçon d'aval", via les rails 3 et 4, sans créer de court-circuit dans le réseau ou de perturbations nocives dans l'alimentation électrique aux bernes du moteur.
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Le même problème se pose dans le cas d'engins dont le moteur électrique est élimenté à partir d'une caténaire 11 et de l'un des deux rails, lorsque ces deux rails sont eux-mêmes reliés respectivement aux bornes d'une source de courant.
La figure 2 annexée montre un exemple de réseau de configuration particulièrement complexe, nécessitant trois éléments de voie intermédiaires I, II et III.
Les dispositifs automatiques connus ne concernent le plus souvent que la raquette et requièrent, en général, une alimentation électrique du réseau en plusieurs points.
Ces dispositifs connus sont en général très complexes, ils nécessitent un montage délicat et sont coûteux.
En cas de non automatisme, l'intervention humaine présente de nombreux inconvénients. Elle nécessite notamment la présence constante d'un opérateur et de la part de ce dernier, une grande attention pour suivre l'engin roulant sur le réseau qui peut comprendre de nombreux agencements de voies, nécessitant le franchissement d'éléments de voie intermédiaires. Une hésitation de la part de l'opérateur sur la manoeuvre à opérer peut être la cause de perturbations dans l'alimentation électrique du moteur et, par suite, dans la marche normale de l'engin. L'opérateur doit donc faire preuve d'une grande dextérité, dextérité d'autant plus grande que l'engin roule vite et que la configuration du réseau est complexe.
La présente invention porte remède à ces inconvénients, et concerne des chemins de fer électriques miniatures, dans lesquels le réseau est de configuration quelconque,comprenant ou non des aiguillage ou tout autre élément de voie.
Suivant une première forme de réalisation du chemin de fer électrique miniature selon l'invention, dans lequel un au moins des deux rails du réseau de ce chemin de fer
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est alimenté par une source de courant électrique et dans lequel le moteur électrique d'un engin roulant sur ce réseau est alimenté à partir de la voie, par l'intermédiaire d'au moins une paire de contacts électriques reliés respecti- vement aux bornes de ce moteur, ce rail, qui peut avoir un profil quelconque, comprend deux parties conductrices de l'électricité, affleurant la surface du rail, tout au long de celui-ci, isolées électriquement l'une de l'autre et reliées respectivement aux deux bornes de la source de courant électrique.
Les deux contacts électriques de la paire susdite sont en liaison électrique respectivement avec les deux parties conductrices de l'électricité précitées du rail. D'une manière générale, ces deux parties conductrices de l'électricité sont en métal.
Suivant une particularité avantageuse de cette première forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention, une au moins des deux parties conductrices de l'électricité appartient à la bande de roulement du rail.
Suivant une seconde forme de réalisation du chemin de fer électrique miniature selon l'invention, dans lequel les deux rails sont alimentés par une source de courant électrique et dans lequel le moteur électrique d'un engin roulant sur le réseau est alimenté à partir de la voie par l'intermédiaire d'au moins deux paires de contacts, les deux contacts électriques de chaque paire étant reliés respectivement aux bornes du moteur, chaque rail comprend une partie isolante et une partie conductrice de l'électricité qui affleurent la surface du rail sur toute la longueur de ce dernier, la partie conductrice d'un rail étant symétrique de la partie isolante de l'autre rail,
par rapport à une surface passant par l'axe de la voie et orthogonale à la surface engendrée par une droite qui prend appui sur les bandes de roulement des deux rails et qui est constamment
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perpendiculaire à ces deux rails. Les deux contacts d'une des paires de contacts électriques susdites sont en liaison électrique respectivement avec la partie conductrice et la partie isolante d'un de ces deux rails tandis que les deux contacts électriques correspondants de l'autre paire sont en liaison électrique respectivement avec la partie isolante et la partie conductrice de l'autre rail.
Dans le présent mémoire, des contacts électriques correspondants sont des contacts électriques connectés à une même borne du moteur et symétriques l'un de l'autre par rapport au plan médian de l'engin.
Suivant une particularité avantageuse de cette seconde forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention, la partie isolante d'un rail et la partie conductrice de l'autre rail et/ou la partie conductrice du rail mentionné en premier lieu et la partie isolante du rail mentionné en second lieu appartiennent aux bandes de roulement de ces deux rails.
Le chemin de fer électrique miniature suivant l'invention présente l'avantage de ne plus nécessiter d'éléments de voie intermédiaires dont question ci-dessus et supprime, de ce fait, les problèmes posés par la présence de ces éléments de voie, quelle que soit la configuration du réseau.
Enfin, le réseau du chemin de fer suivant l'invention peut être alimenté par une seule prise d'alimentation (telle que l'ensemble des points 1 et 2 dé la figure 2) ce qui simplifie le montage de ce réseau.
D'autres particularités et détails de l'invention ressortiront de la description suivante de quelques formes de réalisation du chemin de fer électrique miniature suivant l'invention. Cette description est donnée à titre d'exemple
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et ne limite en rien la portée de l'invention. Elle est illustrée par les figures annexées.
La figure 3 est une perspective de la voie du réseau d'une première variante d'une première forme de réali- sation du chemin de fer suivant l'invention, ledit réseau supportant un engin conforme à cette invention ; la figure 4 est une perspective de la voie du réseau d'une forme d'exécution particulière de cette première variante, ledit réseau supportant un engin conforme à l'invention ; la figure 5 est une coupe transversale d'un rail conforme à une deuxième variante de la première forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention ;
la figure 6 est une vue schématique en plan d'un réseau conforme à une troisième variante de la première forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention la figure 7 est une perspective de la voie du réseau d'une deuxième forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention, ledit réseau supportant un engin conforma à cette invention.
Dans ces différentes figures, des mêmes notations de référence désignent des éléments identiques.
Dans une première forme de réalisation du chemin do fer électrique miniature suivant l'invention, un au moins dos deux rails du réseau est alimenté par une source de courant tandis que le moteur électrique d'un engin roulant sur ce réseau est alimenté à partir de la voie, par l'intermédiaire d'au moins une paire do contacts électriques reliés respectivement aux bornes de ce moteur. Suivant cette première forme de réalisation, le rail alimenté par la source do courant comprend deux parties conductrices de l'électricité
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isolées l'une de l'autre.
Suivant une première variante de cette première forme de réalisation, représentée à la figure 3, chaque élément de voie du réseau comprend deux rails 12 et 13 en un matériau isolant, supportés par des traverses telles que 14. Chacun des rails 12 et 13 supporte une première partie conductrice de l'électricité, respectivement les parties 15 et 16, constituant avantageusement les bandes de roulement des deux rails 12 et 13. Ces deux parties 15 et 16 sont connectées, par des conducteurs électriques 17 et 18, à une première borne 19 d'une source de courant comprenant un rhéostat 20.
Chacun des deux rails 12 et 13 supporte par ailleurs une deuxième partie conductrice de l'électricité, respecti- vement 21 et 22 parallèles aux parties respectives 15 et @ 16 et isolées électriquement de ces dernières. Ces deux parties 21 et 22 sont connectées, par des conduotouru élec- triques 23 et 24, à l'autre borne 25 de la source de courant 20 susdite.
Les partie': 15 et 21 sont symétriques respectivement des parties 16 et 22, par ropport à une surface passant par l'axe de la voie et orthogonale à la surface engendrée par une droite qui prend appui sur les bandes de roulement des deux rails et qui est constamment perpendiculaire à ces deux rails.
Dans la suite du présent mémoire, des parties telles que 15 et 16 ou 21 et 22, symétrique l'une de l'autre, par rapport à la surface susdite passant par l'axe de la voie, sont appelées "parties correspondantes".
Un engin à moteur électrique roulant sur les rails du réseau comprend quatre paires de contact: électriques - respectivement 26 et 27, 28 et 29, 30 et 31, 32 et 33. Les contacts 26, 23, 30 et 32 sont connectés à une borne 34 du
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moteur électrique 35 de l'engin, respectivement par des conducteurs électriques 36, 37, 38 et 39. Les contacts 27,29, 31 et 33 sont connectés à l'autre borne 40 du moteur 35, respectivement par des conducteurs électriques 41, 42,43 et 44.
Les contacts électriques 26 et 30 d'une part, 28 et 32 d'autre part, sont en liaison électrique respecti- vement avec les parties 15 et 16. Ces contacts électriques sont avantageusement des roues de l'engin. Les contacts électriques 27 et 31 d'une part, 29 et 33 d'autre part, sont en liaison électrique respectivement avec les parties 21 et 22. Ces contacts électriques sont, par exemple, des frotteurs ou galets supportés par des bras tels que 45 et maintenus appliqués contre les parties respectives 21 et 22 par des ressorts non représentés. De cette manière, l'ensemble de ces frotteurs ou galets 27, 29, 31 et 33 tend à retenir l'engin sur les rails, lorsqu'il est sollicité, dans les courbes, par la force centrifuge.
Il est nécessaire, pour que l'engin puisse franchir des aiguillages, qu'au niveau des rails, les contacts électriques (frotteurs ou galets) 27, 29, 31 et 33 et les conducteurs électriques 41, 42, 43 et 44 soient extérieurs à l'espace entre les mentonnets 46 des roues de l'engin. Il est également nécessaire que les frotteurs ou galets 27,29, 31 et 33 soient intérieurs à la voie, donc que les deux parties 21 et 22 susdites soient situées chacune sur une face de leur rail respectif, orientée vers l'axe de la voie.
La variante décrite ci-dessus permet la réalisation de réseaux de configuration quelconque, sans risquer d'interruption ni de perturbations dans la marche normale de l'engin.
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D'une manière générale, les rails 12 et 13 sont en matière synthétique, extrudés. Les bandes 15, 16, 21 et 22 sont, par exemple, constituées de lamelles métalliques (par exemple en cuivre électrolytique) accolées et noyées dans la masse des rails de manière à affleurer la surface de ces derniers.
Dans cette première variante, le nombre de paires de contacts électriques de l'engin est supérieur au nombre minimum de paires nécessaires pour permettre la marche normale de l'engin sur un réseau de configuration quelconque.
En fait, une seule paire de contacts (par exemple les contacts 26 et 27, ou bien 28 et 29, ou bien encore 26 et 33, etc...) est suffisante.
L'engin pourrait éventuellement être pourvu d'un nombre de contacts électriques du type 26 ou 28,différent du nombre de contacts électriques du type 27 ou 29.
Selon une forme d'exécution particulière de cette première variante, représentée à la figure 4, les bandes de roulement de chacun des deux rails 12 et 13 d'un élément de voie du réseau comprennent les deux parties conductrices de l'électricité susdites - respectivement 15 et 21, pour le rail 12 et 16 et 22 pour le rail 13. Ces parties conductri- ces s'étendent sur toute la longueur de leur rail respectif, et sont isolées l'une de l'autre. Les bandes de roulement des rails 12 et 13 ont, par ailleurs, un profil bien particu- lier. Ce profil est tel que les parties 15 et 21 d'une part, et 16 et 22 d'autre part, fassent entre elles, sur toute la longueur de leur rail respectif, un angle bien défini.
A la figure 4, le? parties 15 et 16 sont perpendi- culaires à l'âme 47 des rails, tandis que les parties 21 ot 22 sont inclinées vers l'axe de la voie. De cette manière, la hauteur des parties 21 et 22(les plus éloignées de l'axe
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de la voie)par rapport à la base de leur rail respectif est inférieur à la fauteur des parties 15 et 16 par rapport à la base de ces mêmes rails.
L'engin destiné à rouler sur ce réseau est pourvu de deux paires de contacts électriques - 26 et 27 d'une part, 28 et 29 d'autre part. Les contacts correspondants 26 et 28, reliés à la borne 34 du moteur 35, sont en liaison électrique respectivement avec les parties 15 et 16 et écartés des parties 21 et 22. A cet effet, ils sont avan- tageusement constitués de galets cylindriques qui peuvent être des roues de l'engin. Dans ce cas, les mentonnets 46 de ces galets ou de ces roues 26 et 28 sont agencés pour éviter toute liaison électrique entre lesdits galets ou lesdites roues et les parties,21 et 22;. ces mentonnets 46 sont par exemple, à cet effet, en matière isolante.
Les contacts électriques correspondants 27 et 29 reliés à la borne 40 du moteur 35, sont en liaison électrique respectivement avec les parties 21 et 22 et écartés des parties 15 et 16. A cet effet, ils sont avantageusement constitués de galets tronconiques qui peuvent être des roues de l'engin.
Cette forme d'exécution particulière permet de simplifier la construction de l'engin, étant donné que tous les contacts électriques de cet engin peuvent être ces roues dudit engin.
Suivant une seconde variante de cette première forme de réalisation, les rails 12 et 13 sont en un matériau conducteur de l'électricité,- par exemple en métal tel que du cuivre électrolytique. Les parties 15 et 16 conductrices de l'électricité ne sont, par conséquent, plus nécessaires.
Le rail 12 représenté à la figure 5 et conforme à cette variante, comprend une couche isolante 48 fixée sur une face du rail autre que la bande de roulement de ce
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dernier (sur l'âme 47 du rail à la figure 5). Sur cette couche isolante, se trouve la partie 21 susdite, conductrice de l'électricité, de manière que cette partie soit isolée du rail 12 par la couche isolante 48.
Le rail 1., non représenté à la figure 5, est analogue au rail 12 de cette figure 5.
Cette deuxième variante de la première forme de réalisation susdite permet de s'affranchir des parties 15 et 16. Elle est compatible avec l'utilisation d'un engin conforme à la première variante susdite. On peut aussi la concevoir analogue à la forme d'exécution particulière de la première variante susdite.
Par ailleurs, l'utilisation, conjointement à cette deuxième variante, de traverses 14 métalliques simplifie le problème des raccordements électriques, les deux rails 12 et 13 étant reliés électriquement entre,eux par les traverses métalliques 14.
Il est évident que, dans cette deuxième variante, la couche isolante 48 pourrait être disposée entre le rail proprement dit et une partie conductrice 15 (respectivement 16) constituant la bande de roulement du rail en question.
Dans ce cas, ce sont les parties 21 et 22 qui ne sont plus nécessaires.
Suivant une troisième variante de la première forme de réalisation susdite du chemin de fer selon l'inven- tion, un seul des deux rails 12 et 13 susmentionnés comporte les deux parties (15 et 21 ou 16 et 22) conductrices de l'électricité. Ce seul rail est, par exemple, en un matériau non conducteur de l'électricité, recouvert des deux parties susdites, ou bien il est conçu conformément à la seconde variante de la première forme de réalisation du chemin de
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fer suivant l'invention.
L'engin, quant à lui, est analogue à celui décrit pour les deux premières variantes de cette première forme de réalisation et représenté à la figure 3 ou à la figure 4, selon la position des parties conductrices de l'électricité du rail : il comprend deux paires au moins de contacts électriques, à raison d'une paire par rail, telles que les paires de contacts 26 et 27 d'une part, et 28 et 29 d'autre part.
Conformément à cette troisième variante, l'autre rail, ne comportant pas les parties conductrices (15 et 21 ou 16 et 22), est en n'importe quel matérj.au conducteur ou non de l'électricité. Dans le cas où il est en un maté- riau conducteur de l'électricté, il est nécessaire de prévoir, sur cet autre rail, une partie isolante qui correspond à l'une ou l'autre des parties conductrices susdites (15 et 21 ou 16 et 22) du rail mentionné en premier lieu. De cette manière, un des deux contacts électriques de l'engin, qui coopèrent avec ledit autre rail est isolé électriquement de ce dernier.
Cette troisième variante permet, comme les variantes précédentes, des configurations quelconques de réseaux, sans. risquer d'interruptions ni de perturbations dans la marche normale de l'engin.
La figure 6, par exemple, représente un réseau de configuration quelconque, constitué d'éléments de voie conformes à cette troisième variante de la première forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention. Dans cette' figure 6, les éléments de voie constitutifs du réseau sont délimités par des doubles traits parallèles continus.
Chaque élément de voie comprend un rail (le rail 12-respec- tivement 13) qui comporte les deux parties conductrices
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susmentionnées de l'électricité (15 et 21 - respectivement ... et 22). A la figure 6, les parties 15 et 16 sont représentées en traits nixtes et les parties 21 et 22, en traits interrompus.
L'autre rail, (le rail 13 - respectivement 12 - représenté en trait continu à la figure 6) de chaque élément de voie ne comprend pas les deux parties conductrices de l'électricité (16 et 22 - respectivement 15 et 21).
Ce rail 13-respectivement 12 - est en un matériau conducteur eu non de l'électricité..Lorsqu'il est en un matériau conducteur de l'électricité, il est nécessaire d'y prévoir une partie isolante qui correspond à l'une ou l'autre des parties conductrices 15 et 21 - respectivement l6 et 22 - du rail 12 - respectivement 13.
Dans.cette première forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention, il est nécessaire que toutes les parties conductrices 15 et 16 des rails constituant le réseau soient reliées à une même borne 19 de la source 20 de courant et que toutes les parties 21 et 22 de ces rails soient reliées à l'autre borne 25 de la source 20. Cela est réalisé, par exemple, par l'utilisation d'éclisses adéquates solidarisant les rails contigus du réseau l'un à l'autre. Ces éclisses comprennent deux partios conductrices de l'électricité, isolées électriquement l'une de l'autre, et reliant respectivement les parties contigues 15 et/du 16 entre elles et les parties contigues 21 et/ou 22 entre elles.
Ces éclisses sont, en outre, profilées en sorte de ne pas entraver le passage de l'engin, d'un élément de voie du réseat au suivant. Des conducteurs électriques 49 ou 50 (figure 6) peuvent éventuellement être utilisas par relier les parties 15 et 16 entre elles d'une part et les parties 21 et 22 entre elles d'autre part.
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Dans une seconde forme de réalisation du chemin de fer électrique miniature suivant l'invention, représentée à la figure 7, chaque élément de voie du réseau comprend deux rails 12 et 13 supportés par des traverses telles que 14.Ces deux rails comprennent chacun, d'une part, une partie conduc- trice de l'électricité - respectivement la partie 15, pour le rail 12 et la partie 22, pour le rail 13 - et d'autre part, une partie isolante - respectivement la partie 51 pour le rail 12 et la partie 52, pour le rail 13.
Ces parties conduc- trices et isolantes 15,22, 51 et 52 sont parallèles aux bandes de roulement des rails respectifs ; elles sont disposées sur ces rails 12 et 13 de manière que les parties conductrices de l'électricité 15 et 22 de ces rails 12 et 13 soient symétriques, par rapport à une surface passant par l'axe de la voie et orthogonale à la surface engendrée par une droite qui prend appui sur les bandes de roulement des deux rails et qui est constamment perpendiculaire à ces deux rails, respectivement des parties isolantes 52 et 51 de ces rails. Deux de ces quatre parties constituent avanta- geusement les bandes de roulement des rails 12 et 13. Dans le cas de la figure 7, la partie 15 conductrice de l'élec- tricité constitue la bande de roulement du rail 12, tandis que la partie isolante 52 constitue la bande de roulement du rail 13.
Les parties conductrices de l'électricité 15 et 22 sont connectées respectivement aux deux bornes 19 et 25 de la source de courant électrique 20, par des conducteurs électriques 17 et 23.
Un engin à moteur électrique roulant sur les rails du réseau comprend quatre paires de contacts électriques, respectivement 26 et-27, 28 et 29, 30 et 31, 32 et 33. Les contacts 26,28, 30 et 32 sont connectés à la borne 34
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du moteur électrique 35 de l'engin, respectivement par les conducteurs électriques 36, 37,38 et 39. Les contacts 27, 29,31 et 33 sont connectés à i'autre borne 40 de ce moteur 35, respectivement par les conducteurs électriques 41, 42, 43 et 44.
Les contacts électriques 26 et 30 sont en liaison électrique avec la partie conductrice de l'électricité 15 du rail 12, tandis que les contacts électriques corres- pondants 28 et 32 sont en liaison avec la partie isolante 52 du rail 13 correspondant à la partie 15 du rail 12. Ces contacts électriques 26,28, 30 et 32 sont avantageusement des roues de l'engin.
Les contacts électriques 27 et 31 sont en liaison avec la partie isolante 51 du rail 12, tandis que les contacts électriques correspondants 29 et'33 sont en liaison électrique avec la partie conductrice de l'électricité 22 du rail 13, correspondant à la partie 51 du rail 12. Ces contacts électriques 27,29, 31 et 33 sont, par exemple, des frotteurs ou galets tels que ceux décrits pour la première variante de la première forme de réalisation. Comme pour cette première forme de réalis&tion, il est évidemment nécessaire, pour permettre à l'engin de franchir des aiguillages, qu'au niveau des rails, les contacts électriques (frotteurs, ou galets 27, 29, 31 et 33) et les conducteurs électrique 41, 42, 43 et 44 soient extérieurs à l'espace entre les mentonnets 46 des roues de l'engin.
Il est également nécessaire que les frotteurs ou galets 27,29, 31 et 33 soient intérieurs à la voie, donc que les deux parties 51 et 22 susdites soient situées chacune sur une face de leur rail respectif, orientée vers l'axe de la voie.
On peut constater que l'engin décrit ci-dessus et représenté à la figure 7 est analogue à celui représenté
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à la figure 3 et décrit plus haut. Le même engin peut donc s'adapter tel quel au réseau conforme à cette seconde forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention et à la première variante de la première forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention.
Dans cette seconde forme de réalisation, représentée à la figure 7, le nombre de paires de contacts électriques de l'engin est supérieur au nombre minimum de paires nécessai- res pour permettre la marche normale de l'engin sur un réseau de configuration quelconque. En fait, deux paires de contacts - à raison d'une paire par rail - suffisent (par exemple les contacts 26 et 27 pour le rail 12 et 28 et 29 pour le rail 13).
D'autre part, les contacts 26, 27, 28 et 29 peuvent éventuellement être en nombresdifférents.
Suivant une variante particulière de cette seconde forme de réalisation, non représentée, les bandes de roulement de chacun des deux rails'12 et 13 d'un élément de'voie du réseau comprennent la partie conductrice de l'électricité et la partie isolante susdites - respectivement 15 et 51 pour le rail 12 et 52 et 22 pour le rail 13. Ces parties s'éten- dent sur toute la longueur de leur rail respectif. Les bandes de roulement de ces rails ont un profil particulier, analogue au profil des rails 12 et 13 de la figure 4.En adaptant la figure 4 à cette variante particulière, les parties 15 et 22 seraient conductrices de l'électricité et connectées respectivement aux deux bornes 19.et 25 de la source de courant électrique 20. Les parties 21 et 16 seraient en un matériau isolant.
L'engin roulant sur un tel réseau serait analogue à celui de la figure 4 : les contacts 26 et 27 d'une première
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paire seraient connectés respectivement aux bornes 34 et 40 du moteur 35 et seraient en liaison respectivement avec les parties 15 et 21 du rail 12 ; contacts 28 et 29 d'une seconde paire seraient connectés réspectivement à ces bornes 34 et 40 du moteur 35 et seraient en liaison respectivement avec les parties 16 et 22 du rail 13. Ces dontacts 26, 27, 28 et 29 seraient avantageusement constitués de galets pouvant être des roues de l'engin, tels que ceux représentés à la figure 4 et décrits plus haut, pour la forme d'exécution particulière de la première variante de la première forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention.
Dans cette seconde forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention, les rails sont en un matériau isolant, ou en un matériau conducteur de l'électricité.
Lorsqu'ils sont en un matériau isolant, les parties 15 et 22 conductrices de l'électricité sont fixées (par exemple collées) aux rails, tandis que les parties isolantes 51 et 52 font partie du restant des rails.
Lorsqu'ils sont en un matériau conducteur de l'électricité, les parties isolantes 51 et 52 sont fixées (par exemple collées) aux rails, tandis que les parties 15 et 22 conductrices de l'électricité font partie du restant des rails.
Dans cette seconde forme de réalisation du chemin de fer suivant l'invention, il est nécessaire que toutes les parties 15 des rails constituant le réseau soient reliées à une même borne 19 de la source 20 'de courant et que toutes les parties 22 des rails constituant ce réseau soient reliées à l'autre borne 25 de la source 20. Cela est réalisé, par exemple, par l'utilisation d'éclisses adéquates solidarisant les rails contigus du réseau l'un à l'autre. Ces éclisses compor- tent une partie conductrice de l'électricité reliant entre elles
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les parties contigues 15 ou bien les parties contigues 22. Ces éclisses sont en outre profilées en sorte de ne pas entraver le passage de l'engin, d'un élément de voie du réseau au suivant.
Dans le cas où les rails sont en un matériau conducteur de l'électricité, il suffit que ces éclisses relient entre elles les bases des rails contigus ce qui simplifie la forme de ces éclisses.
Les parties 15 et 22 conductrices de l'électricité, en particulier les rails 12 et 13 eux-mêmes lorsqu'ils sont en un matériau conducteur de l'électricité, sont par exemple en cuivre électrolytique.
Les rails 12 et 13 proprement dits peuvent être réalisés en matière synthétique et obtenus par extrusion.
Les parties 15 et 22 ou 51 et 52, selon que cette matière synthétique est isolante ou conductrice de l'électricité, sont alors noyées dans la masse de matière synthétique constituant ces rails, de manière à affleurer la surface de ces derniers.
La présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation du chemin de fer électrique miniature susdites. De nombreuses modifications peuvent être apportées dans la forme, la disposition et la constitution des éléments intervenant dans le chenin de fer électrique minia- ture, sans sortir du cadre de la présente invention.
D'autre part, l'invention est applicable aux réseaux routiers miniatures sur lesquels des engins sont mus par des moteurs électriques individuels, lesdits moteurs étant alimentés en énergie électrique par l'inter- médiaire de trotteurs métalliques ou de galets métalliques montés sur les engins et constamment en contact avec deux bandes métalliques parallèles disposées le long du réseau et connectées aux bornes d'une source de courant électrique.
Le demandeur entend que la présente invention soit
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également protégée dans le cas précité des réseaux routiers.
REVENDICATIONS
1.- Chemin de fer électrique miniature, dans lequel le réseau est de configuration quelconque, à deux rails dont l'un au moins est alimenté par une source de courant électrique, cett 'imentation électrique pouvant être assurée en un seul point quelconque du réseau, et dans lequel le moteur électrique d'un engin roulant sur le réseau précité, est alimenté à partir de la voie, par l'in- termédiaire d'au moins une paire de contacts électriques reliés respectivement aux bornes de ce moteur, caractérisé en ce que le ral alimenté par la source de courant électrique comprend deux parties conductrices de l'électricité, affleurant la surface du rail tout au long de celui-ci,
isolées électriquement l'une de l'autre et reliées respectivement aux deux bornes de la source de courant électrique, et en ce que les deux contacts électriques de la paire susdite sont en liaison électrique respectivement avec les deux parties conductrices de l'électricité précitées du rail.