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véhicules ferroviaires "
La présente invention est relative à l'attelage de véhicules ferroviaires.
Les types connus de dispositifs de blocage de l'atte- lage automatique avec têtes à profil " Willison'" pour véhi.- cules ferroviaires présentent divers inconvénients dûs soit à la complexité des organes de blocage soit au manque de sûreté de l'accouplement dans les conditions de service les, plus variées. En outre, le blocage de ces têtes-est assuré par des loquets qui, oscillant autour d'un point d'appui, sont mis en prise par gravité.
Afin que la partie utile à la prise puisse avoir une extension suffisante pour garantir un accouplement stable, il est nécessaire de donner aux loquets et donc aux têtes d'accouplement des dimensions considérables en hauteur, ce qui rend difficile le passage d'intercommunication des wa- gons et le chargement en série des wagons munis de parois.
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L'invention a pour objet un dispositif de blocage qui a pour but d'assurer la stabilité de l'accouplement, la sûreté des manoeuvres dans toutes les conditions de service possibles et surtout de limiter la hauteur des têtes grâce à l'adoption d'un loquet animé d'un mouvement rectiligne.
Le dispositif permet, grâce à la rotation d'un arbre à cames pouvant être manoeuvré de 'l'extérieur au moyen d'une tige, ' de disposer la tête en position de désaccouplement, ou d'accou- plement impossible ( c'est-à-dire en position de simple tam- ponnement) ou encore, enfin, d'annuler la manoeuvre de désac- couplement avant que les têtes ne se soient éloignées.
D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront @ au cours de la description suivante en se référant aux dessins . annexés donnes uniquement à titre d'exemple et sur lesquels : les Fig. 1 à 8 sont des vues en coupe longitudinale de l'une des têtes d'accouplement en position de repos, respectivement suivant les iignes I-I et VIII-VIII indiquées sur les Fig. 2 ét 6 ; , la Fig. 2 est une vue en coupe transversale du disposi- tif suivant la ligne II-II de la Fig. 1 ; la Fig. 3 est une vue en coupe longitudinale analogue à la Fig. 8, mais sur laquelle la tête est en position de coulissement ;
les Fig. 4 et 5 montrent deux vues en coupe longitudina- le analogues à celles des Fig. 1 et 8, sur lesquelles la tête est préparée pour le désaccouplement , et les Fig. 6 et 7 montrent en plan'deux têtes d'accouple- ment, dans les deux cas où les têtes sont accouplées et où les têtes sont prêtes au désaccouplement.
Le dispositif selon l'invention est constitué par trois éléments fondamentaux ; un loquet 1, un contre-loquet en deux parties 2 et 3, un limiteur de course 20, traversés perpendicu- lairement par un arbre de manoeuvre 4. Une came 7 est solidaire
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de l'arbre de manoeuvre 4 tandis que des cames 6,8 et 9 font corps avec le manchon 5, entourant cet arbre. Il faut noter que l'arbre 4-et le manchon à cames 5 constituent deux éléments séparés seulement pour la.commodité du montage, mais en fait solidaires entre eux. le loquet 1 accomplit un mouvement de translation et est maintenu dans la position de repos, c'est-à-dire tout-b- fait en dehors, par l'action combinée de deux ressorts 10 et
11.
Les ressorts sont calculés de façon telle que la force exercée par l'un de ceux-ci soit déjà suffisante pour éviter le recul du loquet sous l'action des accélérations et décélérations causées par les chocs qui se produisent en service, de sorte que l'autre ressort continue une réserve.
Un appendice 12 du loquet 1, qui fait saillie à l'arrière de la tête d'accouplement, indique la position réel- " le du loquet " accouplé désaccouplé et prêt au réaccou- plement " , " désaccouplé avec réaccouplement impossible ".
Toutefois, cette dernière position peut être mieux mise en évidence par la position de la poignée de manoeuvre.
Le contre-loquet est constitué par les deux parties 2 et 3 qui sont articulées entre elles de façon stable grâce à une douille 14, qui entoure elle-même un axe 13 fixé aux parois de la cavité de la tête.
La partie antérieure 2 est en forme de boite de sorte que les deux parties'2 et 3, oscillant indépendamment l'une de l'autre autour de l'axe 13, peuvent se pénétrer, étant maintenues écartées par l'action d'un élément élastique 15 constitué par un fourreau 16, un ressort sous tension ini- tiale 17 et un piston 18, cet écartement étant limité par une lent 27 qui s'appuie contre une butée 28 de la partie 2. contreAu/loquet est relié solidairement un axe d'engagement 25 qui, lorsque les têtes sont accouplées, est maintenu en contact
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avec la surface longitudinale de coulissement du loquet 1, cette surface constituant un creux 32 et un plan incliné 26.
Dans le contre-loque't est pratiquée une ouverture 19 sur la paroi de laquelle agit la came 7.
La came 6, solidaire de l'arbre, agit sur le limi- teur de course 20.
Ce limiteur est logé dans une cavité 33 du loquet 1 ' et est muni d'un doigt 21 qui peut coulisser dans une rainure 22 prévue sur le loquet, ou d'une dent 23 qui s'engage dans une cavité 24 pratiquée sur la paroi de fond , de la tête.
Comme on le verra mieux par la suite, une autre particularité de ce dispositif est que l'on peut annuler une manoeuvre erronée de désaccouplement en agissant de l'extérieur et donc sans devoir pénétrer entre les véhicules
Sur les Fig. 1 et 8, les divers éléments sont repré- sentés dans la position de repos. Le loquet 1 est poussé vers l'avant par les ressorts 10 et 11. La dent 23 du li- miteur de course 20 est logée dans la cavité 24. Le contre- ' loquet est complètement écarté par l'action de l'élément télescopique élastique 15 et la dent 27 qui s'appuie contre j . la butée 28 est empêchée de s'écarter davantage.
Sous l'effet de son propre poids, le contre-loquet fait saillie, par la partie 2 en forme de boîte, par rap- port à la surface qui délimite le profil Willison. Si dans ces conditions le loquet 1 était poussé vers une position reculée, il retournerait automatiquement en avant quand la poussée cesserait. Autrement dit, le loquet ne peut être mis en position de désaccouplement que si la la tête est accouplée. Par contre, il peut prendre position d'accouplement impossible ( c'est-à-dire celle de simple tamponnement), si l'on met dans la position appropriée la poignée extérieure qui reste dans cette position jusqu'à
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ce qu'on la ramène manuellement à la position de repos.
Il faut noter que la course du loquet vers l'inté- rieur est limitée par le limiteur 20 dont l'appendice 23 est heurté par une butée 29, cette course étant toutefois' suffisante pour accoupler les têtes. Comme on le verra clairement plus loin, la limitation de course empêche éventuellement, un accrochage intempestif du loquet au contre-loquet,
Sur laFig. 3, les divers éléments sont représen- tés dans la position d'accouplement.
Lorsque les deux véhicules s'accouplent, les loquets opposés 1 se re- poussent en un premier temps pour revenir ensuite à la position avancée tandis que les contre-loquets 2 sont poussés et maintenus en position reculée par l'action exe cée par la tête opposée. Le recul du contre-loquet se traduit par une rotation autour de l'axe 13 qui est impo- sée aussi à la partie 3 par l'élément élastique 15.
La rotation complète est empêchée par l'axe 25 qui bute contre la surface du loquet et est maintenu en contact avec celui-ci par la composante verticale de la réaction du ressort 17.
Si des chocs ou des réactions violentes entre les véhicules tendaient à faire reculer les loquets eux- mêmes, entraînant un risque de décrochement intempestif, le plan incliné 26 viendrait buter contre l'axe 25, de sorte que le recul du loquet serait entravé et limité à une faible valeur,absolument insuffisante pour permettre. le décrochement.
, On a noté plus haut que les forces combinées des ressorts 10 et 11 sont plus que suffisantes pour s'oppo- ser à ce recul ces forces s'ajoute, quand les têtes sont accouplées, l'action de l'axe 25.
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Sur les Fig. 4 et $, les divers éléments sont indiqués dans la position têtes prêtes au désaccouplement ",
Pour désaccoupler, on provoque par manoeuvre ex- térieure la rotation de l'arbre 4 de sorte que les cames
8 et 9 du manchon 5 agissent successivement sur le loquet 1, le faisant reculer. Afin que cette manoeuvre puisse s'ef- fectuer même dans le cas où un effort de traction d'une certaine importance serait exercé sur l'attelage, l'action des cames 8 et 9 est fortement différenciée, étant déterminée initialement, en fait, par la came 8 à fort rapport. Sous l'effet de la rotation de l'arbre 4, la came 6, également solidaire du manchon 5, entre immédiatement en action aussi.
En même temps, la came 6 soulève le limiteur 20, libérant la dent 23 de la cavité 24 de sorte que le limiteur ne limite plus la course du loquet dont le recul est de valeur telle que l'axe 25 s'engage dans le creux 32 et que, le loquet lui-même est bloqué dans la position reculée.
L'accrochage de l'axe 25 dans le creux 32 est possi- ble seulement quand le limiteur est soulevé par la came 6, donc seulement quand le recul du loquet est provoqué par la rotation de l'arbre 4. Par suite, tout le blocage intempes- tif du loquet dans la position reculée est exclus.
Il faut noter qu'après l'action de désaccouplement , la poignée extérieure et l'arbre retournent à leur position de repos, (Fig. 1 et 8). Lorsque les deux véhicules se séparent, le contre-loquet s'écarte sous l'action du ressort
17 et tourne vers le bas sous son propre poids. L'axe 25 se libère du creux 32 et le loquet 1 est poussé en avant, par l'action des ressorts, dans la position de repos.
Chaque tête est ensuite prête à un nouvel accouple- ment.
Le dispositif considéré permet aussi d'annuler faci- lement une manoeuvre erronée de désaccouplement. En effet, si après avoir effectué la manoeuvre de désaccouplement on veut annuler cette manoeuvre avant que les véhicules en se séparant ne rendent le désaccouplement effectif, il suffit de faire tourner la poignée de manoeuvre extérieure d'un petit angle en sens oppoaé au désaccouplement, en surmon- tant l'opposition d'un ressort ou en rendant temporairement nul le dispositif d'arrêt de la poignée, pour lui permettre
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le mouvement de rotation dans le sens voulu.
La rotation delà poignée dans le sens susdit provoque l'action de la came 7 qui fait tourner vers le bas la partie 3 du contre-loquet, tendant le ressort 17 ; l'axe 25 libère donc le creux 32 et le loquet 1, sous l'action des rocs, 10 et 11, reprend la position de repos.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limité au mode d'exécution représenté et décrit qui n'a été ch. si qu'à titre d'exemple.