<Desc/Clms Page number 1>
Système mécano-électronique ou pneumo-électronique, et dispositif y relatif pour le contrôle de l'introduction synchronisée des vitesses dans les changement de vitesse à engrenage*.
La présente invention est un complément à la demande de brevet n 616.764 et concerne une variante parti- culière de réalisation du dispositif actionnant le système en question dans ce brevet principal, variante qui a pour but de permettre et de faciliter l'embrayage des vitesses de la boîte, spécialement quand le véhicule est sur une montée et quand on veut passer d'une vitesse inférieure à une vitesse supérieure.
<Desc/Clms Page number 2>
Considérant ces conditions de marche du véhicule, la décélération que eubit ce dernier, en particulier quand il est: chargé, peut devenir notable, tandis que la décélé- ration angulaire de l'arbre moteur ou primaire de la boîte reste essentiellement constante pencant tout le passage d'une vitesse à l'autre, quelle que soit la pente de la route.
Quand le véhicule eet sur une montée, et qu'on veut passer d'une viteLse inférieure à une vitesse supérieure, il peut arriver que la décélération du véhicule soit telle qu'elle provoque une notable réduction de la vitesse avant qu'entre les arbres primaire et secondaire du changement de vitesses, le rapport des vitesses angulaires nécessaires pour le blocage des organes destiné à permettre l'engagement de la nouvelle vitesse soit stabilisé.
Il eot évident qu'une réduction excessive de la vitesse du véhicule ne permet pas au moteur d'accélérer celui-ci, même quand on engage dans le changement de vites- se un rapport de transmission relatif à une vitesse supé- rieure à celle débrayée précédemment.
La présente invention a pour but de pallier l'in- convénient signalé et de permettre un engagement sur de la vitesse que l'en désire sans qu'il en résulte d'inconvénients, notemmentpour le moteur du véhicule même. Considérant le système décrit dans le brevet principal, cette invention se caractérise par un freinage approprié de l'arbre principal de la botte de vitesses (ou d'une partie associée cinémati- quement à cet arbre) en relation avec l'établissement d'une différence de tensions déterminée entre deux génératrices électriques, quand la tension résultante présente un sens déterminé, afin de faciliter l'insertion de la vitesse désirée de la boîte, notamment quand le véhicule est sur une montée.
@
<Desc/Clms Page number 3>
Le dispositif basé sur cette conception se caracté- rise en ce que, en combinaison avec les organes envisagée par le résumé du brevet principal, il comporte des organes de freinage agissant sur l'arbre principal de la botte; des organes électriques, sensibles à la tension différentiel- le des deux génératrices électriques et au sens de cette tension différentielle, détectant une tension différentielle de valeur et de sens déterminés, provoquant le fonctionnement des organes de freinage pour ralentir la rotation de l'arbre principal par rapport à l'arbre secondaire, afin d'amener essentiellement au synchronisme les deux arbres de la boîte de vitesses.
Dans une forme avantageuse de réalisation du dispositif, celui-ci comporte un circuit complémentaire dérivé entre les bornes du groupe redresseur-comparateur des tensions engendrées par les deux génératrices à courant alternatif actionnées par les deux arbres de la botte; ce circuit comporte des transistors destinés à contrôler l'ali- mentation d'un relais contrôlant à son tour l'actionnement des organes de freinage agissant sur l'arbre principal de la boîte, quand la tension engendrée par l'alternateur actionné par l'arbre secondaire de cette botte est inférieur à la tension engendrée par l'autre alternateur commandé par l'arbre principal;
ce circuit est également muni des organes destinés à contrôler le sens du courant différentiel réoul'- tant de la comparaison des deux courants alternatifs produit par les deux génératrices.
Une forme avantageuse de réalisation du dispositif de l'invention et les caractéristiques fonctionnelles de ce dernier seront expliquées dans la description saivante en se référant au dessin annexé, où :
EMI3.1
La figure 1 représente 8obú;.c.tiq-:J.c.,-,::',t le dia.i. tif appliqué à une botte de vitesses
<Desc/Clms Page number 4>
La figure 2, qui correspond à la figure 8 du brevet principal, est un schéma électrique du circuit de ce dispo-- sitif.
Dans ces figures, les partie* identique* à celles considérées dans le brevet principal mentionné sont désignées par les marnes signes de référence.
Dans le cas considéré, l'arbre principal B1 et l'arbre secondaire B2 de la boîte de vitesses A actionnent, comme déjà indiqué, deux génératrices de courant alternatif G1 et G2. L'engagement des diverses vitesses de la boîte A s'effectue en excitant au préalable l'éleotro-émant F, dont l'armature est accouplée cinématiquement avec la partie mobile des verrous K.
Suivant la présente invention, le dispositif élec- tronique de contrôle D1, alimente l'électro-aimant F, alimente également, de la façon qu'on indiquera dans la suite, un autre électro-aimant F1 actionnant un frein P agissant sur l'arbre principal B1 de la botte, ou sur celui d'une partie associée cinématiquement à cet arbre, pour freiner l'arbre lui-même, afin que sa vitesse devienne essentiellement égale à la vitesse de l'arbre secondaire B2 de la boîte et faciliter ainsi l'engagement de la vitesse.
En considérant maintenant le schéma de la figure 2, entre les conducteurs extrêmes du dispositif d'alimenta- tion, est monté en dérivation un premier transistor V5, dont l'émetteur se raccorde à la base d'un second transis- tor V6. Ce dernier transistor contrôle l'alimentation de l'éleotro-aimant F1, considéré précédemment, au moyen d'un relais M1 Dans cette variante, le levier de commande 12 de la boîte A, outre qu'il actionne le commutateur C, manoeuvre également un autre commutateur C2 contrôlant l'alimentation du relais M associé à l'électro-aimant F.
<Desc/Clms Page number 5>
Dans le cas en question et compte tenu que le dispositif d'alimentation Dr est du type à pont, quand ce dispositif ont équilibré (c'est-à-dir quand la vitesse des deux arbres B1 et B2 sont différentes et que donc les tensions des génératrice* 01 et 02 comparée* donnent lieu à une tension différentielle) les transistors V5 et V6 détectent le sono à la valeur de la teneion différentielle, provoquant ainsi l'extation du relai M1.
Ce dernier actionne l'électro-aimant F1 et donc le frein P agissant sur l'arbre B1 qui diminue la vitesse de ce dernier par rapport à celle de l'arbre B2, afin de permettre l'enga- gement de la nouvelle vitesse de manière satisfaisante et sans qu'il en résulte d'inconvénients pour la boîte.
Les transistors V5 et V6 permettent l'exoitation du relais M1 quand la tension engendrée par l'alternateur G2 est inférieure à celle engendrée par l'alternateur G1, dans le but d'équilibrer le circuit à pont du dispositif B2 et de saturer le transistor V6 pour permettre, comme déjà indiqué, l'excitation du relais M1.
Au dispositif décrit et illustré, on pourrait apporter des modifications et des variantes sans pour cela s'écarter du critère inventif de la présente invention.
Par exemple, on ne peut exclure que les organes du frein P puissent être actionnés également à la main, cet organe de freinage pourrait être non seulement du type mécanique, mais d'un autre type quelconque bien connu, par exemple électrique, ou encore être actionné par un fluide* On resterait ainsi dans le cadre de l'invention et donc dans le domaine du brevet.
<Desc / Clms Page number 1>
Mechanical-electronic or pneumo-electronic system, and related device for controlling the synchronized introduction of gears in gear changes *.
The present invention is a complement to patent application No. 616,764 and relates to a particular variant embodiment of the device actuating the system in question in this main patent, a variant which aims to allow and facilitate the clutching of the gears. gearbox, especially when the vehicle is going uphill and when you want to shift from a lower gear to a higher gear.
<Desc / Clms Page number 2>
Considering these running conditions of the vehicle, the deceleration which the latter undergoes, in particular when it is: loaded, can become noticeable, while the angular deceleration of the motor or primary shaft of the gearbox remains essentially constant tilting all the way. changing from one gear to another, regardless of the slope of the road.
When the vehicle is on a hill, and you want to go from a lower speed to a higher speed, it may happen that the vehicle deceleration is such as to cause a noticeable reduction in speed before between the shafts. primary and secondary of the gear change, the ratio of angular speeds necessary for the locking of the components intended to allow the engagement of the new gear is stabilized.
It is obvious that an excessive reduction of the speed of the vehicle does not allow the engine to accelerate this one, even when one engages in the gear change a gear ratio relative to a speed higher than that disengaged. previously.
The object of the present invention is to alleviate the reported disadvantage and to allow engagement at the speed desired without resulting in any inconvenience, notably for the engine of the vehicle itself. Considering the system described in the main patent, this invention is characterized by appropriate braking of the main shaft of the gearbox (or of a part kinematically associated with this shaft) in connection with the establishment of a determined voltage difference between two electric generators, when the resulting voltage has a determined direction, in order to facilitate the insertion of the desired gearbox speed, in particular when the vehicle is on a climb.
@
<Desc / Clms Page number 3>
The device based on this design is characterized in that, in combination with the members envisaged by the summary of the main patent, it comprises braking members acting on the main shaft of the boot; electrical members, sensitive to the differential voltage of the two electric generators and to the direction of this differential voltage, detecting a differential voltage of determined value and direction, causing the braking members to operate to slow down the rotation of the main shaft relative to the secondary shaft, in order to bring the two shafts of the gearbox essentially into synchronism.
In an advantageous embodiment of the device, the latter comprises a complementary circuit derived between the terminals of the rectifier-comparator group of the voltages generated by the two alternating current generators actuated by the two shafts of the boot; this circuit comprises transistors intended to control the power supply of a relay controlling in turn the actuation of the braking members acting on the main shaft of the gearbox, when the voltage generated by the alternator actuated by the secondary shaft of this boot is lower than the voltage generated by the other alternator controlled by the main shaft;
this circuit is also provided with members intended to control the direction of the differential current resulting from the comparison of the two alternating currents produced by the two generators.
An advantageous embodiment of the device of the invention and the functional characteristics of the latter will be explained in the following description with reference to the appended drawing, where:
EMI3.1
Figure 1 represents 8obú; .c.tiq-: J.c., -, :: ', t the dia.i. tif applied to a gear boot
<Desc / Clms Page number 4>
Figure 2, which corresponds to Figure 8 of the main patent, is an electrical diagram of the circuit of this device.
In these figures, the parts * identical * to those considered in the main patent mentioned are designated by the reference signs.
In the case considered, the main shaft B1 and the secondary shaft B2 of the gearbox A actuate, as already indicated, two alternating current generators G1 and G2. The various speeds of the box A are engaged by first exciting the electro-emant F, the armature of which is kinematically coupled with the movable part of the locks K.
According to the present invention, the electronic control device D1 supplies the electromagnet F and also supplies, as will be indicated below, another electromagnet F1 actuating a brake P acting on the. main shaft B1 of the boot, or on that of a part kinematically associated with this shaft, to brake the shaft itself, so that its speed becomes essentially equal to the speed of the secondary shaft B2 of the box and facilitate thus the engagement of speed.
Now considering the diagram in FIG. 2, between the end conductors of the power supply device, a first transistor V5 is branched off, the emitter of which is connected to the base of a second transistor V6. This last transistor controls the power supply to the electro-magnet F1, considered previously, by means of a relay M1 In this variant, the control lever 12 of the box A, in addition to actuating the switch C, also operates another switch C2 controlling the power supply to relay M associated with electromagnet F.
<Desc / Clms Page number 5>
In the case in question and given that the power supply device Dr is of the bridge type, when this device has balanced (that is to say when the speed of the two shafts B1 and B2 are different and therefore the voltages generator * 01 and 02 compared * give rise to a differential voltage) transistors V5 and V6 detect the sound system at the value of the differential teneion, thus causing the extation of relay M1.
The latter actuates the electromagnet F1 and therefore the brake P acting on the shaft B1 which decreases the speed of the latter in relation to that of the shaft B2, in order to allow the engagement of the new speed of satisfactorily and without causing any inconvenience to the box.
The transistors V5 and V6 allow the operation of the relay M1 when the voltage generated by the alternator G2 is lower than that generated by the alternator G1, in order to balance the bridge circuit of the device B2 and to saturate the transistor V6 to allow, as already indicated, the excitation of relay M1.
Modifications and variations could be made to the device described and illustrated without departing from the inventive criterion of the present invention.
For example, it cannot be ruled out that the members of the brake P can also be actuated by hand, this braking member could be not only of the mechanical type, but of any other well-known type, for example electric, or even be actuated by a fluid * This would remain within the scope of the invention and therefore within the scope of the patent.