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" Perfectionnements apportés aux dispositifs de régulation pour moteurs h. combustion interne " -
L'invention est relative aux dispositifs de régulation pour moteurs à combustion interne du genre de ceux qui agissent sur le débit du combustible admis au moteur dans deux plages de vitesse extrêmes de oe moteur (ralenti et vitesse maximum) alors que l'opérateur agit seul sur ce débit, par l'intermédiaire de l'organe de commande d'accélérateur, dans toute la plage de vitesse intermédiaire.
On appelle en général ces dispositifs "régulateurs mini-maxi".On suit que la course du susdit organe (constitue en général par une
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pédale)se divise on deux parties : la première partie correspond la plage de ralenti du moteur et l'opérateur n'y a que peu d'influence sur la vitesse, alors que la seconde partie correspond à la plage de vitesse intermédiaire, c'est-à-dire à l'utilisation normale du moteur et l'opérateur y est entièrement maître de la vitesse.
L' invention a pour but de rendre ces dispositifs de régulation tels qu'ils permettent de régler l'une par rapport à l'autre l'amplitude des deux parties définies ci-dessus de la course de l'organe de commande d'accélérateur, généralement en vue d'augmenter l'amplitude de la seconde partie par rapport à celle de la première partie.
A cet effet, le susdit dispositif de régulation, dans lequel la transmission établie entre l'élément actif du régulateur (de préférence centrifuge) et l'élément de réglage du débit de combustible (crémaillère) possède un levier basculant autour d'un axe intermédiaire et attelé a ses deux extrémités aux deux susdits éléments respectivement en communiquant ainsi au second élément susdit (ou à une pièce liée à celui-ci) une translation parallèle à celle du premier élément (ou d'une pièce liée à celui-ci) mais de sens opposé, la commande d'accélérateur étant capable de déplacer transversalement ledit axe, est caractérisé par le fait que ladite commande agit sur cet axe par l'intermédiaire d'une came rotative et que cet axe est guidé par des moyens indépendants de ladite came.
Il est ainsi possible de donner à cette came
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n'importe quel profil voulu et de régler mutuellement les amplitudes des parties de la course de l'organe de commande d'accélérateur (ou celles des parties de la, course angulaire de la came) qui correspondent respective- Ment au ralenti et à l'utilisation normale du moteur.
L'invention pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complétant et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2, de ce dessin, montrant un dispositif do régulation établi conformément à l'invention respectivement en coupe selon I-I fig. 2, et partie en élévation et partie en coupe par l'axe du régulateur,
La fig. 3 montre à plus grande échelle un détail de la fig. 2.
Se proposant d'établir un dispositif de régulation à régulateur centrifuge, on s'y prend comme suit ou de façon analogue,
En ce qui concerne d'abord le régulateur, on le constitue de toute façon appropriée telle qu'il?, comporte un plateau rotatif 1, entraîné à une vitesse proportionnelle à celle du moteur et qui est poussé pu des masses centrifuges (non montrées), vers la droite de la fig. 1. avec une force d'autant plus grande que cette vitesse est plus élevée.
Cette force est transmis pau un palier2 à un plateau 3 qui conctitue l'élément actif du régulateur et qui est susceptible de coulisser dans ;'axe du plateau 1 , mais sans tourner autour de cet axe , et elle est équilibrée par deux ressorts ou systèmes de
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ressorte, généralement hélicoïdaux, qui entrent successivement en action.
Le premier ressort 4 agit continuellement sur le plateau 3, en étant interposé entre le fond 3a de ce plateau et une bague 5 fixe, alors que le second ressort 6 est comprimé entre une bague 7 fixe et une bague 8 montée de façon coulissante sur une tige 9 coaxiale aux plateaux 1 et 3. Comme montré à la fig. 1, la bague 8 peut être écartée d'une distance d du fond 3a du plateau 3.
En ce qui concerne ensuite l'élément de réglage du débit de combustible, on le constitue par exemple par une crémaillère 10 de type connu associée à une pompe d'injection (non montrée) alimentant le moteur. Cette crémaillère est montée de façon à pouvoir coulisser parallèlement à l'axe des plateaux 1 et 3. Le débit - de combustible diminue lorsque la crémaillère est déplacée vers la gauche de la fig. 1 .
En ce qui ooncerne encore la transmission établie entre l'élément actif ou plateau 3 du régulateur et la crémaillère 10, on l'agence de façon telle qu'elle possède un levier 11 basculant autour d'un axe intermé- diaire 12 et attelé à ses deux extrémités respectivement au plateau 3 et à la crémaillère 10.A cet effet, le levier 11 est terminé par deux fourchettes 13 dans lesquelles sont engagés des ergots ou galets 14 portés par le plateau 3 et la crémaillère 10.
En ce qui concerne enfin la commande d'accé- lérateur, on la constitue par une pédale (non montrée) reliée à un levier 15 calé sur un arbre 16 parallèle à l'axe 12 et on l'agence de façon qu'elle déplace l'axe
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12, comme il sera expliqué ci-après.
Lorsque le moteur est en marche et que 1 opérateur n'agit pas sur la commande d'accélérateur, les éléments occupent la position de la fig. 1, la bague 8 étant écartée du fond 3a du plateau 3. La régulation se produit par le jeu du seul ressort 4 et le moteur tourne au ralenti.
Pour communiquer au moteur sa vitesse d'utilisation, l'opérateur doit d'abord faire tourner le levier 15sur une première partie de sa course, en déplaçant l'axe 12 vers la droite de la fig. 2, suffisamment pour que le plateau 3a vienne au contact de la bague 8 après compression du ressort 4.Ce n'est qu'après qu'il peut agir de façon positive sur la vitesse du moteur puisqu' à ce moment le ressort 6, qui est comprimé par construction entre ses bagues 7 et 8, s'oppose au coulissement du plateau 3.
Lorsque l'opéra- teur a fait franchir au levier 15 la seconde partie de sa course, la vitesse devient éventuellement suffisante pour que la force développée par le régulateur surmonte l'action des deux ressorts 4 et 6 et que ce régulateur intervienne à nouveau pour limiter la Vitesse dit moteur.
Dans les constructions connues jusqu'à ce jour, l'axe 12 était en général monté à la l'accu d'un excentrique sur l'arbre 16, ce qui liait invariablement les amplitudes des deux parties de course susdites et imposait à la pédale d'accélérateur une importante course morte correspondant à la plage de ralenti, en diminuant d'autant la course utile de cette pédale.
Pour remédier à cet inconvénient, conformément à l'invention, on fait agir la commande d'accélérateur
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sur l'axe 12 du levier 11par l'intermédiaire d'une came rotative 17, calée sur l'arbre 16, et on fait guider l'axe 12 par des moyens indépendants de ladite came ou de snn arbre.
On constitue avantageusement ces moyens par un levier 18 qui peut pivoter autour d'un axe 19 parallèle à l'axe 12 et qui porte ce dernier, l'axe 19 étant situé de façon telle que l'axe 12 puisse se déplacer à peu près parallèlement aux directions de déplacement du plateau 3 et de la crémaillère 10. L'axe 12 porte un galet 20-qui est maintenu appuyé contre la came 17 par un ressort 21 agissant sur le levier 18.
On constitue de préférence la partie active de la came 17 par une zone 17a à pente raide (c'est-à- dire à grand rapport levée a / angle au centre A), correspondant à la plage de ralenti, et par une zone 17b à pente modérée (c'est-à-dire à petit rapport levée b / angle au centre B), correspondant à la plage d'utilisation normale.
On conçoit qu'ainsi. la course morte de l'accé- lrateur qui peut être évaluée par l'angle A puisse être rendue aussi faible que possible,ce qui augmente d'autant la course utile qui peut être évaluée par l'angle B. La oonduite du moteur se trouve donc considérablement facilitée. ç Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus spécialement envisagée ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
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"Improvements made to regulation devices for h. Internal combustion engines" -
The invention relates to regulation devices for internal combustion engines of the kind which act on the flow of fuel admitted to the engine in two extreme speed ranges of the engine (idle and maximum speed) while the operator acts alone. on this flow, via the throttle control member, throughout the intermediate speed range.
These devices are generally called "mini-maxi regulators". It follows that the stroke of the aforesaid organ (generally constitutes by a
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pedal) is divided into two parts: the first part corresponds to the engine idling range and the operator has little influence on the speed, while the second part corresponds to the intermediate speed range, that is, that is, during normal use of the engine and the operator has complete control over the speed.
The object of the invention is to make these regulation devices such that they allow the amplitude of the two parts defined above to be adjusted with respect to one another of the stroke of the accelerator control member. , generally in order to increase the amplitude of the second part relative to that of the first part.
For this purpose, the aforesaid regulating device, in which the transmission established between the active element of the regulator (preferably centrifugal) and the element for adjusting the fuel flow (rack) has a lever which can pivot around an intermediate axis. and coupled at its two ends to the two aforementioned elements respectively thus communicating to the aforesaid second element (or to a part linked to the latter) a translation parallel to that of the first element (or of a part linked to the latter) but of opposite direction, the throttle control being able to move said axis transversely, is characterized in that said control acts on this axis by means of a rotary cam and that this axis is guided by means independent of said axis cam.
It is thus possible to give this cam
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any desired profile and mutually adjust the amplitudes of the parts of the stroke of the throttle control member (or those of the parts of the angular stroke of the cam) which correspond respectively to idle speed and speed. normal use of the engine.
The invention can, in any case, be clearly understood with the aid of the additional description which follows, as well as the appended drawing, which supplement and drawing are, of course, given above all by way of indication.
Figs. 1 and 2, of this drawing, showing a regulating device established in accordance with the invention respectively in section according to I-I FIG. 2, and part in elevation and part in section through the axis of the regulator,
Fig. 3 shows on a larger scale a detail of FIG. 2.
Proposing to establish a regulating device with a centrifugal regulator, one proceeds as follows or in a similar way,
As regards first of all the regulator, one constitutes it anyway appropriately such as it ?, comprises a rotary plate 1, driven at a speed proportional to that of the engine and which is pushed by centrifugal masses (not shown) , to the right of fig. 1. with a force all the greater as this speed is higher.
This force is transmitted by a bearing 2 to a plate 3 which conctitue the active element of the regulator and which is capable of sliding in the axis of the plate 1, but without rotating around this axis, and it is balanced by two springs or systems of
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spring, generally helical, which come into action successively.
The first spring 4 acts continuously on the plate 3, being interposed between the bottom 3a of this plate and a fixed ring 5, while the second spring 6 is compressed between a fixed ring 7 and a ring 8 slidably mounted on a rod 9 coaxial with plates 1 and 3. As shown in FIG. 1, the ring 8 can be moved away by a distance d from the bottom 3a of the plate 3.
As regards then the element for adjusting the fuel flow, it is constituted for example by a rack 10 of known type associated with an injection pump (not shown) supplying the engine. This rack is mounted so that it can slide parallel to the axis of the plates 1 and 3. The fuel flow - decreases when the rack is moved to the left in FIG. 1.
As regards also the transmission established between the active element or plate 3 of the regulator and the rack 10, it is arranged in such a way that it has a lever 11 tilting around an intermediate axis 12 and coupled to its two ends respectively to the plate 3 and to the rack 10. For this purpose, the lever 11 is terminated by two forks 13 in which are engaged lugs or rollers 14 carried by the plate 3 and the rack 10.
Finally, as regards the accelerator control, it is constituted by a pedal (not shown) connected to a lever 15 wedged on a shaft 16 parallel to the axis 12 and it is arranged so that it moves. axis
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12, as will be explained below.
When the engine is running and 1 operator is not acting on the accelerator control, the elements occupy the position of fig. 1, the ring 8 being spaced from the bottom 3a of the plate 3. The regulation is produced by the play of the single spring 4 and the engine runs at idle speed.
To communicate its operating speed to the engine, the operator must first turn the lever 15 on a first part of its stroke, by moving the axis 12 to the right of FIG. 2, enough for the plate 3a to come into contact with the ring 8 after compression of the spring 4. It is only after that it can act positively on the speed of the engine since at this time the spring 6, which is compressed by construction between its rings 7 and 8, opposes the sliding of the plate 3.
When the operator has made the lever 15 cross the second part of its stroke, the speed eventually becomes sufficient for the force developed by the regulator to overcome the action of the two springs 4 and 6 and for this regulator to intervene again to limit the speed said motor.
In the constructions known to date, the axis 12 was generally mounted to the battery of an eccentric on the shaft 16, which invariably linked the amplitudes of the two aforementioned stroke parts and imposed on the pedal accelerator a large dead travel corresponding to the idling range, by correspondingly reducing the useful travel of this pedal.
To remedy this drawback, in accordance with the invention, the accelerator control is made to act
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on the axis 12 of the lever 11 via a rotary cam 17, wedged on the shaft 16, and the axis 12 is guided by means independent of said cam or of the shaft.
These means are advantageously constituted by a lever 18 which can pivot about an axis 19 parallel to the axis 12 and which carries the latter, the axis 19 being located such that the axis 12 can move approximately parallel to the directions of movement of the plate 3 and of the rack 10. The axis 12 carries a roller 20 which is kept pressed against the cam 17 by a spring 21 acting on the lever 18.
The active part of the cam 17 is preferably formed by a steeply sloping zone 17a (that is to say with a large lift / angle ratio at the center A), corresponding to the idling range, and by a zone 17b at a moderate slope (that is to say with a small lift ratio b / angle at the center B), corresponding to the normal range of use.
We can see that thus. the dead travel of the accelerator which can be evaluated by angle A can be made as small as possible, thereby increasing the useful travel which can be evaluated by angle B by the same amount. therefore find it considerably easier. As goes without saying, and as it follows moreover already from the foregoing, the invention is in no way limited to that of its modes of application, nor to those of the embodiments of its various parts , having been more especially considered; on the contrary, it embraces all the variants.