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Dispositif de réglage automatique de l'effort de freinage des véhicules en fonction de la charge.
L'invention concerne un dispositif Voue %- réglage automatique de l'effort de freinage des véhicules fenction de la charge respective. Dans les installation de freinage en particulier dans les freins à air comprimé, on a déjà chercher à assurer l'action de freinage en fonction de la. charge, en utilisant la variation de la distance entre la carrosserie du véhicule et les essieux de celui-ci, qui sa présente par suite de la flexion des ressorts, lorsqu'on charge ce véhicule, afin d'actionner, par 1' intermédiaire d'une tringlerie disposée de manière appropriée, un régulateur de l'effort de freinage inclus dans le système.
Comme pendant la marche, la carrosserie du véhicule et les essieux de celui- ci se modifie continuellement, et que ces modifications ne doivent provoquer aucune variation de l'action de freinage,
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es' 4!---r "., .^..# rt; 4:13 .ntre.'alsa daaajla tringlerie un die-' o , ,. : t A -5F -t leu scillatiOMa, af,,n de freiner l'ampli- ; .. : 'os-ci sa moyen d'un amortisseur.
Tous ces diapof¯ a1 : > avep,,îent de ne pas refondre aux exigences dl,f,N la t ât d'être d'une construction si coûteuse qu'ils ne trt "ueune application en pratique, Ceci provient en partiel- -'-#'.:' *u fait que l'on emploie, pour amortir les oeil- lationd, des amortisseurs dite à levier, qui sont très encom- brantr:volumineux et lourds et, par conséquent, très coûteux.' L'invention élimine les défauts des installations connues, en montant le dispositif absorbant les vibrations directement sur le châssis du véhicule, de manière à lui par- mettre ,,- -,votero nt en intercalant l'amortisseur entre un bras p.^:k^: ur l'absorbeur d'oscillations et le châssis.
On ; emploie e préférence, comme amortisseur, un amortisseur télesoci5-que ou un amortisseur de direction et l'amortisseur ainsi # ' ? t t \atew? d l'effort de freinage sont accordés l'un v î ?*r*LbvQ que inamplitude de fonctionnement.
;. op- "#" ---,*"r .je à t i4Dine aussi importante que l'amplitss Û1* '"s'-'T.onepfit des leviers actionnant le régulateur de 1 't¯- fre-Inqge. la disposition peut être prévue de feçon l'amortisseur puisse se monter.' au dessus ou en dessous du centre de rotatn de l'absorbeur d'oscillations.
X On peut4,eontmr gr;p position quelconque et l'adapter aux #ia@ffipr¯"- -"cr#<'.-p.-:, du train de roulement, Quand l'amor- tiostw* ?!? encore% un réservoir à liquide sous pression qui ao -.#v"<? pas r3 assat le volume des deux côtés du pis-, tan St ^t cf- ?c5 5prr. 9ai >R0 qui y règnent, il existe encore wîj f , ; 1 ,w , Tc-,RM;g- lae er ec d'àuile par égouttement, go si'>rii Twhs dn-,,,F -jZi large apeuré la sécurité de marche Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que les tringles attaquant l'absorbeur d'oscillations de même
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que les tringles continuant l'absorbeur et raccordées au régulateur de l'effort de Oreinago peuvent aG régler.sans coups. On a ainsi 1& possibilité J.Úw;:.' .dpati¯ a wcio: les conditions de charges Qt 3,.
L'a.1:u)lor'beur d 8 C[;è.1"--,,1,,i....¯.';, u -.tS'ëOc Cli6 1..... manière connue, en un cartes- cD K-èfeuaB-i, uGi&isa&wrë un pister et un plateau oscillant, ab l\>r8en.'\;,,", "-.iy":'-1. c..i.l!érnent 1!BQ1;J1à! 1,,-, forme d'up levier à plusieurs bras9 ui ",,1rtS!1l1i 1;é8 di!fJ/IDI%\.J@:!!.w paut se raccorder au aho1)!..). v ....J:lQ;:t"1:.w,,,,...s- J1fS jI;;11i1'&;;, @ :t':[1.Ièt cord de l'amortisseur à toutes ito ex"'rei téa de lo,'1i!!" g trouvent avantageusement à la même dili't8n du po11li; 41\J j}t\'l':':-tement de ce dernier.
L'idée il. la base de .' i,.w. .. qui p65., ion possibilités de réalisation la p 6 a. c¯ v'¯a i!9 G û0i dans le dessin annexé.
Les figures 1 L 1. $,.;;I2:Ú".",,,,, '..:", <'l'',aiJ';; 2le:v..,';,â, 1.:.dispositif, en différent±8i p'&si.'-. '" - "-'..iI\1jl\'.) La figure 4 est un'! vue de profil, tiorrespondant k la figure 1; La figure 5 est une vue de profil dit même dispositif avec une autre disposition da â'aor5.¯.n;.rt.a Dans le sysxème de freinage au véhicule, .et intercalé un régulateur 1 de l'effort de freinage, qui est montré à un endroit approprié du châssis 2 et dont la construction est connue. Le déplacement du levier de réglage 3 provoque raz variation de la pression de freinage. n utilise pour et déplacement la variation de La dietan, ; w t @Etre le corps 4 de l'essieu et la carrosserie 2 du , \3, qui produis par suite de la flexion des ressoy-,4 # IL, v4hîoulo f1\@t plus ou moins chargé.
Dans un palier 5, fixé .ik. 1% .. rps ôtj 1e68iu a est articulé un tirant 6 pouvant (" ::' 1; Jo:: 'z..';".,1;! "({ '18 les 8eas,v D'autre part* à un endroit .zLy ; ¯. ¯ ji' 6c..:"t-::.:tfI.k'ie ;;; a
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véhicule, sur un bout d'axe 7, est monté un absorbeur d'oscil lations. Celui-ci consiste. dans l'exemple représenté, en un levier à deux bras 9 10, articulé par sa douille 11 sur le bout d'axe 7.
Ce double levier 9. 10 porte une buselure cylindri- que 12, à l'intérieur de laquelle coulisse un piston 14, en forme de cuvette, qui se trouve noue l'influence du ressort @ de compression 13. Ce piston s'applique contre un plateau 15, prévu dans le même cylindre 12, muni d'une tige 16 diri- gée 'vers l'extérieur, et maintenue à sa périphérie extérieure par une collerette 17 fixée au bord du cylindre 12, Un cha- , peau en caoutchouc 18 protège contre l'encrassement le pas- sage de la tige 16.
Du côté extérieur du cylindre 12, se présente une douille de montage 19 dans laquelle un levier 20 peut glisser ! et être fixé au moyen de la vis de pression 21. Le levier 20 peut se régler dans une position quelconque par rapport à ; l'absorbeur d'oscillations, de sorte que sa longueur active j peut varier. L'extrémité du levier 20 est attaquée, grâce à l'intercalation d'une articulation 4 rotule 22, par une tringle! de réglage 23 qui se dirige directement, ou par l'intermédiaire d'un organe approprie, vers le levier de manoeuvre 3 du régulateur de l'effort de freinage 1.
En modifiant la lon- gueur active du levier 20 on peut donc régler -.ne à coupe l'amplitude d'oscillation du régulateur de l'effort de freinage
D'autre part, la tige 16 du plateau 15 porte encore une pièce de raccord 24, réglable à volonté et munie d'un tourillon 25 sur lequel s'articule la tringle de choc 6.
Lorsqu'il se présente des oscillations du corps de l'essieu, celles-ci sont transmises par le palier 5 et la tringle 6 à la tige 16 et au plateau 15. Celui-ci bascule vers('le haut ou vers le bas dans le cylindre 12 et sa position inclinée provo- que un déplacement du piston 14, contre la résistance du res
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sort de compression 13 dans le cylindre.
Il est facile de voir que le ressort de compression
13 *'efforce de maintenir la tige 16 dans une position centra- le, c'est-à-dire que sous l'influence du ressort 13 le double levier 9 10 associé à l'absorbeur d'oscillations pivote dans une surs plus ou moins grande@ autour de son tourillon 17 t pour permettre au plateau de prendre une posi tion neutre*
Il est prévu aux extrémités du 'bras de levier 9 10 de l'absorbeur d'oscillations des pièces de raccord 26 pour une fourche 27 dans laquelle est montée , sur un tourillon 28, la douille de support 29 d'un amortisseur télescopique ou de direction 30.
L'autre douille de fixation 31de 1* amortisseur est fixée dans un palier 32 sur la carrosserie 2 du véhicule.
L'amortisseur télescopique oléohydraulique 30 s'oppose aux déviations latérales de l'absorbeur d'oscillations 12-16 qu'il amortit. Il est en outre indifférent que l'amortisre 30 suivant les figures 1-3, attaque le bras de levier ou le bras de levier 10, suivant la disposition de la figure 5 , la construction de l'absorbeur d'oscillations permet de monter l'amortisseur de direction 30 de nombreuses façon@.
Lorsque le véhicule non chargé est au repos, la distance entre l'essieu 4 et la carrosserie 2 est représentas par "A" (figure 1). La flexion des ressorts varie suivant la charge, Il s'établi alors entre le corps 4 de l'essieu et la carrosserie 2 du véhicule, une distance plus petite que "A".
Lorsque le véhicule est en marche, il s'ajoute à la charge statique une charge dynamique due aux chocs. la distance.entre le corps de l'essieu et la carrosserie varie donc continuellement. Les oscillations sont absorbées par l'absorbeur d'oscillations 9-14 et amorties par l'amortisseur
30. En outre,, couse le montre la figure 2, la tige 16 du
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îÛQtèee-Kj r j û 5 p 1;f par exemple, osciller vers le haut ML '3'9?& -V. -, '>:tl) âf la 1::.te.noo uut contre l'action du ressort 13 le@ t'-'.- .n'"10W qr la distance déterminante soit 1f.A-x". <3<9 a@ttvcï"1' rÇl"J durée réduite ne provoque aucune modification de 3."a.et - o freinage.
7 "7 corbeur d'oscillations 9-14 est actionné par l'intermédiaire des tringles 5,6,24 et 16. L'amortisseur
30, dans son action avec le ressort de compression 13, se stabilisera après un certain temps, de façon que le levier
9, 10 prend une position inclinée déterminée. Grâce au levier de manoeuvre 3 du régulateur de l'effort de freinage, il est exempé par l'intermédiaire du levier 20 et de la tringle 21 aie action de freinage bien déterminée. Dans ce cas, la position des pièces est réprésentée par la figure
3 et la distance devient "A - x + y