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Dispositif de réglage automatique de l'effort de freinage des véhicules en fonction de la charge.
L'invention concerne un dispositif Voue %- réglage automatique de l'effort de freinage des véhicules fenction de la charge respective. Dans les installation de freinage en particulier dans les freins à air comprimé, on a déjà chercher à assurer l'action de freinage en fonction de la. charge, en utilisant la variation de la distance entre la carrosserie du véhicule et les essieux de celui-ci, qui sa présente par suite de la flexion des ressorts, lorsqu'on charge ce véhicule, afin d'actionner, par 1' intermédiaire d'une tringlerie disposée de manière appropriée, un régulateur de l'effort de freinage inclus dans le système.
Comme pendant la marche, la carrosserie du véhicule et les essieux de celui- ci se modifie continuellement, et que ces modifications ne doivent provoquer aucune variation de l'action de freinage,
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es' 4!---r "., .^..# rt; 4:13 .ntre.'alsa daaajla tringlerie un die-' o , ,. : t A -5F -t leu scillatiOMa, af,,n de freiner l'ampli- ; .. : 'os-ci sa moyen d'un amortisseur.
Tous ces diapof¯ a1 : > avep,,îent de ne pas refondre aux exigences dl,f,N la t ât d'être d'une construction si coûteuse qu'ils ne trt "ueune application en pratique, Ceci provient en partiel- -'-#'.:' *u fait que l'on emploie, pour amortir les oeil- lationd, des amortisseurs dite à levier, qui sont très encom- brantr:volumineux et lourds et, par conséquent, très coûteux.' L'invention élimine les défauts des installations connues, en montant le dispositif absorbant les vibrations directement sur le châssis du véhicule, de manière à lui par- mettre ,,- -,votero nt en intercalant l'amortisseur entre un bras p.^:k^: ur l'absorbeur d'oscillations et le châssis.
On ; emploie e préférence, comme amortisseur, un amortisseur télesoci5-que ou un amortisseur de direction et l'amortisseur ainsi # ' ? t t \atew? d l'effort de freinage sont accordés l'un v î ?*r*LbvQ que inamplitude de fonctionnement.
;. op- "#" ---,*"r .je à t i4Dine aussi importante que l'amplitss Û1* '"s'-'T.onepfit des leviers actionnant le régulateur de 1 't¯- fre-Inqge. la disposition peut être prévue de feçon l'amortisseur puisse se monter.' au dessus ou en dessous du centre de rotatn de l'absorbeur d'oscillations.
X On peut4,eontmr gr;p position quelconque et l'adapter aux #ia@ffipr¯"- -"cr#<'.-p.-:, du train de roulement, Quand l'amor- tiostw* ?!? encore% un réservoir à liquide sous pression qui ao -.#v"<? pas r3 assat le volume des deux côtés du pis-, tan St ^t cf- ?c5 5prr. 9ai >R0 qui y règnent, il existe encore wîj f , ; 1 ,w , Tc-,RM;g- lae er ec d'àuile par égouttement, go si'>rii Twhs dn-,,,F -jZi large apeuré la sécurité de marche Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que les tringles attaquant l'absorbeur d'oscillations de même
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que les tringles continuant l'absorbeur et raccordées au régulateur de l'effort de Oreinago peuvent aG régler.sans coups. On a ainsi 1& possibilité J.Úw;:.' .dpati¯ a wcio: les conditions de charges Qt 3,.
L'a.1:u)lor'beur d 8 C[;è.1"--,,1,,i....¯.';, u -.tS'ëOc Cli6 1..... manière connue, en un cartes- cD K-èfeuaB-i, uGi&isa&wrë un pister et un plateau oscillant, ab l\>r8en.'\;,,", "-.iy":'-1. c..i.l!érnent 1!BQ1;J1à! 1,,-, forme d'up levier à plusieurs bras9 ui ",,1rtS!1l1i 1;é8 di!fJ/IDI%\.J@:!!.w paut se raccorder au aho1)!..). v ....J:lQ;:t"1:.w,,,,...s- J1fS jI;;11i1'&;;, @ :t':[1.Ièt cord de l'amortisseur à toutes ito ex"'rei téa de lo,'1i!!" g trouvent avantageusement à la même dili't8n du po11li; 41\J j}t\'l':':-tement de ce dernier.
L'idée il. la base de .' i,.w. .. qui p65., ion possibilités de réalisation la p 6 a. c¯ v'¯a i!9 G û0i dans le dessin annexé.
Les figures 1 L 1. $,.;;I2:Ú".",,,,, '..:", <'l'',aiJ';; 2le:v..,';,â, 1.:.dispositif, en différent±8i p'&si.'-. '" - "-'..iI\1jl\'.) La figure 4 est un'! vue de profil, tiorrespondant k la figure 1; La figure 5 est une vue de profil dit même dispositif avec une autre disposition da â'aor5.¯.n;.rt.a Dans le sysxème de freinage au véhicule, .et intercalé un régulateur 1 de l'effort de freinage, qui est montré à un endroit approprié du châssis 2 et dont la construction est connue. Le déplacement du levier de réglage 3 provoque raz variation de la pression de freinage. n utilise pour et déplacement la variation de La dietan, ; w t @Etre le corps 4 de l'essieu et la carrosserie 2 du , \3, qui produis par suite de la flexion des ressoy-,4 # IL, v4hîoulo f1\@t plus ou moins chargé.
Dans un palier 5, fixé .ik. 1% .. rps ôtj 1e68iu a est articulé un tirant 6 pouvant (" ::' 1; Jo:: 'z..';".,1;! "({ '18 les 8eas,v D'autre part* à un endroit .zLy ; ¯. ¯ ji' 6c..:"t-::.:tfI.k'ie ;;; a
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véhicule, sur un bout d'axe 7, est monté un absorbeur d'oscil lations. Celui-ci consiste. dans l'exemple représenté, en un levier à deux bras 9 10, articulé par sa douille 11 sur le bout d'axe 7.
Ce double levier 9. 10 porte une buselure cylindri- que 12, à l'intérieur de laquelle coulisse un piston 14, en forme de cuvette, qui se trouve noue l'influence du ressort @ de compression 13. Ce piston s'applique contre un plateau 15, prévu dans le même cylindre 12, muni d'une tige 16 diri- gée 'vers l'extérieur, et maintenue à sa périphérie extérieure par une collerette 17 fixée au bord du cylindre 12, Un cha- , peau en caoutchouc 18 protège contre l'encrassement le pas- sage de la tige 16.
Du côté extérieur du cylindre 12, se présente une douille de montage 19 dans laquelle un levier 20 peut glisser ! et être fixé au moyen de la vis de pression 21. Le levier 20 peut se régler dans une position quelconque par rapport à ; l'absorbeur d'oscillations, de sorte que sa longueur active j peut varier. L'extrémité du levier 20 est attaquée, grâce à l'intercalation d'une articulation 4 rotule 22, par une tringle! de réglage 23 qui se dirige directement, ou par l'intermédiaire d'un organe approprie, vers le levier de manoeuvre 3 du régulateur de l'effort de freinage 1.
En modifiant la lon- gueur active du levier 20 on peut donc régler -.ne à coupe l'amplitude d'oscillation du régulateur de l'effort de freinage
D'autre part, la tige 16 du plateau 15 porte encore une pièce de raccord 24, réglable à volonté et munie d'un tourillon 25 sur lequel s'articule la tringle de choc 6.
Lorsqu'il se présente des oscillations du corps de l'essieu, celles-ci sont transmises par le palier 5 et la tringle 6 à la tige 16 et au plateau 15. Celui-ci bascule vers('le haut ou vers le bas dans le cylindre 12 et sa position inclinée provo- que un déplacement du piston 14, contre la résistance du res
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sort de compression 13 dans le cylindre.
Il est facile de voir que le ressort de compression
13 *'efforce de maintenir la tige 16 dans une position centra- le, c'est-à-dire que sous l'influence du ressort 13 le double levier 9 10 associé à l'absorbeur d'oscillations pivote dans une surs plus ou moins grande@ autour de son tourillon 17 t pour permettre au plateau de prendre une posi tion neutre*
Il est prévu aux extrémités du 'bras de levier 9 10 de l'absorbeur d'oscillations des pièces de raccord 26 pour une fourche 27 dans laquelle est montée , sur un tourillon 28, la douille de support 29 d'un amortisseur télescopique ou de direction 30.
L'autre douille de fixation 31de 1* amortisseur est fixée dans un palier 32 sur la carrosserie 2 du véhicule.
L'amortisseur télescopique oléohydraulique 30 s'oppose aux déviations latérales de l'absorbeur d'oscillations 12-16 qu'il amortit. Il est en outre indifférent que l'amortisre 30 suivant les figures 1-3, attaque le bras de levier ou le bras de levier 10, suivant la disposition de la figure 5 , la construction de l'absorbeur d'oscillations permet de monter l'amortisseur de direction 30 de nombreuses façon@.
Lorsque le véhicule non chargé est au repos, la distance entre l'essieu 4 et la carrosserie 2 est représentas par "A" (figure 1). La flexion des ressorts varie suivant la charge, Il s'établi alors entre le corps 4 de l'essieu et la carrosserie 2 du véhicule, une distance plus petite que "A".
Lorsque le véhicule est en marche, il s'ajoute à la charge statique une charge dynamique due aux chocs. la distance.entre le corps de l'essieu et la carrosserie varie donc continuellement. Les oscillations sont absorbées par l'absorbeur d'oscillations 9-14 et amorties par l'amortisseur
30. En outre,, couse le montre la figure 2, la tige 16 du
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îÛQtèee-Kj r j û 5 p 1;f par exemple, osciller vers le haut ML '3'9?& -V. -, '>:tl) âf la 1::.te.noo uut contre l'action du ressort 13 le@ t'-'.- .n'"10W qr la distance déterminante soit 1f.A-x". <3<9 a@ttvcï"1' rÇl"J durée réduite ne provoque aucune modification de 3."a.et - o freinage.
7 "7 corbeur d'oscillations 9-14 est actionné par l'intermédiaire des tringles 5,6,24 et 16. L'amortisseur
30, dans son action avec le ressort de compression 13, se stabilisera après un certain temps, de façon que le levier
9, 10 prend une position inclinée déterminée. Grâce au levier de manoeuvre 3 du régulateur de l'effort de freinage, il est exempé par l'intermédiaire du levier 20 et de la tringle 21 aie action de freinage bien déterminée. Dans ce cas, la position des pièces est réprésentée par la figure
3 et la distance devient "A - x + y
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Device for automatically adjusting the braking force of vehicles according to the load.
The invention relates to a device Voue% - automatic adjustment of the braking force of vehicles fenction of the respective load. In braking systems, in particular in compressed air brakes, attempts have already been made to ensure the braking action as a function of the. load, by using the variation of the distance between the body of the vehicle and the axles thereof, which is present as a result of the bending of the springs, when loading this vehicle, in order to actuate, through the intermediary of 'a suitably arranged linkage, a brake force regulator included in the system.
As when driving, the body of the vehicle and its axles are continually modified, and these modifications must not cause any variation in the braking action,
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es '4! --- r ".,. ^ .. # rt; 4:13 .ntre.'alsa daaajla linkage a die-' o,,.: t A -5F -t leu scillatiOMa, af ,, n to brake the amplifier; ..: 'this its by means of a damper.
All these slides a1:> avep ,, ist not to recast to the requirements dl, f, N the attempt to be of such an expensive construction that they do not have an application in practice. -'- # '.:' * u makes that one employs, to dampen the eyes, so-called lever dampers, which are very bulky: bulky and heavy and, consequently, very expensive. ' The invention eliminates the faults of known installations, by mounting the device absorbing vibrations directly on the chassis of the vehicle, so as to include it ,, - -, by inserting the shock absorber between an arm p. ^: k ^: on the oscillation absorber and the frame.
We ; preferably employs, as a shock absorber, a telesoci5-que shock absorber or a steering shock absorber and the shock absorber as well # '? t t \ atew? d the braking force are matched to one v î? * r * LbvQ that in the operating range.
;. op- "#" ---, * "r .je to t i4Dine as important as the amplitudes Û1 * '" s' -' T.onepfit of the levers operating the regulator of the t¯- fre-Inqge. the arrangement can be provided so the shock absorber can be mounted. ' above or below the center of rotation of the oscillation absorber.
X We can4, eontmr gr; p any position and adapt it to # ia @ ffipr¯ "- -" cr # <'.- p.- :, of the running gear, When the damping *?!? again% a pressurized liquid tank which ao -. # v "<? pas r3 assat the volume on both sides of the track, tan St ^ t cf-? c5 5prr. 9ai> R0 which reign there, there still exists wîj f,; 1, w, Tc-, RM; g- lae er ec of oil by dripping, go si '> rii Twhs dn - ,,, F -jZi broad frightened walking safety Another advantage of the invention lies in the fact that the rods attacking the oscillation absorber in the same way
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that the rods continuing the absorber and connected to the Oreinago force regulator can be adjusted without shocks. We thus have 1 & possibility J.Úw;:. ' .dpatī a wcio: load conditions Qt 3 ,.
A.1: u) lor'ëOc 8 C [; è.1 "- ,, 1,, i .... ¯. ';, u -.tS'ëOc Cli6 1 ..... known manner, in a CD-card K-èfeuaB-i, uGi & isa & wrë a track and a swash plate, ab l \> r8en. '\; ,, "," -.iy ":' - 1. c..i.l! ernent 1! BQ1; J1à! 1 ,, -, form of up lever with several arms9 ui ",, 1rtS! 1l1i 1; é8 di! FJ / IDI% \. J @: !!. W can be connected to aho1)! ..). V .... J: lQ;: t "1: .w ,,,, ... s- J1fS jI ;; 11i1 '&;;, @: t': [1.Ièt cord of the shock absorber to all ito ex "'rei téa de lo,' 1i !!" g are advantageously found at the same dili't8n of the po11li; 41 \ J j} t \ 'l': ': - ment of the latter.
The idea there. the base of .' i, .w. .. which p65., ion possibilities of realization p 6 a. c¯ v'¯a i! 9 G û0i in the attached drawing.
Figures 1 L 1. $ ,. ;; I2: Ú "." ,,,,, '..: ", <' l '', aiJ ';; 2le: v ..,' ;, â, 1 .:. device, in different ± 8i p '& si .'-.' "-" - '.. iI \ 1jl \'.) Figure 4 is a side view, corresponding to Figure 1; 5 is a side view of said same device with another arrangement da â'aor5.¯.n; .rt.a In the vehicle braking system,. And interposed a regulator 1 of the braking force, which is shown at an appropriate place of the frame 2 and whose construction is known. The movement of the adjustment lever 3 causes a variation of the braking pressure. n uses for and displacement the variation of the dietan,; wt @Be the body 4 of the The axle and the body 2 of the, \ 3, which, as a result of the bending of the springs, produce more or less loaded, 4 # IL, v4hîoulo.
In a bearing 5, fixed .ik. 1% .. rps ôtj 1e68iu a is articulated a tie rod 6 which can (":: '1; Jo ::' z .. ';"., 1 ;! "({'18 les 8eas, v On the other hand * at a place .zLy; ¯. ¯ ji '6c ..: "t - ::.: tfI.k'ie ;;; a
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vehicle, on one end of axle 7, is mounted an oscillation absorber. This one consists. in the example shown, in a lever with two arms 9 10, articulated by its sleeve 11 on the end of the axle 7.
This double lever 9. 10 carries a cylindrical nozzle 12, inside which slides a piston 14, in the form of a cup, which is found to tie the influence of the compression spring 13. This piston is applied against a plate 15, provided in the same cylinder 12, provided with a rod 16 directed outwardly, and held at its outer periphery by a flange 17 fixed to the edge of the cylinder 12, A rubber skin 18 protects the passage of rod 16 against soiling.
On the outside of cylinder 12 there is a mounting sleeve 19 in which a lever 20 can slide! and be fixed by means of the pressure screw 21. The lever 20 can be adjusted in any position with respect to; the oscillation absorber, so that its active length j can vary. The end of the lever 20 is attacked, thanks to the intercalation of a ball joint 22, by a rod! adjustment 23 which goes directly, or via an appropriate device, towards the operating lever 3 of the braking force regulator 1.
By modifying the active length of lever 20, it is therefore possible to adjust the oscillation amplitude of the braking force regulator to cut.
On the other hand, the rod 16 of the plate 15 also carries a connecting piece 24, adjustable at will and provided with a journal 25 on which the impact rod 6 is articulated.
When there are oscillations of the axle body, these are transmitted by the bearing 5 and the rod 6 to the rod 16 and to the plate 15. The latter tilts towards ('up or down in the cylinder 12 and its inclined position causes a displacement of the piston 14, against the resistance of the res
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comes out of compression 13 in the cylinder.
It is easy to see that the compression spring
13 * 'tries to keep the rod 16 in a central position, that is to say that under the influence of the spring 13 the double lever 9 10 associated with the oscillation absorber pivots in a more or smaller @ around its 17 t trunnion to allow the plate to take a neutral position *
At the ends of the lever arm 9 10 of the oscillation absorber are provided connecting pieces 26 for a fork 27 in which is mounted, on a journal 28, the support sleeve 29 of a telescopic shock absorber or shock absorber. direction 30.
The other fixing sleeve 31 of 1 * shock absorber is fixed in a bearing 32 on the body 2 of the vehicle.
The oleohydraulic telescopic shock absorber 30 opposes the lateral deviations of the oscillation absorber 12-16 which it dampens. It is also immaterial whether the shock absorber 30 according to Figures 1-3, attacks the lever arm or the lever arm 10, according to the arrangement of Figure 5, the construction of the oscillation absorber allows to mount the steering damper 30 in many ways @.
When the unloaded vehicle is at rest, the distance between axle 4 and body 2 is represented by "A" (figure 1). The bending of the springs varies according to the load. It is then established between the body 4 of the axle and the body 2 of the vehicle, a distance smaller than "A".
When the vehicle is in motion, there is added to the static load a dynamic load due to shocks. the distance between the axle body and the body therefore varies continuously. The oscillations are absorbed by the oscillation absorber 9-14 and damped by the damper
30. In addition, couse shown in Figure 2, the rod 16 of the
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îÛQtèee-Kj r j û 5 p 1; f for example, oscillate upwards ML '3'9? & -V. -, '>: tl) âf the 1 ::. te.noo uut against the action of the spring 13 the @ t' -'.- .n '"10W qr the determining distance is 1f.A-x". <3 <9 a @ ttvcï "1 'rÇl" J reduced duration does not cause any modification of 3. "a.and - o braking.
7 "7 oscillations 9-14 is actuated by means of rods 5,6,24 and 16. The shock absorber
30, in its action with the compression spring 13, will stabilize after a certain time, so that the lever
9, 10 takes a determined inclined position. By virtue of the operating lever 3 of the braking force regulator, it is exempted by means of the lever 20 and the rod 21 from a well-determined braking action. In this case, the position of the parts is represented by the figure
3 and the distance becomes "A - x + y