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L'invention est relative aux pompes alternatives autorégulatrices, c'est-à-dire aux pompes dont le débit par cycle, au moins à partir d'une vitesse d'entraînement déterminée de la pompe, diminue à mesure que cette vitesse augmen- te, et plus particulièrement aux pompes utilisées pour l'injection de combustible dans les moteurs (tant à explosion qu'à combustion progressive).
Les pompes établies conformément à l'invention, qui comportent un piston principal propre à être animé d'un mouvement alternatif dans un cylindre principal qui est muni d'un conduii de décharge commandé par un piston auxiliaire (ou navette), lequel est entraîné positivement dans un sens (course d'aller), par des moyens moteurs fonctionnant en synchronisme avec le piston principal, et qui est rappelé dans l'autre sens (course de retour) par un dispositif de rappel de préférence à ressort, contre l'action d'un système de freinage avantageusement du type à dash-pot, sont caractérisées par le fait que les susdits moyens moteurs sont constitués sous forme hydraulique et comportent à cet effet une source pulsatrice du liquide moteur, ce liquide étant de préférence de même nature que celui à refouler par la pompe.
Ladite source pulsatrice peut être constituée par une pompe alterna- tive auxiliaire dont l'organe actif est déplacé en synchronisme avec le piston principal, cet organe actif étant avantageusement constitué par un prolongement du piston principal.
Les moyens moteurs hydrauliques peuvent être tels que la course d' aller du piston auxiliaire se produit pendant la course de refoulement du piston principal, le piston auxiliaire étant agencé de manière à obturer le conduit de décharge pendant la première partie de sa course d'aller, à condition que celle- ci soit suffisamment grande, et à l'ouvrir vers la fin de cette course d'aller.
Selon une variante, lesdits moyens moteurs sont tels que la course de retour freinée du piston auxiliaire se produit pendant la course de refoulement du piston principal, le piston auxiliaire étant agencé de manière à ouvrir le con- duit de décharge pendant la première partie de sa course de retour et à le fermer vers la fin de cette course, à condition que celle-ci soit suffisamment grande.
Lorsque le système de freinage est du type à dash-pot, les moyens moteurs hydrauliques et ledit système de freinage peuvent avoir des circuits séparés,le système de freinage à dash-pot possédant un dispositif de remplissage rapide. Selon une variante, les moyens moteurs hydrauliques et le système de freinage à dash-pot agissent sur la même face du piston auxiliaire, le circuit des moyens moteurs étant pourvu d'un dispositif tel qu'un clapet anti-retour, n'autorisant l'écoulement que dans le sens conduisant au piston auxiliaire, le circuit du système de freinage étant avantageusement agencé de manière à être mis automatiquement hors d'action lors de la course d'aller du piston auxiliaire.
Des moyens peuvent être prévus pour régler l'amplitude de la course que doit accomplir le piston auxiliaire avant d'ouvrir le susdit conduit de décharge, le débit de la pompe variant dans le même sens que cette amplitude, ce pour quoi avantageusement la partie obturatrice du piston auxiliaire qui coopère avec ledit conduit de décharge est limitée par une arête inclinée, un mécanisme permettant de modifier la position angulaire du piston auxiliaire autour de son axe longitudinal.
Les fige 1, 2 et 3 montrent respectivement en coupe schématique trois modes de réalisation différents d'une pompe d'injection conforme à l'in- vention.
La figo 4 montre un détail de la pompe de la fige 3 en une autre position de fonctionnement.
Les figo 5 et 6 montrent en coupe schématique un autre mode de réalisation selon deux positions de fonctionnement différentes.
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Selon l'invention, et plus particulièrement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir une pompe d'injection de combustible pour moteurs Diesel, on s'y prend comme suit ou de façon analogue.
En ce qui concerne la pompe d'injection proprement dite, on lui fait comporter un cylindre principal 1 dans lequel travaille un piston principal 2 entraîné par exemple par une came rotative 22 (montrée seulement fige 2). On fait commander, par ce piston, une lumière 3 par laquelle débouche le conduit 4 d'amenée du combustible, ce conduit étant lui-même alimenté par une pompe non représentée et appelée usuellement "pompe de pied" ou "pompe de transfert".Du cylindre 1, on fait partir un conduit de refoulement 5 menant vers un ou plu- sieurs injecteurs et dans lequel est disposé un clapet anti-retour 6.
Afin d'obtenir un réglage automatique du débit de la pompe, c'est- à-dire de la quantité de combustible qui traverse le conduit 5 par cycle, en fonction de la vitesse, à partir d'une vitesse limite donnée, on munit le cylin- dre 1 d'un conduit de décharge 7 commandé par une navette 8 qui est entraînée dans un sens (course d'aller) par des moyens moteurs hydrauliques fonctionnant en synchronisme avec le piston principal 2, et qui est rappelée dans l'autre sens (course de retour) par un dispositif de rappel contre l'action d'un système de freinage du type à dash-pot. On constitue ce dispositif de rappel de préférence par un ressort 10 (bien qu'il soit possible de lui substituer un dispositif équi- valent, par exemple à air comprimé).
Pour constituer les susdits moyens hydrauliques, on fait agir sur la navette un liquide, de préférence de même nature que le combustible à injecter, refoulé par une source pulsatrice fonctionnant en synchronisme avec la pompe principaleo On réalise avantageusement cette source pulsatrice par une pompe auxiliaire constituée, comme montré fige 1 à 3, en munissant le piston principal 2, du côté opposé au cylindre 1, d'un prolongement de plus grand diamètre 2a que l'on fait travailler dans un alésage la de diamètre correspondant, l'espace annulaire 17 ainsi formé étant relié par un canal 18 au cylindre auxiliaire 11 dans lequel travaille la navette 8 et par une canalisation d'alimentation 19 à une chambre d'alimentation ou à la susdite pompe de transfert.
Dans l'espace 17, on peut loger le ressort 21 qui maintient le piston à étages 2, 2a contre la came de commande telle que 22. Enfin, on peut faire déboucher dans le cylindre auxiliaire 11 un conduit de décharge 20 à un niveau tel qu'il soit obturé, au moins partiellement, par la navette 8 tant que le conduit de décharge 7 est lui-même obturé par la navette et qu'il soit complètement ouvert au plus t8t au moment où le conduit de décharge est lui-même complètement ouvert.
Il est également possible de constituer la susdite source pulsatrice par l'ensemble d'une pompe, telle que la susdite pompe de transfert, et d'un distributeur à action périodique.
A cet effet, comme montré fig. 5 et 6, on alimente le canal 18 à partir du conduit d'amenée 4 par l'intermédiaire d'un canal 54 branché sur ce dernier de préférence en amont d'un étranglement 55, et on intercale entre les canaux 18 et 54 un distributeur- avantageusement constitué par le piston 2 lui- même. A cet effet, on fait porter par ce piston une gorge 56 et on fait déboucher les canaux 18 et 54 dans le cylindre principal à un niveau tel que le liquide arrive au moment voulu dans le canal 18 par l'intermédiaire du canal 54 et de la gorge 560
Enfin, on constitue le système de freinage à dash-pot par un conduit 12 possédant un étranglement 13 à travers lequel la navette refoule du liquide lors de sa course de retour.
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Selon les modes de réalisation des figa 1 à 4, la navette 8 ouvre le conduit de décharge 7 vers la fin de sa course d'aller après l'avoir en général obturé pendant la première partie de cette course alors que, selon le mode de réalisation des fig. 5 et 6, la navette 8 ouvre le conduit de décharge 7 vers le début de sa course de retour et l'obture en général pendant le reste de cette course.
En ce qui concerne les circuits respectifs des moyens moteurs hydrau- liques et du système de freinage à dash-pot, qui agissent alternativement sur la navette 8, ils peuvent être séparés, la navette étant alors avantageusement à deux étages qui coopèrent respectivement avec ces deux circuits. Dans ce cas, il est nécessaire de prévoir des moyens pour alimenter le circuit de freinage.
A cet effet, comme montré fig. 1, on fait déboucher, d'une part, dans le cylindre auxiliaire 11, le conduit 7 par une lumière 9 à un niveau tel qu'elle soit obturée par la navette lorsque celle-ci est à fond de course de retour contre la butée 40, et d'autre part, dans la chambre 23 limitée dans le susdit cylindre auxiliaire par la navette, le conduit d'amenée de combustible 12 par l'intermédiaire de deux branches 12a et 12b, la première possédant l'étrangle- ment 13 et la seconde un clapet anti-retour 14 disposé de manière à permettre le remplissage de la chambre 23, les branches 12a et 12b étant constamment libérées.
Enfin, on munit la navette 8, du côté opposé à la chambre 23, d'un prolongement de plus grand diamètre 8a que l'on fait travailler dans un alésage 11a de diamè- tre correspondant et on fait arriver le canal 18 dans l'espace annulaire 16 ainsi créé.
Selon une variante, on fàit agir sur la même face de la navette 8 le circuit des moyens moteurs hydrauliques et le circuit du système de freinage à dash-pot, le premier de ces circuits étant pourvu d'un dispositif n'autorisant l'écoulement que dans le sens conduisant à la navette.
A cet effet, on fàit déboucher dans la chambre 23 les susdits conduit 12 et canal 18 et on prévoit généralement sur ce dernier un clapet anti-retour 24 (fig. 2 à 6). En outre, pour permettre à la navette 8 de faire communiquer deux tronçons successifs du conduit de décharge 7, on la munit par exemple d'une gorge annulaire 250
Enfin, dans le cas où les circuits des moyens de commande et de freinage à dash-pot communiquent ensemble, on agence avantageusement le circuit 12, 13 du système de freinage à dash-pot de manière qu'il soit mis automatiquement hors d'action pendant la course d'aller de la navette, pour éviter qu'une partie du liquide déplacé ne s'échappe alors à travers l'étranglement 13.
A cet effet, on peut, comme montré fige 2,faire aboutir le conduit 12 à l'espace annulaire 17, de telle sorte que pratiquement la même pression règne de part et d'autre de l'étranglement 13 lors de la course de refoulement du piston principal, ce qui empêche le liquide de s'écouler à travers le conduit 12.
On peut également, pour mettre périodiquement hors d'action le système de freinage à dash-pot, intercaler sur le conduit 12 un organe d'obturation actionné en synchronisme avec le piston principal 2.
Selon le mode de réalisation de la fig. 3 ; on constitue cet organe d'obturation par un tiroir 29 à gorge 29a,monté de façon coulissante dans une chambre 30, sur lequel agit, à l'encontre d'un ressort de rappel 31, la pression régnant dans l'espace 17, cette pression étant transmise par un canal 32.
Selon le mode de réalisation des fige 5 et 6, on constitue le susdit organe d'obturation par le piston principal 2. A cet effet, on munit ce dernier d'une rainure 33 et on fait aboutir deux tronçons successifs du conduit 12 contre la paroi du piston 2 à un niveau tel que le conduit 12 ne soit ouvert par la rainure 33 que lorsque le canal 18 est obturé.
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On peut rendre l'étranglement 13 réglable en le limitant à l'aide d'un organe mobile à commande ou bien manuelle comme montré fige 1, 3, 5 et 6, où cet organe est constitué par une vis-pointeau 15, ou bien automatique en fonction de la vitesse, comme montré fige 2, où cet organe est constitué par un tiroir 27 asservi à un régulateur 28, par exemple du type centrifuge comme montré sur cette figure, ou mieux encore du type hydraulique, propre à diminuer la section au droit de l'étranglement 13 à mesure que la vitesse augmente.
Moyennant quoi, on obtient une pompe dont le fonctionnement est le suivant.
Considérons d'abord le cas de la fige 1. Sur cette figure, le piston 2, 2a est représenté à son point mort bas et la navette 8, 8a à son point d'arrêt extrême supérieur, pour lequel il obture le conduit de décharge 7.
Lors de la course de refoulement du piston principal 2, 2a (vers le haut de la figure), ce dernier commence par obturer la lumière 3 et la canalisa- tion 19. Le piston 2 refoule alors par le conduit 5 une partie du combustible contenu dans le cylindre 1. En même temps, le prolongement 2a du piston 2 re- foule le liquide de l'espace annulaire 17 dans l'espace annulaire 16, ce qui déplace positivement la navette 8 vers le bas de la figure, jusqu'à ce que le conduit de décharge 7 soit ouvert par la navette 8, ce qui interrompt l'injec- tion. En même temps que la navette 8 se déplace vers le bas, la chambre 23 se remplit par l'intermédiaire du conduit 12, 12b et du clapet anti-retour 14.
Lors de la course d'aspiration du piston principal 2, 2a (vers le bas de la figure), la navette 8 est repoussée par le ressort 10. Dès que le conduit de décharge 7 est obturé, la navette 8 est freinée du fait qu'elle re- foule à travers l'étranglement 13 le combustible contenu dans la chambre 23.
Lorsque le piston principal 2 atteint son point mort bas, le cylindre 1 est rempli par le conduit 4 et le vide qui existe éventuellement dans l'ensemble des espaces 16, 17 et du canal 18 est comblé par du liquide provenant de la canalisation 19.
Lorsque le moteur alimenté par la pompe à injection fonctionne à une vitesse inférieure à une limite déterminée, la navette 8 a le temps d'attein- dre son point d'arrêt extrême supérieur représenté avant que le piston princi- pal 2 amorce sa course de refoulement, et par conséquent avant qu'elle soit obligée de redescendre sous la poussée du liquide refoulé hors de l'espace 17.
La course de la navette 8 a alors une amplitude constante, le débouché 9 du con- duit de décharge 7 est découvert à un point invariable de la course du piston principal 2 et la quantité de combustible injectée à chaque cycle est constante et maximum.
Lorsque le moteur dépasse la susdite vitesse limite, la navette 8 n'accomplit plus qu'une fraction de sa course de retour (vers le haut), fraction qui diminue à mesure que la vitesse augmente. Il en résulte que le conduit de décharge 7 est ouvert de plus en plus tôt durant la course de refoulement du piston 2 et que la quantité de combustible injectée à chaque cycle diminue à mesure que la vitesse augmente. @ --
Lorsque le conduit 20 est=placé suffisamment près de la butée 40, la navette s'arrête lorsqu'elle démasque ce conduit, donc toujours au même point de sa course d'aller. Lorsque le conduit 20 est placé plus loin ou lorsqu'il n'est pas prévu, la navette s'arrête, dans sa course d'aller, à une position qui dépend de la vitesse.
On a intérêt à placer le conduit 20 à un endroit tel que la navette monte d'une certaine distance au-delà de la position pour laquelle elle ouvre
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juste le conduit 7. Si la vitesse du moteur continue à augmenter, il arrive un moment où la navette 8 n'a plus le temps d'obturer le conduit 7 et l'injection cesse. Le moteur ne peut donc pas dépasser une certaine vitesse-plafond.
Le fonctionnement de la pompe de la fig. 2 est pratiquement identi- que à celui de la fig. 1, si l'on tient compte du fait que le sens des déplace- ments de la navette 8 s'inverse d'une figure à l'autre. Les seules différences consistent en ce que, selon la figo 2, le liquide chassé de l'espace annulaire 17 arrive dans la chambre 23 en ouvrant le clapet 24, et non pas dans un espace annulaire analogue à celui désigné par 16 fig. 1, ce qui supprime la nécessité d'une alimentation supplémentaire analogue à celle réalisée par la branche 12b à clapet 14 de la fig. 1.
Les phénomènes de régulation exposés ci-dessus sont naturellement influencés par les variations de section de l'étranglement 13.
Lorsque la section de l'étranglement 13 est réglée par l'utilisateur (vis-pointeau 15, fig. 1), ceci fait varier la vitesse du moteur dans le même sens que ladite section, l'organe mobile de réglage pouvant être actionné par la commande de l'accélérateur.
Lorsque la section dudit étranglement est diminuée automatiquement à mesure que la vitesse croît (régulateur 28, fig. 2), ceci a pour effet de diminuer le débit de la pompe plus rapidement en fonction de vitesse, jusqu'à la vitesse-plafond susindiquée, donc de diminuer le statisme (coefficient d' irrégularité en pourcentage de la vitesse).
On peut prévoir des moyens permettant de faire varier l'amplitude de la course que doit accomplir la navette 8 avant d'ouvrir le conduit de dé- charge 7.
Selon une première solution, on agence ces moyens de façon telle qu'ils permettent de déplacer la butée 40 qui limite la course de retour de la navette, par exemple en faisant porter cette butée par une vis de réglage 53 (figo 3).
Selon une seconde solution, on limite la partie obturatrice de la navette 8 qui coopère avec le conduit de décharge 7 par une arête inclinée 41 (fig. 2) et on prévoit un mécanisme permettant de modifier la position angulaire de la navette autour de son axe longitudinal, ladite arête inclinée pouvant border la gorge 25, comme montré fig. 2. Sur cette figure, on a schématisé le mécanisme en question par un carré 42 sur lequel peut agir la commande d'accélé- ration du moteur. Suivant la position angulaire donnée à la navette 8, le conduit 7 est ouvert plus ou moins tard par rapport à la course du piston 2 et le débit de la pompe est donc plus ou moins élevé, toutes choses égales d'ailleurs.
Selon un autre mode de réalisation, on agence la pompe de manière que, lors de chaque course de refoulement du prolongement 2a du piston 2, la pression du liquide refoulé par ce prolongement augmente plus vite que la vitesse d'entraînement du piston 2. A cet effet, on oblige ledit liquide à passer à travers un étranglement qui avantageusement est commandé par la navette 8 elle- même.
Selon le mode de réalisation des fig. 3 et 4, on fait déboucher, dans la paroi du cylindre 11, en face d'un canal 20a, le conduit de décharge 20 et on ménage, dans la navette 8, une gorge 57 à un niveau tel que, lorsque la navette 8 est dans sa position de repos pour laquelle elle est appliquée contre sa butée 40 (fig. 4), le bord inférieur de la gorge 57 et la lumière par laquelle le conduit 20 débouche dans le cylindre 11 délimitent un étranglement (fuite) 58 (fig. 4) que le liquide refoulé par le prolongement 2a doit traverser avant de pouvoir s'échapper par le canal 20a.
La valeur initiale de la section libre de cet étranglement 58 dépend de la position de la butée 40, position de préférence réglable à l'aide de la vis
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53. De plus, en voit que, dès le moment où la pression du liquide refoulé par le prolongement 2a atteint une valeur suffisante pour comprimer le ressort de rappel 10, la section libre de l'étranglement 58 diminue pour devenir rapidement nulle. Si à ce moment le piston 2, 2a n'a pas encore atteint la fin de la course ascendante, la navette 8 est poussée immédiatement vers le haut jusqu'à ce qu'une deuxième gorge 59, ménagée dans la navette 8 au-dessous de la gorge 57, vienne en face du conduit 20 et du canal 20a (fig. 3) et permette ainsi au liquide refou- lé encore par le prolongement 2a de s'échapper vers l'extérieur.
Ce mouvement de la navette amène en même temps, en face du conduit de décharge 7, la susdite gor- ge 25 qui est ménagée dans la navette 8 au-dessus de la gorge 570
Pour imposer à la variation de la section libre de l'étranglement 58 une loi différente de la loi linéaire réalisée par la gorge 57, on peut remplacer cette gorge par un canal traversant la navette et ayant une section appropriée, par exemple circulaire, triangulaire, etc. qui, avec la section - également de forme appropriée - de la lumière par laquelle le conduit 20 débouche dans le cylindre il, réalise la loi voulue par suite du recouvrement mutuel des deux sections.
On agence les moyens (par exemple came telle que 22) actionnant le piston 2 de façon telle, ainsi que cela est usuel, qu'ils accélèrent le mouve- ment du piston dès le début de sa course ascendante lors de laquelle se produit la compression du combustible et son refoulement.
Il est important que la gorge 25 ait une hauteur bien supérieure à la hauteur du conduit de décharge 7 et que la gorge 59 ait un emplacement tel, sur la navette 8, qu'elle provoque l'ouverture du conduit 20, et par conséquent l'arrêt du mouvement ascendant de la navette lorsque celle-ci a largement dépassé la position pour laquelle sa gorge 25 a commencé à ouvrir le conduit de décharge 7.
La pompe des fig. 3 et 4 fonctionne de manière analogue à celle des fig. 1 et 2, mais la loi régissant le mouvement de la navette 8 lors de sa course d'aller se trouve modifiée de la manière suivante.
Etant donné que le piston 2, 2a subit pendant chaque course ascendante, grâce au dispositif cinématique tel que came qui l'entraîne, une accélération même si le moteur sur lequel la pompe est montée tourne à vitesse constante, la pression du liquide qui passe, lors de la course ascendante dudit piston 1, par l'étranglement 58 et qui agit sur la face inférieure de la navette 8 croît pen- dant chaque course et cela d'autant plus vite et jusqu'à une valeur d'autant plus élevée qu'augmente la vitesse d'entraînement du piston 2, 2a et, s'il s'agit d'une pompe d'injection de moteur, la vitesse du moteur qui entraîne cette pompe.
Au moment où la pression de ce liquide devient suffisante pour vaincre la résis- tance du ressort 10, la navette 8 commence à se déplacer vers le haut. Ce mou- vement réduit encore la section de l'étranglement 58, ce qui augmente la pression du liquide agissant dans la chambre 23 et accélère davantage la réduction de la section de l'étranglement 58. La fermeture complète de cet étranglement et le déplacement de la navette 8 jusqu'à la position pour laquelle elle ouvre le con- duit de décharge 7 sont donc alors instantanés. La navette 8 reste dans sa position haute (figo 3) jusqu'à la fin de la course ascendante (course de refou- lement) du piston 2, 2a, la gorge 59 ouvrant le conduit 20, 20a d'un montant (étranglement 60) juste suffisant pour le maintenir dans cette position.
Comme déjà dit, cette ouverture se produit d'autant plus tôt sur la course ascendante du piston 11 que la vitesse de ce dernier est plus grande.
Comme dans le cas des figso 1 et 2, la vitesse de retour de la na- vette 8 vers sa position de repos, lors de la course descendante du piston 2, est freinée par l'étranglement 13 que doit traverser le liquide que la navette 8 refoule hors de la chambre 23 lors de son mouvement de retour. Par suite de ce freinage et à partir d'une vitesse déterminée (vitesse-plafond), on obtient
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que le conduit de décharge 7 ne soit pas encore fermé au moment où le piston 2, 2a,au début de sa course ascendante consécutive, referme de nouveau le conduit 4 etla canalisation 190
De plus, avant qu'intervienne cette vitesse-plafond, on obtient, à l'aide du freinage produit par l'étranglement 13, une réduction de l'ouverture maximum de l'étranglement 58.
L'étranglement 13 constitue donc un facteur supplé- mentaire qui agit sur la loi selon laquelle, est variable la section libre de l'étranglement 58.
Dans ce qui précède, on a supposé que la navette 8 ouvrait le conduit de décharge vers la fin de sa course d'aller après l'avoir en général obturé pendant la première partie de cette course.
On va maintenant décrire, à l'aide des fig. 5 et 6, un mode de réalisation selon lequel la navette 8 ouvre le conduit de décharge 7 vers le début de sa course de retour et l'obture en général pendant le reste de cette course.
A cet effet, on fait aboutir dans le cylindre 1 les canaux'18 et 54 à un niveau tel qu'ils communiquent librement par l'intermédiaire de la gorge 56 lorsque le piston 2 est au voisinage de son point mort bas (fig. 5) mais soient isolés lorsque le piston s'éloigne de ce point mort (fig. 6).
En outre, il y a intérêt, en vue de réduire au minimum la durée de fermeture progressive du conduit de décharge 7 par la navette 8, à agencer cette dernière de manière qu'elle mette la chambre 23 en communication avec un conduit de fuite 64 dès que la portée 62 de la navette empiète sur le conduit 7. Il suffit pour cela de munir la navette 8 d'un canal 65 ouvert d'un côté dans la chambre 23 et de l'autre par une lumière 65a sur la paroi latérale de l'une des portées 62 et 63 du tiroir (qui limitent entre elles la gorge 25) et coopérant avec une rainure 64a située à la hauteur voulue dans le cylindre 11 et consti- tuant l'origine du conduit 64.
Bien entendu, il faut agencer le canal 65 et le circuit de fuite (rainure 64a, conduit 64, etc...) y associé de manière qu'ils permettent une libre évacuation du combustible contenu dans la chambre 23 lorsque la lumière 65a arrive en regard de la rainure 64a vers la fin du mouvement de descente temporisée de la navette 8, mais s'opposent au moins partiellement à l'évacuation du combustible nécessaire pour armer le tiroir, c'est-à-dire pour le repousser sur sa butée 61 opposée à la susdite butée 40.
Le piston 2 peut comporter un canal 66 ouvert d'un côté dans le cylindre 1 et de l'autre par une lumière 66a sur la paroi latérale du piston et coopérant avec un canal de fuite 67 débouchant dans le cylindre 1 à un niveau tel que la chambre de compression de ce cylindre soit mise à la décharge par l'intermédiaire du canal 67 avant que le piston 2 n'atteigne son point mort haut ou intérieur.
En supposant par exemple que les canaux de fuite 64 et 67 sont tous deux branchés sur le conduit 12, on agence la susdite rainure 33 de manière que le conduit 12 soit obturé par le piston 2 lorsque celui-ci est au voisinage de son point mort bas (canaux 18 et 54 en communication) mais ouvert par la rainure 33 lorsque le piston s'éloigne de ce point mort (canal 18 fermé, descente freinée du tiroir).
Selon une variante, on pourrait laisser le conduit de fuite 12 ouvert en permanence et donner au canal 65 de la navette un diamètre suffisamment grand pour n'opposer qu'une résistance négligeable à l'écoulement à faible pression du combustible sous l'action du ressort 10, mais suffisamment petit pour opposer une résistance notable à l'écoulement à pression relativement élevée du combus- tible provenant du conduit 4 ou de toute autre source, de manière que ce dernier combustible provoque l'armement de la navette malgré la présence du canal 65.
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Pour régler la durée de retombée de la navette 8 sur sa butée 40, on peut jouer sur l'étranglement 13 à l'aide de la vis-pointeau 15 et/ou sur la tension initiale du ressort 10 à l'aide par exemple d'un bouchon fileté 68 (éga- lement montré fig. 3). Le compartiment, limité dans le cylindre 11 par la face terminale de la portée 62 et par le bouchon 68, peut être muni d'un orifice 69 propre à recueillir le combustible ayant éventuellement franchi la susdite portée.
Le fonctionnement de la pompe des fige 5 et 6 est le suivant. Suppo- sons que le piston 2 arrive en descendant au voisinage du point mort bas repré- senté figo 5, la navette 8 occupant alors la position basse montrée à la fige 6.
Le conduit 4 débite dans le cylindre 1 et remplit celui-cio En même temps, ou mieux, avec un léger retard qui permet un remplissage à pleine pression du cylin- dre 1, le conduit d'alimentation 4 débite dans la chambre 23 de la navette, par l'intermédiaire du canal 54, de la gorge 56 et du canal 18 en soulevant le clapet 24. La chambre 23 communique alors aveo le canal de fuite 12 indirectement par l'intermédiaire du canal 65 de la navette et du conduit 64, d'une part, et directement à travers l'étranglement 13, d'autre part, mais ledit canal de fuite 12 est alors obturé par le piston 2. Par conséquent, le liquide parvenant dans la chambre 23 a pour effet d'appliquer la navette 8 sur la butée supérieure 61 dans la position montrée figo 5. Le conduit de décharge 7 est donc grand ouvert.
Lorsque le piston 2 amorce son mouvement de montée, il vient obturer le canal 18 puis la lumière 30 La chambre 23 cessant d'être alimentée, la navette 8 descend sous l'action du ressort 10 en repoussant devant elle le combustible à travers le conduit de fuite 12, lequel est alors ouvert par la rainure 33 alors que le conduit 64 est fermé. Le mouvement de la navette est donc temporisé par l'étranglement 13. En même temps, le liquide contenu dans le cylindre 1 est refoulé à travers le conduit de décharge 7. Lorsque le canal 65 de la navette a le bord inférieur de sa lumière latérale 65a qui arrive au niveau du bord supérieur de la rainure 64a, l'étranglement 13 commence à être court-circuité.
La navette 8 prend de la vitesse à mesure que la lumière 65a se démasque.
Finalement, la navette 8 ferme en pleine vitesse (l'étranglement 13 étant alors complètement court-circuité) le conduit de décharge 7. On a donc arrêt brusque de la fuite et le liquide est alors refoulé du cylindre 1 vers le conduit 5 l'injection commence alors que le piston 2 a déjà parcouru une fraction b de sa course de refoulement a (position montrée en trait plein à la fige 6). L'injec- tion se termine lorsque le canal 66 foré dans le piston 2 a sa lumière latérale 66a qui vient en face du canal de fuite 67 : le refoulement à travers le conduit 5 est ainsi terminé et l'injection s'arrête franchement (position représentée en trait mixte à la fige6).
Le débit unitaire de la pompe est proportionnel à la course (a - b) pendant laquelle le combustible est refoulé à travers le conduit 5.0r,la distance b est franchie pendant le laps de temps que met la navette 8 pour venir obturer le conduit de décharge 7 à partir du moment où le canal 18 est fermé, lequel laps de temps est constant. Par conséquent, lorsque la vitesse du moteur augmente, la distance b augmente également et le débit utile de la pompe, qui est proportion- nel à (a - b), diminue. Il y a donc autorégulation.
Si la vitesse augmente encore, il arrive un moment où la navette 8 n'a pas le temps d'obturer le conduit de décharge 7 avant que la lumière 66a du canal 66 ne vienne en regard du canal de fuite 67. Le débit de la pompe s'annule alors et la vitesse pour laquelle ce phénomène se produit est une vitesse-plafond que le moteur ne peut en aucun cas dépasser.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant été plus particulièrement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
"Echappement libre simplifié + Fuite freinée 2ème solution) + S hydraulique simplifié
<Desc/Clms Page number 9>
+ S hydraulique II simplifié".
REVENDICATIONS.
Pompe alternative autorégulatrice, notamment pour l'injection de combustible dans les moteurs, comportant un piston principal propre à être animé d'un mouvement alternatif dans un cylindre principal qui est muni d'un conduit de décharge commandé par un piston auxiliaire, lequel est entraîné positivement dans un sens (course d'aller) par des moyens moteurs fonctionnant en synchronisme avec le piston principal et qui est rappelé dans l'autre sens (course de retour) par un dispositif de rappel de préférence à ressort, contre l'action d'un système de freinage avantageusement du type à dash-pot, caractérisée par le fait que les susdits moyens moteurs sont constitués sous forme hydraulique et comportent à cet effet une source pulsatrice de liquide moteur, ce liquide étant de préférence de même nature que celui à refouler par la pompe.