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L'invention concerne les pneumatiques de véhicules en particulier de véhicules à moteur.
Dans la vulcanisation, c'est-à-dire soit dans la ré- paration de pneus de véhicules, soit dans la fabrication de pneus neufs, on utilise en général un support gonflable que l'on place à l'intérieur du. pneu pour le maintenir sous une pres- sion constante. L'usage de cet accessoire supplémentaire est toutefois assez coûteux, d'autant plus que sa durée utile est relativement courte, si bien qu'une partie considérable des frais qu'entraînent la réparation et la fabrication de pneumatiques est due à l'usage de ce support.
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L'un des buts de l'invention consiste à prévoir un dispositif. destiné à être utilisé tant dans la réparation de pneumatiques existants que dans la fabrication de pneumatiques neufs, en rendant inutile l'usage d'un support gonflable.
Un autre but de l'invention consiste à prévoir un dispositif pouvant être utilement 'employé pour former une chambre à air dans des pneus de véhicules, en remplacement de la chambre à air classique d'un pneu. L'usage de pneumatiques sans chambre a déjà été 1 ,proposé, mais dans ces pneus la pression est maintenue grâce à un joint étanche entre le bord du pneu et la jante. Cela nécessite l'emploi de jantes de construction spéciale, et pour les véhicules plus lourds, l'usage de pneus spécialement construits à cet effet.
C'est pour cette raison que des pneus de ce genre présentent des inconvénients majeurs dont on peut citer les suivants: a) Lorsque les pneus travaillent dans des conditions particulièrement dures, par exemple sur mauvaises routes, des corps étrangers tels que clous, morceaux de bois et cailloux peuvent s'engager entre la jante et le pneu, ce qui finit par occasionner une fuite d'air. Cet inconvénient est particulière- ment évident dans le cas de camions. b) Le remplacement sur un véhicule, de pneus classiques par des pneus sans chambre, entraîne des dépenses supplénien- taires considérables, puisque même les jantes des roues doivent être changées.
En outre, les pneumatiques sans chambre proposés jusqu'à ce jour, présentent l'inconvénient de nécessiter des modifica- tions considérables à apporter aux dispositifs de vulcanisation utilisés soit pour la réparation, soit -pour la fabrication d'un pneumatique, ce qui détermine une dépense supplémentaire.
Suivant la présente invention, un organe d'étanchéité destiné à être utilisé dans un pneumatique pour véhicule com-
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prend d'une part une partie annulaire destinée à s'ajuster exactement entre les bourrées des parois latérales de l'mve- loppe, la profondeur radiale de cette partie annulaire corres- pondant à celle de ces bourrelets, et d'autre part une lèvre d'étanchéité souple et plus mince, qui s'étend latéralement de chaque côté de ladite partie annulaire, ces lèvres étant destinées à s'appliquer intérieurement contre les parois de l'enveloppe dont elles épousent la forme, au voisinage des bourrelets de ces parois,
afin que toute admission d'air sous pression dans l'es- pace intérieur du pneumatique applique fortement et hermétique- ment l'organe d'étanchéité contre lesdites parois du pneumatique pour rendre étanche à l'air ledit espace intérieur du pneumatique
De préférence, l'organe d'étanchéité précité est conformé de manière qu'il puisse s'appliquer hermétiquement et de lui-même, c'est-à-dire sans le secours d'une bande ou garniture de jante, contre le bord ou bourrelet des parois intérieures du pneumatique, de telle sorte que l'espace intérieur du pneu devienne suffisamment étanche à l'air pour résister à la pression d'air nécessaire.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, dans un procédé de vulcanisation d'un pneumatique de véhicule, un organe d'étanchéité conforme à la description ci-dessus est placé dans le pneumatique, puis ce dernier est placé dans un moule et finalement gonflé pour lui faire épouser la forme de ce moule, ledit organe d'étanchéité servant' à rendre étanche à l'air l'espace intérieur du pneu, afin de lui permettre de ré- sister à la pression nécessaire et de conserver celle-ci.
Afin de permettre de mieux comprendre l'invention, celle-ci sera plus amplement décrite en se référant au dessin annexé qui montre simplement à titre d'exemple non limitatif, un mode possible de réalisation de l'invention.
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Sur le dessin :
La figure 1 montre une coupe transversale ou radiale où l'on voit le mode d'utilisation d'un organe d'étanchéité suivant l'invention dans l'opération de vulcanisation d'un pneumatique et en remplacement d'un support gonflable, et la figure 2 montre une coupe diamétrale à plus petite échelle faite à travers une roue de véhicule dans laquelle l'organe d'étanchéité suivant l'invention remplace à l'intérieur du pneu la chambre à air classique.
Dans la figure 1, le chiffre de référence 1 désigne les éléments constitutifs d'un moule de vulcanisation, 2 est un pneu logé dans ce moule, 3. est la jante annulaire du moule de vulca- ' nisation et 4 u organe d'étanchéité réalisé conformément à l'invention et destiné à être placé entre les bourrelets du pneu pour rendre étanche à l'air l'espace intérieur 1 du pneu 2, afin de permettre à ce dernier de résister à la pression néces- saire à son gonflement. Une valve 6 est prévue pour permettre le gonflage du pneumatique.
La figure 1 montre l'utilisation d'un organe d'étanchéité suivant l'invention pour remplacer le support gonflable classique On peut remarquer que l'organe d'étanchéité comprend une partie annulaire centrale dont l'épaisseur, mesurée dans le sens radial, est du même ordre que celle des parties épaissies qui constituent les bourrelets du pneu; la largeur de cet organe d'étanchéité lui permet de s'ajuster exactement entre ces bourrelets. De part et d'autre de cette partie annulaire s'étend latéralement une lèvre d'étanchéité souple et plus mince; on constate immé- diatement que cette lèvre s'applique contre la paroi intérieure correspondante du pneu et en épouse la forme à proximité des bourrelets.
Ainsi, lorsqu'on introduit de l'air sous pression à travers la valve 6 dans l'espace intérieur 1 du pneu, la pression produite à l'intérieur du pneumatique applique hermétiquement l'ensemble de l'organe d'étanchéité contre les parois du
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pneumatique,ce qui rend étanche à l'air ledit espace intérieur 5.
La figure 2 montre l'usage de l'organe d'étanchéité 4¯ dans un pneu du type sans chambre à air. Sur cette figure le chiffre de référence 7 désigne la base plate d'une roue de véhicule dont le segment démontable est indiqué en 8. Le pneu proprement dit est également désigné pa.r le chiffre de référence 2, l'espace intérieur du neu étant indiqué en 5. Une valve 6 permet de pomper de l'air dans l'espace 5.
Il a été constaté que, dans certains cas, des poches d'air se forment entre les surfaces en contact de l'organe d'étanchéité et les bourrelets du pneu, ce qui nuit à l'étanchéité du pneumatique. Pour supprimer cet inconvénient, on peut prévoir sur l'organe d'étanchéité des gorges' transversales peu profondes 10 qui prennent naissance en un point proche du bord intérieur effilé 9 de chaque lèvre latérale pour se prolonger vers le haut, sur les côtés de l'organe d'étanchéité et même sur la. face côté jante de celui-ci pour entrer en contact soit avec la base plate 7 de la roue, soit avec la jante annulaire 3. du moule de vulcani- sation.
Au cours de l'utilisation de l'organe d'étanchéité dans la fabrication d'un pneu neuf, il a été constaté qu'il était avantageux soit de revêtir la surface interne du pneu avec une garniture ou un film lisse de composition appropriée, soit d'enduire cette surface avec une très mince pellicule d'une me- tière telle qu'un film plastique ou un film de cellulose. Un revêtement de ce genre possède l'avantage de donner au pneua- tique une surface interne complètement lisse, beaucoup plus lisse que dans le cas d'utilisation d'un support gonflable classique.
L'utilisation de l'organe d'étanchéité suivant l'inven- tion dans la fabrication de pneus neufs ou dans la vulcanisation de pneus existants aux fins de réparation ou de rechapage permet de réaliser une économie sensible du fait qu'il rend totalement
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inutiles les supports gonflables si coûteux. En dehors de cela, on évite l'inconvénient inhérent à l'usage de supports gonflables, à savoir le fait qu'en cas d'éclatement ou de rupture de ce support au cours de l'opération de vulcanisation, le travail et la pièce se trouvent également perdus.
Lorsqu'on utilise un organe d'étanchéité conforme à l'invention en remplacement d'une chambre à air, on réalise les mêmes avantages qu'en cas d'emploi de pneus sans chambres de types/déjà proposés, le plus important de ces avantages étant. la suppression du frottement entre la chambre à air et l'en- veloppe, ce qui élimine le sur-échauffement et l'abrasion. En outre, ainsi qu'il a déjà été indiqué, pour la transformation du train de pneus d'un véhicule pour équiper celui-ci de pneus sans chambre, il est inutile de changer les pneus et les jantes, comme c'était le cas jusqu'à présent, du fait que l'organe d'étanchéité de l'invention peut être monté aux lieu et place d'une chambre à air.
Bien que l'invention ait été décrite en se référant plus spécialement à des modes particuliers de réalisation, il est entendu que de nombreuses variantes et nidifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre de l'invention.
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