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On sait qu'un convoyeur à bande de grand entr 'axe, constitue presque toujours une solution préférable à celle qui consiste à installer des convoyeurs en série déversant les uns sur les autres. Le transfert des ma- tériaux d'une bande à une autre est un facteur d'usure et est souvent à 1'origine de détériorations.
Un convoyeur de grand entr axe doit être équipé' avec une bande à haute résistance, car les efforts de résistance à l'avancement dus aux frottements et à la pesanteur sont importants. Une telle bande est lourde coûteuse et parfois difficile à fabriquer sans un maté- riel'spécial.
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Si elle est armée en textile, il est nécessaire de superposer un grand nombre de plis de tissu pour cons- tituer la carcasse, ce qui est onéreux.
Dans le cas d'une armature métallique, on sait qu'on ne peut pas superposer plusieurs nappes de câbles longitudinaux, sans avoir-une raideur longitudinale redhibitoire : ceci impose donc l'emploi de câbles de fort diamètre, d'un prix élevé, difficiles à mettre en oeuvre.
En fait, dans un convoyeur classique à bande, cette dernière est soumise à un gradient de tension depuis le tambour de queue jusqu'à la tête motrice. Cependant, le fonctionnement impose que la bande ait sur toute sa longueur la résistance voulue pour supporter la tension maximum près de la tête motrice.
La présente invention a pour objet un convoyeur dans lequel la fonction tractrice se trouve dissociée de la fonction porteuse.
Elle a également pour objet un convoyeur dans lequel la fonction tractrice est divisée en plusieurs éléments répartis le long de l'entre 'axe.
Lesdits éléments sont des convoyeurs qui utilisent des bandes dont les résistances respectives peuvent éfire beaucoup plus faibles que celles que l'on serait amené à donner à une bande transporteuse classique, unique. Ces convoyeurs à traction s'étendent sur toute la longueur de l'entr'axe et ne présentent que de trës courtes solutions de continuité de la quoue à la tête de l'installation.
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Selon la'présente invention, il est donc possible d'utiliser, même pour de grands entr'axes ou de fortes élévations, des bandes d'une construction normale dont la fabrication reste dans le domaine des possibilités d'un atelier équipé pour produire des bandes transpor- teuses de moyenne importance.
.' Un convoyeur à bandes en matière élastique armée selon l'invention présente. les caractéristiques suivantes
L'ossature 'du convoyeur est sensiblement la mène que celle d'un convoyeur classique.
Une bande principale, non tractrice, servant au support des matériaux et s'étendant sur toute la portée est entraînée par plusieurs bandes tractrices de même largeur mais d'entr 'axe moindre placées sous la bande porteuse; les bandes tractrices supportent de la bande porteuse pratiquement sur toute la longueur de l'entr'axe,
L'entraînement se fait par adhérence, les bandes superposées s'enroulant sur des tambours d'extrémités qui peuvent être différents.
Les tensions maxima prises par les différentes bandes sousjacentes servant à l'entraînement étant fonction de l'entr'axe de ces convoyeurs sont donc inférieures à celle que prendrait une bande transporteuse unique sur la totalité de l'entr'axe.
Ces bandes peuvent être entrainées par des moteurs distincts dont chacun d'eux a une puissance qui est une fraction de la puissance totale nécessaire.
Chacune des bandes motrices est solidaire des autres et doit aller à la même vitesse. ,
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Cette syndhronisation peut être réalisée par différents moyens : si les tambours moteurs sont voisins, on peut les entraîner avec un même moteur par l'inter- médiaire d'un train d'engrenage adéquat.
Une autre méthode peut consister à utiliser le procédé connu de "l'arbre électriquett : les circuits "rotors" des moteurs électriques de mêmes caractéristiques sont couplés.
D'autres procédés mécaniques ou électriques, assurant l'égalité des vitesses entre les tambours d'entrainement, pourraient convenir.
La bande porteuse non motrice est conduite de telle façon que son module d'élasticité longitudinal soit nettement plus bas que celui des bandes. tractrices, afin que sa tension soit très inférieure et même presque négligeable par rapport à celle de la bande tractrice qui la supporte.
Ltéconomie réalisée avec un convoyeur selcn lrinven- tion porte sur le poids de matières de résistance (tex- tile ou métal) nécessaire pour réaliser un transport, donné de matériaux,, puisque les tensions nécessaires pour assurer 1'entraînement sont très inférieures à celles qu'exigerait une bande transporteuse classique.
On constate'que seule la bande non motrice du dessus est soumise à.l'usure et aux risques d'accidents : elle seule doit être remplacée au bout d'un temps de service équivalent à celui qu'aurait donné une bande classique.
D'autres particularités et avantages de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre, laquelle, faite en référence aux dessins annexés,
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donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre comment ,la présente invention peut être mise en pratique, les particularités qui ressortent tant du texte que des dessins,faisant, bien entendu, partie ,de celle-ci.
La fig. 1 représente un convoyeur comportant ine bande transporteuse'et deux bandes tra-ctrices,
La fig. 2 représente un mode de réalisation semblable aux précédents présentant un tambour d'extré- mité commun à la bande porteuse et à la bande tractrice,
La fig. 3 représente une coupe transversale mon- trant les deux bandes superposées sur trois rouleaux supports en auge, et le rouleau de retour.
La fig. 4 montre un exemple de dispositif de re- prise de tension d'une bande tractrice.
La fig. 5 représente un convoyeur comportant une bande porteuse et trois bandes tractrices.
Les fig. 6 et 7 représentent en section transversale deux bandes avec profilés longitudinaux s'emboitant les uns dans les autres afin d'améliorer le centrage de la bande porteuse par rapport aux bandes tractrices.
La fig. 1 représente un convoyeur 1, réalisé selon l'invention, constitué d'une bande porteuse 2 et de deux bandes tractrices 3 et 4 d'égale longueur.
La bande porteuse 2 s'enroule à ses extrémités sur les tambours 5 et 6 et les bandes tractrices 3 et 4 s'enroulant à leurs extrémités respectivement air les tambours 7 et 8 d'une part et 8 et 9 d'autre part, Les tambours moteurs peuvent être les deux tambours de tête 8 et 10 ; ils peuvent être aussi les tambours voisins 8 et 9, il est alors plus aisé de réaliser le
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sync hron i sme.
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L'ensemble delà bande porteuse 2 et d'une des bandes tractrices 3 ou 4 est soutenu et mis en auge par des rouleaux 11 disposés de la manière habi- tuelle de même que, sur le trajet de retour, les bandes sont soutenues par les rouleaux 12, placés en dessous.
La bande porteuse 2 a une armature de faible résis- tance et de faible module élastique, par exemple, elle peut avoir une carcasse légère en textile, elle est donc d'un prix relativement peu élevé.
Les bandes tractrices 3 et 4ont une armature ayant la résistance voulue. L'armature de ces bandes tractrices présente un module d'élasticité élevé:
Ces bandes tractrices peuvent avoir une armature métallique.
On comprendra, aisément que la tension nécessaire en tête de la courroie du convoyeur 3 ou du convoyeur 4 est sensiblement la moitié de la tension qui serait nécessaire pour entrainer une bande transporteuse unique équipant ce même convoyeur. Par suite, la section des éléments de renfort assurant la résistance mécani- que des bandes tractrices peut être la moite de celle d'une bande transporteuse unique. Par rapport à ce dernier système il est possible, avec la réalisation. de la fig. 1 d'économiser à peu près 50% sur le poids de la matière résistante.
La bande porteuse 2, grâce à son bas module élas- tique, ne prend qu'une petite tension due au frottement dans les paliers des tambours d'extrémités
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5 et 6 et aux freinages des quelques rouleaux supports entre deux bandes successives.
La figure 2 représente un mode de réalisation d'un. convoyeur à deux bandes tractrices dans lequel le .tambour d'extrémité 13 de jetée des matériaux est communà la bande porteuse et à la deuxième bande tractrice.
Le reste de l'appareil étant identiqueà celui qui est représenté fig. 1, les éléments correspondants ont été référencés avec les mènes chiffres, marqués d'uneaccent.
La fig. 3 représente une coupe transversale des deux bandes superposées 2 et 3 à l'aplomb des rouleaux de mise en auge 11 et d'un rouleau de retour 12.
La fig ; 4 représente un mode de réalisation d'un dispositif de reprise de tension automatique sur une bande tractrice ,
Le dispositif comporte deux rouleaux de retour fixes 14 et 15 et un rouleau mobile 16 auquel est fixé un poids 17 maintenant la bande 3' en tension. On a représenté, schématiquement un rouleau de support 18 et une poulie de renvoi 19, la bande 2t ne travaillant pas en tension, ne passe pas dans ce dispositif.
La figure 5 représente un mode de réalisation d'un. convoyeur 21 constitué selon l'invention d'une bande porteuse 22 à bas module d'élasticité et de trois bandes tractrices 23, 24 et 25, de résistance convenable et de haut module.
La disposition correspond à celle de la fig. 1, la bande 22 passe sur deux tambours non moteurs 26 et 27 et les bandes tractrices 23, 24 et 25 s'enroulai.1 à leurs extrémités, respectivement sur les tambours 28 et 29, 30 et 31, 32 et 33. Les tambours moteurs
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sont par exemple les tambours 28, 30 et 32.
On peut utiliser trois moteurs différents, avec tout dispositif de synchronisme convenable.
On comprend aisément que la puissance demandée par chaque moteur est sensiblement le tiers de la puis- saace qui serait demandée par un moteur actionnant une bande unique qui rendrait les mêmes services. Par suite, la tension maxima en tête de chacune des trois bandes tractrices est sensiblement le tiers de la ten- sion qui existerait en tête d'une bande unique équiva- lente, et par suite, la section de l'armature assurant la traction peut être sensiblement le tiers. On voit donc que l'économie possible sur le poids de matière résistante peut être de 66%,
Les figures 6 et 7 représentent un mode de réalisa- tion dans lequel la bande porteuse est munie sur sa face envers d'un profilé longitudinal, et les bandes tractrices dtune encoche dans laquelle peut venir stem- boiter le profilé.
Cette disposition peut servir pour empêcher le déport transversal de la bande porteuse.
Sur la fig. 6, la bande porteuse. 34 porte une ner- vure 36 qui s'engage dans un sillon 37 sur la bande tractrice 35.
Sur la fig 7, la bande porteuse 38 s'engage elle- mê.e dans la bande tra/ctrice 39. Celle-ci porte à cet effet des bords plus épais 40 et 41. comme il a été rappelé plus haut, une bande trans- porteuse est soumise à un gradient de tension depuis le tambour de queue. jusqu'au tambour moteur: C'est en tête que la tension est la plus forte et il n'y a que là qu'elle a cette valeur. Le fonctionnement est
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tel que tous les points de la bande paissent successive- ment en tête, par suite, sur toute sa longueur la bande doit pouvoir supporter la tension maxima. La présente invention permet de diviser cette tension maxima.
Le gradient 'de tension n'est plus le mens., sur l'ensemble, de 1' installation, fl y a trois points à tension maxima au lieu d'un, mais ce maxima correspond à une t'ension trois fois moins forte et par suite l'ar- @ mature de la bande transporteuse peut être sensiblement le tiers, ce qui conduit à une économie de matière résistante pouvant aller dans ce cas jusqutà 66%.
Il est bien entendu que l'invention peut être réali- sée de différentes manières, et qu'elle n'est pas limi- @ téeà la séparation en deux ou en trois, ni au cas où les bandes trac.trices sont d'égales longueurs.
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