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L'invention est relative aux pompes alternatives, c'est-à-dire aux pompes dont l'organe actif (piston, membrane ou analogue) accomplit un mouvement alternatif, et elle concerne plus particulièrement, mais non ex- clusivement, les pompes d'injection de combustible pour Gicleurs.
Elle a pour but de rendre telles ces pompes qu'elles répondent mieux que jusqu'à présent aux divers desidera- ta de la pratique et qu'elles permettent notamment d'imposer aux moteurs sur lesquels elles sont, montées une vitesse plafond qu'ils ne doivent pas dépasser
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quelles que soient les variations de leur charge, cette vitesse plafond pouvant éventuellement se confondre xxxxxxxxxxxxxx avec la vitesse de régime commandée par le conducteur, le surveillant, ou d'autre façon.
L'invention consiste principalement à faire déplacer, par au moins une partie du liquide refoulé par le piston de la pompe lors de sa course de refou- lement, un organe mobile sur lequel agit une force de rappel, produite par exemple par un ressort de ra el, et à freiner le retour de cet organe dans sa position de repos, retour provoqué par ladite force de rappel, lors de la course d'aspiration du piston de la pompe, ce freinage étant co andé de préférence à l'aide d'un étranglement réglable du conduit que doit traverser, lors dudit mouvement de retour, le liquide ayent au- paravant provoqué le déplacement de l'organe mobile étant dans le sens aller, le tout/agencé de façon telle qu'à partir d'une vitesse de rotation déterminée de l'arbre de la pompe,
ledit organe mobile accomplisse une course de-retour d'autant plus courte que la vitesse du moteur est ")lus grande, ce raccourcissement de la course de retour en fonction de la vitesse du moteur servant à la régulation automatique et/ou au réglage par le conduc teur de la vitesse de ce moteur et notassent à l'empê- cher de dépasser une vitesse limite déterminée,
Il est à noter ici qu'on comprend par course d'as- piration du piston de la pompe toute la période qui @ s'étend entre la fin d'une première course de refoule- ment du piston de la pompe (le piston étant alors dans
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son point mort intérieur) et le début de la course de refoulement consécutive de ce même piston,
cette période comprenant donc toute la durée du mouvement du piston de la pompe de son point mort intérieur vers son point mort extérieur et le temps pendant lequel éventuellement ce piston s'arrêterait dans son point mort extérieur*
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'indica- tion, plusieurs pompes d'injection de combustible pour moteurs établies selon plusieurs modes de réalisation de l'invention.
La fig. l montre schématiquement, en coupe axiale, le cylindre d'une pompe d'injection munie de moyens de réglage de débit établis selon la présente invention.
Les fige 2 à 4 montrent trois variantes du dispositif représenté par la fig. 1.
La fig. 5 montre, également, schématiquement, et en coupe axiale, le cylindre d'une pompe d'injection munie d'un dispositif de réglage de débit établi selon l'invention, Ce dispositif étant complété'par un second dispositif de ré- glage qui coopère avec le premiers Les fig. 6 et 7 montrent des variantes du dispositif re- présenté par la fig. 5.
Les fig. 8 et 9 représentent encore deux autres variantes du dispositif montré par la fig 1.
Cornue déjà dit, les pompes représentées par les dessins sont supposées être des pompes d'injection de combustible, par exemple pour moteurs Diesel, ces pompes faisant partie d'un dispositif d'injection comportant un ou plusieurs injecteurs qui sont alimentés par ces pompes.
Chacune de ces pompes d'injection comporte un cylin- dre 1 dans lequel travaille un piston 2 entraîné par
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n'importe quel moyen approprié, par exemple par une came non représentée. On fait commander, par ce piston, une lumière 3 par laquelle débouche le conduit d'alimentation 4 dans le cylindre 1 de la pompe.
Afin d'obtenir un réglage automatique de débit en fonction dà la vitesse, et plus exactement à partir d'une vitesse déterminée, réglage qui impose au moteur muni de la pompe en question un "plafond" de vitesse que celui-ci ne peut dépasser, on fait déplacer, selon la disposition principale de l'invention, par au moins une partie du combustible refoulé par le piston 2 lors de sa course de refoulement (course ascendante) et après la fermeture de la lumière 3, un organe mobile 5, ayant par exemple la forme d'un piston, qui peut culisser à l'encontre d'un ressort de rappel 6 à l'intérieur d'un cylindre 7, et on freine le retour dudit organe mobile, retour qui a lieu lors de la course d'aspiration (course descendante)
du piston de pompe 2 à l'aide d'un étranglement 8 intercalé dans le conduit 9 que doit traverser, lors dudit mouvement de retour du piston de réglage 5, le combustible ayant-auparavant provoqué le déplacement de l'organe mobile dans le sens de l'aller, lorsque ce combustible quitte le cylindre 7.
On comprend que la vitesse de retour du piston de réglage 5 ne dépend que de la force de rappel exercée par le ressort 6 et de l'importance de l'étranglement 6.
Aussi longtemps que le temps T de retour du piston de réglage 5 ainsi déterminé est inférieur ou au plus égal au tamps 8 de la course descendante du piston de pompe 2 (8 étant fonction de la vitesse du moteur sur lequel est montée LA pompe d'injection en question), le piston de réglage
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5 peut toujours accomplir la totalité de sa course de retour, cette course ne subissant donc pas de variations, mais si la vitesse du moteur augmente, de sorte que 8 devienne plus ptit que T, le piston 5, avant d'avoir accompli la totalité de sa course de retour, est frappé de nouveau par le jet du combusti- ble refoule par le piston 2 ascendant, ce jet provoquant prématurément la remontée du piston 5, et par conséquent un raccourcissement de sa course,
ce raccourcissement étant d'autant plus important que la différence T - e devient plus gran de.En d'autres termes, dès que 8 devient inférieur à T, le combustible refoulé par le piston 2 forme une sorte de butée liquide pour le piston 5, butée qui arrête ce piston dans sa course de retour d'autant plue tôt que la vitesse du pister.. de la pompe, en par conséquent la vitesse du moteur lui.-même, est plus grande.
On utilise ce raccourcissement de la course du piston 5 pour provoquer une réduction du combustible débité par la poulpe d'injectin vers l'injecteur ou les injecteurs corres- pondants) cette réduction pouvant être assez importante pour empêcher le moteur de dépasser une vitesse limite prédéterminée.
Cette disposition principale de l'invention peut être réalisée de diverses façons, Selon un mode de réalisation avantageux de.l'invention, on relie l'intérieur du cylindre 1, par un canal 10 contenant un clapet de non-retour 11, avec le compartiment inférieur 7a du cylindre 7,- ce canal permettant le crans va servent du combustible refoulé par le piston 2 pendant sa course ascendante dans ledit compartiment 7a, et on relie ce compartiment, par le susdit conduit 9 comportant l'étranglement 8, au compartiment 7b du cylindre 7 qui se trouve au-dessus du piston 5, une soupape ou clapet 12 fermant ledit conduit 9 pendant la course ascendante du piston 2 et ne l'ouvrant que
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pendant la course descendante de ce piston.
Afin de commander la soupape 12 comme il vient d'être dit, on peut lui donner la forme d'un tiroir coulissant qui est soumis sur sa face infé- rieure, par l'intermédiaire d'un canal 13, à la pression qui règne dans le cylindre 1 et, sur sa face supérieure, à l'action d'un ressort de rappel 14. De plus, ce tiroir est percé par un canal 12a disposé de façon telle dans ce tiroir qu'il se trouve dans la prolongation du conduit 9 lorsque le ressort 14 l'a repoussé vers sa position basse (représentée par la fig. 1). Si, par suite de la course ascendante du piston 2, une surpression se produit à l'intérieur du cylindre 1, cette surpression déplace le tiroir 12 vers le haut et produit ainsi la fermeture du conduit 9.
Sur le cylindre 7 sont encore branchés, d'une part le conduit de refoulement 15, commandé avantageusement par un clapet de non-retour 16 et relié à l'injecteur ou aux injecteurs alimentés par la pompe en question. et, d'autre part, un canal d'échappement 17 qui est ouvert par le piston 5 lorsque celui- ci a accompli une course certaine d'aller à l'intéfreur du cylindre 7.
Enfin, le cylindre 7 comporte, à proximité de son extrémité inférieure, un épaulement 18 contre lequel le piston 5 est appliqué par le ressort.6 lorsqu'il se trouve dans sa position de repos.
Le dispositif représenté par la fig. 1 fonctionne de la façon suivante.
Pendant la course ascendante du piston 2, celui-ci refoule le combustible dans le compartiment 7a du cylindre 7, ce qui fait monter le piston 5 dans ce cylindre. Aucun combusti- ble n'est refoulé, pendant cette course du piston 2, dans le
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compartiment 7b, Ôtant donné que le tiroir 12 ferme le conduit 9 durant toute la durée de la course ascendante du piston 2. même après l'ouverture du canal d'échappement 17 par le piston 5, le tiroir 12 reste dans sa position fermée étant donné que l'ouverture du canal 17, tout en produisant une chute de pres- sion laisse quand même subsister une pression suffisante pour maintenir le conduit 9 fermé. Lorsque le piston 2 s'arrête et descend, le piston 5 descend dans le cylindre 7 et la soupape 12 est amenée dans sa position d'ouverture (voir fige 1) par le ressort de rappel 14.
La quantité de combustible se trouvant dans le compartiment 7a est donc refoulée par le piston 5, à travers le conduit 9 et son étranglement 6 dans le compartiment 7b du cylindre 7. Si le mouvement du piston 2, et par consé- quent la vitesse du moteur sur lequel est montée la pompe d'ingestion en question, sont relativement lents, le piston 5 revient/.sous la poussée du ressort 6, dans sa position de repos qui est déterminée par son application contre l'épaulement 18.
Il peut Jonc transvaser, dans le compartiment 7b du cylindre 7, un volume maximum de combustible. Cette quantité de combustible est refoulée, à travers le conduit de refoulement 15, vers l'ingecteur lors du. mouvement ascendant suivant du piston 2, ce dernier provoquant le mouvement ascendant du piston 5 qui agie directement comme piston de refoulement sur le combustible se srouvant dans le compartiment 7b du cylindre 7.
Si, par suite d'une atgmentation de la vitesse du moteur, le temps 0 que le piston 2 met pour sa course ascendante devient inférieur au temps T que le piston 5 met pour son propre mouvement descendant, ce dernier piston est arrêté dans son mouvement escendant avant d'avoir atteint sa position de repos par le jet du combustible refoulé par le
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piston 2 se trouvant, de nouveau, sur sa course ascendante, de sorte que le mouvement descendant du piston 5 se trouve raccour- ci en correspondance.
Le.raccourcissement du mouvement descen- dant du piston 5 produit une diminution correspondante du combustible refoulé hors du compartiment 7b du cylindre 7 C.ans le conduit de refoulement 15. Déplus, la quantité de combustible qui est transvasée, lors de la course descendante suivante du piston 5, dans le compartiment 7b est également diminuée de la même façon.
Le combustible qui arrête le mouvement descendant du piston 5, avant que celui-ci ait atteint sa position de repos déterminée par 1'épaulèrent !6, a donc l'effet d'une butée liquide qui arrête le mouvement descendant du piston 5 d'autant plus tôt que la vitesse du piston 2 est plus grande et qui diminue en correspondance la quantité refoulée 4 chaque .course du piston de la pompe d'ingection vers l'injecteur ou les injecteurs qu'elle alimente. Cette diminution a pour effet d'empêcher le moteur de dépasser une certaine; vitesse maximum prédéterminée.
De préférence, on prévoit encore des moyens suscep- tibles de faire varier la vitesse avec laquelle le piston 5 descend dans le cylindre 7 et, par conséquent la vitesse plafond du moteur sur lequel est monté le dispositif en question. Afin de modifier ladite vitesse de descente du piston 5, avantageuse- ment on fait varier la section de l'étranglement 6 et on prévoit des butées qui déterminent les valeurs minima et maxima de la section qu'on peut donner à cet étranglement, la valeur minimum correspondant à la vitesse plafond minimum et la valeur maximum correspondant à la vitesse plafond maximum du moteur.
Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, on peut également faire varier la tension du ressort 6 afin de modifier la vitesse plafond du moteur. Bien
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entendu, on pourrait encore faire varier à la fois la tension du ressort 6 et la section de l'étranglement
Dans le mode de réalisation représenté par la fig.
1, on s'est contenté du réglage de la section de l'étranglement 8.A cet effet, il est prévu, dans ce node de réalisation, une tige.. 19 qui traverse le conduit 9 et qui peut coulisser dans une direction perpendiculaire à l'axe de la partie du conduit 9 par laquelle passe la tige 19. On ménage, dans la tige 19, une gorge 20 qui, selon sa position par rapport au conduit 9, détermine, avec les parois du conduit 9, un étranglement plus ou moins important de ce conduit.
Pour provoquer le coulissèrent de la tige 19, celle- ci comporte un filetage 21 à l'aide duquel la tige est vissée dans le corps 22 du dispositif de réglage de débit en question.
Pour faire tourner la tige, celle-ci est encore munie , à son extrémité extérieure qui sort du corps 22, d'un bouton 23 ou autre moyen de, commande. Les positions extrêmes de la tige sont déterminées par des butées 24, 25 qui coopèrent avec: une collerette 26 solidaire de la tige 19.
Bien entendu, au lieu de commander la position de la tige 19 à la main, on peut aussi la commander par une pédale, par un régulateur de vitesse, ou par tout autre moyen approprié. Dans tous les cas, par le réglage de la section de l'étranglement, on peut faire varier la vitesse plafond du moteur ou la vitesse tout court de celui-ci à volonté.
Afin de compenser l'influence que pourrait avoir sur le réglage de la section de l'étranglement 6 la variation de la viscosité du combustible par suite d'une variation de sa tempé- rature, on prévoit, selon une disposition particulière de l'in- VENTION, disposition susceptible d'être utilisée le cas échéant isolément, des moyens qui font varier automatiquement la section
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de l'étranglement en fonction de la température du combustible ou d'une température analogue.
Lorsque les moyens pour faire varier la section de l'étranglement 8 comportent une tige 19 ayant une certaine longueur, on peut obtenir ladite compensation automatique en fonc- tion de la température en constituant cette tige un/métal plus dilatable à la chaleur que le corps 22 dans lequel elle coulisse.
Lorsque cette tige s'allonge par suite d'une augmen- tation de la température, elle provoque automatiquement un resserrement de l'étranglement 8 susceptible de compenser l'influence qu'aurait autrement sur le réglage du débit la diminution de la viscosité du combustible provoquée par cette même augmentation de la température*
La variante représentée par la fig. 2 se distingue dur mode de réalisation de l'invention représenté par la fig: 1 uniquement par le fait que, selon la fig. 2, le piston 5, lorsqu'il se trouve dans sa position de repos, pour laquelle il est appliqué par le ressort 6 contre l'épaulement 18, ferme l'entrée du conduit 9.
Le'mode de réalisation représenté par la fuig, 3.se distingue decelui représente par la fig. 1 par le fait que les compartiments 7a et 7b du cylindre 7 communiquent l'un avec l'autre par plusieurs conduits, par exemple deux conduits 9a et 9b, dent diacun comporte un étranglement 8a, 8b, et qui débouchent, à des hauteurs différentes, dans le compartiment 7a du cylindre 7 et qui sont tous fermés par un tiroir 12 lorsque le piston 2 de la pompe accomplit son mouvement ascendan tandis qu'ils sont tous ouverts par les canaux 12a et 12b ménagés dans ledit tiroir lorsque ledit piston de la pompe accomplit son mouvement .descendant.
Il suffit généralement de rendre réglable l'étrangle-
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ment de l'un des conduits, par exemple celui du conduit 9A, et de laisser fixes l'étranglement ou les étranglements de l'autre conduit 9B ou des autres conduits. Par suite de la prévision d'une pluralité de canaux 9a et 9b, on peut obtenir un fonction- nement différent; du dispositif de réglage de débit établi selon l'invention pour les diverses périodes de marche du moteur.
C'est ainsi qu'on peut, notamment, obtenir un surdébit de la pompe à très basse vitesse, par exemple à moins de 400 t/m, pour assurer le démarrage, et un débit normal au-dessus de cette vitesse. c'est justement cet effet que possède le dispositif représenté par la fig. 3 selon lequel le conduit 9a dont l'étranglement 8a est réglable par la tige 19, débouche dans le cylindre 7 à une certaine distance au-dessus de l'épaulement 16, tandis que le conduit 9b, ayant l'étranglement 8b, débouche dans le comparti- ment 7a au-dessous de l'épaulement 18, Lorsque le piston 5 est dans sa position de repos déterminée par ledit épulement, seul le conduit 9b peut être ouvert par le tiroir 12 , tandis que le conduit 9a est de toute façon fermé par le piston 5.
L'étrangle- ment 8b,du conduit 9b est déperuiNé de façon telle que lorsque la vitesse du moteur est inférieure à une vitesse très basse (par exemple de 400 t/m) le piston 5 revienne jusqu' à sa position de repos,- ce qui correspond au refoulement, par la pompe, dudit surdébit qui est par exemple 50% supérieur au plein débit normal.
Si la vitesse du moteur devient supérieure à 400 t/m, la butée liquide commence à se produire et empêche le piston 5 de revenir à sa position de repos. En marche normale du moteur, le piston
5 ne descend jamais essentiellement au-dessous de l'endroit où. le conduit 9a débouche dans le compartiment 7a du cylindre 7.
Par . le réglage de l'étranglement 6a, entre ses valeurs minima et maxima, on peut régler les vitesses plafond du moteur, par exemple
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entre les valeurs de 600 t/m (vitesse de ralenti) et de 20000 t,
Dans la pompe représentée par la fig. 4, les deux phases distinctes susdécrites dans le fonctionnement du piston (.na- vette) 5 ne sont pas obtenues par une variation de l'effet de freinage qui est dû;
dans le dispositif de la fig. 3, à la présence de deux conduits munis chacun d'un étrangle - ment et dont l'un est ferrai par la navette lorsqu'elle a parcouru une première partie de sa course, mais ces deux phases de fonctionnement sont obtenues en faisant varier brusquement, au moment où la navette a accompli une partie seulement de sa course maximum possible de retour, les caractéristiques des moyens élastiques de rappel qui agis- sera sur la navette, cette variation étant obtenue de préférence par la mise hors action d'une partie desdits moyens élastiques de rappel. Ce fonctionnement avec deux phases distinctes sert avantageusement, comme dans la pompe de la fig. 3, à l'obtention d'un surdébit pour les régimes très bas du moteur sur lequel est montée la pompe d'injection en question.
La pompe représentée par la fige 4 correspond essen- tiellement à celle representee par la fig. 1, exception faite des moyens élastiques de rappel agissant sur la navette 5, Ces moyens, pour produire les deux susdites phases distinctes dans le mouvement descendant de la navette, sont constitués par deux ressorts 39 et 40 qui, pendant la première partie de la course descendante de la navette, agissent ensemble sur celle-ci, tandis que l'ac- tion de l'un de ces ressorts est arrêtée à la fin de cette première partie.
A cet effet, on fait agir le ressort 40 directement et constamment sur la navette 5, tandis que le
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ressort 39 agit sur ladite navette par l'intermédiaire d'une bague 41 à section coudée, cette bague étant arrêtée par un épaulèrent 42 du cylindre 7 lorsque la navette a effectué la première partie- de sa cour se descendante. Dès que la bague 41 s'applique contre ledit épaulement, l'action du ressort 39 sur la navette 5 cesse.
De préférence, la force exercée par le ressort 40 est bien inférieure à celle exercée par le ressort 39, de sorte que la force des moyens de rappel, après l'arrêt du ressort 39, subit une diminution importante. De'plus, on s'arrange pour que les quantités de combustible, qui lors de la première partie du mouvement descendant de la navette 5 (action commune des deux ressorts) sont transvasées du compartiment 7a dans le compartiment 7b, correspondent à la marque normale du mo- teur, tandis que les quantités de combustible transvasées par la navette 5 correspondent à un surdébit, lorsque celle-ci accomplit une course descendante plus longue sous l'effet com- mun des deux ressorts d'abord et sous l'effet du ressort 40 seul.ensuite'
Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant.
Au début du démarrage pour une vitesse très lente du moteur, par exemple 100 t/ra, le temps, qui sépare la fin de la course de refoulement du piston 1 du début de la course de refoulement consécutive de ce piston, est suffisamment long pour que la navette 5 'soit repoussée jusqu'à la butée 18, la dernière partie de cette course étant due à l'action du ressort 40 seul. On obtient, dans ces circonstances, par exemple un débit qui est de 50. plus élevé 'que le débit maximum normal de la pompe.
Si la vitesse augmente au-dessus.
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de cette vitesse très basse, le ressort 40 n'a plus le temps d'appliquer la navette 5 contre la butée 18 aais un surd6bit subsiste grâce au fait que le ressort 40 provoque encore une certaine course supplémentaire de la navette au-delà de la première partie de cette course dont' la fin est déterminée par l'application de la bague 41 contre l'épaulement 42.
Par exemple, lorsque le moteur a une vitesse de l'ordre de 400 t/m, les 3/4 du surdébit sont déjà éliminés et le débit s'approche du débit maximum normal qui est atteint par exemple pour 500 t/m. A partir de cette vitesse, la navette 5 ne descend plus au delà de la première partie de sa course descendante pendant laquelle les deux ressorts 39 et 40 agissent en commun sur la navette.
Le système qui vient d'être décrit a l'avantage qu'il réalise un surdébit pour les basses vitesses par des moyens simples et que ce surdébit peut être adapté facilement à la loi de débit que l'on se propose de réaliser.
On peut également prévoir des moyens de réglage pour l'un au moins des deux ressorts afin de faire varier la loi du surdébit ou même pour la supprimer si on le désire.
Il est également évident qu'on peut faire régler éventuelle- ment la position de l'épaulement 42 et, par conséquent, la longueur de la première partie de la course de la navette, partie pendant laquelle les deux ressorts agissent en commun.
Dans une variante, on pourrait remplacer les deux res- sorts 39, 40 par un seul ressort hélicoïdal, et l'épaulement 42 par une butée qui arrête, à la fin de la première partie de la course descendante de la navette, un certain nombre de spires de ce ressort et ne laisse agir que le reste des spires'si la navette continue à descendre.
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Ou bien on se contente de procéder cornue il vient d'être dit, ou bien et mieux, on combine encore, avec le disposi- pif de réglage qui vient d'être décrit et qui est basé sur la vitesse du piston de réglage 5 lors de son mouvement descendant, un autre dispositif de réglage basé sur la vitesse du mouvement du piston 5 lors de son mouvement ascendante @ a cet effet, (voir fig.
5),on fait'refouler immédiate- ment vers le conduit 15, par le piston 2 de la pompe lors du mouvement ascendant de celui-ci, le combustible à injecter,'ce refoulement ayant lieu à travers un conduit 27 muni d'un étran- glement 28, qu'il ne faut pas confondre avec l'étranglement 8 dont il a été question ci-dessus, et on utilise, durant ce mouvement ascenda.nt du piston de pompe 2, le piston de réglage 5a pour ouvrir plus ou moins tôt, en fonction de la vitesse du piston 2 et par conséquent du moteur sur lequel est montée la pompe d'injection, un conduit d'échappement 29 qui se trouve à une distance a au-dessus de l'épaulement 18a qui détermine la position de repos du piston 5a.
Pour que le piston 5a travaille cornue il vient d'être dit,il est disposé à l'intérieur d'un cylindre 30 qui, à son extrémité inférieure, communique, psr un canal 31, avec la partie du conduit 27 qui se trouve en amont de l'étranglement 28, tandis que ce même cylindre 30 communique, par son extrémité opposée, avec la partie du conduit 27 qui se trouve en aval de l'étranglement 28. Par conséquent, le piston de réglage 5a, lorsque le piston de pompe 2 accomplit son mouvement
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ascendant, est soumis à la différence des pressions qui règnent dans le conduit' 27a en amont et en aval de l'étranglement 2.
De plus, le piston de réglage 5a est sollicité constamment par un ressort 32 vers sa position de repos pour laquelle il est appliqué contre l'épaulement 18a. La différence des pressions agissant sur les faces opposées du piston 5a augmente avec la vitesse du moteur de façon telle que la vitesse avec laquelle le piston 5a se déplace vers le haut pour parcourir la distance a croît plus rapidement que la vitesse moyenne du piston 2 pour parcourir sa course montante.
Par conséquent, le piston 5a ouvre le conduit d'échappement 29 relativement plus tôt quand la vitesse de rotation de la pompe, donc du moteur, augmente ce qui diminue la quantité de combustible refoulée par coup de piston ±; travers le conduit de refoulement 15 d'autant plus que la vitesse du moteur augmente. n ce qui concerne le mouvement de retour du piston de réglage 5a vers sa position de repos, il est freiné un par/étranglement 8b prévu dans le canal 31. Par conséquent, à partir d'une certaine vitesse moyenne du piston de pompe 2, il se forme, au-dessous du piston 5a entre celui-ci et son épaule- ment 18a, la butée liquide dont il était question ci-dessus.
Ctte butée liquide raccourcit le mouvement de retour du piston 5a d'autant plus que la vitesse du moteur est plus grande. Ce raccourcissement de la cours-- de retour du piston de réglage 5a a, de son côté, l'effet de réduire encore le temps nécessaire pour que le piston de réglage 5a, pendant la course ascendante du piston 2, ouvre le conduit d'échappement 29. Les deux effets obtanus ainsi, c'est-à-dire accélération du mouvement ascendant du piston 5a, lorsque la vitesse du moteur croit, et réduction de la course de ratour de ce même piston 5a dans les mêmes
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conditions, agissent donc dans le Même sens et produisent une régulation particulièrement efficace qui empêche, avec une certitude absolue, tout dépassement de la vitesse plafond qu'on a voulu imposer au moteur.
Pour que dans le mode de réalisation décrit par la figure 5, l'étranglement 8b, prévu dans le canal 31, n'ait pas une influence nuisible sur l'effet autorégulateur obtenu par l'étranglement 28 et intervenant lors du mouvement ascendant du piston 2, il y a lieu de donner à l'étranglement 8b une section relativement importante par rapport à la section de l'étrangle- ment 28. Cette condition entraîne le choix d'un ressort 32 aussi faible que possible pour que la section de l'étranglement 8b puisse être aussi grande que possible.
Bien entendu, il sera avantageux de complèter encore le dispositif à réglage double, représenté schématiquement par la fig. 5, par des moyens de réglage non représentés et suscep- tibles. de faire varier la section de l'étranglement 8b et/ou celle de l'étranglement 28, ces moyens pouvant être constitués par de simples vis-pointeaux ou par des moyens tels que représen- tés Par'la fig. 3 et produisant, en outre, une compensation automa- tique de température. Enfin, on pourrait aussi prévoir des moyens de réglage de la. force du ressort 32.
Enfin, selon la fig. 5, on a encore complète le dispo- sitif de réglage par un clapet 33 de non retour appliqué par un ressort 34 sur son siège avec une force telle que le piston 5a ne puisse aspirer, pendant sa course de retour, du combustible dans le compartiment supérieur du cylindre 30, ce qui pourrait fausser le réglage intervenant pendant la course ascendante du piston de poulpe 2.
Le dispositif représenta par la f ig. 6 se distingue
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dd celui représenté par la fig. 5 essentiellement par le fait que le canal 31 de la fig. 5 est remplacé par deux canaux 31 a et 31b. Le canal 31a, de section importante, qui comporte un cla- pet de non retour, permet l'arrivée du combustible sous le pis- ton de réglage 5a pendant la course ascendante du piston de pompe.
2, tandis que le canal 31b comporte l'étranglement 8b qui retarde le reflux du combustible hors du, compartiment inférieur du cylin- dre 30 vers le cylindre 1 de la pompe et freine par conséquent le mouvement de retour du piston 5a.
Dans le mode de réalisation représenté par la fig. 6, la section de l'étranglement 8b est réglable par une tige 19a, analogue à la tige 19 des figures 1 à 3, et comportant une gorge 20a qui détermine la section de l'étranglement en combi- naison avec la paroi du canal 31b. Cette tige 19a est vissée dans une douille 36 fixée dans le corps 37 du dispositif de réglage en question, à l'aide d'une bague extensible 38 dans laquelle la douille est emmanchée à force. Cette douille consti- tue en même temps, pour la tige 19a, une butée qui détermine la section maximum de l'étranglement 8b, De plus, il est avantageux de constituer cette douille en un métal plus dilatable à la chaleur que le métal de la tige 19a vissée dans la douille.
De cette façon, la douille provoque automatiquement une réduction de la section de l'étranglement 8b lorsque la température de l'ensemble augmente et que, par conséquent, la viscosité du combustible diminue. La vitesse plafondd moteur, qui dépend de la section de l'étranglement 8b, reste donc indépendante de la variation de la viscosité du combustible-
Le fonctionnement du dispositif de la fig. 6 est tout à fait analogue à celui du dispositif de la fig. 5. En réduisant la section de l'étranglement 8b, à partir de la positio
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où cette section a sa valeur maximum, on peut passer du plein débit à un débit intermédiaire quelconque.
En effet, la fermeture progressive de l'étranglement 8b entraîne l'allongement du temps T de retour du piston de réglage 5a ; dès qu ce temps T devient supérieur au temps 9 de retour du piston de pompe 2, une butée liquide se crée et devient d'autant plus importante que la différence T - 8 devient plus grande. En réduisant la section de l'étranglement 8b au maximum, on peut obtenir une longueur de course du piston de réglage 5a aussi réduite qu'on veut. Cette longueur dé course minimum peut, par exemple, correspondre aux besoins d'un moteur de camion fonctionnant en palier.
Il résulte clairement de ce qui précède que la régulation obtenue avec le dispositif de la fig. 6' (et aussi avec celui de la fig .5 si la section de l'étranglement 5b est réglable) est une véritable régulation toutes vitesses, c'est-à-dire qu'il fonctionne automatiquement pour n'importe quelle vitesse plafond dont la valeur dépend de l'ajustage de la section de l'étranglement 8b.
Aussi longtemps que ne se forme pas la butée liqui- de, la régulation est obtenue grâce à la commande du conduit d'échappement 29 par le piston de.réglage 5a qui, lui, est actionné par la différence des pressions agissant sur sas deux faces opposées, différence due à la présence de l'étran- se glement 26, Cette première régulation/trouve complétée par la régulation plafond due à la formation de la butée liquide à partir d'une certaine vitesse qui, elle, est réglable par la modification de la section de l'étranglement 8B.
Afin de pouvoir adapter encore plus complètement le fonctionnement du dispositif de régulation double, qui
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utilise l'effet du piston régulateur aussi bien pendant l'aller que pendant 1 retour, aux diverses exigences qui se présentent dans certains cas particuliers, on peut prévoir, à la place d'un seul canal 31, muni d'un étranglement, deux canaux ou davantage présentant chacun un étranglement et parmi lesquels l'un, au moins, comporte un étranglement à section réglable, ces canaux, sauf éventuellement l'un d'eux, étant, en outre, commandés par le piston de réglage 5a.De plus, on peut faire déboucher le conduit 27 dans le compartiment supérieur 30b du cylindre 30 par plusieurs canaux dont chacun est muni d'un étranglement 2,
les lumières par lesquelles ces canaux débouchent dans ledit compartiment étant disposées à des niveaux différents, de sorte que certaines dtentre elles au moins soient commandées par le piston de réglage 5a. Clés ainsi qu'on peut notamment réaliser un dispositif à double réglage qui assure un surdébit lors des vitesses très basset qui caracté- risent le dénarrage du moteur.
Un mpde de réalisation d'un dispositif de régulation de ce dernier genre est représenté,par la fige 7. Selon cette figure, on fait communiquer le compartiment inférieur 30a du cylindre 30 avec l'intérieur du cylindre 1 de la pompe par un canal 31a qui assure l'arrivée, pratiquement non freinée, du combustible du cylindre 1 dans le compartiment 30a, et par deux canaux 31c, 31d qui assurent le retour du combustible du cqmpartiment 30a dans le cylindre de pompe 1 et dont chacun comporte un étranglement désigné respectivement par 8c et 8d.
Le canal 31c fait communiquer constamment le comparti- ment 30a avec l'intérieur du cylindre 1, tandis que le canal 31d, dont l'étranglement 8d est réglable, est fermé par le piston 5a lorsque celui-ci se trouve dans sa position de repos pour laquelle il est appliqué, par le ressort 32, contre l'épaulement 18a ainsi
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que pour les positions de ce piston pour lesquelles il est près de l'épaulement 18a.
En outre, le conduit 27 comporte, en plus d'un étranglement 28 qui se trouve dans une branche de ce conduit qui débouche dans la partie supérieure du compartiment 30b du cylindre 30, une deuxième branche 27a munie d'un étrangle- ment 28a, cette seconde branche débouchant dans le cylindre 30 à un endroit qui se,trouve immédiatement au-dessus de la surface supérieure du piston de réglage 5a lorsque celui-ci est dans sa position de repos.
Le fonctionnement du dispositif de la fig. ? est le suivant.
Au démarrage, le surdébit de la pompe, qui est par exemple de 50% plus élevé que le débit normal, est assuré par suite de la présence de la branche 27a du conduit 27. Cette branche étant ouverte et le moteur tournant à une vitesse très basse, par exemple au-dessous de 400 t/m, la différence des pressions qui agissent sur les deux faces opposées du piston de réglage 5a est insuffisante pour décoller ce piston de l'épaulement 18a. Le débit de la pompe est donc maximum. Au moment où le moteur atteint, par exemple à la fin de sa période de démarrage, une vitesse de 400 t/m, le piston 5a commence à se soulever et ferme la branche 27a du conduit 27.
En même temps, commence à se former, grâce à l'étranglement 8c, dans le canal 31c, la butée liquide qui empêche le piston 5a de retomber dans sa position de repos et de réouvrir la branche 27a. Par conséquent, à partir de ce moment, commence le travail normal du dispositif de réglage sans surdébit.
A partir d'une vitesse légèrement supérieure à celle qui indique la fin du démarrage, par exemple à partir d'une vitesse de 600 t/m, le canal 31d règle la vitesse plafond
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du moteur qui est donc, par exemple, égale à 600 t/m pour la section minimum de l'étranglement 8d et, par exemple, égale à 2. 000 t/m pour la section maximum de l'étranglement 8d.
Dans les modes de réalisation représentés par-les fig.
1 à 4 et dans lesquels un organe obturateur ayant la forme d'un tiroir 12 ferme le conduit 9 pendant la course ascendante (course de refoulement) du piston 2 de la pompe, les opérations de déplacement du tiroir dans sa position de fermeture et de son maintien dans cette position (opérations appelées "arme- ment du tiroir") sont assurées par une partie du liquide mis sous pression par le piston principal 2 de la pompe, ce qui soumet le tiroir 12 aux très hautes pressions de la pompe,
Par contre, dans les modes de réalisation représentés par les figi 8 et 9, on assure cet armement par un.fluide autre que celui mis sous pression- par le piston 2 de la pompe et l'on fait en sorte que l'action de cet autre fluide sur le tiroir 12, pendant la'course ascendante du piston 2 de la pompe,
ou bien soit provoquée par un élément auxiliaire, constitué par exemple, par le piston d'une pompe auxiliaire et entraîné de façon telle qu'il soit en phase avec le piston 2 de la pompe, c'est-à-dire que ses points morts coïncident avec ceux du piston de la pompe, ou bien soit commandée par ce dernier piston.
En ce qui concerne le fluide utilisé pour l'armement, il peut être de la même nature que celui mis sous pression par le piston 2 de la pompe, c'est-à-dire qu'il peut être constitué par le même combustible, ou de nature différente, c'est-à-dire qu'il peut être un liquide différent du combus- tible comprimé par le piston de la pompe, ou même un gaz.
Ce fluide peut agir, soit par pression, soit par dépression.
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Le dispositif représenté par la fige 8 correspond à la première alternative susmentionnée, c'est-à-dire que, selon cette figure, l'action du fluide qui sert à l'armement du tiroir 12, déplaçable à l'intérieur de son cylindre 44, est provoquée par un piston auxiliaire 45 travaillant dans un cylindre 46 dans lequel rentre le fluide en question par un ca.nal 47 qui débouche dans le cylindre h.6 par une lumière 48 à un niveau immédiatement au-dessus de la surface supé- rieure du piston 45 lorsque celui-ci se trouve dans sa posi- tion la plus basse. Si le fluide qui alimente le cylindre 46 est constitué par le même combustible 'que cel.ui qui alimente aussi le cylindre 1, une même pompe de pied ou de transfert peut alimenter simultanément les conduits 4 et 47.
Le cylindre 46 communique avec l'extrémité inférieure du cylindre 44 par un conduit 49-De plus, il est prévu, sur le cylindre 46,.un conduit d'échappement 50 dans lequel est intercalé.un clapet de non-retour 51 qui s'ouvre dans la direction allant du cylindre 46 vers l'extérieur lorsque la pression à l'intérieur du cylindre 46 dépasse, la force de tarage du ressort 52 qui cherche à maintenir le clapet 51 sur son sièges
Etant donné que la pression nécessaire pour armer le tiroir 12 peut être relativement faible, par exemple entre 1/2 kg et 12 kgs, le ressort 52 est taré à une pression lé- gèrement supérieure, par exemple entre 2 et 20 kgs.
Le piston auxiliaire 45 est commandé par un moyen quel- conque de façon à ce qu'on obtienne tme coïncidence entre les points morts bas et haut des deux pistons 2 et 45.
Si l'on utilise, pour la commande du piston 45, une came, cotte camo peut être la même que celle qui commande le piston 2 sans que'cela soit cependant une nécessité.
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Dès que le piston 45, dans son mouvement ascendant, ferme la lumière 48, le tiroir est repoussé vers le haut contre la butée 43 et ferme le conduit 9. Ensuite, le -clapet de non-retour 51 s'ouvre et laisse échapper .le surplus du fluide refoulé par le piston 45 tout en maintenant, dans le cylindre 46 et sous le tiroir 12, une pression suffisante pour que ce tiroir reste appliqué contre la butée 43 pendant .toute la course ascendante du piston 45.
Au moment où le piston 45 commence son mouvement de retour, moment qui coin- cide avec le début du mouvement de retour du piston 2, le tiroir 12 est repoussé par le ressort 14 vers l'épaulement 12b et ouvre ainsi le conduit 91
Selon une Variante non représentée du dispositif illustré par la fig. 8, on peut utiliser, pour constituer les pistons 2 et 45, un seul piston étagé.
Dans la pompe représentée par la fig. 9, le fluide qui produit l'armement du'tiroir 12 provient d'une source fournis- sant un fluide sous pression non pulsé et est commandé par le piston 2 de la pompe. La source de Ce fluide peut être la pompe de transfert elle-même qui alimente également le cylindre 1 de la pompe ou toute autre pompe du type à engrenage ou d'un autre type approprié. La source peut également être constituée par une pompe à membrane ou a piston alimentant un accumula- tour sous pression qui assure un débit de fluide non pulsé.
On peut également avoir recours,.pour la fourniture du fluide .en question, à une alimentation par gravité
Si on utilise comme source du fluide servant à l'armement du tiroir 12 la pompe de pied, son débit devra être suffisant pour armer à la fois le tiroir et pour remplir la chambre du cylindre 1, si l'armement et le remplissage ont lieu en
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même temps. Cependant, ladite condition concernant le débit n'a pas besoin d'être remplie si. on s'arrange, ainsi que cela est le cas pour la pompe représentée par'la fig. 2, pour que la lu- mière 3 du conduit d'amenés de combustible 4, à travers lequel est alimenté le cylindre 1, soit fermée avant que le soit le 8 canal amenant le fluide d'armement.
Pour ce qui est maintenant des canaux d'amaiéc et d'évacua- tion du. fluide d'armement et leur commande, on peut évidemment les agencer de diverses façons. Un mode de réalisation avanta- goux est représenté par la fig. 9. Selon cette figure, on AMUNE le fluide d'armement, constitué par exemple par du combustible refoulé par la pompe de pied, par un canal 53 à une lumière 54 par laquelle le canal 53 débouche dans la partie inférieure du cylindre 1 de la pompa, partie dans laquelle se déplace le pis- TON 2. Un deuxième canal 55, susceptible d'amener le fluide d'armement sous le tiroir 12, débouche également dans ladite partie'inférieure du cylindre 1 par une lumière 56 située à un niveau légèrement au-dessus du niveau de la lumière 54.
De plus;, on ménage une gorge 57 dans la paroi latérale du piston 2, cette gorge étant située à un niveau tel qu'elle fait communiquer ontro eux les canaux 53 et 55 lorsque lo piston 2 de la pompe sc trouve dans sa position basse représentée par la fig. 2. la hauteur de la gorge 57 est de préférence choisie de façon telle que ladite communication soit interrompue, lors du mouvement ascendant (course de refoulement) du piston 2, peu de temps après la fermeture de la lumière 3 par ce même piston. Par suite de cotte mise en communication des canaux 53 et 55, le fluide d'ar- mement amène le tiroir 12 dans la position pour laquelle il est appliqué contra la butée 43, c'est-à-dire pour laquelle le tiroir ferme le conduit 9.
Le tiroir 12 revient dans sa position représentée par les dessins et pour laquelle il ouvre le canal 9, immédiatement
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au moment où le piston 2 de la pompe a atteint sa position la plus haute pour recommencer sa descente par suite de la mise en communication du conduit 55 avec un canal d'échappement 65 par l'intermédiaire d'un conduit 64 et d'une rainure 66 ménagée dans la paroi latérale du piston 2 à un niveau tel qu'elle relie les conduits 64 et 65 l'un à l'autre lorsque le piston 2 atteint son point mort intérieur (position la plus 'haute du piston 2).
Quel que soit le mode de réalisation du dispositif de réglage de débit selon la présente invention, on peut tou- jours combiner ce dispositif avec un dispositif d'autoréglage de l'avance de l'injection, en fonction de la vitesse du moteur, tel que décrit par le brevet du même demandeur, déposé le.24 mai 1956, sous le n PV 715.137 pour "Perfectionnements apportés à des dispositifs'd'injection de combustible". Dans ce cas, le dispositif de réglage de l'avance est placé avantageu- sement en amont du mécanisme autorégulateur de débit, cette disposition étant analogue à celle décrite par le brevet déposé par le même demandeur et : le même jour, pour "Perfectionnements apportés aux moyens d'injection comportant une pompe d'injec- tion à pistons=.
De plus, en ce qui concerne l'emplacement du dispositif de réglage dedébit conformément à la présente invention, qu'il soit utilisé ou non en combinaison avec un dispositif d'autoré- glage de l'avance du genre mentionné ci-dessus, il n'a pas besoin d'être monté immédiatement sur le cylindre de la pompe d'injec- tion ; il peut être placé à un endroit quelconque de la tuyauterie allant du cylindre de la pompe à l'injecteur monté sur le cylin- dre du moteur.
Dans le cas particulier où un seul et même cylindre alimente successivement plusieurs injecteurs, un seul dispositif de réglage de débit établi selon la présente invention peut servir pour régler le débit injecté par les divers injecteurs, pourvu que le dispositif de réglage soit intercalé dans le conduit de refoulement unique qui relié le susdit cylindre à
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l'endroit où sont branchés,sur ledit conduit unique, les divers conduits de refouleraient individuels amenant, à tour de rôle, le combustible refoulé aux divers injecteurs.
Lorsque le dispositif de réglage de débit selon l'invention est utilisé dans un dispositif d'injection tel quel décrit par le brevet France du même demandeur PV n 719.765 déposé le ler août 1956 pour "Perfectionnements apportés aux dispositifs d'injection de combustible pour moteurs dans lesquels une pompe d'injection alimente successivement plusieurs injecteurs", ce dernier dispositif étant caractérisé en de que deux cylindres de pompe d'injection ou davantage, comportant chacun, à leur sortie, un clapet anti-retour, sont reliés à un collecteur sur lequel sont branches les conduits individuels qui amènent le combustible aux divers injecteurs, dont le nombre est un multiple du nombre des cylindres de pompe,
on monte avantageusement le dispositif de réglage de débit conformément à l'invention sur le susdit collecteur pour qu'un seul et même dispositif de réglage de débit soit efficaae pour l'ensemble des divers injecteurs.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de, réalisation de ses diverses parties ayant été plus particulièrement envisagés, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment celle.où le conduit comportant l'étranglement 8, et à travers lequel s'écoule le liquide refoulé par la navette lors de sa des- cente, mène vers un réservoir extérieur.
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The invention relates to reciprocating pumps, that is to say to pumps of which the active member (piston, diaphragm or the like) performs a reciprocating movement, and it relates more particularly, but not exclusively, to pumps of fuel injection for Sprinklers.
Its aim is to make these pumps such that they respond better than hitherto to the various desiderata of practice and that they make it possible in particular to impose on the motors on which they are mounted, a ceiling speed which they must not exceed
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whatever the variations in their load, this ceiling speed possibly being confused xxxxxxxxxxxxxx with the operating speed commanded by the driver, the supervisor, or otherwise.
The invention mainly consists in causing at least part of the liquid delivered by the pump piston during its delivery stroke to move a movable member on which acts a return force, produced for example by a pressure spring. ra el, and to slow the return of this member to its rest position, return caused by said restoring force, during the suction stroke of the pump piston, this braking being preferably controlled by means of 'an adjustable constriction of the conduit which must pass through, during said return movement, the liquid have previously caused the movement of the movable member being in the forward direction, the whole / arranged so that from a determined rotational speed of the pump shaft,
said movable member performs a return stroke that is all the shorter as the speed of the motor is ") greater, this shortening of the return stroke as a function of the speed of the motor serving for automatic regulation and / or adjustment by the driver of the speed of this motor and note to prevent it from exceeding a determined limit speed,
It should be noted here that by suction stroke of the pump piston is understood the entire period which extends between the end of a first delivery stroke of the pump piston (the piston being then in
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its internal dead center) and the start of the consecutive delivery stroke of this same piston,
this period therefore comprising the entire duration of the movement of the pump piston from its internal dead center to its external dead center and the time during which this piston would eventually stop in its external dead center *
The accompanying drawings show, by way of indication, several fuel injection pumps for engines established according to several embodiments of the invention.
Fig. l shows schematically, in axial section, the cylinder of an injection pump provided with flow adjustment means established according to the present invention.
Figures 2 to 4 show three variants of the device shown in FIG. 1.
Fig. 5 also shows, schematically, and in axial section, the cylinder of an injection pump provided with a flow rate adjustment device established according to the invention, this device being completed by a second adjustment device which cooperates with the first Figs. 6 and 7 show variants of the device shown in FIG. 5.
Figs. 8 and 9 show yet two other variants of the device shown in FIG. 1.
As already mentioned, the pumps represented by the drawings are assumed to be fuel injection pumps, for example for diesel engines, these pumps forming part of an injection device comprising one or more injectors which are supplied by these pumps.
Each of these injection pumps comprises a cylinder 1 in which works a piston 2 driven by
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any suitable means, for example by a cam not shown. A slot 3 is ordered by this piston through which the supply duct 4 opens into the cylinder 1 of the pump.
In order to obtain an automatic adjustment of the flow rate as a function of the speed, and more exactly from a determined speed, adjustment which imposes on the motor fitted with the pump in question a speed "ceiling" which it cannot exceed , is caused to move, according to the main arrangement of the invention, by at least part of the fuel delivered by the piston 2 during its delivery stroke (upward stroke) and after the opening of the port 3, a movable member 5, having for example the shape of a piston, which can tilt against a return spring 6 inside a cylinder 7, and the return of said movable member is braked, which return takes place during the suction stroke (down stroke)
of the pump piston 2 by means of a constriction 8 interposed in the duct 9 which must pass through, during said return movement of the adjusting piston 5, the fuel having previously caused the movement of the movable member in the direction go, when this fuel leaves cylinder 7.
It will be understood that the return speed of the adjusting piston 5 depends only on the return force exerted by the spring 6 and the extent of the constriction 6.
As long as the return time T of the adjustment piston 5 thus determined is less than or at most equal to the tamps 8 of the downstroke of the pump piston 2 (8 being a function of the speed of the engine on which the pump is mounted. injection in question), the adjustment piston
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5 can still complete its entire return stroke, this stroke therefore not undergoing variations, but if the engine speed increases, so that 8 becomes smaller than T, the piston 5, before having completed the entire of its return stroke, is struck again by the jet of fuel delivered by the ascending piston 2, this jet causing the piston 5 to rise prematurely, and consequently a shortening of its stroke,
this shortening being all the more important as the difference T - e becomes larger. In other words, as soon as 8 becomes less than T, the fuel delivered by the piston 2 forms a kind of liquid stop for the piston 5 , stopper which stops this piston in its return stroke as soon as the speed of the track of the pump, and consequently the speed of the motor itself, is greater.
This shortening of the stroke of the piston 5 is used to cause a reduction in the fuel delivered by the injector octopus to the corresponding injector or injectors) this reduction being able to be large enough to prevent the engine from exceeding a predetermined limit speed. .
This main arrangement of the invention can be achieved in various ways. According to an advantageous embodiment of the invention, the interior of the cylinder 1 is connected, by a channel 10 containing a non-return valve 11, with the lower compartment 7a of cylinder 7, - this channel allowing the notch will serve as fuel delivered by piston 2 during its upward stroke in said compartment 7a, and this compartment is connected, via the aforesaid pipe 9 comprising the constriction 8, to the compartment 7b of cylinder 7 which is located above piston 5, a valve or flap 12 closing said duct 9 during the upward stroke of piston 2 and only opening it
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during the downstroke of this piston.
In order to control the valve 12 as has just been said, it can be given the form of a sliding drawer which is subjected on its lower face, by means of a channel 13, to the pressure which prevails. in the cylinder 1 and, on its upper face, to the action of a return spring 14. In addition, this slide is pierced by a channel 12a arranged in such a way in this slide that it is in the extension of the conduit 9 when the spring 14 has pushed it back to its lower position (shown in FIG. 1). If, as a result of the upward stroke of the piston 2, an overpressure occurs inside the cylinder 1, this overpressure moves the spool 12 upwards and thus produces the closure of the duct 9.
On the cylinder 7 are still connected, on the one hand, the delivery duct 15, advantageously controlled by a non-return valve 16 and connected to the injector or to the injectors supplied by the pump in question. and, on the other hand, an exhaust channel 17 which is opened by the piston 5 when the latter has accomplished a certain stroke to go to the interior of the cylinder 7.
Finally, the cylinder 7 comprises, near its lower end, a shoulder 18 against which the piston 5 is applied by the spring.6 when it is in its rest position.
The device represented by FIG. 1 operates as follows.
During the upward stroke of the piston 2, the latter delivers the fuel into the compartment 7a of the cylinder 7, which causes the piston 5 to rise in this cylinder. During this stroke of piston 2, no fuel is pumped into the
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compartment 7b, given that the spool 12 closes the duct 9 throughout the duration of the upward stroke of the piston 2. even after the opening of the exhaust duct 17 by the piston 5, the spool 12 remains in its closed position being since opening the channel 17, while producing a pressure drop, still leaves sufficient pressure to keep the conduit 9 closed. When the piston 2 stops and goes down, the piston 5 goes down in the cylinder 7 and the valve 12 is brought into its open position (see freeze 1) by the return spring 14.
The quantity of fuel in the compartment 7a is therefore discharged by the piston 5, through the duct 9 and its constriction 6 in the compartment 7b of the cylinder 7. If the movement of the piston 2, and consequently the speed of the engine on which is mounted the ingestion pump in question, are relatively slow, the piston 5 returns /. under the thrust of the spring 6, in its rest position which is determined by its application against the shoulder 18.
It can transfer a maximum volume of fuel into compartment 7b of cylinder 7. This quantity of fuel is delivered, through the delivery pipe 15, to the ingector during. following upward movement of the piston 2, the latter causing the upward movement of the piston 5 which acts directly as a delivery piston on the fuel located in the compartment 7b of the cylinder 7.
If, as a result of an increase in engine speed, the time 0 that piston 2 takes for its upstroke becomes less than the time T that piston 5 takes for its own downward movement, the latter piston is stopped in its movement descending before having reached its rest position by the jet of fuel delivered by the
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piston 2 again being on its upward stroke, so that the downward movement of piston 5 is correspondingly shortened.
The shortening of the downward movement of the piston 5 produces a corresponding decrease in the fuel pumped out of the compartment 7b of the cylinder 7 C. in the discharge line 15. The quantity of fuel which is transferred over, during the following downstroke, is increased. piston 5, in compartment 7b is also reduced in the same way.
The fuel which stops the downward movement of the piston 5, before the latter has reached its rest position determined by the shoulder! 6, therefore has the effect of a liquid stopper which stops the downward movement of the piston 5. as much sooner as the speed of the piston 2 is greater and which decreases in correspondence the quantity delivered 4 each .course of the piston from the injection pump towards the injector or the injectors which it supplies. This decrease has the effect of preventing the motor from exceeding a certain; predetermined maximum speed.
Preferably, means are also provided which are capable of varying the speed with which the piston 5 descends into the cylinder 7 and, consequently, the ceiling speed of the engine on which the device in question is mounted. In order to modify said speed of descent of the piston 5, the section of the constriction 6 is advantageously varied and stops are provided which determine the minimum and maximum values of the section which can be given to this constriction, the value minimum corresponding to the minimum ceiling speed and the maximum value corresponding to the maximum ceiling speed of the motor.
According to yet another embodiment of the invention, it is also possible to vary the tension of the spring 6 in order to modify the ceiling speed of the motor. Well
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of course, we could still vary both the tension of the spring 6 and the section of the throttle
In the embodiment represented by FIG.
1, we were satisfied with the adjustment of the section of the constriction 8. For this purpose, there is provided, in this embodiment node, a rod 19 which passes through the duct 9 and which can slide in a perpendicular direction. to the axis of the part of the duct 9 through which the rod 19 passes. A groove 20 is provided in the rod 19 which, depending on its position relative to the duct 9, determines, with the walls of the duct 9, a constriction more or less important of this conduit.
In order to cause the rod 19 to slide, the latter comprises a thread 21 by means of which the rod is screwed into the body 22 of the flow rate adjustment device in question.
To rotate the rod, the latter is also provided, at its outer end which comes out of the body 22, with a button 23 or other control means. The extreme positions of the rod are determined by stops 24, 25 which cooperate with: a collar 26 secured to the rod 19.
Of course, instead of controlling the position of the rod 19 by hand, it can also be controlled by a pedal, by a speed regulator, or by any other suitable means. In all cases, by adjusting the section of the throttle, it is possible to vary the ceiling speed of the motor or the speed of the latter at will.
In order to compensate for the influence which the variation in the viscosity of the fuel as a result of a variation in its temperature could have on the adjustment of the cross section of the throttle 6, provision is made, according to a particular arrangement of the in - VENTION, provision likely to be used if necessary in isolation, of the means which automatically vary the section
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throttling as a function of the temperature of the fuel or a similar temperature.
When the means for varying the section of the constriction 8 comprise a rod 19 having a certain length, said automatic compensation as a function of the temperature can be obtained by constituting this rod a metal which is more expandable by heat than the body. 22 in which it slides.
When this rod elongates as a result of an increase in temperature, it automatically causes a tightening of the throttle 8 capable of compensating for the influence that the decrease in the viscosity of the fuel would otherwise have on the flow rate. caused by this same increase in temperature *
The variant shown in FIG. 2 differs from the embodiment of the invention represented by FIG: 1 only by the fact that, according to FIG. 2, the piston 5, when it is in its rest position, for which it is applied by the spring 6 against the shoulder 18, closes the inlet of the duct 9.
The embodiment represented by the fuig, 3. is distinguished from that represented by FIG. 1 by the fact that the compartments 7a and 7b of the cylinder 7 communicate with each other by several conduits, for example two conduits 9a and 9b, diacun tooth comprises a constriction 8a, 8b, and which open out at different heights , in the compartment 7a of the cylinder 7 and which are all closed by a slide 12 when the piston 2 of the pump performs its upward movement while they are all open by the channels 12a and 12b formed in said slide when said piston of the pump pump completes its downward movement.
It is usually sufficient to make the throttle adjustable.
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ment of one of the conduits, for example that of the conduit 9A, and to leave the constriction or the constrictions of the other conduit 9B or of the other conduits fixed. As a result of providing a plurality of channels 9a and 9b, a different operation can be obtained; of the flow rate adjustment device established according to the invention for the various periods of operation of the engine.
Thus it is possible, in particular, to obtain an overflow of the pump at very low speed, for example at less than 400 rpm, to ensure starting, and a normal flow rate above this speed. it is precisely this effect that the device represented by FIG. 3 according to which the duct 9a, the constriction 8a of which is adjustable by the rod 19, opens into the cylinder 7 at a certain distance above the shoulder 16, while the duct 9b, having the constriction 8b, opens into the compartment 7a below the shoulder 18, When the piston 5 is in its rest position determined by said shoulder, only the duct 9b can be opened by the spool 12, while the duct 9a is anyway closed by piston 5.
The throttling 8b, of the duct 9b is lost in such a way that when the engine speed is lower than a very low speed (for example of 400 rpm) the piston 5 returns to its rest position, - which corresponds to the discharge, by the pump, of said overflow which is for example 50% greater than the full normal flow.
If the engine speed becomes greater than 400 rpm, the liquid stopper begins to occur and prevents the piston 5 from returning to its rest position. During normal engine operation, the piston
5 never drops substantially below where. the duct 9a opens into the compartment 7a of the cylinder 7.
Through . the adjustment of the throttle 6a, between its minimum and maximum values, the ceiling speeds of the motor can be adjusted, for example
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between the values of 600 rpm (idling speed) and 20,000 t,
In the pump shown in FIG. 4, the two distinct phases described above in the operation of the piston (vane) 5 are not obtained by a variation of the braking effect which is due;
in the device of FIG. 3, to the presence of two conduits each provided with a throttle and one of which is made by the shuttle when it has traveled a first part of its course, but these two operating phases are obtained by varying abruptly , when the shuttle has completed only part of its maximum possible return stroke, the characteristics of the elastic return means which will act on the shuttle, this variation being preferably obtained by disabling a part of said elastic return means. This operation with two distinct phases is advantageously used, as in the pump of FIG. 3, to obtaining an overflow for the very low speeds of the engine on which the injection pump in question is mounted.
The pump shown in fig 4 corresponds essentially to that shown in fig. 1, with the exception of the elastic return means acting on the shuttle 5, These means, to produce the aforesaid two distinct phases in the downward movement of the shuttle, consist of two springs 39 and 40 which, during the first part of the stroke descending from the shuttle, act together on it, while the action of one of these springs is stopped at the end of this first part.
For this purpose, the spring 40 is made to act directly and constantly on the shuttle 5, while the
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spring 39 acts on said shuttle by means of a ring 41 with an angled section, this ring being stopped by a shoulder 42 of the cylinder 7 when the shuttle has made the first part of its descending court. As soon as the ring 41 is applied against said shoulder, the action of the spring 39 on the shuttle 5 ceases.
Preferably, the force exerted by the spring 40 is much less than that exerted by the spring 39, so that the force of the return means, after stopping the spring 39, undergoes a significant reduction. De'plus, we arrange so that the quantities of fuel, which during the first part of the downward movement of the shuttle 5 (common action of the two springs) are transferred from the compartment 7a into the compartment 7b, correspond to the normal mark of the engine, while the quantities of fuel transferred by the shuttle 5 correspond to an overflow, when the latter performs a longer downward stroke under the common effect of the two springs first and under the effect of the spring 40 only then '
The operation of the device which has just been described is as follows.
At the start of the start-up for a very slow engine speed, for example 100 rpm, the time which separates the end of the delivery stroke of piston 1 from the start of the consecutive delivery stroke of this piston is long enough to that the shuttle 5 'is pushed back to the stop 18, the last part of this stroke being due to the action of the spring 40 alone. In these circumstances, for example, a flow rate is obtained which is 50. higher than the normal maximum flow rate of the pump.
If the speed increases above.
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from this very low speed, the spring 40 no longer has time to apply the shuttle 5 against the stop 18 but an overflow remains thanks to the fact that the spring 40 still causes a certain additional travel of the shuttle beyond the first part of this race, the end of which is determined by the application of the ring 41 against the shoulder 42.
For example, when the engine has a speed of the order of 400 rpm, 3/4 of the overflow is already eliminated and the flow approaches the normal maximum flow which is reached for example for 500 rpm. From this speed, the shuttle 5 no longer descends beyond the first part of its downward stroke during which the two springs 39 and 40 act in common on the shuttle.
The system which has just been described has the advantage that it achieves an overhead for low speeds by simple means and that this overhead can be easily adapted to the rate law that it is proposed to achieve.
It is also possible to provide adjustment means for at least one of the two springs in order to vary the law of the overflow or even to eliminate it if desired.
It is also evident that the position of the shoulder 42 and, consequently, the length of the first part of the shuttle stroke, during which the two springs act in common, can be adjusted if necessary.
In a variant, one could replace the two springs 39, 40 by a single helical spring, and the shoulder 42 by a stop which stops, at the end of the first part of the downward travel of the shuttle, a certain number. turns of this spring and only allows the rest of the turns to act if the shuttle continues to descend.
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Either one is satisfied to proceed retort as has just been said, or else and better, one further combines, with the adjustment device which has just been described and which is based on the speed of the adjustment piston 5 during of its downward movement, another adjustment device based on the speed of movement of the piston 5 during its upward movement @ for this purpose, (see fig.
5), the fuel to be injected is made to flow immediately towards the duct 15, by the piston 2 of the pump during the upward movement of the latter, this discharge taking place through a duct 27 provided with a 28, which should not be confused with the constriction 8 discussed above, and during this upward movement of the pump piston 2, the adjusting piston 5a is used to open more or earlier, depending on the speed of the piston 2 and therefore of the engine on which the injection pump is mounted, an exhaust duct 29 which is located at a distance a above the shoulder 18a which determines the rest position of piston 5a.
So that the piston 5a works retort as has just been said, it is arranged inside a cylinder 30 which, at its lower end, communicates, psr a channel 31, with the part of the duct 27 which is located in upstream of the constriction 28, while this same cylinder 30 communicates, by its opposite end, with the part of the duct 27 which is located downstream of the constriction 28. Consequently, the adjusting piston 5a, when the piston of pump 2 performs its movement
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ascending, is subjected to the difference of the pressures which prevail in the duct '27a upstream and downstream of the constriction 2.
In addition, the adjustment piston 5a is constantly biased by a spring 32 towards its rest position for which it is applied against the shoulder 18a. The difference in the pressures acting on the opposite faces of the piston 5a increases with the speed of the engine so that the speed with which the piston 5a moves upwards to travel the distance a increases faster than the average speed of the piston 2 for run its uphill race.
Consequently, the piston 5a opens the exhaust duct 29 relatively earlier when the speed of rotation of the pump, and therefore of the engine, increases, which decreases the quantity of fuel delivered per stroke of the piston ±; through the delivery duct 15, the more so as the engine speed increases. As regards the return movement of the adjustment piston 5a to its rest position, a throttling 8b provided in the channel 31 is braked. Consequently, from a certain average speed of the pump piston 2, there is formed, below the piston 5a between the latter and its shoulder 18a, the liquid stop which was referred to above.
This liquid stopper shortens the return movement of the piston 5a all the more as the engine speed increases. This shortening of the return course of the adjusting piston 5a has, in turn, the effect of further reducing the time required for the adjusting piston 5a, during the upstroke of the piston 2, to open the duct. exhaust 29. The two obtanus effects thus, that is to say acceleration of the upward movement of the piston 5a, when the engine speed increases, and reduction of the return stroke of this same piston 5a in the same
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conditions, therefore act in the same direction and produce a particularly effective regulation which prevents, with absolute certainty, any exceeding of the ceiling speed which one wanted to impose on the engine.
So that, in the embodiment described in FIG. 5, the constriction 8b, provided in the channel 31, does not have a harmful influence on the self-regulating effect obtained by the constriction 28 and occurring during the upward movement of the piston. 2, the constriction 8b should be given a relatively large cross-section with respect to the cross-section of the constriction 28. This condition leads to the choice of a spring 32 as small as possible so that the section of l 'choke 8b can be as large as possible.
Of course, it will be advantageous to further complete the double adjustment device, shown schematically in FIG. 5, by adjustment means not shown and susceptible. to vary the cross section of the constriction 8b and / or that of the constriction 28, these means possibly being constituted by simple needle screws or by means such as represented by FIG. 3 and furthermore producing automatic temperature compensation. Finally, one could also provide means for adjusting the. spring force 32.
Finally, according to fig. 5, the adjustment device has also been completed by a non-return valve 33 applied by a spring 34 to its seat with a force such that the piston 5a cannot suck fuel into the compartment during its return stroke. upper cylinder 30, which could distort the adjustment occurring during the upstroke of octopus piston 2.
The device represented by f ig. 6 stands out
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dd that represented by FIG. 5 essentially by the fact that the channel 31 of FIG. 5 is replaced by two channels 31a and 31b. The channel 31a, of large section, which includes a non-return valve, allows the arrival of fuel under the adjustment piston 5a during the upward stroke of the pump piston.
2, while the channel 31b has the constriction 8b which retards the reflux of fuel out of the lower compartment of cylinder 30 to cylinder 1 of the pump and therefore slows the return movement of piston 5a.
In the embodiment represented by FIG. 6, the section of the constriction 8b is adjustable by a rod 19a, similar to the rod 19 of Figures 1 to 3, and comprising a groove 20a which determines the section of the constriction in combination with the wall of the channel 31b. . This rod 19a is screwed into a sleeve 36 fixed in the body 37 of the adjustment device in question, by means of an extensible ring 38 in which the sleeve is force-fitted. This sleeve constitutes at the same time, for the rod 19a, a stop which determines the maximum section of the constriction 8b. In addition, it is advantageous to constitute this sleeve of a metal which can be more heat-expandable than the metal of the constriction. rod 19a screwed into the socket.
In this way, the socket automatically causes a reduction in the cross section of the constriction 8b when the temperature of the assembly increases and, consequently, the viscosity of the fuel decreases. The engine ceiling speed, which depends on the section of the throttle 8b, therefore remains independent of the variation in the viscosity of the fuel.
The operation of the device of FIG. 6 is quite similar to that of the device of FIG. 5. By reducing the section of the constriction 8b, from the position
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where this section has its maximum value, it is possible to go from full flow to any intermediate flow.
Indeed, the gradual closing of the constriction 8b causes the lengthening of the return time T of the adjustment piston 5a; as soon as this time T becomes greater than the return time 9 of the pump piston 2, a liquid stop is created and becomes all the greater as the difference T - 8 becomes larger. By reducing the section of the throttle 8b as much as possible, it is possible to obtain a stroke length of the adjusting piston 5a as small as desired. This minimum stroke length may, for example, correspond to the needs of a truck engine operating in level.
It follows clearly from the above that the regulation obtained with the device of FIG. 6 '(and also with that of fig. 5 if the section of the throttle 5b is adjustable) is a true all-speed regulation, that is to say that it works automatically for any ceiling speed of which the value depends on the adjustment of the cross section of the throttle 8b.
As long as the liquid stop does not form, regulation is obtained thanks to the control of the exhaust duct 29 by the adjustment piston 5a which, for its part, is actuated by the difference in pressures acting on the two-sided lock. opposite, difference due to the presence of the throttle 26, This first regulation / is supplemented by the ceiling regulation due to the formation of the liquid stop from a certain speed which, for its part, is adjustable by modifying of the choke section 8B.
In order to be able to adapt even more completely the operation of the double regulation device, which
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uses the effect of the regulating piston both during the outward and during 1 return, to the various requirements which arise in certain particular cases, it is possible to provide, instead of a single channel 31, provided with a throttle, two or more channels each having a constriction and among which at least one has an adjustable section constriction, these channels, except possibly one of them, being, moreover, controlled by the adjustment piston 5a. furthermore, the duct 27 can be made to open into the upper compartment 30b of the cylinder 30 by several channels, each of which is provided with a constriction 2,
the openings through which these channels open into said compartment being arranged at different levels, so that at least some of them are controlled by the adjusting piston 5a. Keys thus that one can in particular realize a device with double adjustment which ensures an overflow during very low speeds which characterize the starting of the engine.
An embodiment of a regulating device of the latter type is represented by the pin 7. According to this figure, the lower compartment 30a of the cylinder 30 is communicated with the inside of the cylinder 1 of the pump by a channel 31a. which ensures the arrival, practically unbraked, of the fuel from the cylinder 1 into the compartment 30a, and by two channels 31c, 31d which ensure the return of the fuel from the compartment 30a into the pump cylinder 1 and each of which comprises a respectively designated restriction by 8c and 8d.
The channel 31c constantly communicates the compartment 30a with the interior of the cylinder 1, while the channel 31d, whose throttle 8d is adjustable, is closed by the piston 5a when the latter is in its rest position. for which it is applied, by the spring 32, against the shoulder 18a thus
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only for the positions of this piston for which it is near the shoulder 18a.
In addition, the duct 27 comprises, in addition to a constriction 28 which is located in a branch of this duct which opens into the upper part of the compartment 30b of the cylinder 30, a second branch 27a provided with a constriction 28a, this second branch opening into the cylinder 30 at a location which is located immediately above the upper surface of the adjustment piston 5a when the latter is in its rest position.
The operation of the device of FIG. ? is the next.
On start-up, the overflow of the pump, which is for example 50% higher than the normal flow, is ensured as a result of the presence of the branch 27a of the duct 27. This branch being open and the motor running at a very high speed. low, for example below 400 rpm, the difference in the pressures which act on the two opposite faces of the adjustment piston 5a is insufficient to detach this piston from the shoulder 18a. The pump flow is therefore maximum. When the engine reaches, for example at the end of its starting period, a speed of 400 rpm, the piston 5a begins to rise and closes the branch 27a of the duct 27.
At the same time, begins to form, thanks to the constriction 8c, in the channel 31c, the liquid stop which prevents the piston 5a from falling back into its rest position and from reopening the branch 27a. Therefore, from this moment begins the normal work of the regulator without overflow.
From a speed slightly higher than that which indicates the end of starting, for example from a speed of 600 rpm, channel 31d adjusts the ceiling speed
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of the engine which is therefore, for example, equal to 600 t / m for the minimum section of the throttle 8d and, for example, equal to 2,000 t / m for the maximum section of the throttle 8d.
In the embodiments represented by FIGS.
1 to 4 and in which a shutter member in the form of a slide 12 closes the conduit 9 during the upstroke (delivery stroke) of the pump piston 2, the operations of moving the slide into its closed position and of maintaining it in this position (operations called "cocking the drawer") are carried out by part of the liquid pressurized by the main piston 2 of the pump, which subjects the slide 12 to the very high pressures of the pump,
On the other hand, in the embodiments represented by figi 8 and 9, this arming is ensured by un.fluide other than that put under pressure by the piston 2 of the pump and it is ensured that the action of this other fluid on slide 12, during the upward stroke of piston 2 of the pump,
or else caused by an auxiliary element, constituted for example by the piston of an auxiliary pump and driven in such a way that it is in phase with the piston 2 of the pump, that is to say that its points deaths coincide with those of the pump piston, or is controlled by the latter piston.
As regards the fluid used for the armament, it can be of the same nature as that put under pressure by the piston 2 of the pump, that is to say that it can consist of the same fuel, or of a different nature, ie it may be a liquid different from the fuel compressed by the pump piston, or even a gas.
This fluid can act either by pressure or by depression.
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The device represented by the pin 8 corresponds to the first aforementioned alternative, that is to say that, according to this figure, the action of the fluid which is used to arm the spool 12, which can be moved inside its cylinder. 44, is caused by an auxiliary piston 45 working in a cylinder 46 into which the fluid in question enters through a ca.nal 47 which opens into the cylinder h.6 through a port 48 at a level immediately above the upper surface - upper part of piston 45 when the latter is in its lowest position. If the fluid which feeds the cylinder 46 consists of the same fuel 'as that which also feeds the cylinder 1, the same foot or transfer pump can simultaneously feed the conduits 4 and 47.
The cylinder 46 communicates with the lower end of the cylinder 44 by a duct 49. In addition, there is provided, on the cylinder 46, an exhaust duct 50 in which is interposed a non-return valve 51 which s 'opens in the direction from cylinder 46 outward when the pressure inside cylinder 46 exceeds, the setting force of spring 52 which seeks to hold valve 51 on its seats
Since the pressure required to cock the spool 12 may be relatively low, for example between 1/2 kg and 12 kgs, the spring 52 is calibrated to a slightly higher pressure, for example between 2 and 20 kgs.
The auxiliary piston 45 is controlled by some means so that a coincidence is obtained between the bottom and top dead centers of the two pistons 2 and 45.
If one uses, for the control of the piston 45, a cam, chain camo can be the same as that which controls the piston 2 without that however being a necessity.
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As soon as the piston 45, in its upward movement, closes the lumen 48, the slide is pushed upwards against the stop 43 and closes the duct 9. Then, the non-return valve 51 opens and lets out. the surplus of the fluid delivered by the piston 45 while maintaining, in the cylinder 46 and under the spool 12, sufficient pressure for this spool to remain applied against the stop 43 during the entire upward stroke of the piston 45.
At the moment when the piston 45 begins its return movement, a moment which coincides with the start of the return movement of the piston 2, the spool 12 is pushed back by the spring 14 towards the shoulder 12b and thus opens the duct 91
According to a variant not shown of the device illustrated by FIG. 8, one can use, to form the pistons 2 and 45, a single stepped piston.
In the pump shown in FIG. 9, the fluid which produces the arming of the drawer 12 comes from a source supplying a non-pulsed pressurized fluid and is controlled by the piston 2 of the pump. The source of this fluid can be the transfer pump itself which also feeds the cylinder 1 of the pump or any other pump of the gear type or other suitable type. The source can also be constituted by a diaphragm or piston pump supplying a pressurized accumulator which ensures a flow of non-pulsed fluid.
One can also have recourse,. For the supply of the fluid. In question, to a feed by gravity
If the foot pump is used as the source of the fluid used to arm spool 12, its flow rate must be sufficient to arm both the spool and to fill the chamber of cylinder 1, if the arming and filling take place. in
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same time. However, said condition regarding the bit rate need not be fulfilled if. it is arranged, as is the case for the pump shown by'la fig. 2, so that the light 3 of the fuel supply duct 4, through which the cylinder 1 is supplied, is closed before the 8 channel supplying the fuel fluid is closed.
With regard to the supply and drainage channels. arming fluid and their control, they can obviously be arranged in various ways. An advantageous embodiment is represented by FIG. 9. According to this figure, the arming fluid, consisting for example of fuel delivered by the foot pump, through a channel 53 to a lumen 54 through which the channel 53 opens into the lower part of the cylinder 1 of the pompa, part in which moves the piston 2. A second channel 55, capable of bringing the arming fluid under the spool 12, also opens into said lower part of the cylinder 1 via a slot 56 located at a level slightly above the light level 54.
In addition ;, there is a groove 57 in the side wall of the piston 2, this groove being located at a level such that it communicates ontro them the channels 53 and 55 when lo piston 2 of the pump sc is in its low position represented by FIG. 2. the height of the groove 57 is preferably chosen such that said communication is interrupted, during the upward movement (delivery stroke) of the piston 2, shortly after the opening of the slot 3 by this same piston. As a result of putting the channels 53 and 55 into communication, the arming fluid brings the slide 12 into the position for which it is applied against the stop 43, that is to say for which the slide closes the slide. led 9.
The drawer 12 returns to its position shown in the drawings and for which it opens the channel 9, immediately
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at the moment when the piston 2 of the pump has reached its highest position to begin its descent again following the placing of the duct 55 in communication with an exhaust channel 65 by means of a duct 64 and a groove 66 formed in the side wall of piston 2 at a level such that it connects conduits 64 and 65 to each other when piston 2 reaches its internal dead center (highest position of piston 2).
Whatever the embodiment of the flow rate regulating device according to the present invention, this device can always be combined with a device for self-adjusting the injection advance, as a function of the engine speed, such as as described by the patent of the same applicant, filed on May 24, 1956, under the n PV 715,137 for "Improvements made to fuel injection devices". In this case, the advance adjustment device is advantageously placed upstream of the self-regulating flow rate mechanism, this arrangement being similar to that described by the patent filed by the same applicant and: on the same day, for "Improvements made to the injection means comprising a piston injection pump =.
Further, with regard to the location of the flow rate adjustment device according to the present invention, whether or not it is used in combination with an advance self-adjusting device of the kind mentioned above, it is does not need to be fitted immediately to the injection pump cylinder; it can be placed anywhere in the piping from the pump cylinder to the injector mounted on the engine cylinder.
In the particular case where one and the same cylinder successively supplies several injectors, a single flow rate adjustment device established according to the present invention can be used to adjust the flow rate injected by the various injectors, provided that the adjustment device is interposed in the duct single discharge which connects the aforesaid cylinder to
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the place where are connected, on said single conduit, the various individual delivery conduits bringing, in turn, the fuel delivered to the various injectors.
When the flow rate control device according to the invention is used in an injection device as described by the French patent of the same applicant PV n 719,765 filed on August 1, 1956 for "Improvements to fuel injection devices for engines in which an injection pump successively supplies several injectors ", the latter device being characterized in that two or more injection pump cylinders, each comprising, at their outlet, a non-return valve, are connected to a manifold on which are branched the individual pipes which bring fuel to the various injectors, the number of which is a multiple of the number of pump cylinders,
the flow rate adjustment device according to the invention is advantageously mounted on the aforesaid manifold so that one and the same flow rate adjustment device is efficaae for all of the various injectors.
As goes without saying, and as it follows moreover from the foregoing, the invention is in no way limited to that of its modes of application, nor to those of the embodiments of its various parts having been more particularly envisaged, it embraces, on the contrary, all the variants thereof, in particular that where the duct comprising the constriction 8, and through which the liquid discharged by the shuttle during its descent flows, leads towards an external tank.