<EMI ID=1.1>
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viaires, tels que les automotrices.ou locomotives, dont-les moteurs de traction sont alimentés par du courant alternatif redressé.
Elle a plus particulièrement pour objet une application spéciale des moyens de réglage connus, adaptée en vue d'améliorer l'utilisation des véhicules en tenant compte des particularités de la traction électrique, ainsi qu'en vue de rendre plus adéquate l'utilisation des éléments redresseurs, en
<EMI ID=3.1> surcharge.
On sait en effet que dans la traction électrique, il y
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tensions réduites, soit des courants réduits sous des tensions élevées, mais que l'utilisation simultanée de courants et des tensions maxima n'est pas à prévoir, et qu'il est désirable de ne pas réduire l'adhérence des véhicules pendant le réglage de l'effort de traction et de la vitesse.
On sait, d'autre part, que.l'utilisation rationnelle des.éléments redresseurs, tels que les redresseurs "secs" par exemple, est essentiellement déterminée par leur tension inversé maxima, par leur courant maximum et par l'allure de leur chute de tension en fonction du courant.
Suivant la technique habituelle, les' éléments redresseur^ sont groupés pour constituer un montage en pont, celui de Graetz par exemple, dont on ne modifie que la tension d'alimentation, et on couple les moteurs de traction en parallèle et en série. Dans 'ces conditions, le nombre des éléments redresseurs doit être choisi- pour que le dit montage en pont soit capable de fournir aussi bien le courant redressé maximum que la tension redressée la plus élevée, et il en résulte que la puissance des redresseurs installés est excessive.
Quel.que soit le type des éléments redresseurs, il est avantageux au point de vue du rendement de les faire fonctionner à des tensions voisines du maximum admissible; or, dans les
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à des tensions sensiblement plus basses, d'où il résulte que leur rendement est inutilement abaissé. A cela s'ajoute le fait bien connu que le couplage en.série des moteurs de traction abaisse l'adhérence des véhicules.
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inconvénients en groupant les éléments redresseurs pour consti-tuer plusieurs montages en pont' autonomes, qui sont couplés en. parallèle, série-parallèle et série, ces couplages étant convenablement combinés avec le réglage de leurs tensions d'alimentation, tandis que les moteurs de traction restent de préférence interconnectés de façon à réaliser l'adhérence maximum.
On comprendra mieux les caractéristiques et les avantages de l'invention en se reportant au dessin annexé, dont la fig. 1
est un schéma connu des connexions, les fig. 2 et 3 représentent
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<EMI ID=8.1>
<EMI ID=9.1>
6 est un schéma qui représente l'appareillage correspondant.
Sur la fig. 1, qui est relative au montage habituel-, on
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et reliés à un secondaire S d'un transformateur, dont le primaire
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plusieurs moteurs de traction M. En supposant; pour fixer les idées, que chaque élément e_ est' capable de supporter un courant max. de
<EMI ID=12.1>
<EMI ID=13.1>
<EMI ID=14.1>
une tension redressée max. de 1000 V, ou bien un courant redressé max. de 200 A sous 500 V, il faut constituer chaque branche du groupe R, comme représenté, par deux séries de 10 éléments, montées en parallèle, de sorte que l'ensemble comporte 80 éléments.
On peut réduire.ce nombre d'éléments et améliorer leur utilisation, en couplant les moteurs M en série et en parallèle.
Mais ce changement de couplage des moteurs présente l'inconvénient déjà signalé d'abaisser l'adhérence des véhicules.
Conformément à une forme de réalisation de l'invention, on constitue suivant les fig. 2 et 3 deux ou 'plusieurs groupes de
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<EMI ID=16.1> Fig. 2, les bornes d'alimentation de ces groupes sont couplées en parallèle, et sur la fig. 3, elles sont couplées en aérie, . 4.
-en constate que pour réaliser avec les mêmes éléments e <EMI ID=17.1>
de 40 éléments redresseurs au lieu de 80, sans les surcharger. En dehors -de cette' économie importante au point de vue de la puissance installée, on constate également que le nombre des éléments de chaque groupe est bien mieux adapté la- tension redressée t.les éléments fonctionnent,' en effet, bien plus près de la tension max.
<EMI ID=18.1>
qui est avantageux au. point de vue de l'adhérence, mais que dans
<EMI ID=19.1> <EMI ID=20.1>
Dans ce cas, on peut coupler les moteurs de traction M d'une.
<EMI ID=21.1>
<EMI ID=22.1>
<EMI ID=23.1>
avec 4 groupes par exemple, on réalisera les couplages série, sérieparallèle et parallèle, avec une variation plus étendue des courants et des tensions et trois couplages "économiques" au lieu de deux, caractérisés par le rendement optimum. Ces résultats sont obtenus par la combinaison des groupes autonomes, dimensionnés et couplés
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
viaries, such as railcars or locomotives, the traction motors of which are supplied by rectified alternating current.
It more particularly relates to a special application of the known adjustment means, adapted with a view to improving the use of vehicles taking into account the particularities of electric traction, as well as with a view to making the use of the elements more adequate. rectifiers, in
<EMI ID = 3.1> overload.
We know in fact that in electric traction, there
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reduced voltages, i.e. reduced currents at high voltages, but that the simultaneous use of currents and maximum voltages is not to be expected, and it is desirable not to reduce the grip of the vehicles during the adjustment of tractive effort and speed.
We know, on the other hand, that the rational use of rectifying elements, such as "dry" rectifiers for example, is essentially determined by their maximum inverted voltage, by their maximum current and by the rate of their drop. voltage as a function of current.
According to the usual technique, the 'rectifier elements' are grouped together to form a bridge assembly, that of Graetz for example, of which only the supply voltage is modified, and the traction motors are coupled in parallel and in series. Under these conditions, the number of rectifier elements must be chosen so that said bridge connection is capable of supplying both the maximum rectified current and the highest rectified voltage, and it follows that the power of the rectifiers installed is excessive.
Whatever the type of the rectifying elements, it is advantageous from the point of view of efficiency to make them operate at voltages close to the maximum admissible; now, in
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at significantly lower voltages, whereby their efficiency is unnecessarily lowered. Added to this is the well-known fact that the serial coupling of traction motors lowers the grip of vehicles.
<EMI ID = 6.1>
disadvantages by grouping the rectifying elements to consti-kill several bridge assemblies' autonomous, which are coupled in. parallel, series-parallel and series, these couplings being suitably combined with the adjustment of their supply voltages, while the traction motors preferably remain interconnected so as to achieve maximum adhesion.
The characteristics and advantages of the invention will be better understood by referring to the appended drawing, of which FIG. 1
is a known diagram of the connections, fig. 2 and 3 represent
<EMI ID = 7.1>
<EMI ID = 8.1>
<EMI ID = 9.1>
6 is a diagram which shows the corresponding apparatus.
In fig. 1, which relates to the usual assembly-, we
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and connected to a secondary S of a transformer, of which the primary
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several traction motors M. Assuming; to fix the ideas, that each element e_ is' capable of supporting a max. of
<EMI ID = 12.1>
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rectified voltage max. of 1000 V, or a rectified current of max. of 200 A under 500 V, it is necessary to constitute each branch of the group R, as represented, by two series of 10 elements, connected in parallel, so that the assembly comprises 80 elements.
This number of elements can be reduced and their use improved, by coupling the motors M in series and in parallel.
However, this change in the coupling of the engines has the drawback already pointed out of lowering the grip of the vehicles.
According to one embodiment of the invention, according to FIGS. 2 and 3 two or more groups of
<EMI ID = 15.1>
<EMI ID = 16.1> Fig. 2, the power supply terminals of these groups are coupled in parallel, and in fig. 3, they are coupled in the air,. 4.
-en see that to achieve with the same elements e <EMI ID = 17.1>
40 rectifier elements instead of 80, without overloading them. Apart from this 'important saving from the point of view of the installed power, it can also be seen that the number of elements in each group is much better suited to the rectified voltage t. The elements operate,' indeed, much closer to the max.
<EMI ID = 18.1>
which is advantageous to. adhesion point of view, but that in
<EMI ID = 19.1> <EMI ID = 20.1>
In this case, the traction motors M can be coupled with a.
<EMI ID = 21.1>
<EMI ID = 22.1>
<EMI ID = 23.1>
with 4 groups for example, series, parallel and parallel serial couplings will be made, with a more extensive variation of currents and voltages and three "economical" couplings instead of two, characterized by optimum efficiency. These results are obtained by the combination of autonomous, dimensioned and coupled groups