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La présente invention se rapporte à des moyens pour com,. la fonctionnement d'un moteur à combustion interne,
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particulièrement pour navires, et se rapporte particulièrement
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a la, manoeuvre au moyen d'un seul levier de commande d'accouez piègent pour connecter le moteur pour la marché avant ou arrîeel> re et a des moyens pour actionner le volet à commande du moteur
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Pour une marche efficace du .navire, il-est désirable d'être
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en mesure de commander le moteur a-partir'de deux, ou de plusieurs postes de commande per exemple à partir du pont, d'une ohpmbre de manoeuvre ou de la salis des'machines 'voisine du ?T10' :' 17.", ' '
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Suivant une caractéristique dans'un système de commande
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5>1 1 ;;+.:'1t 1 ' jLnYent lon, au moins deux postes de coilrÉ-,:
ze son pi? évus, et a chacun de ces postes de commande il y un arbre roi t:,r.:i, qui en au moins un poste de commande peut être actionné
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par un levier \ a main, les arbres aux deux postes .8 commande étant raccordés par deux fils de COiilllt3..nie flexibles passant par un tube (ou des tubes) rigides, et attachés à leurs extrémités
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aux arbres rotatifs de telle sorte que le mouvement de l'arbre à un poste est répété à l'autre poste. Les tubes sont munis d'articulations à genouillère en des points appropriés sur leurs longueurs de sorte qu'ils peuventêtre disposés pour suivre toute trajectoire désirée entre les deux postes et les fils passant sur des galets coaxiaux aux axes des articulations.
Un des postes de commande peut être voisin du moteur et un ou plusieurs postes peuvent occuper des positions éloignées.
Le levier de commande à un poste de commande peut actionner par l'intermédiaire d'une transmission mécanique ou hydraulique des moyens pour commander un moteur électrique afin que celui-ci engage des accouplements pour la marche avant ou arrière du na- vire et qui contrôle également le volet d'admission du moteur.
En variante l'arbre de commande au poste de commande dans la
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salle des niechînes peut manoeuvrer directement le moteur élec- trique et le volet d'admission.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, dans un système de commande dans lequel la manoeuvre de l'accouplement pour la, marche avant et arrière et du volet d'admission qui con- trôle la vitesse du moteur du navire sont effectués par un seul
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levier de commande, des 'Verrouil19ges sont prévus pour empêcher une trop grande ouverture du volet afin que le moteur ne tour ne p?9 trop rapidement 8,78:'lt qup l'?ccoupl?m3nt ne soit accompli pour une marche ou l'autre.
De tels verrouillages CCiut: ;,^ :3x e±l Tloyens pour f\"lChr le J:l0t:.or.r?.l¯?:': :l:1 le/ie::- ;le C01Dl:l:;.r¯:2 a.."J.-.. des noyenp pour le nouv??:':t du levier 00:1:-:'..? delà, d'une position déterminée 1r:-.? l'un ou l'autre s-en<3, ces moyens étant lib érés pour perl.lett-:e. un T:lOU72I.:..'2l1t ;ttl rla;
a,k",r
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du levier permettant.l'ouverture du-'volet lorsque'le mécanisme actionnant l'accouplement a tourné suffisamment pour engager complètement 1'accouplements
L'invention prévoit également des moyens'perfectionnés pour commander un moteur électrique actionnant le mécanisme d'engage- ment d'accouplement comprenant des interrupteurs manoeuvres par cames qui peuvent être réglés pour arrêter la manivelle de ma- noeuvre du mécanisme d'engagement d'accouplement à toute position désirée,
soit au point mort si le levier d'engagement d'accou- plement n'est pas à retenue automatique', soit à une distance réglable au-delà de la ligne de point mort d'engagement d'ac- couplement de la manivelle de commande de sorte qu'un dégagement de butée est prévu pour les coussinets d'engagement d'engrenage à la fois pour la -position marche avant et marche arrière. Ces cames peuvent également être réglées pour modifier la position neutre par rapport à la .distance angulaire du levier de commande des positions marche avant et arrière..
L'invention prévoit en outre pour la'commande -du moteur de manoeuvre d'accouplement un interrupteur à action de déclenche- ment fonctionnant a une course angulaire relativement faible de l'arbre de commande et disposé de-manière'telle qu'après la fer- meture -du circuit du moteur pour .provoquer un changement d'en- grenage le circuit.est-ensuite ouvert-: suite à la.'commande de cames qui ouvrent des contacts de.l'unité d'actionnement d'ac- couplement en un point où pratiquement'le moteur n'est plus sous charge.
Cet interrupteur à action de déclenchement est raccordé au levier de commande de'manière à permettre un cmouve- ment supplémentaire du levier de commande en vue de l'ouverture du volet d'admission sans mouvement supplémentaire de l'inter- rupteur après que l'accouplement ait été réalisé.
D'autres caractéristiques de l'invention sont incorporée
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dans la forme de réalisation préférée qui sera maintenant écrite en détail à titre d'exemple avec référence aux dessins annexés dans lesquels
Fig. 1 est une vue schématique d'un système de commande à deux postes de commande.
Fig. 2 est une vue de l'unité de commande d'un poste près de la machine.
Fig. 3 est une vue en élévation latérale suivant la flèche III de la Fig. 2.
Fige 4 est une vue suivant 1 flèche IV de la Fig. 3.
Fig. 5 est une vue d'une variante de disposition de verrouillage.
La forme de réalisation sera décrite avec référence à un système comprenant un poste de commande comportant un transmet. teur 1 sur le pont d'un navire et un second poste de commande comportant un récepteur 2 près du moteur. Sur le transmetteur 1 est prévu un seul levier de commande 3, dont la manoeuvre commande la merche avant ou arrière de l'arbre de l'hélice et également le degré d'ouverture du volet d'admission du moteur. Le récepteur 2 comporte un arbre tournant 4 sur lequel est monté un seul levier de commande 5 (Fig. 3) de sorte qae le moteur peut également être commandé localement.
Le levier de commande unique 3 sur le transmetteur ou celui 5 près du moteur est donc en mesure de commander à la fois le sens de marche du navire et sa vitesse.
Le levier de commande unique 3 a une course passant de la position toute vitesse avant vers une position neutre et de là vers une position toute vitesse arrière. Le levier est monté sur un arbre tournant 6 sur lequel est également monté une roue rainurée 7 à laquelle sont attachées les extrémités 8 de'deux
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fils de commande flexibles 9, soit directement, soit par 1' .n: tr¯,.ß.'a..:ire e ch2ines..e connexion. Ces fils. flexibles p!AS'=ssnt u transmetteur 1 ou récepteur.-2 'de sorte que, Fe 'f .^.. "17ï',.. rotatif 6 par-manoeuvre du levier. 3 est transmis tournent Pour .'le mouvement du. levier 3 j.-Ilic-- un sens ou :3x.s l'autre le-fil 'est sous tension de sorte que la. trie-ciron
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est efficace dans un.sens'ou dans l'autre.
Les fils 9 passent
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par un tube 10 ou dans certains cas par deux tubes rigi ornent con= nactés. Le tube c.omprend une série de sections droites. raccdr'=' dés en tout point où .un changement de'direction est nécessaire pqlr une a,rticu3.a,tion-⯠genou.llére 11. L'articule.,tion à genouillère comprend des éléments en fourche 12, 13 rigidelleiit-at- 7,ux extrémités des tubes â,jacents 10, les extrémités en fourche d'un élément 12 étant, interc;lées.?a,rs -1és extrémités en fourche de l'autre élément 13 et un pivot. 1- tra,rersnt les
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extrémités en fourche des deux éléments. Sur cette cheville de
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pivot sont montées follement deux. poulies rainurées 15 sur làs-
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quelles passent les fils 9.
Les tubes peuvent.faire tout angle
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désiré l'un avec l'autre et -les .articulations a, genouillère peu- vent être disposées de manière, telle qu'un cnangei"sqnt - 3,e àé.ec# tion d?ns presque toute* et ion peut-être obtenu. ' 'Les fils
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sont guidés par les poulies et le frottement'est très faible
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puisque chaque changement, de direction's'effectue par 1 ' i-nterniédlr-,,Ire d'une poulie et que les.fils sont' rectilignes entre
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les poulies. Des moyens d'ajustage 16 sont prévus pour chaque
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fil ¯rs 1 e récepteur de sorte que la manoeuvre- des fils peut
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être synchronisée.
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L'arbre rote.,'uif 4 du'récepteur actionne une installation d? LI électrique (voir Fig. 2) afin de mettre en marche un moteur électrique 20 qui'fait tourner une manivelle'21 11;a,noeu<-.
:"±?3-1t par l'intermédiaire d'une tige 22 l'accouplement entre le
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noteur et l'arbre d'hélice. Le moteur électrique tourne dans le sens déterminé par le sens de-rotation de l'arbre de commande 4, pendant un temps suffisant pour provoquer l'accouplement complet, soit pour la marche avant, soit pour la marche arrière, comme désiré. Sur l'arbre de commande rotatif 4 est monté un levier qui est raccordé au volet d'admission du moteur. En variante l'arbre rotatif 4- peut être raccordé au volet 'au moyen de fils se déplaçant dans des tubes comme décrit plus haut ou par un transmetteur hydraulique sur l'arbre de commande connecté hydrauliquement à un récepteur sur le volet du moteur.
L'arrangement est tel qu'après que le mouvement initial de l'arbre de commande 4 ait provoqué l'engagement complet de l'accouplement, un mouvement supplémentaire de l'arbre de commande va provoquer l'ouverture du volet, jusqu'à la vitesse maximum avant ou arriè- re, suivant le cas.
Des moyens sont prévus pour empêcjer l'ouverture du volet au-delà d'un degré prédéterminé jusqu'à ce que l'accouplement soit totalement réalisée Dans une forme de réalisation, représentée par la Fig. 5, un levier basculant 23 est monté sous l'arbre de commande 4- et présente des butées 24 à chaque extrémité qui, aussi longtemps que l'accouplement est en position neutre, viennent en engagement avec un élément en saillie 25 sur l'arbre rotatif lorsque celui-ci est déplacé dans l'un ou l'autre sens et empêche le mouvement de l'arbre de commnde audelà d'un déplacement angulaire prédéterminé.
Lorsque 1'embraya- ge est totalement engagé ce levier basculant 23 est basculé de manière à enlever la butée 24 appropriée de la trajectoire de la saillie 25 sur l'arbre :le commande 4- qui peut alors être déplacé vers la position correspondent au volet completement ouvert.
Ce mouvement basculant déplace également la butée 24 à l'autre extrémité du levier basculant vers le haut dans la trajectoire
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ie 1?, saillie 25 sur'l'arbre rot;3,tif 4- de telle sorte qu'il est impossible de déplacer l'arbre .:le coLsmnde 4 de ls, Position mar.." che 3.v;?,nt à grande .vitesse-vers la position marche arrière à r .i:,; vitesse ou inversement. Le levier b8)3Cu121t 23 est b3,s"= culé par des cames 26 montées sur l'arbre 27 de la manivelle de ma.:J.o,:'1.rtre d'accouplement 21, chaque .came 26 soulevant une broche appropriée 28 à 1'extrémité du levier basculant 23, broche qui fait pivoter le levier basculant dans le sens approprie.
Un plateau mobile 36 monté sur l'extrémité d'un levier pivotant 37 est en contact avec la came 26, la broche 28 étant en engagement avec un galet 38. Une lame de ressort 29 s'appuyant sur des saillies 30 des extrémités du levier basculant pousse le levier dans le, position pour laquelle les deux butées se trouvent dans la trajectoire de la saillie de l'arbre de commande.
Les cames 26 manoeuvrant le levier basculant 23 sont réglablés par rotation sur l'arbre 27 de sorte que le réglage peut être effectué de manière telle que le levier basculant soit manoeuvré et que le verrouillage soit libéré lorsque l'accouplement est totalement réalisé.
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Dans une autre forme de verrouillage, représentée par la Fig. 4, des butées 33 pour l'arbre rotatif 4 sont prévues sur les extrémités de leviers 31 tournant sur des pivots 32 et les
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s-utres extrémités de ces leviers pivotants portent des patins 3lJ. avec lesquels vient en engagement une came 35 pour dégager les
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but Éesi, Cette ogue 35 est portée :
'3,r la manivelle 27 manoeuvrant l'accouplement et dégage les butées 33 d'un bras 39 sur l'arbre 4 lorsque la manivelle 27 a tourné d'un angle suffisant dans le
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sens correct pour provoquer l'engagement complet 1e 1 ' s,c c oiapl ?ment , Le moteur électrique 20 actionnant 1 nécsnisme de commande de 1 ';.,ccoupl<,:
.iext est mis en marche (voir Fig. 3 et 4) par un interrupteur 40 du type lita action -le déclenchement" actionné par
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un petit mouvement du levier de commande 5 etce moteur est ar- rêté dans la position d'engagement complet de l'accouplement (ou immédiatement après que l'accouplement ait été totalement engagé) 'au moyen de cames montées sur l'arbre 27.
Cet Interrupteur 40 "à action de peut être de tout type approprié mais comme représenta comprend un bras de contact. 4-2 monté sur l'arbre rotatif 4. Ce bras 42 établit sélectivement le contact entre un contact d'arbre commun 47 et un des trois contacts suivants à savoir un contact central 43 dans la position neutre, un contact 44 pour la marche avant et un autre 45 pour la marche arrière. Le bras 42 est chassé vers les contacts par un ressort et porte un galet 46 qui, lorsque le bras passe d'un contact à un autre vient engager une saillie (non représentée) sur la base d'interrupteur qui soulevé d'abord le bras de l'interrupteur et permet ensuite qu'elle descende sur le contact suivant; de cette manière une action de déclen- chement de l'interrupteur est obtenue.
Les contaets 44 et 45 représentés sont de forme arquée de sorte que le contact peut être maintenu (après un mouvement unitial pour fermer le circuit) pendant que le bras de commande " parcourt un plus grand arc pour commander le volet d'admission du moteur. L'interrupteur "à action de déclenchement" mettant en marche le moteur peut être raccordé au levier de manoeuvre par un dispositif à mouvement perdu, de sorte qu'après un mouvez ment initial du levier de manoeuvre pour fermer l'interrupteur, le levier peut être déplacé d'un arc plus grand pour commander le volet d'admission du moteur pendent que l'interrupteur reste dans la même position opérative.
Un tel dispositif à mouvement perdu peut comprendre une broche faisant saillie du levier de commande et se déplaçant dans un* fente dans un levier attaché à l'arbre de l'interrupteur "à action de déclenchement".
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' Apres engagement total \le l'accouplement dans l'une ou l'autre direction le circuit du moteur est ouvert par la manoeu- vre de cames qui ouvrent des contacts en un point où pratique- ment aucune charge n'est imposée au moteur.
Trois cames, une @ came commune 48,une came 49 pour la marche avant et une came 50 pour la marche arrière sont montées sur l'arbre 27 de la mani- velle 21 actionnant 7.'accouplement et ces cames viennent engager au moment approprié des interrupteurs limite 51, 51 sur les cô- tés de 1'arbre. Chaque came est montée sur l'arbre de manière à pouvoir être ajustée angulairement par rapport à celui-ci,
par exemple au moyen d'une large mortaise dans la came coopérant avec une clavette 53 sur l'arbre. Les cames peuvent être dispo- sées de manière telle qu'elles arrêtent la manivelle de manoeu. vre dans toute position désirée soit au point mort si le levier de commande d'accouplement n'est pas à retenue automatique, soit à tout point approprié au-delà de la ligne neutre de la manivel- le de manoeuvre de telle sorte que la poussée sur l'accouplement est soulagée à la fois pour la position marche avant et la posi tion marche arrière.
Les cames peuvent également être ajustées de manière. à modifier la, position neutre par rapport à la dis- tance angulaire des positions d'accouplement marche avant ou marche arrière.
La came centrale ou neutre 48 a une plage s'étendant sur un peu plus de 1800 par exemple sur 1900 et est réglable autour de l'arbre sur environ 700. Les autres cames sont de formes si- milaires l'une par rapport à l'autre mais sont utilisées symétrie quement l'une par rapport à l'autre. Elles ont une plage s'é- tendant sur environ 600 et peuvent être ajustées sur environ 60 par rapport à l'angle. Les cames sont fixées sur l'arbre au moyen d'un écrou 55, qui les presse contre un épaulement 56 sur
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11 arbl"-f!S pièces d. t écarteh,nt 54 étant prévues entre les C:."" mes.
L'arbre pour les cames est de préférence creux et l'écrou de serrage a une grande tête et une portion filetée de forme cylindrique qui s'adapte à l'intérieur de l'arbre'creux et vient engager un tourillon fileté coaxial 57.
Les plages sur ces cames viennent engager des galets 58 sur des lames de ressort 59 qui portent des contacts 60 à leurs extrémités libres, ces contacts étant coupés lorsque la lame de ressort est repoussée par la came.
Le levier 5 commande le volet d'admission du moteur par l'intermédiaire d'une tige désignée par 61. Cette tige est raccordée à un bras 62 qui pivote sur l'arbre 4 et est raccordée au levier 5 par une connexion amovible 63. Apres déconne- xion de la connexion 63 le volet peut être actionné indépendamment de l'unité de commande.
Dans !'autres formes de réalisation deux postes de commande, tous deux éloignés de la, salle des machines (par exemple, l'un sur le pont et l'autre à un endroit intermédiaire) peuvent être prévus, ces postes étant raccordés par des fils, comme déprit précédemment et le second poste étant raccordé au mécanis- me de commande du moteur, soit par des fils comme décrit précédemment, soit par une transmission hydraulique. Au poste intermédiaire, le récepteur commandé par le poste précédent est raccordé de préférence coaxialement à un transmetteur qui, à son tour, commande le poste suivant.
Des moyens peuvent être prévus pour déconnecter le récepteur du transmetteur aux postes intermédiaires, de sorte que le moteur peut être commandé directement à partir du poste intermédiaire sans affecter la transmission à partir d'autres postes.
Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée aux détails de la forme de réalisation préférée décrite à titre d'e-
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xemple., mais qu'elle peut être modifiée sans sortir des prin cipes qui en forment la base.
Revendications.
1. système de commande pour la commande d'un moteur à combustion interne comprenant au moins deux postes de commande chacun de ces postes comprenant un arbre tournant qui, à au moins un poste, peut être manoeuvré par un levier à main, les arbres aux deux postes de commande étant connectés par deux fils de tube commande flexibles passant à travers un/ (ou des tubes) rigide et attachés par leurs extrémités aux arbres rotatifs de' sorte que le mouvement de l'arbre à un poste est répété au second poste.