BE555537A - - Google Patents

Description

   <EMI ID=1.1>  à des chocs de poussée anormalement élevés. Toutefois, pour augmenter la capacité d'amortissement du mécanisme d'atte-

  
 <EMI ID=2.1>  <EMI ID=3.1>  terférence entre la tête de la chape du mécanisme d'attelage associé- et la partie; avant du châssis de la voiture.

  
 <EMI ID=4.1> 

  
en traction..

  
C'est pourquoi, la présente invention a pour objet : <EMI ID=5.1>  un dispositif élastique supposant élastiquement au déplacement de l'accouplement vers 1'intérieur du carter, mécanisme dans lequel le carter comporte un dispositif servant à as-

  
 <EMI ID=6.1>   <EMI ID=7.1> 

  
en poussée qu'en traction de l'accouplement et de l'organe suiveur par rapport au carter ;
-' un mécanisme d'absorption de chocs destiné à être monté entre des pattes de butée avant et arrière d'un bottier d'un dispositif de traction normalisé et entre les butées avant et arrière d'une chape d'un dispositif d'atte. composant <EMI ID=8.1> 

  
déplacement de l'accouplement vers l'intérieur du carter; enfin, un organe suiveur portant contre l'extrémité extérieure de 1' accouplement et pouvant, dans un mode de réalisation) porter contre les pattes de butée avant du bottier du dispositif de traction et, dans un autre mode de réalisation, con-

  
 <EMI ID=9.1> 

  
sant au moins un bras de butée longitudinal pouvant traverser l'organe suiveur et porter contre une butée disposée à l'extérieur du mécanisme, pour limiter la course de ce dernier en. traction tout en permettant en poussée une course sensiblement plus Importante de l'organa suiveur et de l'accouplement par rapport au carter.

  
 <EMI ID=10.1> 

  
tion est un mécanisme d'amortissement pour une voitura de chemins de fer en combinaison avec un dispositif de butée et il comporte : un carter; un accouplement & friction pouvant se déplacer par rapport au carter; un dispositif élastique, qui est placé entre le carter et l'accouplement et qui s'opposa à un mouvement longitudinal antre ceux-ci, le carter  <EMI ID=11.1> 

  
ses extrémités; enfin un organe suiveur qui est disposé entra les bras et qui porte contre l'accouplement, l'organe suiveur pouvant porter contre une extrémité du carter pour Limiter le déplacement longitudinal du mécanisme dans un

  
 <EMI ID=12.1> 

  
de butée pour limiter le déplacement longitudinal relatif du mécanisme seulement en sens inverse.

  
La présenta invention vise également .un car-

  
 <EMI ID=13.1> 

  
voitures de chemins de fcr et qui c'omporte : des parois supérieures et inférieure reliées à une extrémité par une paroi transversale; une partie de friction creuse placée à l'autre extrémité du carter et disposée entre la paroi supérieure et la paroi inférieure; enfin des bras venant porter contre des pattes ou saillie de butte et s'étendant a partir des parois au-delà de l'extrémité de la partie de friction creuse.

  
Afin de faire comprendre plus complètement l'invention, et de pouvoir facilement la mettre en oeuvre., on va maintenant la décrire plus complètement en se référant au dessin annexé,, sur lequel :

  
la fig. 1 est une coupe en plan du nouveau mécanisme d'amortissement appliqué à une structure classique de châssis d'une voitura de chemins de fer, le mécanisme étant représenté en position neutre;

  
 <EMI ID=14.1> 

  
 <EMI ID=15.1> 

  
la fig. 3 est une coupe verticale faite par

  
 <EMI ID=16.1> 

  
tielle, représentant le: mécanisme d'amortissement comprimé  <EMI ID=17.1> 

  
 <EMI ID=18.1> 

  
 <EMI ID=19.1> 

  
 <EMI ID=20.1> 

  
 <EMI ID=21.1> 

  
suiveur étant partiellement arraché en vue de .-lieux illustrer

  
 <EMI ID=22.1> 

  
la fige -7 est une coupe en pla'r. d'un autre mode de réalisation du mécanisme d'amortissement;

  
 <EMI ID=23.1> 

  
 <EMI ID=24.1> 

  
tielle, représentant, le .mécanisas d'amortissement modifié

  
 <EMI ID=25.1>  

  
 <EMI ID=26.1> 

  
 <EMI ID=27.1> 

  
 <EMI ID=28.1> 

  
 <EMI ID=29.1> 

  
 <EMI ID=30.1> 

  
des patins ou sabots de friction 38 et une plaque 40 à ressort.

  
 <EMI ID=31.1> 

  
 <EMI ID=32.1> 

  
 <EMI ID=33.1> 

  
 <EMI ID=34.1>  servit 1. guider de manière similaire le déplacement du carter entre les longerons 10-10. Il existe entre les surfaces de

  
 <EMI ID=35.1> 

  
 <EMI ID=36.1> 

  
une raison qui sera expliqués par la suite.

  
La partie centrale de la surface arriéra de

  
 <EMI ID=37.1> 

  
Une partie de friction creuse 50, faite d'une seule pièce et de section transversale 'hexagonale, est dis-

  
 <EMI ID=38.1>  <EMI ID=39.1> 

  
 <EMI ID=40.1> 

  
 <EMI ID=41.1> 

  
 <EMI ID=42.1>   <EMI ID=43.1>  

  
 <EMI ID=44.1> 

  
 <EMI ID=45.1> 

  
 <EMI ID=46.1> 

  
 <EMI ID=47.1> 

  
déborder sur les surfaces orientées vers l'arrière 59 mena-, sur la partie de friction 5C du carter. On remarquera 

  
 <EMI ID=48.1> 

  
partie 50 du carter il existe à cet endroit des épaulements

  
 <EMI ID=49.1> 

  
plaque 40. Ce boulon traverse une ouverture centrale du bloc

  
 <EMI ID=50.1> 

  
 <EMI ID=51.1>   <EMI ID=52.1>  

  
 <EMI ID=53.1> 

  
On applique ensuite une compression à l'organe ds coincement 36 aU moyen d'un dispositif approprié quelconque, ce qui déplace les sabots de friction 38 et la plaque à resôort

  
 <EMI ID=54.1> 

  
 <EMI ID=55.1>   <EMI ID=56.1> 

  
 <EMI ID=57.1> 

  
de traction pour la monter dans la boîtier du dispositif d'attelage d'une voiture de ^ chemin de fer.

  
 <EMI ID=58.1> 

  
tique qui y sont montas, latéralement entre les bras de la

  
 <EMI ID=59.1> 

  
comprendre'. que 1' espacement longitudinal entre les parties

  
 <EMI ID=60.1> 

  
la surface avant do la partis de butée 63 de l'organe 32- est inférieur à 1' espacement longitudinal entre la surface de

  
 <EMI ID=61.1> 

  
 <EMI ID=62.1> 

  
bras de la chape .

  
On peut alors soulever l'ensemble du uécanis-

  
 <EMI ID=63.1> 

  
 <EMI ID=64.1> 

  
 <EMI ID=65.1>  s'étend vers l'avant permet à la chape 18 de se déplacer suffisamment vers l'arrière pour que l'extrémité avant 66 de sa tête se dégage d'une partie de support 67 et d' une . plaque d'usure associée 68 faisant partie de la pièce de talonnement moulée 25 pendant le déplacement ascendant de l'ensemble du mécanisme d'amortissement et de . la chape à l'intérieur du boîtier du dispositif de traction. On fixe ensuite une plaque de support appropriée 69 à la face inférieure des longerons centraux 10-1Q pour maintenir le mécanisme d'amortissement en condition, de fonctionnement.

  
 <EMI ID=66.1> 

  
dans la tête de la chape et l'on amène en place la clavette .

  
 <EMI ID=67.1> 

  
par les fentes de la chape et de la barre d'attelage.

  
On applique ensuite une force de poussée à la barre d'attelage, ce qui déplace vers l'arrière l'organe

  
 <EMI ID=68.1> 

  
que la chute des rondelles de la matière pouvant être broyée hors de leur position entre la partie de friction 50 du carter et la plaque ressort 40, ou bien leur broyage lors du rappel des éléments à leur position neutre postérieurement

  
 <EMI ID=69.1> 

  
qu'elles soient intactes ou broyées, tombent finalement hors de la voiture par les ouvertures précitées ménagées entre

  
le carter de friction et les longerons centraux entre les surfaces latérales de guidage 47 et 49 prévues sur le carter. On voit que lorsque la force de poussée exercée sur le dispositif d'attelage cesse, le dispositif élastique 34 s'allonge, ce qui repousse fortement l'organe suiveur avant 32 contre les pattes de butée avant 16-16 et ce qui repousse fortement le carter 30 contre les pattes de butée arrière
14-14. Lorsque le mécanisme d'amortissement est dans une position neutre, le dispositif élastique 34 est soumis à une compression initiale d'environ 3175 kg.

  
On comprendra que la rondelle pouvant être broyée, qui est placée entre l'écrou 60a et la surface arrière de l'évidement 53 du bloc de coincement 36, sera broyée en cours de marche, son rôle consistant simplement

  
à maintenir les éléments de l'accouplement à friction é.troitement assemblés avant l'introduction du mécanisme d'amortissement dans le boîtier du dispositif de chape et d'attelage de la voiture. 

  
On démonte le dispositif d'attelage en enlevant la plaque-support 69 et en inversant le procédé d'assemblage ci-dessus. ,

  
Le mécanisme d'amortissement fonctionne de la manière suivante.

  
Lors d'une charge de poussée ou de traction, la barre d'attelage transmet la charge, par l'intermédiaire

  
 <EMI ID=70.1> 

  
de la chape, au carter 30, ce qui le déplace en avant après que la compression initiale du dispositif élastique 34 et la résistance de la friction statique entre les sabots 38 et

  
la partie de friction 50 du carter 30 ont été vaincues. On peut voir que le contact entre l'organe suiveur avant 32 et les pattes de butée avant 16 empêche tout déplacement de l'accouplement à friction vers l'avant en traction. En conséquence, en traction, la résistance de la friction entre les sabots de friction 38 et les surfaces de friction 50a du ' carter 30 en mouvement ainsi que la résistance à la compression du dispositif élastique 34 s'opposent au déplacement du carter vers l'avant. Lorsque la force de traction tire le carter vers l'avant, les bras 42a et 44a des parois supérieure et inférieure du carter passent par les parties échancrées  64 des coins latéraux de l'organe suiveur avant 32 et finalement .'viennent porter contre les pattes de butés avant 16

  
 <EMI ID=71.1> 

  
l'attelage, la surface de butée arrière de la barre -d'attelage transmet la charge à l'organe suiveur avant 32. Lorsque la charge de poussée est supérieure à la compression initiale du dispositif élastique 34 et à la résistance de la friction statique des sabots de friction 38 contre la partie de friction

  
 <EMI ID=72.1> 

  
rière. Il est clair que le déplacement de cette dernière vers l'arrière est freiné par la friction de glissement entre les sabots et le carter de friction et par le dispositif élastique

  
34. On peut voir que le contact précité entre la paroi arrière
46 du carter et les pattes. de butée arrière 14 empêche le carter 30 d'être déplacé en arrière en poussée. On peut voir que les surfaces de guidage latérales précitées 47 et 49 prévues sur le carter contribuent à stabiliser celui-ci pour l'empêcher de se déplacer latéralement pendant les fonctionnements; en poussée. Lorsque l'organe suiveur avant 32 est déplacé vers

  
 <EMI ID=73.1> 

  
et 44a des parois supérieure et inférieure du carter passent par les parties échancrées 64 de l'organe suiveur. L'organe

  
 <EMI ID=74.1> 

  
que la charge de poussée augmente jusqu'à ce que sa surface arrière 32a rencontre la surface avant 70 de la 'par.. tie de friction 50 du carter, comme représenté sur la fig. 5. Dans le mode de réalisation représenté, la course maximum du mécanisme en poussée (fig. 5) est d'environ 86 mm.

  
On a représenté sur les fig. 7 à 11 une variante du mécanisme -de l'invention. Celui-ci est disposé entre  les longerons centraux habituels 10-10 de la voiture et

  
les pattes de butée avant 16-16 et arrière 14-14. La chape
18, la barre d'attelage 20, la clavette 21 de chape et la pièce de talonnement moulée 67 ont la même structure que les éléments cor espondants décrits dans le premier mode de réalisation de l'invention.

  
Le mécanisme d'amortissement de cette variante comporte d'une manière générale un carter de friction 70, un

  
 <EMI ID=75.1> 

  
 <EMI ID=76.1> 

  
des sabots de friction 78 et une plaque à ressort 80. 

  
Le carter 70 a la forme d'un élément tubulaire creux ouvert à son extrémité arrière et fermé à son extrémi-

  
 <EMI ID=77.1> 

  
ment vers l'extérieur au delà des cotés du carter pour constituer une patte de butée avant en contact avec des parties

  
 <EMI ID=78.1> 

  
'la suite. 

  
La partie arrière 83 du carter 70 a une section transversale hexagonale, 'et ses parois constituent six

  
 <EMI ID=79.1> 

  
 <EMI ID=80.1> 

  
rence, une forme ovale et elle est formée' de manière à loger

  
 <EMI ID=81.1> 

  
dinales 86 faisant partie intégrante du carter 70, qui sont disposées de part et d'autre de celui-ci' pour le renforcer et pour constituer un moyen de guidage et 1 de stabilisation pendant le fonctionnement du mécanisme. 

  
Le carter comporte à son extrémité ouverte trois

  
 <EMI ID=82.1> 

  
sont réparties sur la-périphérie intérieure du carter à une jonction sur deux des surfaces de friction 83a. Les saillies
87 servent à maintenir le mécanisme d'amortissement assemblée comme on le décrira par la suite.

  
Conformément à l'invention, des bras de butée  centraux supérieur et inférieur 88 s'étendent vers l'arrière à partir des extrémités arrière des parois supérieure et in-

  
 <EMI ID=83.1> 

  
Ces bras sont destinés à venir porter sur la surface de butée arrière !Sa de la chape 18 du dispositif d'attelage pendant

  
le fonctionnement de ce dernier. On remarquera que, dans le mode de réalisation représente, les bras de butée ont une forme rectangulaire et qu'ils sont sensiblement alignés dans le sens vertical.

  
On a prévu trois sabots de friction 78, qui sont similaires à ceux du premier mode de réalisation, chacun comportant deux surfaces de friction planes et inclinées portant par coulissèrent contre les deux surfaces de friction op-

  
 <EMI ID=84.1> 

  
comporte également une face de coincement- intérieure sensible-

  
 <EMI ID=85.1> 

  
89b (fig. 7 et 8) qui sont en contact avec l'organe suiveur

  
 <EMI ID=86.1> 

  
 <EMI ID=87.1> 

  
 <EMI ID=88.1> 

  
friction 89. Chaque fente s'étend approximativement sur la

  
 <EMI ID=89.1> 

  
 <EMI ID=90.1>  précitée 87 prévue sur la pièce de tâtonnement moulée pour maintenir l'accouplement à friction et le carter assemblés avant l'introduction du mécanisme d'amortissement dans la chape du dispositif d'attelage, et dans le boîtier de la  voiture. On décrira plus complètement par la suite cette caractéristique à propos de l'assemblage et 'du fonctionnement du mécanisme .

  
Le bloc de coincement 76 est similaire au bloc de coincement du premier mode de réalisation décrit, et il comporte une face transversale arrière de portée 90, qui est en contact avec la surface avant de l'organe suiveur

  
 <EMI ID=91.1> 

  
vergeant vars l'arrière qui portent contre des faces de coincement complémentaires opposées 89a des sabots de friction.

  
La plaque à ressort 80 disposée en avant du bloc de coincement 76 comporte une partie de base 91 de forme générale ovale destinée à venir en contact avec les sur-

  
 <EMI ID=92.1> 

  
tion. La plaque 80 comporte une partie centrale 91a s'étendant vers l'arrière, qui se loge entre les extrémités avant des sabots de friction (fig. 8) pour mettre ceux-ci en position par rapport à la plaque . Un boulon de retenue 92 s'étendant vers l'arrière est fixé à la plaque 80. Ce boulon passe par une ouverture centrale du bloc de coincement 76

  
 <EMI ID=93.1> 

  
sur l'extrémité du boulon. Ce dernier et son écrou servent à maintenir les éléments de l'accouplement à friction assemblés avant l'introduction du mécanisme d'amortissement dans la chape de traction et le boîtier do la voiture.

  
Entre la surface avant de la plaque à rossort
80 et la surface arrière de la paroi transversale avant 82 du carter est placé le dispositif élastique 74 qui s'oppose au mouvement de l'accouplement à friction vers l'intérieur par rapport au carter pour actionner ainsi le mécanisme à
- friction. Ce dispositif élastique, comme dans le premier mode de réalisation décrit de l'invention, est de préférence constitué par un groupe de tampons de compression en caoutchouc <EMI ID=94.1> 

  
 <EMI ID=95.1> 

  
 <EMI ID=96.1> 

  
que transversale de forme générale rectangulaire, qui est

  
 <EMI ID=97.1> 

  
de butée arrière 14-14, et par sa face avant contre le bloc' 

  
 <EMI ID=98.1> 

  
est déportée vers l'avant entre les surfaces en contact avec les pattes de butée arrière de 'manière à former une partie évidée 94 portant contre la chape. Cette partie évidée et

  
 <EMI ID=99.1> 

  
avant 82 du carter 70 servent à déplacer le dispositif d'accouplement vers l'avant de manière à laisser plus de jeu entre

  
la chape d'accouplement (fig. 8) et la surface avant de la pièce de talonnement moulée, pour utiliser la course plus importante du dispositif de traction en poussée. On remar-

  
 <EMI ID=100.1> 

  
hauteur du carter 70 et qua ses coins latéraux avant sont dégagés en 95 (fig. 7 et-9 ) de manière à l'alléger.

  
Conformément à l'invention, les faces supérieure et inférieure de l'organe suiveur 72 comportent des rainures centrales 96 (fig. 7, 8 et 9) servant à recevoir les bras de butée 88 du carter 70 pendant le déplacement de ce dernier

  
 <EMI ID=101.1> 

  
donne aux rainures 96 une profonde ur et une largeur suffisante pour qu'il ne se produise jamais de contact à friction entre l'organe 72 et les bras 88. 

  
On exécute de préférence de la manière suivante,  l'assemblage du mécanisme d'amortissement modifié 

  
On introduit le dispositif élastique 74 par l'extrémité ouverte du carter 70 et on le déplace en avant pour le mettre en contact avec la paroi- avant 82. On introduit alors la plaque à ressort 80 dans le carter. pour la met-

  
 <EMI ID=102.1> 

  
plique à celle-ci une force de compression d'environ 3.230 à 4.535 kg, au moyen d'un dispositif approprié, pour comprimer le dispositif élastique. On place ensuite les sabots de friction 78 dans la partie de friction'83 du carter,.de  manière que les saillies 87 du carter s'étendent dans les

  
 <EMI ID=103.1> 

  
de rondelles pouvant étre broyées qui sont disposées momentanement entre des surfaces de butée avant 89d (fig. 7) des rainures des sabots et les saillies 87 pour maintenir le dispositif 74 sous une compression importante. On introduit alors le bloc de coincement 76 dans l'extrémité ouverte du carter de manière que l'extrémité avant du boulon 92 s'étende à l'intérieur de l'évidement 93 de ce bloc. On place une rondelle d'une matière quelconque pouvant être broyée sur

  
 <EMI ID=104.1> 

  
la rondelle pour maintenir l'accouplement à friction assemblé , On peut alors commodément emmagasiner le mécanisme d'amortissement sous forme d'un ensemble, l'expédier ou l'introduire dans une chape d'attelage en vue de son assemblage dans un boîtier de dispositif d'attelage d'une voiture de chemin de fer.

  
Pour achever l'assemblage du mécanisme dans le boîtier d'une voiture,, on introduit entre les bras de la chape
18 le carter de friction muni de l'accouplement à friction et

  
 <EMI ID=105.1>  

  
 <EMI ID=106.1> 

  
du fait que les ronde lia s précitées en matière pouvant être

  
 <EMI ID=107.1> 

  
87 du carter, maintiennent le dispositif élastique:, sensiblement comprima le mécanisme d'amortissement est librement

  
 <EMI ID=108.1> 

  
du dispositif d'attelage et entre les pattes de butée avant et arrière du boîtier du dispositif d'attelage. On fixe en-

  
 <EMI ID=109.1> 

  
des longerons centraux 10-10 pour maintenir le mécanisme d'amortissement assemblé .

  
On introduit ensuite la barre d'accouplement

  
 <EMI ID=110.1> 

  
et de cette barre.

  
Des forces successives de poussée sont appliquées au dispositif d'accouplement et sont libérées, ce qui déplace le carter 70 d'arrière en avant par rapport à l'accouplement à friction et détermine l'expulsion en fragments des rondelles placées entre les sabots et les saillies 87 du 

  
 <EMI ID=111.1> 

  
 <EMI ID=112.1> 

  
tre les pattes de butée arrière 14-14, et d'autre part les 

  
 <EMI ID=113.1> 

  
butés avant 16 du bottier du dispositif d'attelle. Dans cet-

  
 <EMI ID=114.1> 

  
 <EMI ID=115.1>  

  
On démonte les éléments de traction en enlevant la plaque-support 98 et en effectuant d'une manière géné-

  
 <EMI ID=116.1> 

  
de décrira.

  
Le fonctionnement de la variante de mécanisme d'amortissement a lieu de la manière suivante . Lors d'une charge de traction, la barre d'attelage transmet la charge, par l'intermédiaire de la clavette. 21 de chape et de la sur-

  
 <EMI ID=117.1> 

  
 <EMI ID=118.1> 

  
initiale du dispositif élastique 74 et la résistance de la friction statique entre les sabots de friction 78 et la partie de friction 83 du carter ont été surmontées. On peut voir que la résistance de la friction entre les sabots 78 et les . 

  
 <EMI ID=119.1> 

  
la compression du dispositif élastique 74,, s'opposent au déplacement de l'accouplement à friction en avant et qu'elles amortissent les forces appliquées à l'attelage de la voiture.

  
 <EMI ID=120.1> 

  
les bras de butée 88 du carter 70 passent par les rainures 96 ménagées dans les parties supérieure. et inférieure de l'organe-
72, pour venir porter contre la surface de butée arrière 18a de la chape (fig. 10) et empêcher le mécanisme de continuer à

  
 <EMI ID=121.1> 

  
ter est immobilisé par son contact avec les pattes de butée

  
 <EMI ID=122.1> 

  
 <EMI ID=123.1> 

  
 <EMI ID=124.1> 

  
du premier mode de réalisation de l'invention.

  
 <EMI ID=125.1> 

  
 <EMI ID=126.1>  carter 70. Lorsque la' charge de poussée est supérieure à

  
 <EMI ID=127.1> 

  
à la résistance de la friction statique entre les sabots de

  
 <EMI ID=128.1> 

  
 <EMI ID=129.1> 

  
positif élastique 74 et crée une résistance de friction cou-

  
 <EMI ID=130.1> 

  
 <EMI ID=131.1> 

  
 <EMI ID=132.1> 

  
que le carter 70 est déplacé vers l'arrière, les bras de butée.
88 qu'il comporte passent par les rainures 96, ménagées à la partie supérieure et à la partie inférieure de l'organe sui-

  
 <EMI ID=133.1> 

  
la c;hape 18. Ensuite, le carter et la chape se déplacent com-

  
 <EMI ID=134.1> 

  
tées 99 orientées vers l'arrière (fig. 7 et 8) placées sur

  
 <EMI ID=135.1> 

  
arrière 72, comme représenté sur la fig.. 11, Ce déplacement correspond à la course maximum du mécanisme en poussée. La

  
 <EMI ID=136.1> 

  
86 mm, valeur égale' 8. celle de la course en poussée du premier mode de réalisation de la présente invention.

  
Bien qu'on ait mentionné certaines valeurs qu'on estime désirables pour la compression initiale du mécanisme, il doit être entendu que ces valeurs particulières ne sont pas essentielles au fonctionnement convenable du dispositif d'attelage. 

  
La description qu'on a faite ici et le dessin annexé permettent de comprendre facilement que l'invention réalise un nouveau mécanisme d'amortissement, qui est conçu en vue de son montage avec des chapes classiques de dispositif

Claims (1)

1. d'attelage entre les pattes de butée avant et arrière d'un

   boîtier normalise de dispositif d'attelage et qui comporte <EMI ID=137.1>

   portant plusieurs dispositifs de butée qui permettent au mécanisme une course plus importante en poussée qu'en traction.

   Il doit être également compris que dans les modes

   de réalisation décrits et illustras une partie des dispositifs de butée comporte des bras longitudinaux qui sünt destinés

   à passer par un organe suiveur associé pour porter contre d'au-

   <EMI ID=138.1>

   <EMI ID=139.1>

   trac tion.

   Les termes et expressions qu'on a utilises sont

   <EMI ID=140.1>

   tifs, étant donné qu'on peut utiliser d'autres termes et ex-

   pressiobs équivalents et apporter diverses modifications à

   l'invention sans sortir pour cela de son cadre.

   REVENDICATIONS..

   1.- Mécanisme d'amortissement pour un véhicule de

   chemins de fer en combinaison avec des dispositifs de butées,caractérisé en ce qu'il comporte : un carter, un accouplement

   à friction pouvant se déplacer par rapport au carter, un aispositif élastique qui est disposé entre le carter et 1' accouplement en vue de s'opposer à un déplacement longitudinal relatif

   de ceux-ci, le carter comportant des bras de butée qui s'é-

   tenaent à partir d'une de ses extrémités, et un organe suiveur qui est place entre les bras et qui porte contre l'ac-

   <EMI ID=141.1>

   une extrémité du carter afin de limiter le déplacement longitudinal du mécanisme dans un seul sens et les bras peuvent

   venir porter contre les dispositifs ue butée pour limiter le

   <EMI ID=142.1>

   seulement . <EMI ID=143.1>

   <EMI ID=144.1>

   des rainures par lesquelles peuvent passer les bras pour venir porter centre des dispositifs placés à l'extérieur du mécanisme pour limiter le déplacement longitudinal de l'accouplement et de l'organe suiveur par rapport au carter dans 'ledit sens inverse.

   3.- mécanisme d'amortissement suivant la revendication 1, caractérise en ce que le carter comporte d'une part,

   <EMI ID=145.1>

   dinalement à celle-ci, tandis que le dispositif élastique exerce une réaction entre la paroi terminale et l'accouple-

   <EMI ID=146.1>

   l'actionner et d'autre part des parties orientées vers l'ex-

   <EMI ID=147.1>

   <EMI ID=148.1>

   <EMI ID=149.1>

   <EMI ID=150.1> est située a l'extrémité arrière du carter, de manière à venir porter contre les butées arrière du boîtier du dispositif d'attelage, en ce que le carter comporte à son extrémité avant des bras de butée longitudinaux dont les extrémités sont disposées en face des butées avant du boîtier du dispositif d'attelage et en sont espacées d'une distance prédéterminée quand la paroi arrière susvisée est en contact avec

   les buttes arriéra du boîtier, en-ce que l'accouplement à friction est disposé dans l'extrémité avant du carter, l'organe suiveur venant porter contre l'extrémité avant du carter pour actionner ce dernier et en ce que l'organe suiveur comporte des parties qui servent à venir en contact avec les pattes de butée avant du boîtier du dispositif d'attelage et qui peuvent être remues entre les bras précités.

   7.- mécanisme d'amortissement suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le carter comporte des parois horizontales supérieure et inférieure et en ce que les bras

   <EMI ID=151.1>

   8.- Mécanisme d'amortissement suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la paroi supérieure et la paroi inférieure comportent chacune aeux bras de bulbe.

   <EMI ID=152.1>

   tion 3, caractérisé en ce que l'accouplement à friction est placé à l'arrière du carter et en ce que! l'organe suiveur porte contre l'extrémité extérieure de l'accouplement contre

   <EMI ID=153.1>

   <EMI ID=154.1>

   <EMI ID=155.1>

   <EMI ID=156.1>

   périeure et inférieure de l'organe suiveur pour porter contre la butée arrière de 1, chape et limiter ainsi le déplacement de l'organe suiveur et de l'accouplement vers l'avant par rapport au carter. <EMI ID=157.1>

   cations 1 à 9, caractérisé en ce que le boîtier du dispositif d'attelage comporte des pattes de butée avant.et arrière, de manière à permettre l'utilisation du mécanisme d'amortissement

   .dans un ensemble d'attelage de véhicules de chemins de fer.

   11.- carter pour mécanisme d'amortissement de véhicules de chemins de fer, caractérisé en ce qu'il comprend des parois supérieure et inférieure reliées à une extrémité par une'paroi transversale, une partie creuse de friction à l'autre extrémité du carter, disposée entre les parois supérieure et inférieure et des bras agissant centre des pattes de butée et s'étendant à partir des parois au-delà de l'extrémité de la partie creuse de friction.

   <EMI ID=158.1>

   chemins de fer, caractérise en ce que ses parties sont construites, disposées et agencées afin de fonctionner en substance comme décrit et avec référence aux figures 1 à 6 et 7 à

   12 des dessins annexés.