<Desc/Clms Page number 1>
Certains mécanismes de changement de marche à enclenchement par effet de forme, en particulier les mécanismes de renversement de marche à griffes pour véhicules ferroviaires, ne doivent être manoeuvres que lorsque les deux faces d'embrayage, faute de quoi les éléments du mécanisme risquent des détériorations.
Pour éviter celles-ci, on a déjà suggéré des dispositifs de sécurité où un doigt palpeur constate si l'arbre secondaire de la transmission, par exemple, tourne ou est arrêté. Lorsque cet arbre tourne, le doigt fléchit et empêche ainsi l'exécution de la manoeuvre d'enclenchement.
Pour éviter une trop grande usure du doigt palpeur,' celuici n'est mis en contact avec l'arbre à explorer qu'en cas de
<Desc/Clms Page number 2>
besoin. A cette fin, la mise en route et l'arrêt de l'explora- tion s'opèrent, dans les dispositifs de sécurité connus, à l'ai- de d'un levier ou d'un bouton d'enclenchement spécial; toutefois, un tel mode de commande est défavorable du' point de vue de la simplicité de la conduite et de celle du groupe moteur. De plus, on a déjà suggéré d'utiliser le levier de réglage du moteur de propulsion en vue de l'enclenchement du dispositif d'explora- tion, le doigt palpeur étant dans ce cas mis en service après que ce levier a été.ramené en arrière jusqu'au-delà de la posi- tion de marche à vide.
Toutefois, dans ce système également, il est nécessaire d'avoir recours à une manoeuvre spéciale, à sa- voir, le renversement du levier de réglage jusqu'à une position déterminée. Tous les dispositifs de sécurité connus à ce jour présentent en outre cet inconvénient qu'ils exigent des canali- sations supplémentaires entre le tableau de bord et le disposi- tif palpeur adjoint au variateur de marche, en vue de la trans- mission de l'impulsion d'enclenchement pour le système palpeur.
Pour éviter ces inconvénients, la présente invention préco- nise un nouveau procédé pour la manoeuvre de variateurs de mar- che commandés qui comportent des embrayages de changement de marche et un dispositif de sécurité avec un système palpeur pour le mouvement ou l'arrêt d'au moins un arbre de la transmission.
Ce procédé s'applique avec un avantage particulier aux mécanis- mes de renversement de marche comportant des embrayages à grif- fes ou à dents, dans les véhicules ferroviaires. Selon l'inven- tion, ce procédé consiste en ce que l'impulsion - par exemple, celle émise, intentionnellement par le personnel de conduite - pour l'enclenchement d'une marche, a d'abord pour effet d'en- clencher le dispositif de palpage, normalement déclenché, et en ce que la transmission ultérieure de cette impulsion jusqu'aux embrayages de changement de marche est désormais contrôlée par le dispositif de palpage, en fonction du degré de mouvement de
<Desc/Clms Page number 3>
l'arbre à palper.
Ici, et tout comme dans les dispositifs de sécurité connus, le contrôle s'effectue de telle façon que l'enclenchement des embrayages de changement de marche est autorisé; lorsque l'arbre à palper est immobile, mais est empêché lorsque ce dernier tourne..
Etant donne que, dans le procédé selon 1 .'invention, le dispositif d'exploration occupe sa position- enclenchée pendant une longue durée, à savoir, sensiblement pendant toute la durée de l'enclenchement d'une marche, il en résulterait dans les systèmes d'exploration connus, qui fonctionnent de la matière courante à ce jour, un frottement constant du palpeur et donc une usure intolérable de cet organe. Pour cette raison, et selon une autre caractéristique de l'invention, l'organe d'exploration, un doigt palpeur par exemple, qui entre en contact direct avec l'arbre à palper, est écarté automatiquement de cet arbre, dans le cas où celui-ci tourne, après une brève durée de palpage.
Le dispositif servant à l'exécution du procédé selon l'invention comporte, tout comme les dispositifs connus à ce jour, un organe palpeur pour explorer le degré de mouvement d'au moins un arbre de la transmission, ainsi qu'un dispositif de blocage (organes de verrouillage, soupapes de commande, etc.) qui, lorsque l'arbre à explorer tourne, obture les conduites pour la transmission de l'impulsion de changement de marche, conduites qui aboutissent aux embrayages de changement de marche, le tout ayant pour effet d'empêcher les fausses manoeuvres.
Selon l'invention, les canalisations de transmission pour les impulsions de changement de marche sont en outre en communication avec le dispositif d'exploration, de telle sorte que chaque impulsion de changement de marche produit toujours en premier lieu l'enclenchement du dispositif d'exploration. Pour la transmission des impulsions d'enclenchement, on peut prévoir des
<Desc/Clms Page number 4>
canalisations à fluide comprimé (pour liquide sous pression ou air comprimé, par exemple des canalisations électriques, ou des moyens de transmission analogues.
Le procédé de manoeuvre et le dispositif de manoeuvre selon l'invention offrent cet avantage que l'enclenchement du dispositif d'exploration s'opère de façon entièrement automatique, de sorte que le préposé ne doit ni actionner un levier ou un bouton de commande supplémentaire, ni placer le levier de réglage existant du moteur dans une position particulière. Par conséquent, le dispositif de sécurité selon l'invention ne complique nullement la conduite et ne nuit pas à la netteté du tableau de bord. En outre, l'usure du dispositif d'exploration est réduite au minimum, vu que l'organe palpeur n'est jamais en contact que pendant un très bref laps de temps avec l'arbre rotatif à explorer et s'écarte immédiatement de celui-ci après le fléchissement du doigt palpeur, etc..
Un avantage particulier réside dans le fait que l'enclenchement du dispositif d'exploration n'exige désormais aucune canalisation supplémentaire entre le tableau de bord (poste de conduite) et le variateur de marche, vu que l'impulsion émise en vue de l'enclenchement d'une marche sert simultanément à la mise en action du dispositif d'exploration. Ceci offre un grand intérêt, notamment dans les véhicules ferroviaires car, dans ceux-ci le poste de conduite et le groupe propulseur (moteur et variateur de marche) sont souvent éloignés l'un de l'autre.
L'invention offre des avantages encore plus importants pour la traction ferroviaire à unités multiples, souvent appliquée actuellement et qui permet de conduire plusieurs locomotives ou automotrices à partir d'un poste de conduite unique. En effet, le système selon l'invention permet - grâce à la suppression des canalisations d'enclenchement spéciales pour le dispositif d'ex- ploration - de réduire le nombre des canalisations de commande
<Desc/Clms Page number 5>
entre les véhicules moteurs, tandis que les accouplements des conduites entre ces véhicules exigent un nombre moins grand de raccords et deviennent donc plus petits et plus simples.
Pour les mêmes raisons, un système de traction à unités multiples peut être muni aisément, après coup, d'un dispositif de manoeuvre selon l'invention, étant donné qu'il n'est pas nécessaire d'ajouter de nouvelles canalisations et de nouveaux accouplements de conduites, à ceux déjà existantes entre les véhicules moteurs.
D'autres caractéristiques du procédé selon l'invention, ainsi que le dispositif de changement de marche ou de manoeuvre y relatif, seront décrits plus particulièrement dans la suite, en se reportant aux dessins annexés, dans lesquels :
La Fig. 1 montreschématiquement un système de manoeuvre selon l'invention pour un mécanisme de renversement de marche à embrayage à dents, destiné à une locomotive à.moteur.
Les Figs 2 et 3 montrent, à plus grande échelle, des coupes verticales par le palpeur.
Dans le schéma du dispositif de'manoeuvre pneumatique selon la Fig. 1, l'indice 1 désigne le levier de renversement dont les positions de commande V et R correspondent respectivement à la marche avant et à la marchearrière. Le pignon 44 et le pignon 45 du mécanisme de renversement, sont embrayés rigidement le premier pour la marche avant et le second pour la marche arrière, à l'arbre primaire 43 de la transmission à l'aide du manchon inverseur denté coulissant 42. Le pignon 44 engrène avec le pignon 70 calé sur larbre secondaire, non représenté, tandis que le pignon 45 entraîne, par l'entremise du pignon intermédiaire 71, le pignon 72 (également calé sur l'arbre secondaire) déterminant ainsi le renversement de marche voulu.
L'arbre secondaire, non représenté, transmet ensuite le couple à l'essieu (ou aux essieux du véhicule). Pour éviter des détériorations dans le mécanisme de renversement - celles des dents
<Desc/Clms Page number 6>
d'embrayage par exemple - ou d'autres éléments de transmission de puissance, on ne doit manoeuvrer le manchon inverseur 42 que lorsque les arbres du mécanisme sont immobilisés. Pour assurer ce résultat d'une manière automatique, l'invention prévoit un dispositif de sécurité approprié.
Fonctionnement avec manoeuvre de renversement bloquée.
Lorsqu'on amène le levier de renversement 1 de la position de marche arrière R à la position de marche avant V, il en résulte un refoulement vers la gauche de la soupape à double effet 2, prévue dans le boîtier de soupape 3, à. l'encontre de la poussée du ressort 5, de sorte que l'air sous pression peut affluer de la conduite d'alimentation en air comprimé 4 vers la conduite 6, 6' et donc dans le cylindre 9 du dispositif de palpage, cette situation étant représentée dans le dessin. Ici, le dispositif de palpage a été tourné de 90 autour d'un axe vertical, pour la clarté du dessin.
L'air comprimé déplace désormais vers le haut le piston moteur 14, ainsi que le doigt palpeur 11 articulé à ce dernier, depuis une de leurs positions extrêmes (ici la position inférieure), à l'encontre de la poussée du ressort 13, d'une distance telle que ce doigt entre en contact avec le prolongement 10 de l'arbre à palper 43 du mécanisme. Lorsque l'arbre 43 et donc l'arbre 10 tournent, .- situation où il s'agit d'empêcher une manoeuvre d'embrayage du mécanisme de renversement - le doigt palpeur 11, monté à articulation, fléchit latéralement, comme montré dans le dessin, de sorte que le piston 14 peut se déplacer jusqu'à la position extrême supérieure représentée, où il dégage un orifice 15 par lequel l'air comprimé quitte le piston 9.
L'air peut désormais parvenir, par cet orifice 15, la conduite 16, la chambre 46 et la conduite 47, dans la chambre de pression cylindrique 35 située à la gauche du piston de manoeuvre 32, cet air agissant conjointement avec le ressort de compression 33, de façon à maintenir le pielon 32 dans
<Desc/Clms Page number 7>
la position extrême de droite, cela en dépit du fait que la chambre de pression 31, située à la droite du piston 32, s'est également remplie entretemps d'air comprimé, par le trajet 16', 21,20, 29 et 30. Par conséquent, la barre de verrouillage 34, fixée au piston 32, demeure dans sa position extrême de droite, où elle est engagée dans l'encoche 48 de la tige de piston 36.
Ainsi, le piston de commande 37 pour la manoeuvre du manchon de renversement 42 demeure verrouillé, ce qui produit l'enrayage voulu du renversement de la transmission.
Le ressort de pression 33 est notablement plus puissant que le ressort 13. Ainsi, lorsque l'arbre à palper 10 -tourne', le piston de déverrouillage 32 est empêché de se déplacer vers la gauche, et donc de verrouiller la manoeuvre, tant que le dispositif de palpage n'a pas fonctionné.
Avant de tenter une nouvelle manoeuvre de renversement et de palpage, il faut que le levier de renversement 1 soit d'abord ramené à la position de départ R, à laquelle correspond un rappel de la soupape à double effet 2, par le ressort 5, vers la position extrême de droite. De cette façon, la conduite 6, 6' et la cylindrée 9 se décompriment, et le piston 14 portant le doigt palpeur 11 retourne à sa position initiale (= position inférieure) sous l'action du ressort de pression 13. Simultanément, la cylindrée 35 se décomprime par 47, 46 et 16, ainsi que l'orifice 15, désormais en communication avec l'atmosphère (voir la position correspondante du piston 28 de l'autre organe de palpage).
L'organe de palpage 14,11 et le dispositif de manoeuvre sont désormais prêts à un nouvel essai de commande.
Fonctionnement en cas de manoeuvre de renversement non bloquée.
Lorsque, les arbres 43 et 10 de la transmission étant arrêtés, le levier de renversement est amené à la position V, l'air comprimé refoule à nouveau le piston moteur 14 vers le haut, jusqu'à ce que le doigt palpeur entre en contact avec
<Desc/Clms Page number 8>
l'arbre 10. Toutefois, cet arbre étant arrêté, le doigt ne fléchit pas cette fois-ci, et le piston 14 demeure dans cette position intermédiaire (non représentée dans le dessin), danslaquelle il obture l'ouverture 15. Par conséquent, la chambre sous pression 35 du cylindre de verrouillage n'est pas alimentée en air comprimé. D'autre part, l'air comprimé arrive, par la conduite 16', les canaux de communication 27 20 et 29 du boîtier de distribution 18 et la conduite de . nication 30, dans la chambre de pression 31 située sur la face de droite du piston de.verrouillage 32.
La chambre 35 n'étant pas sous pression, comme indiqué plus haut, le piston de verrouillage 32 se déplace vers la gauche à l'encontre de la poussée du ressort 33,ce qui a pour effet de dégager l'encoche 48 et de déverrouiller ainsi le piston de commande 37.
Le déplacement du piston 32 vers la gauche détermine simultanément, par l'entremise de la pièce transversale 38, un déplacement de la soupape 19 à double effet jusqu'à sa position extrême de gauche, position dans laquelle l'air comprimé provenant de la conduite 16 peut parvenir dans la chambre de pression supérieure 40 du piston de commande pour le manchon inverseur 42, à travers le canal 17 du boîtier de distribution 18 et la conduite de communication 39. Le piston 37 est amené de sa position extrême supérieure à sa position extrême inférieure, de sorte que le manchon inverseur 42 est déplacé, par l'entremise du levier coudé 41, de sa position extrême de droite à sa position extrême de gauche. Ainsi, la marche arrière est débrayée et la marche avant est embrayée.
Le verrouillage du sens de marche qui vient d'être enclenché s'effectue aussitôt que l'arbre à palper 10 commence à tourner. En effet, à ce moment, le doigt palpeur s'infléchit à nouveau vers le côté, de sorte que le piston 14 parvient dans sa position extrême supérieure et dégage l'orifice 15 et donc aussi
<Desc/Clms Page number 9>
l'admission d'air comprimé à la chambre de pression 35 affectée au piston de verrouillage 32. Bien que la chambre de pression 31 soit encore sous pression, la force combinée du ressort 33 et de la pression agissant dans la chambre 35, l'emporte, et déplace le piston 32 vers la droite, de sorte que la tige 34 s'engage dans l'encoche 48' et verrouille à nouveau le piston de commande 37, cette fois-ci cependant dans la position correspondant à la marche avant.
A la marche arrière est affecté un deuxième système de palpage 28,12, ainsi que des soupapes à double effet 7, 25 et des conduites de communication correspondantes, la manoeuvre, et le verrouillage s'effectuant, lors de l'enclenchement de cette marche, d'une manière correspondant à celle décrite à propos de l'enclenchement de la marche avant. Les billes 22 et 50 constituent des soupapes de retenue qui empêchent un transfert d'air comprimé des conduites affectées à la marche avant dans celles prévues pour la marche arrière, et vice versa.
.Il ressort du schéma de la Fig. 1 qu'entre le levier inverseur monté sur le tableau de bord du poste de conduite du véhicule, d'une part et le mécanisme de renversement de marche, d'autre part, il n'existe que les deux conduites 6 et 8, qui sont de toute façon nécessaires pour la transmission de l'impulsion de manoeuvre, alors que toutes les autres canalisations et éléments de construction du dispositif de renversement de marche et de verrouillage sont attachés directement à ce mécanisme.
Il s'ensuit qu'en dépit de la présence du système de verrouillage, le nombre des canalisations de commande prévues entre le poste de conduite et le mécanisme de renversement et, éventuellement, d'autres véhicules moteurs raccordés à ce poste par un système de télécommande, n'a pas été augmenté.
Les Figs 2 et 3 montrent deux coupes verticales d'un organe palpeur du dispositif de manoeuvre décrit ci-dessus, cet organe
<Desc/Clms Page number 10>
étant de construction quelque peu modifiée par rapport à celui de la Fig. 1 et étant dessiné à une échelle plus grande que celui-ci. Dans ces deux Figs, les éléments identiques à ceux de la Fig. 1 sont désignés par les mêmes indices, augmentés de 100.
Ainsi, 108' désigne la conduite d'arrivée d'air comprimé, à travers laquelle - lorsque le levier de renversement a été placé dans le sens voulu - l'air comprimé parvient dans la chambre de pression 127 et agit sur le piston moteur 128. A ce dernier est fixée une tige 153 qui porte le doigt palpeur 112 fixé à articulation à l'aide du pivot 154. Le ressort en épingle à cheveu 155 tend à maintenir le doigt palpeur constamment dans-sa position médiane, tandis que le ressort de pression 156 s'efforce à refouler le piston moteur 128 vers sa position supérieure.
110 désigne une extension prévue sur l'arbre à palper de la transmission.
Fonctionnement du système de palpage.
Lorsque l'arbre 110 est immobile, une impulsion de commande à air comprimé ne peut refouler le piston 128 vers le bas que sur une faible distance, car, dans ce cas, le palpeur 112 ne fléchit pas. Le canal 152 demeure obturé (tout comme lorsque le piston occupe sa position supérieure), tandis que le canal 152' demeure ouvert, de sorte que le conduit 149 allant au piston de déverrouillage 32 (voir Fig. 1) demeure encore décomprimé.
Cette situation permet un déverrouillage du piston de commande du manchon inverseur.
Par contre, lorsque l'arbre 110 tourne, le palpeur 112 fléchit latéralement, après son entrée en contact avec cet arbre, jusqu'à la position 110' indiquée en pointillé, le piston 128 étant alors abaissé d'une distance telle qu'il en résulte la fermeture du canal 152' et l'ouverture du canal 152. L'air sous pression, qui continue à se propager par 152 et 149, maintient alors le système de commande à l'état verrouillé, comme
<Desc/Clms Page number 11>
déjà exposé plus haut.
Afin d'éviter que le palpeur ne frotte, pendant toute la durée d'une marche, contre l'arbre 110, et ne subisse de ce fait une usure excessive, on prévoit une rampe d'abordage sous la forme d'un manchon 158 disposé concentriquement sur l'arbre 110 et fixé à l'aide de vis au carter 157. Après un angle de flexion déterminé du palpeur 112, la pièce transversale 159, fixée à ce dernier, vient s'appliquer contre la nappe latérale du manchon 158. Comme le piston 128 continue à se déplacer vers le bas sous l'effet de l'air comprimé, la pièce transversale 159 glisse d'une certaine distance le long de la nappe latérale du manchon 168 et écarte ainsi le palpeur 112 de l'arbre 110. De cette fa- çon, le déplacement relatif qui détermine l'usure du palpeur et qui s'opère entre celui-ci et l'arbre 110, ne dure que pendant un laps de temps extrêmement court.
L'invention est applicable à tous les systèmes de changement de marche où a lieu un embrayage par effet de forme et qui ne peuvent être manoeuvres que lorsque les griffes d'embrayage sont immobilisées ou effectuent tout au plus un faible déplacement relatif. A cette catégorie appartiennent également les transmissions hydre-mécaniques comportant un organe de transmission mécanique embrayable par effet de forme, en particulier les transmissions hydrauliques derrière lesquelles est prévu un système mécanique de renversement de marche.
En outre, et à titre de variante par rapport à l'exemple d'exécution décrit ci-dessus, le système de manoeuvre peut être pourvu d'un seul palpeur commun aux deux sens de marche et pourvu d'un piston moteur; dans ce cas, chacune des canalisations de dérivation prévues entre les conduites de transmission pour les impulsions de renversement de marche, d'une part, et le piston moteur du palpeur unique, d'autre part, est contrôlée par une supape de retenue. Les soupapes de retenue sont disposées de
<Desc/Clms Page number 12>
telle manière que le fluide comprimé puis'se parvenir depuis les canalisations de dérivation pour les impulsions de changement de marche jusqu'aux pistons moteurs du palpeur,,
mais qu'un transfert de ce fluide d'une canalisation de dérivation vers une autre soit impossible.
De plus, le système de manoeuvre selon l*invention peut encore être muni d'un dispositif spécial qui subordonne la manoeuvre à d'autres facteurs que ceux indiqués. Ainsi, 1 est avantageux de prévoir un dispositif de verrouillage connu en soi, qui ne permet d'effectuer une manoeuvre de changement de marche que lorsque l'organe de réglage du moteur est en position de marche à vide. D'autre part, le verrouillage supplémentaire peut être établi de telle façon que les éléments de transmission agissant par effet de forme ne puissent être embrayés que lorsque les éléments de transmission - par exemple, une transmission hydraulique, un débrayage, etc. - interposés entre le moteur de propulsion et le mécanisme variateur de marche agissant par effet de forme ne transmettent aucun couple, c'est-à-dire, sont débrayés.
De même, on pourrait munir directement le mécanisme variateur d'un embrayage de secours à commande manuelle, qui permettrait, en cas de perturbation dans le mécanisme de manoeuvre, d'effectuer un enclenchement direct.de secours, indépendamment du dispositif de sécurité et de palpage.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
Certain form-effect engagement gear change mechanisms, in particular claw gear shift mechanisms for rail vehicles, must only be operated when both clutch faces, otherwise the components of the mechanism may be damaged. .
To avoid these, we have already suggested safety devices where a feeler finger sees whether the secondary shaft of the transmission, for example, turns or is stopped. When this shaft turns, the finger flexes and thus prevents the execution of the engagement maneuver.
To avoid too much wear on the feeler finger, it is only brought into contact with the shaft to be explored in the event of
<Desc / Clms Page number 2>
need. To this end, the starting and stopping of the exploration take place, in known safety devices, with the aid of a lever or a special engagement button; however, such a control mode is unfavorable from the point of view of the simplicity of operation and that of the motor unit. Furthermore, it has already been suggested to use the adjustment lever of the propulsion motor with a view to engaging the scanning device, the feeler finger being in this case put into service after this lever has been returned. backwards to beyond the idle position.
However, in this system also, it is necessary to have recourse to a special maneuver, namely, the reversal of the adjustment lever to a determined position. All the safety devices known to date also have the drawback that they require additional channels between the instrument panel and the feeler device attached to the running variator, with a view to the transmission of the operation. switch-on pulse for the probe system.
To avoid these drawbacks, the present invention advocates a new method for the operation of controlled variable speed drives which comprise shifting clutches and a safety device with a feeler system for the movement or the stopping of. at least one shaft of the transmission.
This method applies with a particular advantage to reversing mechanisms comprising clutches or toothed clutches in railway vehicles. According to the invention, this method consists in that the impulse - for example, that emitted, intentionally by the driving staff - for the engagement of a step, has first of all the effect of starting the probe device, normally triggered, and in that the subsequent transmission of this pulse to the shifting clutches is now controlled by the probe device, depending on the degree of movement of
<Desc / Clms Page number 3>
the tree to be probed.
Here, and just as in known safety devices, the control is carried out in such a way that the engagement of the shifting clutches is authorized; when the shaft to be probed is stationary, but is prevented when the latter turns.
Since, in the method according to the invention, the scanning device occupies its engaged position for a long time, namely, substantially throughout the duration of the engagement of a step, this would result in known exploration systems, which operate from current material to date, constant friction of the probe and therefore intolerable wear of this member. For this reason, and according to another characteristic of the invention, the exploration member, a feeler finger for example, which comes into direct contact with the shaft to be probed, is automatically moved away from this shaft, in the case where this turns after a short probing time.
The device used for carrying out the method according to the invention comprises, like the devices known to date, a feeler member for exploring the degree of movement of at least one shaft of the transmission, as well as a locking device. (locking devices, control valves, etc.) which, when the shaft to be explored turns, closes the lines for transmitting the gear change impulse, pipes which end in the gear change clutches, the whole having the effect of preventing false maneuvers.
According to the invention, the transmission lines for the shifting pulses are furthermore in communication with the scanning device, so that each shifting pulse always produces the first engagement of the shifting device. exploration. For the transmission of the switching pulses, it is possible to provide
<Desc / Clms Page number 4>
compressed fluid pipes (for pressurized liquid or compressed air, for example electrical pipes, or similar transmission means.
The maneuvering method and the maneuvering device according to the invention offer the advantage that the engagement of the scanning device takes place fully automatically, so that the attendant does not have to actuate a lever or an additional control button. , or place the existing engine adjustment lever in a particular position. Consequently, the safety device according to the invention in no way complicates driving and does not affect the sharpness of the dashboard. In addition, the wear of the scanning device is reduced to a minimum, since the feeler member is only ever in contact for a very short time with the rotating shaft to be scanned and immediately moves away from that. here after the flexing of the feeler finger, etc.
A particular advantage lies in the fact that the activation of the scanning device now does not require any additional pipe between the instrument panel (operator's station) and the travel controller, since the pulse emitted for the engagement of a step serves simultaneously to activate the exploration device. This is of great interest, in particular in railway vehicles because, in these, the driving position and the propulsion unit (motor and speed variator) are often far from each other.
The invention offers even more important advantages for the multiple unit railway traction, often applied today and which makes it possible to drive several locomotives or self-propelled from a single driving position. In fact, the system according to the invention makes it possible - thanks to the elimination of the special interlocking pipes for the exploration device - to reduce the number of control pipes.
<Desc / Clms Page number 5>
between motor vehicles, while the couplings of the pipes between these vehicles require a lower number of fittings and therefore become smaller and simpler.
For the same reasons, a multi-unit traction system can easily be provided after the fact with a maneuvering device according to the invention, since it is not necessary to add new pipes and new ones. pipe couplings, to those already existing between motor vehicles.
Other characteristics of the method according to the invention, as well as the gear change or maneuver device relating thereto, will be described more particularly in the following, with reference to the appended drawings, in which:
Fig. 1 watches schematically a maneuvering system according to the invention for a gear reversal mechanism with a toothed clutch, intended for a motor locomotive.
Figs 2 and 3 show, on a larger scale, vertical sections by the feeler.
In the diagram of the pneumatic maneuvering device according to FIG. 1, index 1 designates the reversing lever whose control positions V and R correspond respectively to forward and reverse travel. The pinion 44 and the pinion 45 of the reversal mechanism, are rigidly engaged, the first for forward travel and the second for reverse, to the primary shaft 43 of the transmission using the sliding toothed reverser sleeve 42. The pinion 44 meshes with pinion 70 clamped on the secondary shaft, not shown, while pinion 45 drives, through intermediate pinion 71, pinion 72 (also clamped on the secondary shaft) thus determining the desired reversal of direction .
The secondary shaft, not shown, then transmits the torque to the axle (or to the axles of the vehicle). To avoid damage to the reversing mechanism - damage to the teeth
<Desc / Clms Page number 6>
clutch for example - or other power transmission elements, the reversing sleeve 42 should only be operated when the shafts of the mechanism are immobilized. To ensure this result automatically, the invention provides an appropriate safety device.
Operation with blocked overturning maneuver.
When the reversing lever 1 is brought from the reverse position R to the forward position V, the result is a discharge to the left of the double-acting valve 2, provided in the valve housing 3, to. against the thrust of the spring 5, so that the pressurized air can flow from the compressed air supply line 4 to the line 6, 6 'and therefore into the cylinder 9 of the probe device, this situation being shown in the drawing. Here, the probe device has been rotated 90 degrees around a vertical axis, for clarity of the drawing.
The compressed air now moves the motor piston 14 upwards, as well as the feeler finger 11 articulated to the latter, from one of their extreme positions (here the lower position), against the thrust of the spring 13, d 'a distance such that this finger comes into contact with the extension 10 of the probe shaft 43 of the mechanism. When the shaft 43 and therefore the shaft 10 rotate, .- situation where it is a question of preventing an engagement operation of the reversing mechanism - the feeler finger 11, mounted in articulation, flexes laterally, as shown in the figure. drawing, so that the piston 14 can move to the upper extreme position shown, where it releases an orifice 15 through which the compressed air leaves the piston 9.
The air can now reach, through this orifice 15, the pipe 16, the chamber 46 and the pipe 47, into the cylindrical pressure chamber 35 located to the left of the operating piston 32, this air acting jointly with the compression spring 33, so as to keep the pielon 32 in
<Desc / Clms Page number 7>
the extreme right position, despite the fact that the pressure chamber 31, located to the right of the piston 32, has meanwhile also filled with compressed air, via the path 16 ', 21, 20, 29 and 30 Consequently, the locking bar 34, attached to the piston 32, remains in its extreme right position, where it is engaged in the notch 48 of the piston rod 36.
Thus, the control piston 37 for the operation of the reversal sleeve 42 remains locked, which produces the desired engagement of the reversal of the transmission.
The pressure spring 33 is notably more powerful than the spring 13. Thus, when the probe shaft 10 rotates', the unlocking piston 32 is prevented from moving to the left, and therefore from locking the operation, as long as the probing device has not worked.
Before attempting a new reversing and probing maneuver, the reversing lever 1 must first be returned to the starting position R, to which corresponds a return of the double-acting valve 2, by the spring 5, towards the extreme right position. In this way, the pipe 6, 6 'and the displacement 9 are decompressed, and the piston 14 carrying the feeler finger 11 returns to its initial position (= lower position) under the action of the pressure spring 13. Simultaneously, the displacement 35 is decompressed by 47, 46 and 16, as well as the orifice 15, now in communication with the atmosphere (see the corresponding position of the piston 28 of the other feeler member).
The probe member 14, 11 and the operating device are now ready for a new control test.
Operation in the event of an unblocked overturning maneuver.
When, the shafts 43 and 10 of the transmission being stopped, the reversing lever is brought to the V position, the compressed air again forces the motor piston 14 upwards, until the feeler finger comes into contact with
<Desc / Clms Page number 8>
the shaft 10. However, this shaft being stopped, the finger does not bend this time, and the piston 14 remains in this intermediate position (not shown in the drawing), in which it closes the opening 15. Consequently, the pressure chamber 35 of the locking cylinder is not supplied with compressed air. On the other hand, the compressed air arrives, through the pipe 16 ', the communication channels 27 20 and 29 of the distribution box 18 and the pipe. nication 30, in the pressure chamber 31 located on the right side of the locking piston 32.
The chamber 35 not being under pressure, as indicated above, the locking piston 32 moves to the left against the thrust of the spring 33, which has the effect of releasing the notch 48 and unlocking thus the control piston 37.
The movement of the piston 32 to the left simultaneously determines, through the crosspiece 38, a movement of the double-acting valve 19 to its extreme left position, the position in which the compressed air coming from the pipe 16 can enter the upper pressure chamber 40 of the control piston for the reversing sleeve 42, through the channel 17 of the distribution box 18 and the communication line 39. The piston 37 is brought from its upper extreme position to its position. extreme lower, so that the reversing sleeve 42 is moved, by means of the angled lever 41, from its extreme right position to its extreme left position. Thus, the reverse gear is disengaged and the forward gear is engaged.
Locking of the direction of travel which has just been engaged takes place as soon as the probe shaft 10 begins to rotate. Indeed, at this moment, the feeler finger bends again to the side, so that the piston 14 reaches its extreme upper position and releases the orifice 15 and therefore also
<Desc / Clms Page number 9>
the inlet of compressed air to the pressure chamber 35 assigned to the locking piston 32. Although the pressure chamber 31 is still under pressure, the combined force of the spring 33 and the pressure acting in the chamber 35, the carries, and moves the piston 32 to the right, so that the rod 34 engages in the notch 48 'and again locks the control piston 37, this time however in the position corresponding to the forward motion.
A second sensor system 28, 12 is assigned to the reverse gear, as well as double-acting valves 7, 25 and the corresponding communication pipes, the operation and the locking being carried out when this gear is engaged. , in a manner corresponding to that described with regard to engaging forward gear. The balls 22 and 50 constitute check valves which prevent a transfer of compressed air from the pipes assigned to the forward gear to those provided for the reverse gear, and vice versa.
It emerges from the diagram of FIG. 1 that between the reversing lever mounted on the dashboard of the vehicle's driving position, on the one hand, and the reversing mechanism, on the other hand, there are only the two pipes 6 and 8, which are in any case necessary for the transmission of the maneuvering impulse, while all the other pipes and construction elements of the reversing and locking device are attached directly to this mechanism.
It follows that despite the presence of the locking system, the number of control pipes provided between the driving position and the overturning mechanism and, possibly, other motor vehicles connected to this position by a control system. remote control, was not increased.
Figs 2 and 3 show two vertical sections of a feeler member of the maneuvering device described above, this member
<Desc / Clms Page number 10>
being of somewhat modified construction compared to that of FIG. 1 and being drawn on a larger scale than this. In these two Figs, the elements identical to those of Fig. 1 are designated by the same indices, increased by 100.
Thus, 108 'designates the compressed air supply line, through which - when the reversing lever has been placed in the desired direction - the compressed air enters the pressure chamber 127 and acts on the motor piston 128 To the latter is fixed a rod 153 which carries the feeler finger 112 fixed to articulation by means of the pivot 154. The hairpin spring 155 tends to keep the feeler finger constantly in its middle position, while the spring pressure 156 attempts to force the motor piston 128 to its upper position.
110 designates an extension provided on the shaft to be probed of the transmission.
Operation of the probing system.
When the shaft 110 is stationary, a compressed air control pulse can force the piston 128 down only a short distance, because in this case the probe 112 does not flex. The channel 152 remains closed (just as when the piston is in its upper position), while the channel 152 'remains open, so that the duct 149 going to the unlocking piston 32 (see Fig. 1) still remains decompressed.
This situation allows unlocking of the control piston of the reversing sleeve.
On the other hand, when the shaft 110 rotates, the feeler 112 flexes laterally, after coming into contact with this shaft, to the position 110 'indicated in dotted lines, the piston 128 then being lowered by a distance such that it This results in the closure of channel 152 'and the opening of channel 152. The pressurized air, which continues to propagate through 152 and 149, then maintains the control system in the locked state, as
<Desc / Clms Page number 11>
already explained above.
In order to prevent the feeler from rubbing, during the entire duration of a march, against the shaft 110, and thereby undergoing excessive wear, a boarding ramp is provided in the form of a sleeve 158 arranged concentrically on the shaft 110 and fixed using screws to the housing 157. After a determined bending angle of the probe 112, the transverse part 159, fixed to the latter, comes to rest against the lateral ply of the sleeve 158 As the piston 128 continues to move downward under the effect of the compressed air, the crosspiece 159 slides a certain distance along the side ply of the sleeve 168 and thus moves the feeler 112 away from it. shaft 110. In this way, the relative displacement which determines the wear of the probe and which takes place between the latter and the shaft 110, lasts only for an extremely short period of time.
The invention is applicable to all gear shifting systems where a shape-effect clutch takes place and which can only be operated when the clutch claws are immobilized or perform at most a small relative displacement. To this category also belong hydra-mechanical transmissions comprising a mechanical transmission member which can be clutched by shape effect, in particular hydraulic transmissions behind which a mechanical reversing system is provided.
In addition, and by way of a variant with respect to the exemplary embodiment described above, the operating system can be provided with a single feeler common to both directions of travel and provided with a driving piston; in this case, each of the bypass pipes provided between the transmission pipes for the reversing pulses, on the one hand, and the driving piston of the single feeler, on the other hand, is controlled by a retaining supape. The check valves are arranged in
<Desc / Clms Page number 12>
such that the compressed fluid can reach from the bypass pipes for the gear change pulses to the motor pistons of the probe,
but a transfer of this fluid from one bypass line to another is impossible.
In addition, the maneuvering system according to the invention can still be provided with a special device which makes the maneuver dependent on factors other than those indicated. Thus, 1 is advantageous to provide a locking device known per se, which only makes it possible to perform a gear change maneuver when the engine adjustment member is in the idle position. On the other hand, the additional locking can be established in such a way that the shapely-acting transmission elements can only be engaged when the transmission elements - for example, a hydraulic transmission, a clutch release, etc. - interposed between the propulsion motor and the variable speed drive mechanism acting by form effect do not transmit any torque, that is to say, are disengaged.
Likewise, the variator mechanism could be fitted directly with a manually operated emergency clutch, which would make it possible, in the event of a disturbance in the operating mechanism, to perform a direct emergency engagement, independently of the safety device and of probing.
CLAIMS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.