BE547284A

BE547284A -

Info

Publication number: BE547284A
Authority: BE

Description

       

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



   Cette invention est relative à la construction de sièges et elle concerne plus particulièrement un siège de passager à utiliser dans les avions et autres véhicules,qui maintient le passager en sécurité en cas de collision et réduit l'importance des forces agissant sur les passagers dans des sièges conventionnels,en cas de collision. 



   L'analyse des renseignements recueillis au sujet des blessures et des accidents mortels survenus lorsque des avions s'écrasent au sol, montre que le plus grand pourcentage d'accidents mortels et de blessures gra- ves se produisent lorsque le siège dans l'avion ne retient pas le passager en place par suite de la rupture de la ceinture de siège,du bris du siège ou de l'arrachement du siège de ses attaches au   plancher.Dans   ces circon- stances,le passager devient un projectile libre à l'intérieur de l'avion subissant une décélérationoDes blessures graves ou mortelles se produisent lorsque le passager heurte des objets pointus ou tranchants,

  la structure de l'avion ou d'autres passagers dans l'avion.Nombre de ces objets pointus ou tranchants proviennent des sièges   brisés.Il   arrive souvent que des passagers sont embrochés par des pièces métalliques   tubùlaires   de la struc- ture des sièges d'avions,brisées lors de l'écrasement au soloDes dangers analogues existent dans les collisions d'autres moyens de transport. 



   Beaucoup de sièges d'avions courants sont calculés pour résister à des forces provenant d'accélérations atteignant 9 g et qui correspondent à une charge de 810 kg pour un passager de 90 kgoDes mesures des charges imposées par un passager à son siège lors de l'écrasement au sol d'un avion grandeur naturelle dans des-conditions expérimentales contrôlées ont montré que les charges transmises aux sièges d'avion peuvent atteindre 20 g sans.

   que l'espace vital à l'intérieur de l'avion ne soit complètement écra- séoLes sièges courants ne peuvent supporter l'effet d'une décélération de 
9 g que si l'avion heurte des obstacles en s'écrasant nez en avant.Cependant, il arrive souvent qu'en s'écrasant,l'avion pivote et frappe les obstacles en se déplaçant sur le côté ou vers l'arrière.La plupart des sièges courants prévus pour supporter une charge d'écrasement de 9 g ne résistent pas à des charges beaucoup plus faibles lorsque l'avion heurte des obstacles alors qu'il se déplace latéralement ou en   arrière.De   plus, comme les sièges courants sont attachés au plancher ou aux parois du fuselage en des points relativement peu nombreux,

  ces points sont des zones de tensions élevées et soumises à rupture lorsque les charges d'écrasement sont transmises par ces points formant la liaison entre l'avion et le siège.Dans ces condi-   tions;le   siège et le passager deviennent tous deux des projectiles libres en cas d'écrasement de l'avion au soloAvec les sièges actuels,il n'est pas pratique de prévoir des points d'attache supplémentaires du siège sur le plancher pour réduire la tension aux points d'attache.Par le fait qu'on utilise une structure métallique rigide pour la carcasse des sièges conven- tionnels, la déformation du plancher en cas d'écrasement qui modifie la distance entre les points d'attache du siège peut provoquer la rupture de l'ancrage du siège.On a observé ce genre de rupture même avec des sièges inoccupés. 



   En s'écrasant au sol,l'avion heurte une succession d'obstacles avant de s'immobiliser après une glissade de 120 mètres ou plus sur 1   solo   L'avion continue souvent à se déplacer sur le sol pendant quatre ou cinq secondes.Les sièges courants de structure   @igide   sont suvent soumis à dos efforts dépassant la limite élastique et sont déformé: lorsque l'avion heurte le premier obstacle.

   Le siège déformé n'a plus la résistance du siège origi- nal et il se brise sous la charge imposée par un autre   obstacle.Ce   qu'il faut c'st une structure de siège Qui   -le   déforme élastiquement sous le coup de la collision dans toute l'étendue des charges prévues et amortie le coup et qui reprend ensuite rapidement de lui-même approximativement sa forme 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 initiale pour être en mesure d'encaisser le coup suivant.Cependant,le siège élastique doit être suffisamment amorti pour éviter les oscillations qui   soumettraient:,   le passager à des accélérations indésirables lorsque le siège reprend sa forme initiale après des déformations élastiques pro- duites par le choc de l'avion sur un obstacle. 



   Cela étant,le but de la présente invention est de fournir un siège résistant en cas de collision ou d'écrasement au sol,et qui possède les qualités suivantes: 
1. confort, 
2. légèreté, 
3.  possibilité   de maintenir en sécurité un passager en place sous des décélérations catastrophiques dépassant 20 g,quelle que soit la direc- tion du choc, 
4. déformation élastique suffisante dans tous les sens pour ab- sorber le choc des pointes de charges afin de réduire le choc transmis au passager par l'intermédiaire du siège à des valeurs tolérables par des per- sonnes en conditions physiques moyennes, 
5. amortissement mécanique suffisant pour empêcher les vibrations indésirables suivant une déformation élastique du siège dans une collision, 
6.

   la structure au-dessus du fond du siège exempte d'éléments non élastiques qui ne donnent pas toute sécurité pour les coups à la tête ou au   corps, '   
70 fixation du siège au plancher du fuselage en de nombreux points de sorte que la charge transmise du siège au plancher ne dépasse pas la résistance locale de l'attache au plancher en aucun point de fixation, 
8. construction qui permette une déformation importante du plan- cher du fuselage sans rompre les attaches du siège au plancher, 
9. facilité de fabrication, 
10.facilité de pose 
D'autres buts et avantages de l'invention ressortiront au cours de la description donnée ci-après avec référence aux dessins annexés qui représentent à titre d'exemple une forme d'exécution de cette invention et dans lesquels:

   la figure 1 est une vue en perspective d'un siège complet montrant une forme d'habillage qu'on peut appliquer à la carcasse du siège; la figure 2 est une coupe de la figure 1 montrant certains détails de la structure du siège; la figure 3 est une vue schématique de côté du siège; la figure 4 est une vue schématique de face du siège; la figure 5 est une vue de détails d'un type d'attache; la figure 6 est une vue en plan du fond du siège; la figure 7 est une vue de détails d'une forme de mécanisme de basculement du siège et les figures 8 et 9 sont des croquis schématiques montrant la déformation du siège en cas de collision. 



   La figure 1 montre que le fond 2 du siège est supporté par un socle 1 qui, à son tour,est attaché au plancher del'avion d'une manière qui sera décrite plus loin.Les accoudoirs 3 sont attachés de manière rigi- de au fond 2 du siège et comportent des   cendriers.Afin   de permettre au dos- sier 5 du siège de s'incliner,

   il est relié au fond 2 du siège d'une manière qui permet un pivotement limité du dossier autour de la ligne de jonction du 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 dossier 5 et du fond 2.Des bords latéraux 4 sont fixés de manière rigide au dossier 5 et ils ont sensiblement la même longueur que le dossier 5.Le levier 6 commandant l'inclinaison du dossier du siège dépasse l'accoudoir 
3 de manière à être facilement accessible par le passager.Une ceinture de siège 7 est attachée de manière rigide au fond 2 et elle est utilisée de la manière habituelle par le passager. 



   Les figures 2 et 5 montrent que le socle est constitué par deux corps semblables qui sont de préférence symétriques par rapport à l'axe central et qui   comprennent:   un élément de plancher 11 et un élément de fond 
12 en matériau léger, comme par exemple une tôle d'aluminium ou une feuille de matière plastique renforcée par des fibres de verre.Comme c'est repré- senté,l'élément de plancher 11 et l'élément de fond 12 ont en substance la forme de godets à fond plat et la structure de chacun est renforcée par le cylindre 13 et les goussets 14 d'une manière bien connue dans l'art de construire.Fonctionnellement,

   l'élément de   planchr   11 et l'élément de fond 
12 peuvent avoir une forme cylindrique mais ils peuvent aussi avoir la forme représentée sur les figures 2 et 3 pour éviter des bords vifsoL'élé- ment de fond 12 est placé concentriquement,à l'envers, sur l'élément de plancher 11, avec une matière de frottement appropriée,par exemple une feuille de caoutchouc, fixée à l'élément 12 pour les séparer.Un manchon 16 en matière élastique comme le caoutchouc,entourant la périphérie extérieure des éléments de plancher 11 et de fond 12,

  forme un accouplement flexible entre les éléments 11 et 12.Cet accouplement permet au mouvement relatif assez large entre les éléments tout en ne permettant pas un déplacement suffisant pour qu'ils se séparent complètement en cas de collision.Le manchon élastique 16 doit de préférence être un cylindre continu disposé concentriquement à l'élément de plancher 11 et à l'élément de fond 12.Si la facilité de la fabrication l'exige, le manchon élastique 16 peut être remplacé par un jeu de bandes élastiques placées verticalement et entou- rant le socle 1,chaque bande verticale reliant l'élément de plancher 11 à l'élément de fond 12.Le manchon 16 est fixé à ces éléments par des atta- ches 17.

   Ainsi monté,le manchon élastique 16 est tendu pour créer une force tirant l'élément de fond 12 vers l'élément de plancher 11 de sorte qu'une force minimum de 225 kg dans un plan horizontal contre le frottement stati- que résultant est requise pour déplacer l'élément de fond par rapport à l'élément de plancher.On a trouvé qu'une force de traction totale exercée par le manchon 16, comprise entre 225 et 450 kg donne ordinairement un en- semble satisfaisant.Cette force maintient le socle 1 du siège en un bloc rigide sous les charges provenant de l'usage normal du siège même en cas de vol en atmosphère perturbée. 



   La figure 5 montre un mode de fixation du manchon élastique 16 à l'attache 17 qui est à son tour fixée au plancher de l'avion.On peut utili- ser d'autres dispositifs si on le désire.L'attache 17 comporte une tête fendue 60 et une tige cylindrique 69 qui peut tourner par rapport à la tête fendue 60'.La tige 69 se termine par un bouton 63 qui est engagé dans un creux de la tête 60 de manière à permettre une rotation libre sans que la tête se sépare de la tige. Une broche 67 est solidaire de la tige 69 et un six pans 80 est prévu sur la tige 69 pour faciliter sa mise en rotation. 



   Un câble d'acier 62 (figure 5) entoure complètement l'extrémité du manchon élastique 16 et il est passé dans un ourlet 81 formé en retour- nant l'extrémité du manchon élastique et en collant,fixant ou vulcanisant l'extrémité retournée sur la surface cylindrique du manchon élastique.Le câble 62 est à nu dans des encoches taillées dans le manchon élastique 16 en six à douze endroits également espacés autour du socle 1 du siège.Pour fixer le câble 62 sur la tête 60, on a ménagé une encoche courbe 82 avec un 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 creux à l'extrémité intérieure pour recevoir le câble,dans la tête 60 de l'attache 170 On force le câble dans l'encoche 82 jusque dans le creux à l'extrémité de l'encoche.La tige 69 traverse le rebord 64 de l'élément de plancher 11,

  le plancher du fuselage 65 et la plaque de montage 660La pla que de montage 66 est fixée au plancher du fuselage 65,par exemple au moyen de tirants traversant le rebord 68.La broche 67 est bloquée dans un évidement 71 de la plaque de montage 66 lorsque le siège est attaché au plancher.Pour pouvoir détacher le siège du plancher,on fait tourner la tige 69 de 90  pour amener la broche 67 en ligne avec la fente 70 dans la plaque de montage ce qui permet d'enlever l'attache 17 de la plaque de mon- tage 66.Afin que le manchon 16 et le câble 62 restent attachés au socle lorsque l'attache tournante est dégagée de la plaque de montage 66,des pat- tes 61 sont rivées à l'élément de plancher   1.1.De   cette façon,le siège reste en un seul bloc lorsqu'on l'enlève du plancher du fuselage. 



   Le fond de siège 23 (figure 2) peut être attaché à l'élément 12 au moyen d'attaches 17 et de plaques de montage 66 analogues employées de la même manière que pour la fixation de l'élément de plancher 11 sur le plancher du fuselage (figure   5).Le   fond de siège 23 joue le même rôle que le plancher du fuselage dans la disposition représentée sur la figure 5. 



   Lorsqu'on fait usage des attaches 17 pour la fixation du manchon 16 sur le plancher du fuselage et sur le fond de siège, les charges imposées en cas de collision par le passager au manchon élastique 16 sont transmises directement au plancher du fuselage sans passer par l'élément de fond 12 ni l'élément de plancher 11.Une déformation ou l'affaissement de l'élément de plancher 11 ou de l'élément de fond 12 dans une collision ne libère par conséquent pas le siège de sa fixation au plancher.Si par suite d'une colli- sion, les plaques de montage 66 sont déplacées par rapport   3' une   à l'autre par flambage ou par torsion du plancher du fuselage, le manchon flexible 16 permet à l'attache 17 de se déplacer avec les plaques de plancher sans être arrachée du manchon élastique. 



   Le fond de siège 23 (figure 2) est de construction légère en tôle ou en matière plastique armée et profilé de façon à être relativement rigide. 



  En plan,le fond du siège 23 présente   1 apparence   représentée sur la figure   6.Un   renfoncement circulaire 24 dans le fond du siège 23 (figures 2 et 6) est ménagé afin d'avoir une surface horizontale plate pour la facilité de la liaison avec la pièce de fond 12 et pour former un creux destiné à recevoir les plaques de montage 66.Cette partie du fond peut être remplie d'une épais- seur supplémentaire. de garnissage 25 en mousse de caoutchouc à cellules d' air étanches et séparées,qui forme un coussin ayant en compression un module d'élasticité de masse élevé.Le rembourrage 26 du siège est une seconde cou- che de mousse de caoutchouc ordinaire ou de matière équivalente utilisée de la manière conventionnelle. 



   Dans une forme d'exécution préférée de l'invention,le dossier du siège 5(figures 1 à 4) a la forme d'un coussin rectangulaire gonflé d'air 27 avec un rembourrage 28 sur la surface antérieure pour former un dossier ayant le profil habituel. On peut trouver dans le commerce le matériau dont est fait le coussin 27 gonflé d'air.Ce matériau est formé de deux épaisseurs de toile 73 et 74 réunies par de nombreux fils de liaison en substance in- extensibles et rapprochés, de longueur prédéterminée,tissés dans chaque toile de manière que lorsque l'ensemble est gonflé,

  les toiles 73 et 74 soient en substance parallèles.Les faces extérieures des toiles 73 et 74 sont recou- vertes d'une mince feuille de caoutchouc ou autre matière similaire pour obturer les interstices des toiles 73 et 74 et les rendre en substance imper- méables à l'air.Une valve 75 est attachée au coussin en un endroit approprié, par exemple au dos du coussin sur la toile 73 pour être facilement accessible 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 pour le gonflage.Les techniques de formation du coussin et de montage de la valve sont connues.La toile utilisée pour la confection du coussin 27 peut être obtenue pour des pressions de gonflage de 7 kg/cm2,mais aux fins de l'invention,on préfère une pression de gonflage comprise entre 1 et 2,1 kg/cm2.Une fois gonflé,

  le coussin 27 est ferme et il supporte des charges éle- vées avant de   fléchir Pour   renforcer le dossier du siège 5 contre les char- ges de flexion imposées par le passager en cas de collision,on attache au coussin 27 des montants latéraux 4 indépendants,ayant de préférence la même structure que le   coussin,pour   obtenir la section en I représentée en coupe sur la figure 2. 



   Si on désire avoir une rigidité du dossier 5 encore plus grande que celle qu'on peut obtenir avec la construction précitée,on peut remplir l'espace d'air dans le coussin à double paroi 27 et dans les montants laté- raux 4 avec de la mousse de matière plastique du type couramment utilisé pour remplir les vides de parties choisies d'une structure d'avion dans le but d'augmenter sa résistance.La mousse de matière plastique remplit le coussin pneumatique à double paroi d'une structure spongieuse raide,qui s'écrase sous le choc d'un coup de la tête ou   ducorpSoLa   mousse de plas- tique écrasable amortit et absorbe au moins une partie du coup en se creu- sant à la forme de la partie du corps du passager qui heurte le dossier de siège 27 ou les bords latéraux 4. 



   Comme la figure 2 le montre le mieux,une patte 29 attachée au cous- sin 27 et au fond de siège 23 permet au dossier 5 de pivoter autour de l'axe A défini par la ligne de contact entre le coussin 27 et le fond de siège 230 
Les accoudoirs 3 (figure 1) sont aussi formés de préférence chacun d'un coussin gonflable semblable à celui du dossier 5 et ils sont recouverts de mousse de caoutchouc 76 (figure 2)oLes accoudoirs 3 ayant les proportions approximatives représentées sur la figure 3 sont attachés au fond de siège 23 qui les supporte contre la flexion horizontale.Si on le désire,on peut utiliser de la mousse de plastique pour renforcer les accoudoirs 3.La jonc- tion des accoudoirs 3 et des montants latéraux 4 en B (figure 2) est formée de préférence par des surfaces courbes avec des arcs concentriques à l'axe A (figure   2)

  .On   obtient ainsi une relation uniforme de ces parties lorsque le dossier 5 du siège prend une position quelconque entre la position com- plètement inclinée et la verticale. 



   La mise en position du dossier 5 entre la position complètement in- clinée et la position redressée peut être obtenue au moyen du mécanisme de mise en position monté sur la surface courbe des bras latéraux 3 et les surfaces correspondantes sur les montants latéraux 4 comme c'est représenté en B sur la figure 2. Chaque accoudoir 3 porte un mécanisme similaire de mise en position du dossier et ces mécanismes sont actionnés ensemble par le dé- placement du levier 6 (figureset 2). 



   Un de ces mécanismes est représenté sur la figure 7, dans lequel les pignons 43 sont solidaires de l'arbre 45 qui à son tour est monté de manière à tourner dans les paliers 51 fixés aux pièces 23 du fond de siège. 



  Une pièce en U 30, en métal ou autre matière de résistance équivalente,est conformée à la surface courbe du montant latéral 4 (figure 2)oCette pièce en U est fortement fixée à la surface courbe du montant latéral   4.La   pièce en U 30 est percée d'une rangée de fentes ou ouvertures rectangulaires 33 dans la face latérale intérieure 32.Une série de broches 34,de préférence trois ou plus,

   sont fixées fermement à la surface courbe du montant laté- ral 3.Les broches 34 sont engagées dans les fentes de guidage 36 de la crémaillère 35 qui coulisse à l'intérieur de la pièce en U 30 dans certaine conditions d'emploi qui seront décritesoLa crémaillère 35 porte une série de dents 37 qui correspondent à la largeur des fentes 33 dans la pièce 30 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 et elles pénètrent dans une des fentes 33 pour bloquer la crémaillère 35 dans la pièce en U ou fourreau de crémaillère 30. 



   Un verrou 38 placé à l'intérieur de la pièce en U 30 à côté de la crémaillère 35 présente deux protubérances 39 qui peuvent glisser sur la surface lisse de la crémaillère   35 L'extrémité   inférieure du verrou 38 com- porte une fente de blocage 41 et des dents 42 engrènent avec la roue dentée 43.Des broches de siège 44, fixées au fond du siège 2 (figure 6) s'adap- tent dans la fente de blocage 41 et guident le déplacement du verrou   38.Le   pignon 43 est solidaire de l'arbre 45 et la poignée 6 est attachée à 1' extrémité de l'arbre   45.Ce   dernier s'étend de la droite à la gauche du siège, dans les paliers 51 fixés de manière rigide au fond 2 et il actionne simultanément un mécanisme semblable, non représenté,du côté droit.Comme les deux mécanismes sont actionnés simultanément,

   le mouvement de la poignée 6 d'un côté du siège commande la position du verrou 38 des deux côtés du siège et le maintient dans la même position par rapport à la crémaillère 35 dans les deux ensembles de blocage du siège (figure 7)oUn ressort de torsion 49 (figure 2) fixé au palier 51 et à l'arbre 45 maintient la poignée 6 dans une position enfoncée lorsqu'elle n'est pas en usage.-De cette façon,la posi- tion du dossier 5 du siège reste fixe jusqu'à ce que la poignée 6 soit levée intentionnellement. 



   Le dossier 5 du siège (figure 1) est fixé en place par rapport aux accoudoirs 3 lorsque la pièce en U ou fourreau 30, la crémaillère 35 et le verrou 38 occupent les positions relatives représentées sur la figure   7.Les   dents 37 de la crémaillère 35 pénètrent dans les fentes 33 du fourreau 30 et elles sont maintenues en contact par le verrou 38 avec les protubérances de'blocage 39 appuyant sur des plages 48 de la crémaillère 35.Le fourreau 30 étant fermement fixé aux bords latéraux 4 et les broches 34 étant ferme- ment attachées aux accoudoirs 3,le dossier 5 du siège est fixé en position par rapport au siège.Lorsqu'on désire changer la position du dossier,on lève la poignée   6.Ce   mouvement fait tourner, par l'intermédiaire de l'arbre 45,

  les pignons 43 des deux côtés du siège pour déplacer le verrou 38 dans le fourreau 30 jusqu'à ce que les protubérances de blocage 39 pénètrent dans les entailles 47 de la crémaillère   35-Avec   le verrou 38 dans cette position, la traction ou la poussée de l'usager sur le dossier 5 provoque le dégage- ment, par les faces inclinées,des dents 37 hors des fentes   33oCette   action a pour effet de repousser la crémaillère 35 hors des fentes de guidage 36 par dessus les broches 34 afin de permettre au fourreau 30 de se déplacer par rapport à la crémaillère 35 jusqu'à ce que le dossier du siège occupe la position   désirée.Lorsqu'on   lâche la poignée 6,

  le ressort à boudin 49 ramène celle-ci dans la position enfoncée en soulevant le verrou 38 qui ramène les protubérances de blocage 39 contre les plages 48 et force la crémaillère 35 vers l'intérieur de manière que les dents 37 pénètrent dans certaines des fentes   33.De   cette façon, le dossier 5 et les montants latéraux 4 sont blo- qués dans la nouvelle position sur les accoudoirs   3-Si   on le désire,des ban- des élastiques 77 (figure 3) en caoutchouc peuvent être attachées des deux côtés du dossier 5 et du fond 23 du siège pour aider le passager à ramener le siège d'une position inclinée vers une position plus redressée. 



   Le mécanisme de mise en position du siège (figure 7) situé comme il a été décrit,n'offre pas de danger pour les passagers en cas d'accident dans ou autour du siège grâce à la protection offerte par les éléments entourants déformables du dossier 5 du siège,des montants latéraux 4 et accoudoirs 3 (figure 2). 



   La figure 8 est une illustration schématique montrant la manière dont un siège faisant face vers l'avant se déforme sous un effort imposé par la décélération d'un passager en cas de collision lorsque l'avion heurte 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 un obstacle nez en avantoDans ces conditions,le passager glisse vers   1'avant   sur le siège et pèse sur la ceinture de sureté.

   L'effort de retenue du passage pesant sur la ceinture de siège est transmis par le manchon élastique 16 au plancher de L'avion.Le manchon élastique 16 entoure les surfaces de   l'élé--   ment de plancher 11 et de l'élément de fond 12 dont les contours arrondis empêchent la naissance de concentrations de tensions dans ce manchon élasti- queoDans une application de   1 invention,

  le   manchon élastique 16 est propor- tionné de manière à permettre un déplacement de 20 cm du fond du siège par rapport à l'élément de plancher 11 sous la charge imposée par un passager de 
90 kg avec une décélération de 20 g en un dixième de secondeoDes mesures effectuées sur des modèles grandeur nature montrent que cette charge corres- pond à une collision suffisamment violente pour détruire la plus grande partie de la structure de   l'avion.Si   le manchon élastique 16 est en caout- chouc ordinaire ayant une résistance à la rupture de 350 kg/cm2,une épaisseur de 6,4 mm suffit pour s.upporter la charge sous la décélération de 20 g.L' amortissement mécanique assuré par la surface de frottement 15 entre   l'élé-   ment de plancher 11 et l'élément de fond 12 (figure 2)

   doit correspondre au système élastique afin que le siège reprenne approximativement sa position normale sans vibration lorsque la charge de collision subsisteo 
Il est souhaitable que le poids des éléments du siège au-dessus de l'élément de plancher 11 (figure 8) soit aussi faible que possible afin de réduire la force exercée par la ceinture de siège sur le passager lors- qu'il est retenu par cette ceinture lors d'une collision et que cette force imprime aus éléments du siège au-dessus de l'élément de plancher 11 une ac- célération dans le sens de ce   déplacemento   
La figure 9 est une illustration schématique montrant la manière dont le siège se déforme lorsque le coup de la collision vient de l'arrière comme cela peut se produire lorsque l'avion pivote en s'écrasant ou si le siège est utilisé normalement en faisant face vers 

  l'arrière et que le coup de la collision vient de l'avant de   l'avion.Sous   l'impact de la collision, le passager entraine le fond de siège vers l'arrière par rapport à 1"élément de plancher 11 et le manchon élastique 16 limite ce déplacement et ramène le fond de siège dans sa position normale d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus. 



   Dans la forme de réalisation préférée de l'invention,les éléments du socle 1 du siège (figure 2) sont formés par des surfaces de révolution au- tour d'un axe vertical de sorte que le socle du siège se déforme approxima- tivement comme le montrent les figures 8 et 9 quelle que soit la direction horizontale d'où vient le coup de la collision.L'amortissement des charges verticales résultant de la collision est procuré par la double épaisseur de matière élastique du rembourrage 25 et 26 du fond de siège 23 (figure 2)c 
Les sièges à utiliser lorsque des charges d'impact supérieures à 20 g sont probables peuvent requérir des montants latéraux (figure 1) plus forts que ceux constitués par un coussin gonflé à une pression de sécurité au par un coussin pneumatique rempli de mousse de matière plastiquée Ce renforcement supplémentaire des montants latéraux 4,

  par exemple,peut être obtenu moyennant une petite augmentation du poids,grâce aux assemblages de tubes 84 comportant des tubes télescopiques 78 et 79, comme le montre la figure 2,à la jonction des deux côtés du dossier 5 et des montants la- téraux 4oLes tubes 84 aident à supports le dossier 5 du siège et les montants latéraux 4 contre le flambage sous la charge imposée par un passager rece- vant un coup de l'arrière dans une   collision.En   plaçant les tubes 84 à la jonction du dossier 5 et des montants latéraux 4 et en situant l'extrémité supérieure de chaque assemblage de tubes 84 à une distance substantielle en dessous de la partie supérieure du dossier 5 du siège,la possibilité que 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 le passager entre en contact avec   1 un   ou l'autre tube est sensiblement rédui- teoDe même,

   puisque les tubes 78 et 79 sont télescopiques,un coup direct du dessus fait glisser le tube 78 dans le tube 79 malgré l'action antagoniste du ressort 72 et évite de blesser le passager et d'endommager le siège. 



   Bien qu'on ait décrit en détails certaines formes de réalisation représentatives pour illustrer l'invention,il est bien entendu qu'on peut y apporter différents changements et modifications sans sortir du cadre de   celle-ci.  



   <Desc / Clms Page number 1>
 



   This invention relates to the construction of seats and more particularly relates to a passenger seat for use in airplanes and other vehicles which keeps the passenger safe in the event of a collision and reduces the magnitude of the forces acting on the passengers under conditions. conventional seats, in the event of a collision.



   Analysis of the information gathered about injuries and fatalities that occur when planes crash into the ground, shows that the greatest percentage of fatalities and serious injuries occur when the seat in the aircraft is not not hold the passenger in place as a result of the seat belt rupture, the seat shattering or the seat torn from its attachments to the floor. In these circumstances, the passenger becomes a loose projectile inside of the aircraft undergoing deceleration Serious or fatal injuries occur when the passenger strikes sharp or pointed objects,

  the structure of the airplane or other passengers in the airplane. Many of these pointed or sharp objects come from broken seats. Passengers are often entangled by tubular metal parts of the structure of the seats. planes, broken in solo crash Similar dangers exist in collisions with other means of transport.



   Many common aircraft seats are designed to withstand forces from accelerations of up to 9 g which correspond to a load of 810 kg for a 90 kg passenger Measurements of the loads imposed by a passenger on his seat during the Crashing of a full-size aircraft under controlled experimental conditions has shown that loads transmitted to aircraft seats can reach 20 g without.

   that the living space inside the airplane is not completely crushed The current seats cannot withstand the effect of a deceleration of
9 g only if the airplane hits obstacles while crashing nose-forward. However, it often happens that when crashing, the airplane will pivot and strike the obstacles while moving sideways or backwards. Most common seats rated to withstand a crushing load of 9g do not withstand much weaker loads when the aircraft hits obstacles while moving sideways or backwards.In addition, like standard seats are attached to the floor or to the walls of the fuselage at relatively few points,

  these points are areas of high tension and subject to rupture when the crushing loads are transmitted by these points forming the connection between the airplane and the seat. Under these conditions, the seat and the passenger both become projectiles free in the event of a crash of the aircraft solo With the current seats, it is not practical to provide additional seat attachment points on the floor to reduce the tension at the attachment points. a rigid metal structure is used for the carcass of conventional seats, the deformation of the floor in the event of a crash which modifies the distance between the seat attachment points can cause the seat anchor to break. that kind of break even with unoccupied seats.



   While crashing to the ground, the airplane struck a succession of obstacles before coming to a stop after a slide of 120 meters or more on 1 solo The airplane often continued to move on the ground for four or five seconds. Current seats with a rigid structure are subjected to forces exceeding the elastic limit and are deformed: when the aircraft hits the first obstacle.

   The deformed seat no longer has the strength of the original seat and it breaks under the load imposed by another obstacle. What is needed is a seat structure which deforms it elastically under the impact of the collision. to the full extent of the expected loads and dampens the blow and which then quickly recovers by itself approximately its shape

 <Desc / Clms Page number 2>

 to be able to take the next blow. However, the elastic seat must be sufficiently damped to avoid oscillations which would subject the passenger to unwanted acceleration when the seat returns to its original shape after elastic deformations produced by the impact of the plane on an obstacle.



   However, the aim of the present invention is to provide a seat which is resistant in the event of a collision or crushing on the ground, and which has the following qualities:
1. comfort,
2.lightness,
3. Possibility of keeping a passenger in place in safety under catastrophic decelerations exceeding 20 g, regardless of the direction of the impact,
4. elastic deformation sufficient in all directions to absorb the shock of peak loads in order to reduce the shock transmitted to the passenger through the seat to values tolerable by people in average physical conditions,
5.Mechanical damping sufficient to prevent unwanted vibrations following elastic deformation of the seat in a collision,
6.

   the structure above the bottom of the seat free of non-elastic elements which do not give full safety for blows to the head or the body, '
70 attachment of the seat to the floor of the fuselage at many points so that the load transmitted from the seat to the floor does not exceed the local resistance of the attachment to the floor at any point of attachment,
8. construction which allows significant deformation of the fuselage floor without breaking the seat attachments to the floor,
9. ease of manufacture,
10.easy installation
Other objects and advantages of the invention will emerge during the description given below with reference to the appended drawings which represent by way of example one embodiment of this invention and in which:

   FIG. 1 is a perspective view of a complete seat showing one form of covering which can be applied to the carcass of the seat; Figure 2 is a sectional view of Figure 1 showing some details of the seat structure; Figure 3 is a schematic side view of the seat; Figure 4 is a schematic front view of the seat; Figure 5 is a detail view of one type of fastener; Figure 6 is a plan view of the seat bottom; Figure 7 is a detail view of one form of the seat tilting mechanism and Figures 8 and 9 are schematic sketches showing the deformation of the seat in the event of a collision.



   Figure 1 shows that the bottom 2 of the seat is supported by a plinth 1 which, in turn, is attached to the aircraft floor in a manner which will be described later. The armrests 3 are attached rigidly to the aircraft floor. bottom 2 of the seat and have ashtrays. In order to allow the backrest 5 of the seat to tilt,

   it is connected to the bottom 2 of the seat in a way which allows a limited pivoting of the backrest around the junction line of the

 <Desc / Clms Page number 3>

 backrest 5 and bottom 2.Side edges 4 are rigidly fixed to backrest 5 and they have approximately the same length as backrest 5. Lever 6 controlling the inclination of the seat backrest exceeds the armrest
3 so as to be easily accessible by the passenger. A seat belt 7 is rigidly attached to the bottom 2 and it is used in the usual way by the passenger.



   Figures 2 and 5 show that the base is formed by two similar bodies which are preferably symmetrical with respect to the central axis and which comprise: a floor element 11 and a bottom element
12 made of a lightweight material, such as for example aluminum sheet or a sheet of plastic material reinforced with glass fibers. As shown, the floor element 11 and the base element 12 have essentially the shape of flat-bottomed cups and the structure of each is reinforced by cylinder 13 and gussets 14 in a manner well known in the art of construction.

   the plank element 11 and the bottom element
12 may have a cylindrical shape but they may also have the shape shown in Figures 2 and 3 to avoid sharp edges so The bottom element 12 is placed concentrically, upside down, on the floor element 11, with a suitable friction material, for example a rubber sheet, attached to the element 12 to separate them.A sleeve 16 of resilient material such as rubber, surrounding the outer periphery of the floor 11 and bottom 12 elements,

  forms a flexible coupling between the elements 11 and 12. This coupling allows the relative movement wide enough between the elements while not allowing sufficient displacement for them to separate completely in the event of a collision. The elastic sleeve 16 should preferably be a continuous cylinder arranged concentrically with the floor element 11 and the bottom element 12. If the ease of manufacture so requires, the elastic sleeve 16 can be replaced by a set of elastic bands placed vertically and surrounding the base 1, each vertical strip connecting the floor element 11 to the bottom element 12. The sleeve 16 is fixed to these elements by clips 17.

   Thus mounted, the elastic sleeve 16 is tensioned to create a force pulling the bottom element 12 towards the floor element 11 so that a minimum force of 225 kg in a horizontal plane against the resulting static friction is required. to move the bottom element relative to the floor element. It has been found that a total tensile force exerted by the sleeve 16 of between 225 and 450 kg usually gives a satisfactory assembly. This force maintains the base 1 of the seat in a rigid block under the loads resulting from the normal use of the seat even in the event of flight in a disturbed atmosphere.



   Figure 5 shows one method of attaching the elastic sleeve 16 to the clip 17 which in turn is attached to the aircraft floor. Other devices can be used if desired. The clip 17 has a split head 60 and a cylindrical rod 69 which can rotate relative to the split head 60 '. The rod 69 terminates in a button 63 which is engaged in a hollow of the head 60 so as to allow free rotation without the head separates from the stem. A pin 67 is integral with the rod 69 and a hexagon 80 is provided on the rod 69 to facilitate its rotation.



   A steel cable 62 (Fig. 5) completely surrounds the end of the elastic sleeve 16 and is passed through a hem 81 formed by turning the end of the elastic sleeve and gluing, securing or vulcanizing the turned-up end to it. the cylindrical surface of the elastic sleeve. The cable 62 is exposed in notches cut in the elastic sleeve 16 in six to twelve places equally spaced around the base 1 of the seat. To fix the cable 62 on the head 60, a curved notch 82 with a

 <Desc / Clms Page number 4>

 hollow at the inner end to receive the cable, in the head 60 of the clip 170 The cable is forced through the notch 82 into the hollow at the end of the notch. The rod 69 passes through the flange 64 of floor element 11,

  the floor of the fuselage 65 and the mounting plate 660 The mounting plate 66 is fixed to the floor of the fuselage 65, for example by means of tie rods passing through the flange 68 The pin 67 is blocked in a recess 71 of the mounting plate 66 when the seat is attached to the floor To be able to detach the seat from the floor, the rod 69 is rotated by 90 to bring the pin 67 in line with the slot 70 in the mounting plate allowing the clip 17 to be removed of mounting plate 66. In order to keep sleeve 16 and cable 62 attached to the plinth when the twist clip is released from mounting plate 66, tabs 61 are riveted to the floor element 1.1 In this way, the seat remains as one unit when it is removed from the floor of the fuselage.



   The seat bottom 23 (figure 2) can be attached to the element 12 by means of clips 17 and similar mounting plates 66 employed in the same manner as for fixing the floor element 11 to the floor of the seat. fuselage (Figure 5). The seat bottom 23 plays the same role as the fuselage floor in the arrangement shown in Figure 5.



   When the fasteners 17 are used for fixing the sleeve 16 on the floor of the fuselage and on the seat bottom, the loads imposed in the event of a collision by the passenger on the elastic sleeve 16 are transmitted directly to the floor of the fuselage without passing through the bottom element 12 nor the floor element 11. Deformation or sagging of the floor element 11 or the bottom element 12 in a collision therefore does not release the seat from its attachment to the floor If as a result of a collision the mounting plates 66 are moved relative to each other by buckling or by twisting the floor of the fuselage, the flexible sleeve 16 allows the clip 17 to move. with the floor plates without being torn off the elastic sleeve.



   The seat bottom 23 (FIG. 2) is of light construction of sheet metal or of reinforced plastic and profiled so as to be relatively rigid.



  In plan, the bottom of the seat 23 has the appearance shown in Figure 6 A circular recess 24 in the bottom of the seat 23 (Figures 2 and 6) is provided in order to have a flat horizontal surface for ease of connection with the bottom part 12 and to form a recess for receiving the mounting plates 66.This part of the bottom can be filled with an additional thickness. foam rubber padding 25 with separate sealed air cells, which forms a cushion having a high mass modulus of elasticity in compression. The seat padding 26 is a second layer of ordinary rubber foam or foam. equivalent material used in the conventional manner.



   In a preferred embodiment of the invention, the back of the seat 5 (Figures 1 to 4) is in the form of a rectangular air-inflated cushion 27 with padding 28 on the anterior surface to form a back having the usual profile. The material from which the air-inflated cushion 27 is made can be found on the market. This material is formed of two layers of fabric 73 and 74 joined by numerous substantially stretchable and closely spaced connecting threads of predetermined length. woven into each canvas so that when the whole is inflated,

  the webs 73 and 74 are substantially parallel. The outer faces of the webs 73 and 74 are covered with a thin sheet of rubber or other similar material to seal the interstices of the webs 73 and 74 and make them substantially impermeable A valve 75 is attached to the cushion in a suitable place, for example on the back of the cushion on the canvas 73 to be easily accessible

 <Desc / Clms Page number 5>

 for inflation. The techniques for forming the cushion and mounting the valve are known. The fabric used for making the cushion 27 can be obtained for inflation pressures of 7 kg / cm2, but for the purposes of the invention, an inflation pressure of between 1 and 2.1 kg / cm2 is preferred. Once inflated,

  the cushion 27 is firm and it supports high loads before bending. To reinforce the backrest of the seat 5 against the bending loads imposed by the passenger in the event of a collision, independent lateral uprights 4 are attached to the cushion 27, preferably having the same structure as the cushion, to obtain the I-section shown in section in Figure 2.



   If it is desired to have an even greater rigidity of the backrest 5 than that which can be obtained with the aforementioned construction, the air space in the double-walled cushion 27 and in the side posts 4 can be filled with foam plastics of the type commonly used to fill voids in selected parts of an aircraft structure for the purpose of increasing its strength The foam plastics material fills the double-walled airbag with a stiff spongy structure , which crashes under the impact of a blow from the head or body The crushable plastic foam cushions and absorbs at least part of the blow by hollowing out the shape of the part of the passenger's body which strikes the seat back 27 or side edges 4.



   As Figure 2 best shows, a tab 29 attached to the cushion 27 and the seat bottom 23 allows the backrest 5 to pivot about the axis A defined by the line of contact between the cushion 27 and the seat bottom. seat 230
The armrests 3 (figure 1) are also preferably each formed of an airbag similar to that of the backrest 5 and they are covered with foam rubber 76 (figure 2). The armrests 3 having the approximate proportions shown in figure 3 are attached to the seat base 23 which supports them against horizontal flexion. If desired, plastic foam can be used to reinforce the armrests 3. The junction of the armrests 3 and the side uprights 4 at B (figure 2 ) is preferably formed by curved surfaces with arcs concentric to the axis A (figure 2)

  A uniform relationship of these parts is thus obtained when the seat back 5 assumes any position between the fully reclined position and the vertical.



   The positioning of the backrest 5 between the fully reclined position and the upright position can be achieved by means of the positioning mechanism mounted on the curved surface of the side arms 3 and the corresponding surfaces on the side uprights 4 like this. is represented at B in FIG. 2. Each armrest 3 carries a similar mechanism for positioning the backrest and these mechanisms are actuated together by the movement of the lever 6 (FIGS and 2).



   One of these mechanisms is shown in Figure 7, in which the pinions 43 are integral with the shaft 45 which in turn is mounted so as to rotate in the bearings 51 fixed to the parts 23 of the seat bottom.



  A U-piece 30, made of metal or other material of equivalent strength, is shaped to the curved surface of the side upright 4 (figure 2) o This U-piece is strongly attached to the curved surface of the side upright 4. The U-piece 30 is pierced with a row of rectangular slots or openings 33 in the inner side face 32. A series of pins 34, preferably three or more,

   are firmly fixed to the curved surface of the side post 3. The pins 34 are engaged in the guide slots 36 of the rack 35 which slides inside the U-piece 30 under certain conditions of use which will be described. rack 35 carries a series of teeth 37 which correspond to the width of the slots 33 in the part 30

 <Desc / Clms Page number 6>

 and they enter one of the slots 33 to block the rack 35 in the U-shaped piece or rack sleeve 30.



   A latch 38 placed inside the U-piece 30 next to the rack 35 has two protrusions 39 which can slide on the smooth surface of the rack 35 The lower end of the latch 38 has a locking slot 41 and teeth 42 mesh with toothed wheel 43. Seat pins 44, fixed to the bottom of seat 2 (figure 6) fit into locking slot 41 and guide the movement of latch 38. Pinion 43 is integral with the shaft 45 and the handle 6 is attached to one end of the shaft 45.The latter extends from the right to the left of the seat, in the bearings 51 rigidly fixed to the bottom 2 and actuates simultaneously a similar mechanism, not shown, on the right side. As the two mechanisms are actuated simultaneously,

   movement of handle 6 on one side of the seat controls the position of latch 38 on both sides of the seat and keeps it in the same position relative to rack 35 in both seat locking assemblies (figure 7) oA spring 49 (figure 2) attached to bearing 51 and shaft 45 keeps handle 6 in a depressed position when not in use. - In this way, the position of the seat back 5 remains fixed until handle 6 is intentionally lifted.



   The backrest 5 of the seat (figure 1) is fixed in place relative to the armrests 3 when the U-shaped piece or sleeve 30, the rack 35 and the latch 38 occupy the relative positions shown in Figure 7 The teeth 37 of the rack 35 penetrate into the slots 33 of the sleeve 30 and they are held in contact by the latch 38 with the de'blocking protuberances 39 pressing on the surfaces 48 of the rack 35.The sleeve 30 being firmly fixed to the side edges 4 and the pins 34 being firmly attached to the armrests 3, the backrest 5 of the seat is fixed in position relative to the seat. When it is desired to change the position of the backrest, the handle 6 is lifted. This movement rotates, through the intermediary of the 'tree 45,

  the pinions 43 on both sides of the seat to move the latch 38 in the sleeve 30 until the locking protrusions 39 enter the notches 47 of the rack 35-With the latch 38 in this position, the pull or the push of the user on the backrest 5 causes the inclined faces to disengage the teeth 37 from the slots 33 ° This action has the effect of pushing the rack 35 out of the guide slots 36 over the pins 34 in order to allow the sleeve 30 to move relative to rack 35 until the seat back is in the desired position. When the handle 6 is released,

  the coil spring 49 returns it to the depressed position by lifting the latch 38 which brings the locking protuberances 39 against the pads 48 and forces the rack 35 inwards so that the teeth 37 enter some of the slots 33 .In this way the backrest 5 and the side uprights 4 are locked in the new position on the armrests 3-If desired, elastic bands 77 (figure 3) of rubber can be attached on both sides of the backrest 5 and the bottom 23 of the seat to help the passenger to return the seat from an inclined position to a more upright position.



   The mechanism for positioning the seat (figure 7), located as described, does not pose any danger to the passengers in the event of an accident in or around the seat thanks to the protection offered by the deformable surrounding elements of the backrest 5 of the seat, side uprights 4 and armrests 3 (figure 2).



   Fig. 8 is a schematic illustration showing how a forward-facing seat deforms under a force imposed by the deceleration of a passenger in the event of a collision when the aircraft collides

 <Desc / Clms Page number 7>

 a nose-forward obstacle Under these conditions, the passenger slides forward on the seat and weighs on the seat belt.

   The passage retaining force on the seat belt is transmitted by the elastic sleeve 16 to the floor of the aircraft. The elastic sleeve 16 surrounds the surfaces of the floor element 11 and the floor element. bottom 12, the rounded contours of which prevent the creation of stress concentrations in this elastic sleeve. In one application of the invention,

  the elastic sleeve 16 is proportioned so as to allow a displacement of 20 cm of the bottom of the seat relative to the floor element 11 under the load imposed by a passenger of
90 kg with a deceleration of 20 g in a tenth of a second Measurements carried out on full-scale models show that this load corresponds to a collision sufficiently violent to destroy most of the structure of the aircraft. If the elastic sleeve 16 is of ordinary rubber having a tensile strength of 350 kg / cm2, a thickness of 6.4 mm is sufficient to support the load under the deceleration of 20 g Mechanical damping provided by the friction surface 15 between floor element 11 and bottom element 12 (figure 2)

   must match the elastic system so that the seat returns approximately to its normal position without vibration when the collision load remains.
It is desirable that the weight of the seat elements above the floor element 11 (figure 8) be as light as possible in order to reduce the force exerted by the seat belt on the passenger when restrained. by this belt during a collision and that this force imposes on the elements of the seat above the floor element 11 an acceleration in the direction of this displacement.
Fig. 9 is a schematic illustration showing how the seat deforms when the impact of the collision comes from behind as can occur when the aircraft pivots while crashing or if the seat is used normally while facing. towards

  the rear and that the impact of the collision comes from the front of the aircraft. Under the impact of the collision, the passenger drives the seat bottom backwards with respect to 1 "floor element 11 and the elastic sleeve 16 limits this movement and returns the seat bottom to its normal position in a manner analogous to that described above.



   In the preferred embodiment of the invention, the elements of the seat base 1 (figure 2) are formed by surfaces of revolution about a vertical axis so that the seat base deforms approximately as shown in Figures 8 and 9 regardless of the horizontal direction from which the impact of the collision comes. The damping of the vertical loads resulting from the collision is provided by the double thickness of elastic material of the padding 25 and 26 of the bottom of the seat 23 (figure 2) c
Seats to be used where impact loads greater than 20 g are likely may require stronger side pillars (figure 1) than those constituted by a cushion inflated to a safety pressure or by an air cushion filled with plastic foam. This additional reinforcement of the side uprights 4,

  for example, can be obtained with a small increase in weight, thanks to the tube assemblies 84 having telescopic tubes 78 and 79, as shown in figure 2, at the junction of the two sides of the backrest 5 and the side uprights 4o tubes 84 help support the seat back 5 and side pillars 4 against buckling under the load imposed by a passenger being struck from the rear in a collision. By placing the tubes 84 at the junction of the back 5 and side posts 4 and locating the top end of each tube assembly 84 at a substantial distance below the top of the seat back 5, the possibility that

 <Desc / Clms Page number 8>

 the passenger comes into contact with one or the other tube is appreciably reduced.

   since the tubes 78 and 79 are telescopic, a direct hit from above causes the tube 78 to slide into the tube 79 despite the antagonistic action of the spring 72 and avoids injuring the passenger and damaging the seat.



   Although certain representative embodiments have been described in detail to illustrate the invention, it is understood that various changes and modifications can be made thereto without departing from the scope thereof.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S.

1.- In a seat, an element fixed to the floor, an element intended to support the user and carried by the first element, and an elastic device connecting these two elements 20- In a seat, an element fixed to the floor, an element intended to support the user and carried by the first element and an elastic device extending between these elements and the connecting elements. 3.- In a seat, an element fixed to the floor, an element intended to support the user and carried by the first element and an elastic sleeve surrounding the sides of the elements and attached to them. 4.- In a seat, an element fixed to the floor, an element intended to support the user and carried by the first element, these elements being bodies of revolution, and an elastic device connecting the elements.

50- In a seat, an element fixed to the floor, having the general shape of a bucket placed with its open end downwards, an element intended to support the user, also having the general shape of a bucket placed with its open end upwards and carried by the element fixed to the floor; and an elastic device connecting these elementsso 60- In a seat, an element fixed to the floor, an element intended to support the user and carried by the first element, a sheet of friction material between these elements and an elastic device connecting them.

70- In a seat, an element provided with a flange intended to be fixed to the floor, an element intended to support the user, carried by the element fixed to the floor and also provided with a flange, an elastic device s' extending between the edges, a device starting from the edge of the user-supporting element and attacking the elastic device near its upper end and a device starting from the edge of the element fixed to the floor and attacking the device elastic near its lower end.

80- In a seat, an element provided with a flange intended to be fixed to the floor, an element intended to support the user, carried by the element fixed to the floor and also provided with a flange, an elastic device between these edges, a seat bottom supported by the element supporting the user and attacking the edge of this element, a device crossing the seat base and the edge of the element supporting the user and attacking the elastic device near its upper end and a device extending from the edges of the element fixed to the floor and attacking the elastic device near its lower end.

9.- In a seat, an element provided with a flange intended to be fixed to the floor, an element intended to support the user, carried by the element fixed to the floor and also provided with a flange, a device elastic between these edges, a seat bottom supported by the element supporting the user and attacking the edge of the latter, a device passing through the seat bottom and the edge of the element which supports the user and attacking <Desc / Clms Page number 9> the elastic device near its upper end and a device crossing the edge of the element fixed to the floor and intended to pass through the floor and to attack the lower end of the elastic device.

10.- In a seat, an element in contact with the floor, an element intended to support the body and carried by the element fixed to the floor and provided with a rim, a seat bottom carried by the element intended to support the body and attached to the rim thereof, a device extending through the bottom of the seat and the rim of the member supporting the user, an elastic member extending downwards and engaged near its upper end - had by the last mentioned device and another device attacking the elastic member near its lower end and intended to cross a floor supporting the element fixed to the floor 11.- In a seat, an element fixed to the floor, an element intended to support the user and carried by the element fixed to the floor,

a seat bottom carried by the element supporting the user, an elastic device going from near the bottom of the seat to near the lower end of 1 element fixed to the floor, a device starting from the bottom of the seat and attacking the organ elastic near its upper end and a device attacking this elastic organ near its lower end and intended to cross the floor.

12.- In a seat, an element provided with a flange intended to be fixed to a floor, an element intended to support the user and carried by the element fixed to the floor, a seat bottom carried by the supporting element the user, an elastic device going from near the bottom of the seat to near said rim, a device starting from the bottom of the seat and attacking the elastic member near its upper end and a device starting from said rim and attacking the elastic member near its lower end.

13.- In a seat, an element provided with a flange intended to be fixed to a floor, an element intended to support the user and carried by the element fixed to the floor, a seat bottom carried by the supporting element the user, an elastic device going from near the bottom of the. seat as far as said rim, a device starting from the bottom of the seat and attacking the elastic device near its upper end and a device crossing the rim and intended to cross a floor and attacking the lower end of the elastic device. 140- In a seat, an element fixed to the floor, an element intended to support the user and carried by the first element, an elastic sleeve surrounding the sides of these elements,

a cable attached to the sleeve near one end thereof and a device extending from and engaging the member adjacent to the cable.

15.- In a seat, an element fixed to the floor, an element supporting the user and carried by the first element, an elastic sleeve surrounding the sides of these elements, this sleeve being folded back on itself so as to form a hem, a cable threaded through this hem and a device extending from the element adjacent to the cable and engaging with the latter.

16.- In a seat, an element provided with a flange intended to be fixed to a floor, this flange being pierced with an opening, an element intended to support 1 user and carries by the element fixed to the floor, to the dispostit Elastic extending upwardly from said rim to near the user supporting member, a cable being attached to this elastic device near its lower end, an anchoring device supporting the upper end of the device elastic and another anchoring device fixed to the cable and comprising a rod passing through the opening in the rim,

a blossoming <Desc / Clms Page number 10> at the lower end of the rod preventing accidental removal of the rod from the opening, and a cable engaging head at the upper end of the rod.

17.- In a seat, a rim fixed to the floor, this rim being crossed by an opening, and a cable adjacent to the rim and attached to the seat, an anchoring device comprising a rod passing through the opening in the rim and on this rod has a head engaging the cable.

18.- In a seat, an element provided with a flange intended to be fixed to the floor, this flange being pierced with an opening, an element intended to support the user and carried by the element fixed to the floor, a device elastic extending upward from the rim to near the element EMI10.1 ment supporting the user, a cable being attached to # d: iEpJai.1tt 'é7sstâque' near its lower end, an anchoring device supporting the upper end of the elastic device and another anchoring device attached to the cable and comprising a rod passing through the opening in the rim and intended to pass through an opening in the floor, a breakout at the lower end of the rod preventing accidental removal of the rod and a head engaging the cable at the upper end of the rod.

19.- In an armchair, a seat, a backrest and a device making it possible to adjust the position of the backrest relative to the seat and, comprising a longitudinal sleeve pierced with openings and attached to the backrest, a rack in this sleeve , provided with teeth intended to penetrate into these openings, the rack also having a surface with flats and grooves, a lock in this sleeve carrying flats and grooves corresponding to the first flats and grooves mentioned and a device for move this lock which in one position brings its plates into contact with the plates of the rack to thus force the teeth to enter the openings and in another position its plates are in front of the grooves of the rack which allows the teeth to come out openings,

the tongue being integral with the seat 20.- In an armchair, a seat, a backrest and a device for tilting the backrest relative to the seat, comprising a first curved member attached to the backrest and pierced with several openings, a second curved member juxtaposed to the first and carrying teeth intended to enter the openings of the first member in a position thereof, the teeth being withdrawn from the openings in a second position of the member, the second member being integral with the seat and a device for selectively locking the second member in its first position or release it to bring it to its second position.

21.- In an armchair, a seat and a backrest and a device for inclining the backrest in relation to the seat and'comprising a curved longitudinal sleeve attached to the chair and having an overall rectangular cross section; with openings on one side, a curved rack in this sleeve provided on one side with teeth intended to penetrate into the openings in a first position, a longitudinal slot EMI10.2 on the outside of the sleeve, several # Ujo # and:

pCés fié @ * in the slot and sliding by their internal ends on the rack, these buttons being attached to the seat by their external ends, the rack having several transverse slots, the buttons penetrating in these transverse slots to thus guide the rack in its movement from the first position to a second position in which the teeth are disengaged from the openings, the side of the rack facing the teeth having flats and grooves, a lock in the sleeve adjacent to the rack and having also dishes and grooves corresponding to the dishes and grooves of the rack,

the lock being able to move <Desc / Clms Page number 11> first position in which the dishes are in contact with the rack that they thus maintain in its first position, at a. second position in which the flats and the grooves are in mutual engagement to allow the displacement of the tongue in its second position, the latch carrying a rack at its lower end, a rod placed below the seat carrying a pinion in taken with this rack, a slot in this gold (, - mesh in which buttons guide and stop the latter, these buttons being integral with the seat and a handle on the rod to allow the latter and the pinion to be turned.

22.- In an armchair, a seat and a backrest, this backrest comprising a cushion consisting of two leaves spaced apart and parallel in the whole, several substantially inextensible cords connecting the leaves which are impermeable to air, the space between these sheets being.destined to receive pressurized air.

230- An armchair according to claim 22, characterized in that the cushion is filled with plastic foam.

24.- Armchair according to claim 22, characterized in that the lateral uprights placed transversely to the backrest are formed respectively by a second and a third cushions.

25.- Armchair according to claim 24, characterized in that a telescopic reinforcing tube is placed at each junction of the backrest and the lateral uprights.

260- Anchoring part for a rectilinear member comprising a rod intended to pass through a plate, a retaining member at one end of the rod to prevent accidental withdrawal of the latter, a rotating head at the other end of the rod. the rod, this head having a slot or notch extending over part of the width transversely to the axis of the rod.

27.- Anchor piece comprising a rod - carrying at one end a transverse pin, this rod and the pin being intended to pass through an elongated opening in a plate and then be moved to prevent the withdrawal of the rod and a device. at the opposite end of the rod to attach a cable.

28.- Anchoring piece comprising a rod, a device at one end of the rod for fixing the rod to a plate and a rotating head at the other end of the rod and having a transverse slot or notch s 'extending over part of the width of the head and inclined with respect to the axis of the rod.

29.- Seat comprising a bottom, a layer of foam rubber comprising separate and closed air cells, covering the bottom of the seat and a layer of foam rubber on the first layer.

30.- Each of the new features and their combinations, specific to the seat and to the mechanism described above with reference to the accompanying drawings.