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Le brevet d'invention principal ainsi que la revendication sub- sidaire ont pour objet un entrainement électro-magnétique qui est réglable à partir de l'arret jusqu'à sa vitesse de rotation maximum. Dans le brevet subsidaire la description d'un moteur à vitesse variable dont l'induit tourne dans un stator à champ tournant et se trouve entrainé par le champ magné- tique tournant à la suite de la mise en court-circuit par impulsions de l'enroulement de l'induit, a déjà été donnée.
Il a été démontré comment on pouvait réaliser une vitesse de rotation constante, même pour des faibles vitesses de rotation en intercalant des résistances additionnelles dans le aircuit de l'induito
La description qui va suivre montre d'autres perfectionnements de ce moteur à vitesses variable qui sont destinés à réaliser une simplifi- cation de sa construction et une adaptation encore améliorée des impulsions de commande et des résistances d'induit à la puissance et à la vitesse de rotation à atteindre.
Si l'on monte par exemple sur'l'arbre de l'induit un petit induit en court-circuit ou une bague-fer-tournant, ce dernier peut assurer l'entraînement d'un plateau. à friction monté dans le moteur, Un volant à main monté sur le moteur permettra alors de règler la vitesse du moteur à la valeur prévue, On a ainsi la possibilité de monter le moteur à vitesses variables l'émetteur d'impulsions et l'entraînement à plateau de friction dans le bâti du moteur. L'invention montre en outre des solutions de conception du dispositif de réglage des impulsions et résistances qui permet de réaliser une meilleure adaptation du moteur à vitesse variable au rendement que l'on en exige.
Lorsque la vitesse de rotation du moteur tombe en dessous de savaleur nominale en raison de variations de charge, les temps de commutation des impulsions de mise en court-circuit de l'induit doivent être accrus automatiquement. Si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse nominale, lesdurées de la mise en court-circuit par les impulsions de court-circuit doivent être raccourcis automatiquement.
L'invention montre d'autre part comment pourra être prévu un dispositif séparé du premier de réglage de vitesse par résistances variables qui entre en action à chaque fois que l'induit tourne par accoups c'est-à-dire dans mouve- ment non: uniforme. o
Il est démontré pour terminer comment on pouvait également donner à l'entraînement électro-magnétique à vitesse variable une conception permettant de réaliser un embrayage électrique à vitesse variable,dans laquelle conception un stator alimenté par du courant continu est prévu en remplacement du stator à champ tournant et que ce stator à inducteur continu est monté de telle sorte qu'il puisse être entrainé par un arbre spécial, en entrainant l'induit en court-circuit avec lui lorsque celui-ci est excité électriquement.
Un embrayage électro-magnétique à vitesse réglable de cette sorte peut également être utilisé avantageusement pour les voitures automobiles et un exemple d'application fera l'objet d'une description.
L'objet de l'invention est encore décrit de façon plus explicite à l'aide des dessins suivants :
La figure 1 montre le schéma de construction du moteur à vitesse variable.
La figure 2 montre une vue perspective du moteur et son principe de fonctionnement.
La figure 2a montre en outre une vue de détail de émetteur d'im- pulsions représenté sur la figure 2.
Les figures 3 à 3f montrent les différentes positions de travail de l'émetteur d'inclusions et le mode de fonctionnement du dispositif de réglage de vitesse par résistances lorsque la vitesse normale n'est pas attein- te ou est dépassée et lorsque le moteur tourne par accoups.
La figure 4 montre l'émetteur d'impulsions qui est combiné avec un dispositif pneumatique à résistances.
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La figure 5 montre un moteur à vitesse variable à induit baladeur.
La figure 6 montre un entrainement électro-magnétique à vitesse variable à tator rotatif, dont l'enroulement d'excitation est alimenté par du courant continu.
La figure 7 montre une voiture automobile avec entrainement électro-magnétique à vitesse variable incorporé'.
La figure 8 montre un entrainement électrique avec stator rotatif et stator fixe pour le freinage du véhicule.
La figure 9 montre les deux pédales d'un véhicule à moteur et les dispositifs de réglage de vitesse et de freinage électrique qui sont actionnés par ces pédales.
La figure 10 montre un entrainement à vitesse variable avec relais électro-dynamiques.
La figure 1 montre la structure du moteur à vitesse variable.
Le bâti-moteur 1 est muni d'une flasque sur ses deux cotés. La flasque droite 2 sert du fixation du moteur sur la machine à entrainer. La masse de toles d'inducteur 3 qui est un peu plus longue que l'induit 4 est montée dans le bâti-moteur. L'induit 4 se compose de toles de dynamo en couches munies de canelures et montées sur un fourreau de bakélite 5. Sur les deux cotés de l'induit sont montés les rondelles 6 et 7 à l'aide desquelles les toles d'induit sont comprimées et reliées solidement avec l'arbre 8.
L'induit porte un enroulement, dont les deux sorties sont reliées avec les bagues 9 et 10. Sur la partie gauche de l'induit a été prévu en sus une bague-fer-tournant 11, qui tourne sur un roulement à billes 12 sur l'arbre 8 du moteur. Le pignon conique 13 qui entraine le pignon 14 avec le plateau de friction 15 monté sur ce dernier, est fixé sur la bague-fertournant 11. La roue à friction 16 repose sur le plateau de friction 15, cette roue à friction servant au réglage de la vitesse de rotation nominale. Plus la roue à friction 16 s'approche du bord extérieur du plateau de friction 15, plus elle tourne vite. Ce décalage de la roue à friction 16 peut être commandé à l'aide du volant à main 17. La roue à friction actionne le dispositif de réglage qui se trouve dans la bride-palier 18 du moteur et qui est logée dans le carter 19 fixé sur cette bride-palier.
La figure 2 montre une vue perspective du moteur et le principe de fonctionnement de celui-ci. Dans le bâti-moteur 1, dont la figure montre la section, est logé l'induit 4, qui est fixé sur l'arbre 8. L'induit en court-circuit 11 est monté sur le roulement à billes 12 et tourne par consequence indépendamment de l'arbre 8. A la bague-fer-tournant 11 est fixé le pignon conique 13, qui entraine le pignon 14 qui est conique. Le pignon conique 14 est monté sur l'arbre 20, qui entraine par. l'intermédiaire des deux pignons coniques 21 et 22 l'arbre 23. L'arbre 23 entraine par l'intermédiaire des deux pignons coniques 24 et 25 le plateau de friction 15. La roue à friction 16 repose sur le plateau de friction 15. Le bras-support 27 avec la roue à friction 16 peut être décalé à l'aide du volant à main 17, par l'intermédiaire de la vis sans fin 26.
Plus la roue à friction 16 s'approche du centre du plateau de friction 15, plus la vitesse de rota- tion de la roue à friction 16 diminue. La roue à friction 16 est clavetée sur une rainure de l'arbre 28 et coulisse sur cet arbre, qui est logé dans le support de palier 29. Sur l'extrémité gauche de l'arbre 28 se trouve la bague 9, ainsi que le levier 30 qui porte le segment de contact 31. Sur l'arbre d'induit 8 est fixée la bague 10. A l'extrémité droite de l'arbre 8 se trouve d'autre part le plateau de bakelite 32,sur lequel sont dispo- sés les contacts de réglage automatique des impulsions ainsi que le dispositif d'adaptation automatique des résistances. Sur la périphérie du plateau de bakélite 32 sont montés en contact avec delui-ci, les deux segments de cuivre 33''et 34.
Le segment 34 est spatialement fixé, tandis que le segment 33 porte la couronne dentée 35, qui attaque la vis sans
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fin 36. Le segment 33 est disposé de telle sorte, que la distance entre les deux segments 33 et 34 soit rendue règlable à partir de la rotation de l'arbre 37. L'arbre 37 est commandé par l'arbre 26, par l'intermédiaire des deux pignons coniques 38 et 39. Le volant à main 17 commande donc simultanément le décalage de la roue à friction 16 et des deux segments 33 et 34.
La figure 2 a montre une vue de détail de l'émetteur d'impulsions. Sur la périphérie du plateau de bakélite 32 qui est entrainé par l' arbre 8, est rapporté le segment métallique 40. A faible distance de celuici se trouve le segment métallique 41 et plus loin les segments métalliques 42 à 46. Ces segments métalliques sont reliés électriquement avec les pièces de contact 47 à 52. Sur les pièces de contacts glisse le segment de contact 31, qui est fixé sur le bras-support 30 et entrainé par l'arbre 28. Sur le plateau de bakélite 32 est d'autre part fixé la roue dentée 53 qui est rotative est à la laquelle est fixé le curseur 54. Le curseur 54 frotte sur les pièces de contact 55 à 61 auxquelles sont reliées les différentes prises de la résistance 62.
Le levier 30 porte d'autre part un cliquet 63 qui attaque la roue dentée 53. Le cliquet 63 comporte un doigt 64 qui est soulevé par une buttée 65 lorsque le plateau 32 a accompli une rotation suffisante.
Les figures 3 à 3f montrent les différentes positions de travail de l'émetteur d'impulsions et le principe de fonctionnement du dispositif de réglage par résistances lorsque la vitesse nominale est dépassée ou non atteinte et lorsque le moteur tourne dans un mouvement saccadé.
La figure 3 montre le mode de démarrage du moteur. Dès que le stator du moteur est mis sous tension, le plateau de friction 15 ainsi que la roue à friction 16, qui est montée sur l'arbre 28 tournent. Le levier 30 avec le segment de contact 31 est décalé dans le sens des aiguilles d'une montre, tandis que l'induit 4 avec le plateau de bakélite 32 reste encore immobile. Dès que le curseur 31 shunte les deux contacts 66 et 67, l'enroulement de l'induit se trouve en coutt-circuit de sorte qu'il commence à démarrer. Le plateau de bakélite 32 qui est lié mécaniquement avec l'arbre 8 tourne également maintenant et le curseur 31 prend une position déterminée sur le plateau de bakélite 32.
Cette position occupée dépend à chaque fois de la vitesse nominale choisie, d'est-à-dire de la vitesse de rotation de la roue à fr@etion 16.
La figure 3a montre le principe defonotionnement du dispositif de réglage à partir de la condition que la vitesse de rotation de l'induit soit aussi grande que celle de la roue à friction 16. Le curseur 31 relie entre eux les segments de contact 40, 41, 42, 43, et 44, l'induit recevant par cette mise en contact les impulsions de commutation d'une durée bien @ déterminée. La durée des ces commutations atteint précisément la valeur nécessaire afin que les vitesses de rotation de l'induit et de la roue à friction coïndient. L'enroulement de l'induit est mis en court-circuit à chaque fois que les segments 40 et 44 shuntent les pièces de contact 33 et 34.
L'une des sorties de l'induit est reliée à la résistance 62, tandis que l'autre sortie est reliée avec la bague 10. Le balai 68 qui frotte sur la bague 10 est relié avec le segment de contact 33. Lorsque le plateau 32 tourne, les segments 40 à 44 établissent par impulsions un pont de liaison avec la pièce de contact 34. Cette dernière est reliée électriquement avec le balai 69 qui frotte sur la bague 9 à laquèlle est relié le curseur 54 qui repose sur la résistance 62.
La figure 3b montre le schéma de principe électrique de l'en- semble.
La figure 3c montre le comportement du dispositif de réglage, lorsque le moteur tourne trop vite par rapport à la roue de friction 16.
Le levier 30 s'est déplacé un peu vers la gauche sur le plateau 32, en sorte que le curseur 31 ne shunte plus que les pièces de contact 40, 41,
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42 et 43 et que les impulsions de commutation reçues par l'induit se trou- vent raccourcies dans le temps. La vitesse de rotation de l'induit s'en trouve bien entendu diminuée en conséquence.
La figure 3d montre le comportement du dispositif de réglage lorsque le moteur tourne trop lentement parrapport à la roue de friction 16. Le plateau de bakélite 32 est resté quelque peu en retard par rapport au curseur 31, de sorte que celui-ci s'est déplacé vers la droite et relie maintenant à nouveau plus de segments de la périphérie de plateau de bakélite entre-eux. Les segments 40 à 45 sont maintenant reliés entre-eux, Les impulsions@du moteur se trouvent ainsi allongées de sorte que.-la vitesse du moteur s'accroît. Ce dispositif de réglage assure donc l'adaptation automatique de la vitesse de rotation de l'induit à la vitesse de rotation choisie au préablement à l'aide de la roue à friction 16.
La figure 3e montre le principe de fonctionnement du dispositif de réglage à résistance. Celui-ci entre en action à chaque fois que l'induit est animé par des mouvements saccadés à la suite de l'excitation par les impulsions. A chacun des ces mouvements saccadés le cliquet 63 décale la roue dentée 54 qui est montée sur le plateau de bakélite 32 de sorte à être rotatif. Le curseur 54qui est fixé sur la roue dentée se trouve également décalé par ce mouvement, de sorte qu'il frotte sur les segments de contact 55 à 61 qu'il parcourt. A chaque mouvement de rotation de la roue dentée 53 provoquée par l'action du cliquet 63, la résistance 62 qui se trouve dans le circuit du courant de l'induit est accrue. Les différentes impulsions de rotation de l'induit sont ainsi ralenties jusqu'à ce que celui-ci tourne finalement de façon continue.
La figure 3f montre le comportement du dispositif de réglage à résistance,lorsque pour une raison quelconque, par exemple l'accroissement de la charge, l'induit n'a pas la force de vaincre la résistance de charge en raison de la résistance mise en série. Dans ce cas l'induit reste en retard par rapport à la roue à friction jusqu'à ce que finalement le doigt 65 porte sur la butée 64 et que le cliquet se trouve soulevé. Le ressort 70 ramène la roue dentée 53 dans sa position de départ. La résistance 62 qui se trouvait jusqu'alors dans le circuit du courant de l'induit est à nouveau.éliminée de sorte que le moteur soit en mesure de vaincre en pleine forge la résistance de charge accrue et de s'adapter automatiquement à ce régime.
La figure 4 montre une autre conception du dispositif de réglage à résistance, dans laquelle le réglage de la résistance est pneumatique. Le dispositif est également fixé sur le plateau de bakélite 32.
Une pompe à l'air comprimé 72 est actionnée par le levier 30, qui est lié mécaniquement avec l'arbre 28. Aussitôt que le levier 30 effectue des mouvements saccadés, le poussoir 73 est refoulé vers la droite. A l'extrèmitédroite du poussoir est fixé le piston 74 de la pompe, qui comprime l'air dans la canalisation 75. Celle-ci est reliée au cylindre 76. Dans ce cylindre se déplace le piston 77 qui est refoulé vers la droite par l'air comprimé. A chaque mouvement saccadé le piston 77 avec les tiges 78 et le curseur 79 effectue un déplacement vers la droite.
Le curseur repose sur les pièces de contact 55 à 61 auxquelles est reliée la résistance réglable. Lorsque la résistance réglable qui se trouve dans le circuit du courant de l'induit atteint une valeur telle que le moteur soit immobilisé dans. le cas de l'accroissement de la charge, c'est-à-dire qu'il ne développe plus un puissance suffisante, le levier 30 repousse comp@ete- ment le poussoir 73 et la tige 80 sera ainsi actionnée. Celle-ci est logée dans l'axe tournant 81. A la tige 80 se trouve fixée la tringetrans- versale 82 qui actionne la soupape 83. L'air comprimé dans le cylindre 76 s'échappe par la soupape 83. qui est ouverte et le piston 77 est à nouveau ramené sous l'action du ressort 84.
Dette manoeuvre ramène le curseur 79 dans sa position de départ, c'est-à-dire que la résistance en série avec
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l'induit se trouve à .rpuveau éliminée. La commande pneumatique est de notoriété encore équipée par la soupape d'aspiration 85 et la soupape de compression 86. Le ressort 87 ramène le poussoir 73 à chaque mouvement saccadé du levier 30, dans sa position de départ. Les exemples décrits ne montra que le principe fondamental d'un dispositif de réglage de ce genre. D>autres solutions peuvent naturallement être apportées à ce problème. On pourrait notamment employer un dispositif hydraulique qui fonctionne de façon analogue au dispositif pneumatique qui vient d'être écrit.
On pourrait également prévoir un metit à vitesse variable spécial, c'est- à-dire un moteur pas à pas qui est mis en marche pour un instant à chaque mouvement saccadé du levier 30 en provoquant ainsi petit à petit le décalage du curseur 79 jusqu'à ce que la résistance soit adaptée aux conditions de travail du moteur.
La figure 5 montre un moteur à vitesse variable à l'induit baladeur. Comme le montre la figure, le rotor 4 et le perçage du stator 1 sont coniques et que l'induit est comprimé par le ressort 88 dans le cône du stator. Dès que l'induit est excité électriquement il se sépare de ce cône. Les bagues 9 et 10 d'excitation de l'induit pourront être prévus assez larges pour que les balais qui frottent sur ces bagues puissent admettre une déviation latérale correspondante de l'induit. Les balais pourront également être conçus de sorteà pourvoir effectuer un déplacement latéral, ou le porte-balai lui même pourra être conçu orientable latéralement.
La figure 6 montre un entrainement moteur électromagnétique à vitesse variable et stator tournant, dont l'enroulement est alimenté en courant continu. Le stator 89 est monté rotatif et il est entrainé par l'arbre 90. L'enroulement du stator est excité en courant continu par l'intermédiaire des bornes 91 et 92 et à cet effet ont été prévus sur le stator les bagues 93 et 94 sur lesquelles portent les balais de charbon 95 et 96. Le stator 89 est monté tournant sur paliers dans le bâti 97. Dans le stator se trouve l'induit 4 monté sur l'arbre 8. Cet arbre 8 est également monté sur roulements et porte à son extrémité de droite les deux bagues 9 et 10 par l'intermédiaire desquelles l'induit est alimenté en courant continu.
Lorsque l'induit etle stator sont excités par du courant continu, l'induit est immobilisé par le champ magnétique spatialement immobile du stator. Dès que l'arbre 90 se trouve entrainé, l'induit 4 est également entrainé par le stator 89 qui tourne maintenant avec le champ magnétique. L'arbre de l'induit 8 tourne alors aussi vite que l'arbre d'entrainement 90. Lorsque le courant de l'alimentation est supprimé sur l'enroulement de l'induit, celui-ci reste immobile. L'entrainement à vitesse variable fonctionne dans ce cas comme un embrayage que l'on doit mettre en marche et arrêter. Si l'excitation de l'induit est effectuée à partir d'un émetteur d'impulsions par des impulsions plus ou moins longues, la vitesse de rotation de l'arbre 8 devient réglable.
Le dispositif de réglage d'adaptation par résistances variables qui ont été décrits peuvent également être utilisés par la commande de cet induit. Le dispositif de réglage d'adapàationpar résistances variables permet de compenser les mouvements saccadés de l'arbre 8, lorsque les impuls ns de commutation sont brèves, de telle sorte que l'arbre 8 tourne aussi à un nombre de tours constant lorsque les vitesses de rotation de l'arb-e 19 et de l'arbre 8 comportent des grandes différences de valeur.
La figure 7 montre un véhicule à moteur pour lequel a été prévu l'entrainement électro-magnétique qui a été décrit et qui peut également fonctionner comme embrayage. Le moteur à essence 98 entraine l'arbre 90 de l'embrayage électrique à vitesse variable. L'arbre d'entrainement de l'embrayage entraine l'arbre articulé 91 qui est accouplé avec la transmission différentielle 92.
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La figure 8 montre un entraînement électrique réglable avec un stator rotatif et un stator fixe pour le freinage de l'arbre d'entrainement 8. L'arbre 90 est entrainé par un moteur spécial, par exemple, le moteur à essence d'un véhicule automobile. Le stator 89 avec son enroulement 99 excité par du courant continu tourne alors. Le bâti 100 comporte encore un second stator 101, qui est fixé au bâti. Le stator 101 comporte un enroulement à courant continu 102 qui est excité en courant continu par l'intermédiaire des bornes 103 et 104. Les deux induits 2 et 105 sont montés sur l'arbre de l'induit 8. Les enroulements des deux induits sont excités par du courant continu par l'intermédiaire des bagues 9 et 10 et 106.
L'enroulement de l'induit 105 est relié aux bagues 10 et 106. Lorsque 1' enroulement de l'induit 105 est mis sous tension et celui de l'induit 4 restand sans tension et que d'autre part le stator 101 est mis sous tension par l'intermédiaire des bornes 103 et 104, L'arbre de l'induit 8 subira un freinage. Il va de soi que l'on pourra prévoir un seul induit plus long à la place des deux induits 4 et 105. Dans ce cas l'arrivée de courant au stator rotatif 89 par l'intermédiaire des bagues doit être interrompue lorsque l'enroulement du stator 102 est mis sous tension pour le freinage de l'arbre 8. Cet embrayage réglable électrique de freinage est particu- lièrement indiqué pour des véhicules automobiles.
La figure 9 montre les deux pédales d'un véhicule., automobile et les deux dispositifs qu'elles actionnent l'un pour le réglage du nombre de tours et l'autre pour le freinage électrique du véhicule. La pédale 107 actionne le dispositif 108 de réglage de l'arrivée du carburant et du mélange de carburant par l'intermédiaire du cable 109. Le ressort 110 ramène chaque fois automatiquement la pédale dans sa position de départ. Le cable 109 décale également et simultanément vers la gauche, le curseur 111 qui se déplace sur le cylindre des impulsions 112. Cette manoeuvre accroit les impulsions de commutation qui excitent l'induit 4, de telle sorte que l'arbre d'entrainement 8 tourne à plus grande vitesse. La pédale 113 actionne par l'intermédiaire du cable 114 les freins mécaniques 115.
Le curseur 116 qui est fixé à ce cable 144 est simultanément décalé vers la gauche. Le curseur 117 qui se déplace sut le fil résistant 118 est lié mécaniquement avecle curseur 116. Ce dispositifpermet d'exciter électriquement l'en- roulement inducteur 102 du stator 101 et de provoquer le freinage électrique de l'arbre 8, L'arbre d'entrainement 119 du cylindre de règlage est à accouplé avec l'arbre 90.
Lorsque cet embrayage électrique réglable est utilisé sur un véhicule automobile, il ne nécessite que deux pédales,l'embrayage remplaçant également la boite de vitesses. L'entrainement réglable peut naturellement être couplé d'une autre manière avec les organes de commande du véhicule automobile. Il sera indiqué d'utiliser une masse-volant qui sera montée sur l'arbre 90 pour éviter une réaction de l'entrainement impulsif de 1' embrayage sur le moteur à essence. On pourra également prévoir un dispositif monté sur le par-choc et qui actionne automatiquement le frein lorsque le véhicule rencontre un obstacle. Cet entrainement réglable electromagnétique peut donc être commandé des plus diverses manières. L'entrainement de l'émetteur d'impulsions peut également être couplé avec l'arbre de distribution de l'allumage.
Pour éviter la com ande directe des courants d'excitation de l'induit on pourra également prévoir des organes d'amplification tels que des relais électro-dynamique par exemple.
La figure 10 montre un entrainement réglable électromagnétique pour deux sens de rotation qui est commandé par l'intermédiaire des relais électro-dynamiques. Les deux induits 119 et 120 qui sont montés sur l'arbre commun 121, sont commandés par les deux relais électro-dynamiques 122 et 123. Les induits 119 et 120 tournent dans les deux stators 124 et 325. Les deux stators sont conçus comme stators à champ tournant et reliés au réseau triphasé et de telle sorte que le champ tournant du stator 124
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tourne dans le sens inverse de celui du stator 125Selon que l'induit 119 ou l'induit 120 se trouve excité électriquement, l'arbre 121 tourne dans le sens direct ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
L'enroulement de l'induit 119 est mis en court-circuit par le curseur 126 du relais électro-dynamique 122. L'enroulement de l'induit 120 est mis en court cir-. cuit par le curseur 127 du relais 123. Le balai 128 de l'induit 119 est relié à la borne 130 du relais 122.Le balai 129 est relié.- au curseur 126 qui se déplace dans le sens vertical. La balai 131 de l'induit 120 est relié au curseur 127 du relais 123. La borne 133 du relais 123 est reliée électrique';'. ment avec le balai 132. Dès que les bobines télescopiques du-relais sont mises sous tension, celles-ci sont attirées vers la bas et effectuent un mouvement de plongée en interrompant le courant d'excitation de l'induit.
La bobine télescopique 134 est montée dans l'aimant permanent 135 dans lequel elle effectue des mouvements de plongée et de remontée lorsqu'elle est mise sous tension.
Les deux bobines télescopiques sont commandées par le curseur 136 qui se déplace sur la bande de contact 1370 Sur cette bande de contacts 137 sont disposés les éléments de contact 138,139, 140, 141, 142 et 143. Le cur- seur 136 est équipé avec les balais 144 et 145 et les éléments de contact sont disposés de telle sorte que lorsque le curseur 136 effectme un déplacement vers la gauche, le balai 144 repose en premier sur l'élément de contact 140, ensuite sur l'élément de contact 139 et finalement sur l'élément de contact 138. Lorsque le curseur 136 se déplace sur la bande de contact 137 vers la droite, la balai 145 repose en premier sur l'élément de contact 141, puis sur l'élément de contact 142 et finalement sur l'élément de contact 143.
Le balai 144 commande la bobine télescopique 146 du relais 123. L'une des sorties de la bobine télescopique 146 est reliée électriquement avec le balai 144.
L'autre sortie de la bobine télescopique est reliée au pôle P d'un circuit de tension continuée La sortie de droite de la bobine télescopique 146 est commandée par l'ensemble, éléments de contact 140,139,138 et curseur 144, et la bobine télescopique 134 par l'ensemble, éléments de contact 141, 142,143 et le curseur 145. Il a d'autre part été prévu un cylindre normal de distribution des impulsions qui est entrainé à vitesse constante.Le balai 147 de l'émetteur d'impulsions porte sur la bague 148.
Le balai 147 est relié au pôle né- gatif du réseau continuo Le curseur 148 est rèlié électriquement avec les segments métalliques 149,150, 151 et 152 Sur la périphérie du cylindre de l'émetteur d'impulsions sont disposés les trois balais B 1, B 2, B 3 auxquels sont reliés les éléments de contact 138 à 143.Au balai B 1 sont reliés les deux éléments de contact 140 et 141. Au balai B 2 son t reliés les deux éléments de contact 139 et 142. Au balai B 3 sont reliés les éléments de contact extrêmes 138 et 143. Lorsque le curseur 136 se déplace vers la gauche, de sorte à venir porter sur l'élément de contact 140 , la bobine télescopique 146 du relais 123 reçoit des brèves impulsions de commutation par 'l'intermédiaire du balai B 1 de l'émetteur d'impulsions.
Le relais 123 met également l'induit 120 en court-circuit durant en temps bref. Lorsque le curseur 144 arrive à porter sur le contact 139,la bobine télescopique de relais 123 reçoit des impulsions de commutation plus longues. L'induit 120 tourne maintenant à un nombre de tours plus élevé. Lorsque le curseur 144 repose sur l'élément de contact 138, le courant d'excitation de la bobine télescopique 146 passera par l'intermédiaire du balai B 3. L'intervalle d'impulsions de commande sont très brèves c'est pourquoi le moteur tourne à grande vitesse. Lorsque le curseur 145 arrive à poser sur l'élément de contact 141, la bobine télescopique 134 reçoit des brèves impulsions de commande par l'intermédiaire du balai B 1.
Le relais 122 commande l'induit 119, l'arbre 121 tournant alors dansle sens inverse de rotation. Lorsque le curseur 145 repose sur l'élément de contact 142, la bobine télescopique 134 est mise sur tension par¯l'intermédiaire du balai B 2 et exécute des impulsions de commande plus longues. L'induit 119 tourne alors à un nombre de tours plus élevé en rapport. Etant donné que le curseur 136 n'a à commander que
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les très faibles courants d'exitation des bobines téléscopiques; la bande de contact 137 peut être executée sous une forme très petite.
On pourra notamment utiliser à cet effet un paquet de contacts formé par de mince feuilles métalliques isolées par des couches de mica de sorte que le curseur 136 n'ait à effectuer qu'une faible course de contas:... La bobine télescopique 134 est fixée sur la membrane admet une très haute fréquence de commutation.
L'élément de contact 126 du relais peut être conçu sous forme d'un cylindre qui porte dans son milieu la bague de cuivre 154. Le balai de charbon 155 qui est comprimé contre l'élément de contact 126 par un ressort 156, frotte sur cette bague de cuivre 154.
Cet exemple démontre que le principe de commande qui a été décrit peut être utilisé avantageusement pour la solution de problèmes de commande de régulation, comme ils se présentent dans les commandes à palpeur bien connues. L'utilisation de relais électro-dynamiques de ce genre permet de donner un très faible encombrement à l'émetteur d'impulsions de sorte que celui-ci puisse être facilement combiné avec le distributeur d'allumage d'un véhicule automobile.
REVENDICATIONS.
1 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable se composant d'un Du deux champs magnétiques tournant en sens inverse réciproque dans le stator et d'un ou éventuellementdeux induits disposés dans le stator dont les enroulements reçoivent des impulsions de courant d'excitation électriques par l'intermédiaire d'un organe de commande spécial, caractérisé par le fait, que la vitesse de rotation de l'arbre d'induit est controlée constamment par un dispositif de controle de la vitesse de rota= tion qui assure automatiquement une abréviation des impulsions lorsque la vitesse nominale de rotation est dépassée et une prolongation des impulsions lorsque la vitesse nominale n'est pas atteinte,
tandis qu'un autre dispositif de réglage entre en action lorsque l'induit est animé par des mouvements saccadés en introduisant des résistances dans le circuit de courant induit pour réaliser un mouvement de rotation continu et uniforme.
2 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable caractérisé par le fait, que sur l'arbre moteur est disposé un induit en court-circuit, baladeur, qui tourne en synchronisme avec le champ tournant du stator par lequel il est entrainé et entraine à son tour le dispositif de réglage par le maintien à sa valeur constante de la vitesse nominale choisie de l'arbre d'induit.
3 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable caractérisé par le fait, que l'induit a été conçu comme induit baladeur ' qui se libére d'un cône de freinage lorsque l'enroulement de l'induit est excité et contre lequel il est refoulé par un ressort, et qui est freiné par ce cône lorsque le courant d'excitation de l'induit est interrompu.
4 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable, caractérisé par le fait, que les impulsions d'excitation de l'induit sont transmis à celui-ci par l'intermédiaire de relais électro-dynamiques ultrarapides et que les bobines télescopiques de ces derniers sont commandés par l'émetteur d'impulsions par des impulsions à temporisation réglable.
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The main patent as well as the subsidiary claim relate to an electromagnetic drive which is adjustable from the standstill up to its maximum rotational speed. In the subsidiary patent the description of a variable speed motor whose armature rotates in a rotating field stator and is driven by the rotating magnetic field following the short-circuiting by pulses of the winding of the armature, has already been given.
It has been demonstrated how we could achieve a constant rotational speed, even for low rotational speeds by inserting additional resistances in the aircuit of the armature.
The following description shows other improvements to this variable speed motor which are intended to simplify its construction and further improve adaptation of the control pulses and armature resistors to the power and to the speed. of rotation to be achieved.
If, for example, a small short-circuited armature or a rotating iron ring is mounted on the armature shaft, the latter can drive a plate. friction mounted in the motor, A handwheel mounted on the motor will then allow the motor speed to be adjusted to the prescribed value, It is thus possible to mount the motor at variable speeds the pulse transmitter and the drive friction plate in the motor housing. The invention further shows design solutions for the device for adjusting the pulses and resistances which makes it possible to achieve a better adaptation of the variable speed motor to the efficiency required.
When the rotational speed of the motor falls below its rated value due to load variations, the switching times of the armature shorting pulses shall be increased automatically. If the rotational speed of the motor is higher than the rated speed, the times of short-circuiting by the short-circuit pulses must be shortened automatically.
The invention also shows how a device could be provided separate from the first speed adjustment device by variable resistors which comes into action each time the armature turns jerkily, that is to say in non-motion. : uniform. o
Finally, it is demonstrated how the variable-speed electromagnetic drive could also be given a design enabling a variable-speed electric clutch to be produced, in which design a stator supplied by direct current is provided as a replacement for the field stator. rotating and that this stator with continuous inductor is mounted so that it can be driven by a special shaft, causing the armature to short-circuit with it when the latter is electrically excited.
An adjustable speed electromagnetic clutch of this kind can also be advantageously used for motor cars and an example of application will be described.
The object of the invention is further described more explicitly with the aid of the following drawings:
Figure 1 shows the construction diagram of the variable speed motor.
Figure 2 shows a perspective view of the engine and its operating principle.
Figure 2a further shows a detail view of the pulse emitter shown in Figure 2.
Figures 3 to 3f show the different working positions of the inclusion transmitter and the mode of operation of the speed regulator by resistances when the normal speed is not reached or is exceeded and when the engine is running. in spurts.
Figure 4 shows the pulse transmitter which is combined with a pneumatic resistance device.
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FIG. 5 shows a variable speed motor with a sliding armature.
FIG. 6 shows an electromagnetic variable speed drive with a rotary tator, the excitation winding of which is supplied with direct current.
Fig. 7 shows a motor car with incorporated variable speed electromagnetic drive.
Figure 8 shows an electric drive with rotating stator and fixed stator for braking the vehicle.
Figure 9 shows the two pedals of a motor vehicle and the speed control and electric braking devices which are actuated by these pedals.
Figure 10 shows a variable speed drive with electro-dynamic relays.
Figure 1 shows the structure of the variable speed motor.
The engine mount 1 is provided with a flange on both sides. The right flange 2 serves to fix the motor on the machine to be trained. The mass of inductor plates 3 which is a little longer than the armature 4 is mounted in the motor mount. The armature 4 consists of dynamo plates in layers provided with grooves and mounted on a bakelite sheath 5. On both sides of the armature are mounted the washers 6 and 7 with the help of which the armature plates are compressed and firmly connected with the shaft 8.
The armature carries a winding, the two outputs of which are connected with the rings 9 and 10. On the left part of the armature has been provided in addition a ring-iron-rotating 11, which rotates on a ball bearing 12 on shaft 8 of the motor. The bevel pinion 13 which drives the pinion 14 with the friction plate 15 mounted on the latter, is fixed on the ring-ferturnant 11. The friction wheel 16 rests on the friction plate 15, this friction wheel serving to adjust the pressure. nominal rotational speed. The closer the friction wheel 16 approaches the outer edge of the friction plate 15, the faster it spins. This shift of the friction wheel 16 can be controlled using the handwheel 17. The friction wheel actuates the adjustment device which is located in the flange-bearing 18 of the motor and which is housed in the fixed housing 19. on this flange-bearing.
Figure 2 shows a perspective view of the engine and the principle of operation thereof. In the motor frame 1, the section of which is shown in the figure, is housed the armature 4, which is fixed on the shaft 8. The short-circuited armature 11 is mounted on the ball bearing 12 and therefore rotates. independently of the shaft 8. The bevel pinion 13 is fixed to the rotating iron ring 11, which drives the pinion 14 which is conical. The bevel gear 14 is mounted on the shaft 20, which drives by. via the two bevel gears 21 and 22 the shaft 23. The shaft 23 drives the friction plate 15 via the two bevel gears 24 and 25. The friction wheel 16 rests on the friction plate 15. The support arm 27 with the friction wheel 16 can be offset using the handwheel 17, via the worm 26.
The closer the friction wheel 16 approaches the center of the friction plate 15, the more the rotational speed of the friction wheel 16 decreases. The friction wheel 16 is keyed on a groove of the shaft 28 and slides on this shaft, which is housed in the bearing bracket 29. On the left end of the shaft 28 is the ring 9, as well as the lever 30 which carries the contact segment 31. On the armature shaft 8 is fixed the ring 10. At the right end of the shaft 8 is also the bakelite plate 32, on which are available - sés the automatic pulse adjustment contacts as well as the automatic resistance adaptation device. On the periphery of the bakelite plate 32 are mounted in contact with it, the two copper segments 33 '' and 34.
The segment 34 is spatially fixed, while the segment 33 carries the ring gear 35, which attacks the screw without
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end 36. The segment 33 is arranged so that the distance between the two segments 33 and 34 is made adjustable from the rotation of the shaft 37. The shaft 37 is controlled by the shaft 26, by the 'intermediary of the two bevel gears 38 and 39. The handwheel 17 therefore simultaneously controls the offset of the friction wheel 16 and of the two segments 33 and 34.
Figure 2a shows a detail view of the pulse transmitter. On the periphery of the bakelite plate 32 which is driven by the shaft 8, the metal segment 40 is attached. A short distance from it is the metal segment 41 and further on the metal segments 42 to 46. These metal segments are connected. electrically with the contact pieces 47 to 52. On the contact pieces slides the contact segment 31, which is fixed on the support arm 30 and driven by the shaft 28. On the bakelite plate 32 is on the other hand fixed the toothed wheel 53 which is rotatable and to which the cursor 54 is fixed. The cursor 54 rubs on the contact pieces 55 to 61 to which the various taps of the resistor 62 are connected.
The lever 30 also carries a pawl 63 which engages the toothed wheel 53. The pawl 63 comprises a finger 64 which is raised by a stop 65 when the plate 32 has achieved sufficient rotation.
Figures 3 to 3f show the different working positions of the pulse transmitter and the operating principle of the resistance adjustment device when the nominal speed is exceeded or not reached and when the motor is running in a jerky movement.
Figure 3 shows how the engine is started. As soon as the motor stator is energized, the friction plate 15 as well as the friction wheel 16, which is mounted on the shaft 28, rotate. The lever 30 with the contact segment 31 is offset clockwise, while the armature 4 with the bakelite plate 32 still remains stationary. As soon as the cursor 31 bypasses the two contacts 66 and 67, the armature winding is in low-circuit so that it begins to start. The bakelite plate 32 which is mechanically linked with the shaft 8 also now rotates and the slider 31 assumes a determined position on the bakelite plate 32.
This occupied position depends in each case on the nominal speed chosen, that is to say the speed of rotation of the wheel at fr @ etion 16.
FIG. 3a shows the principle of operation of the adjustment device from the condition that the speed of rotation of the armature is as great as that of the friction wheel 16. The cursor 31 connects the contact segments 40, 41 together. , 42, 43, and 44, the armature receiving by this bringing into contact the switching pulses of a well-determined duration. The duration of these commutations reaches precisely the value necessary so that the rotational speeds of the armature and of the friction wheel coincide. The armature winding is shorted each time segments 40 and 44 shunt contact pieces 33 and 34.
One of the outputs of the armature is connected to the resistor 62, while the other output is connected with the ring 10. The brush 68 which rubs on the ring 10 is connected with the contact segment 33. When the plate 32 rotates, segments 40 to 44 establish by pulses a connecting bridge with the contact piece 34. The latter is electrically connected with the brush 69 which rubs on the ring 9 to which is connected the cursor 54 which rests on the resistor 62 .
Figure 3b shows the electrical block diagram of the assembly.
Figure 3c shows the behavior of the adjustment device when the motor rotates too fast relative to the friction wheel 16.
The lever 30 has moved a little to the left on the plate 32, so that the cursor 31 no longer shunts the contact parts 40, 41,
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42 and 43 and that the switching pulses received by the armature are shortened in time. The speed of rotation of the armature is of course reduced accordingly.
Figure 3d shows the behavior of the adjuster when the motor rotates too slowly with respect to the friction wheel 16. The bakelite plate 32 has lagged somewhat behind the slider 31, so that the latter has moved. moved to the right and now connects more segments of the bakelite plateau periphery to each other again. The segments 40 to 45 are now interconnected. The pulses of the motor are thus lengthened so that the speed of the motor increases. This adjustment device therefore automatically adapts the rotational speed of the armature to the rotational speed previously chosen using the friction wheel 16.
Figure 3e shows the principle of operation of the resistance adjustment device. This comes into action each time the armature is animated by jerky movements following the excitation by the impulses. At each of these jerky movements, the pawl 63 shifts the toothed wheel 54 which is mounted on the bakelite plate 32 so as to be rotatable. The cursor 54 which is fixed on the toothed wheel is also offset by this movement, so that it rubs on the contact segments 55 to 61 that it travels through. With each rotational movement of toothed wheel 53 caused by the action of pawl 63, resistance 62 in the armature current circuit is increased. The various pulses of rotation of the armature are thus slowed down until the latter finally rotates continuously.
Figure 3f shows the behavior of the resistance adjuster, when for some reason, for example increasing the load, the armature does not have the strength to overcome the load resistance due to the resistance put in. series. In this case the armature remains behind with respect to the friction wheel until finally the finger 65 bears on the stop 64 and the pawl is lifted. The spring 70 returns the toothed wheel 53 to its starting position. The resistor 62 which was previously in the armature current circuit is again eliminated so that the motor is able to overcome the increased load resistance in full forge and automatically adapt to this regime. .
Fig. 4 shows another design of the resistance adjuster, in which the resistance adjustment is pneumatic. The device is also fixed on the bakelite plate 32.
A compressed air pump 72 is actuated by the lever 30, which is mechanically linked with the shaft 28. As soon as the lever 30 performs jerky movements, the pusher 73 is forced to the right. At the right end of the pusher is fixed the piston 74 of the pump, which compresses the air in the pipe 75. This is connected to the cylinder 76. In this cylinder moves the piston 77 which is pushed to the right by the pipe. 'pressurized air. With each jerky movement the piston 77 with the rods 78 and the cursor 79 performs a movement to the right.
The cursor rests on the contact pieces 55 to 61 to which the adjustable resistor is connected. When the adjustable resistance that is in the armature current circuit reaches such a value that the motor is immobilized in. In the event of an increase in the load, that is to say that it no longer develops sufficient power, the lever 30 completely pushes back the pusher 73 and the rod 80 will thus be actuated. This is housed in the rotating axis 81. To the rod 80 is fixed the transverse rod 82 which actuates the valve 83. The compressed air in the cylinder 76 escapes through the valve 83, which is open and the piston 77 is again brought back under the action of the spring 84.
Debt maneuver returns the cursor 79 to its starting position, i.e. the resistance in series with
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the armature is at .rpuveau eliminated. The pneumatic control is notoriously still equipped by the suction valve 85 and the compression valve 86. The spring 87 returns the pusher 73 with each jerky movement of the lever 30, in its starting position. The examples described only show the fundamental principle of an adjustment device of this kind. Other solutions can of course be brought to this problem. One could in particular use a hydraulic device which operates analogously to the pneumatic device which has just been written.
One could also provide a special variable speed metit, that is to say a stepping motor which is started for an instant with each jerky movement of the lever 30, thus gradually causing the slider 79 to shift up to 'that the resistance is adapted to the working conditions of the engine.
Figure 5 shows a variable speed motor with a sliding armature. As shown in the figure, the rotor 4 and the bore of the stator 1 are conical and the armature is compressed by the spring 88 in the cone of the stator. As soon as the armature is electrically excited it separates from this cone. The armature excitation rings 9 and 10 may be provided wide enough so that the brushes which rub on these rings can accept a corresponding lateral deflection of the armature. The brushes may also be designed so as to be able to perform a lateral displacement, or the brush holder itself may be designed to be oriented laterally.
FIG. 6 shows an electromagnetic motor drive with variable speed and rotating stator, the winding of which is supplied with direct current. The stator 89 is rotatably mounted and it is driven by the shaft 90. The stator winding is energized by direct current via the terminals 91 and 92 and for this purpose the rings 93 and 94 have been provided on the stator. on which the carbon brushes 95 and 96 bear. The stator 89 is mounted rotating on bearings in the frame 97. In the stator is the armature 4 mounted on the shaft 8. This shaft 8 is also mounted on bearings and carries at its right end the two rings 9 and 10 through which the armature is supplied with direct current.
When the armature and the stator are energized by direct current, the armature is immobilized by the spatially immobile magnetic field of the stator. As soon as the shaft 90 is driven, the armature 4 is also driven by the stator 89 which now rotates with the magnetic field. The armature shaft 8 then turns as fast as the drive shaft 90. When the power supply current is removed from the armature winding, the latter remains stationary. The variable speed drive works in this case as a clutch that must be switched on and off. If the armature is excited from a pulse emitter by longer or shorter pulses, the speed of rotation of shaft 8 becomes adjustable.
The adaptation adjustment device by variable resistors which have been described can also be used by controlling this armature. The adaptation adjustment device by variable resistors makes it possible to compensate for jerky movements of the shaft 8, when the switching pulses are short, so that the shaft 8 also rotates at a constant number of revolutions when the speeds of rotation of the shaft 19 and the shaft 8 have large differences in value.
Fig. 7 shows a motor vehicle for which the electromagnetic drive which has been described has been provided and which can also function as a clutch. The gasoline engine 98 drives the shaft 90 of the variable speed electric clutch. The drive shaft of the clutch drives the articulated shaft 91 which is coupled with the differential transmission 92.
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Figure 8 shows an adjustable electric drive with a rotating stator and a fixed stator for braking the drive shaft 8. The shaft 90 is driven by a special motor, for example, the gasoline engine of a vehicle. automobile. The stator 89 with its winding 99 excited by direct current then rotates. The frame 100 also includes a second stator 101, which is fixed to the frame. The stator 101 has a direct current winding 102 which is energized with direct current via the terminals 103 and 104. The two armatures 2 and 105 are mounted on the armature shaft 8. The windings of the two armatures are excited by direct current through the rings 9 and 10 and 106.
The winding of the armature 105 is connected to the rings 10 and 106. When the winding of the armature 105 is energized and that of the armature 4 restand without voltage and that on the other hand the stator 101 is energized. energized via terminals 103 and 104, Armature shaft 8 will be braked. It goes without saying that one can provide a single longer armature in place of the two armatures 4 and 105. In this case, the current supply to the rotary stator 89 via the rings must be interrupted when the winding of the stator 102 is energized for braking the shaft 8. This electric adjustable braking clutch is particularly suitable for motor vehicles.
FIG. 9 shows the two pedals of a motor vehicle and the two devices which they actuate, one for adjusting the number of revolutions and the other for electric braking of the vehicle. The pedal 107 actuates the device 108 for adjusting the arrival of fuel and the fuel mixture by means of the cable 109. The spring 110 automatically returns the pedal each time to its starting position. The cable 109 also and simultaneously shifts to the left, the cursor 111 which moves on the cylinder of the pulses 112. This maneuver increases the switching pulses which excite the armature 4, so that the drive shaft 8 turns. at higher speed. The pedal 113 actuates the mechanical brakes 115 via the cable 114.
The slider 116 which is attached to this cable 144 is simultaneously shifted to the left. The slider 117 which moves on the resistance wire 118 is mechanically linked with the slider 116. This device makes it possible to electrically excite the inductor winding 102 of the stator 101 and to cause the electric braking of the shaft 8. the drive 119 of the adjustment cylinder is coupled with the shaft 90.
When this adjustable electric clutch is used on a motor vehicle, it only requires two pedals, the clutch also replacing the gearbox. The adjustable drive can naturally be coupled in another way with the control members of the motor vehicle. It will be indicated to use a flywheel mass which will be mounted on the shaft 90 to avoid a reaction of the impulse drive of the clutch on the gasoline engine. It is also possible to provide a device mounted on the bumper and which automatically actuates the brake when the vehicle encounters an obstacle. This electromagnetic adjustable drive can therefore be controlled in the most diverse ways. The pulse sender drive can also be coupled with the ignition timing shaft.
To avoid direct control of the armature excitation currents, amplification members such as electro-dynamic relays for example can also be provided.
Figure 10 shows an electromagnetic adjustable drive for two directions of rotation which is controlled by means of the electro-dynamic relays. The two armatures 119 and 120 which are mounted on the common shaft 121, are controlled by the two electro-dynamic relays 122 and 123. The armatures 119 and 120 rotate in the two stators 124 and 325. The two stators are designed as stators rotating field and connected to the three-phase network and such that the rotating field of the stator 124
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rotates counterclockwise to that of stator 125 Depending on whether the armature 119 or the armature 120 is electrically excited, the shaft 121 rotates in the direct direction or in the counterclockwise direction.
The winding of the armature 119 is short-circuited by the cursor 126 of the electro-dynamic relay 122. The winding of the armature 120 is short-circuited. fired by the cursor 127 of the relay 123. The brush 128 of the armature 119 is connected to terminal 130 of the relay 122. The brush 129 is connected to the cursor 126 which moves in the vertical direction. The brush 131 of the armature 120 is connected to the cursor 127 of the relay 123. The terminal 133 of the relay 123 is electrically connected. ment with the brush 132. As soon as the telescopic coils of the relay are energized, they are drawn downwards and perform a plunging movement interrupting the excitation current of the armature.
The telescopic coil 134 is mounted in the permanent magnet 135 in which it performs diving and ascent movements when energized.
The two telescopic coils are controlled by the cursor 136 which moves on the contact strip 1370 On this contact strip 137 are arranged the contact elements 138, 139, 140, 141, 142 and 143. The cursor 136 is equipped with the brushes 144 and 145 and the contact elements are arranged such that when the slider 136 moves to the left, the brush 144 rests first on the contact element 140, then on the contact element 139 and finally on the contact element 138. As the cursor 136 moves on the contact strip 137 to the right, the brush 145 first rests on the contact element 141, then on the contact element 142 and finally on the contact element 141. contact element 143.
The brush 144 controls the telescopic coil 146 of the relay 123. One of the outputs of the telescopic coil 146 is electrically connected with the brush 144.
The other output of the telescopic coil is connected to the P pole of a DC voltage circuit The right output of the telescopic coil 146 is controlled by the assembly, contact elements 140,139,138 and slider 144, and the telescopic coil 134 by the assembly, contact elements 141, 142, 143 and the slider 145. On the other hand, a normal cylinder for distributing the pulses has been provided which is driven at constant speed. The brush 147 of the pulse transmitter bears on the ring 148.
The brush 147 is connected to the negative pole of the continuo network The cursor 148 is electrically linked with the metal segments 149, 150, 151 and 152 On the periphery of the cylinder of the pulse transmitter are arranged the three brushes B 1, B 2 , B 3 to which the contact elements 138 to 143 are connected. To the brush B 1 are connected the two contact elements 140 and 141. The brush B 2 is connected to the two contact elements 139 and 142. The brush B 3 are connected the end contact elements 138 and 143. When the cursor 136 moves to the left, so as to come to bear on the contact element 140, the telescopic coil 146 of the relay 123 receives brief switching pulses by the intermediate brush B 1 of the pulse transmitter.
The relay 123 also short-circuit the armature 120 for a short time. When the cursor 144 comes to bear on the contact 139, the telescopic relay coil 123 receives longer switching pulses. The armature 120 is now rotating at a higher number of turns. When the slider 144 rests on the contact element 138, the excitation current of the telescopic coil 146 will flow through the brush B 3. The interval of control pulses are very short which is why the motor spins at high speed. When the cursor 145 arrives to rest on the contact element 141, the telescopic coil 134 receives brief control pulses via the brush B 1.
The relay 122 controls the armature 119, the shaft 121 then rotating in the opposite direction of rotation. When the cursor 145 rests on the contact element 142, the telescopic coil 134 is energized through the broom B 2 and executes longer control pulses. The armature 119 then rotates at a higher number of revolutions in relation. Since cursor 136 only needs to control
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the very low excitation currents of the telescopic coils; the contact strip 137 can be made in a very small form.
For this purpose, a packet of contacts formed by thin metal sheets insulated by layers of mica can in particular be used for this purpose so that the cursor 136 only has to perform a small contas stroke: ... The telescopic coil 134 is fixed on the membrane admits a very high switching frequency.
The contact element 126 of the relay can be designed as a cylinder which carries the copper ring 154 in its middle. The carbon brush 155 which is compressed against the contact element 126 by a spring 156, rubs against it. this copper ring 154.
This example demonstrates that the control principle which has been described can be used advantageously for the solution of regulation control problems, as they occur in well known probe controls. The use of electro-dynamic relays of this type makes it possible to give a very small footprint to the pulse transmitter so that the latter can be easily combined with the ignition distributor of a motor vehicle.
CLAIMS.
1 - Variable-speed electromagnetic motor drive consisting of one of two magnetic fields rotating in the opposite direction to each other in the stator and one or possibly two armatures arranged in the stator, the windings of which receive pulses of electrical excitation current by means of a special control member, characterized in that the speed of rotation of the armature shaft is constantly controlled by a device for controlling the speed of rotation which automatically ensures an abbreviation of the pulses when the nominal speed of rotation is exceeded and an extension of the pulses when the nominal speed is not reached,
while another adjuster kicks in when the armature is jerky by introducing resistors into the armature current circuit to achieve a continuous and uniform rotational motion.
2 - Variable speed electromagnetic motor drive characterized by the fact that on the motor shaft is arranged a short-circuited armature, sliding, which rotates in synchronism with the rotating field of the stator by which it is driven and drives to turn the adjustment device by maintaining at its constant value the selected nominal speed of the armature shaft.
3 - Variable speed electro-magnetic motor drive characterized by the fact that the armature has been designed as a sliding armature 'which is released from a braking cone when the winding of the armature is excited and against which it is driven back by a spring, and which is braked by this cone when the armature excitation current is interrupted.
4 - Variable speed electro-magnetic motor drive, characterized in that the armature excitation pulses are transmitted to it by means of ultra-fast electro-dynamic relays and that the telescopic coils of the latter are controlled by the pulse transmitter by pulses with adjustable time delay.
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