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JANTE POUR PNEUMATIQUES.
La présente invention concerne les jantes destinées à être utilisées avec des pneumatiques, et plus spécialement les jantes de pneumatiques de camions, sur lesquelles sont montés des pneumatiques gonflés à basse pression en service.
Il est devenu courant dans la pratique de réduire la pression de gonflage des pneumatiques de camions à une très faible valeur, lorsque le véhicule sur lequel ces pneumatiques sont montés doit rouler sur un sol sablonneux, sur une plage de sable, un sol mou, etc. En réduisant la pression de gonflage, on obtient une empreinte plus large des cannelures du pneumatique, qui empêche ce dernier de s'enfoncer et permet au camion d'avancer dans la boue, le sable, la neige, sur un sol mou, etc. On a constaté que les pneumatiques de camion peuvent rouler sans s'endommager sur un sol mou en étant gonflée à une pression beaucoup plus faible que sur un sol dur.
Par exemple, alors qu'un pneumatique de 279/457 doit être gonflé à une pression d'environ 4,2 kg pour rouler sur la surface dure d'une route, cette pression peut être réduite à 0,8 kg environ pour rouler dans le sable mou. Les engins amphibie militaires qui débarquent des véhicules sont souvent équipés avec un dispositif de réglage de la pression de gonflage des pneumatiques, monté sur le tableau de bord et permettant de faire varier la pression de gonflage suivant la nature du terrain. Cette adaptation des pneumatiques de camion leur permettant de rouler sur un sol mou en les gonflant à basse pression est devenue de pratique courante.
Mais il est évident que si les pneumatiques de camion sont gonflés à basse pression sur les jantes ordinaires, ils risquent de glisser sur la jante, ce glissement ayant pour effet d'en endommager le talon et de provoquer la rupture de la
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valve de la chambre à air,en faisant rouler le pneumatique à plat.
L'invention se propose donc notamment de réaliser une jante de pneumatique qui comporte un siège surélevé amovible du talonq coopérant avec un cercle latéral de jante amovible,de sorte que le talon du pneumatique s'ajuste étroitement sur le siège surélevé et que le siège s'ajuste étroitement sur la jante, de sorte que le pneumatique de camion peut rouler gonflé à basse pression, sans risquer de glisser sur sa jante.
L'invention se propose en outre de réaliser une jante construite de façon à empêcher le pneumatique de glisser et à provoquer par le gonflage du pneumatique sur la jante le serrage des éléments de la jante en empêchant ainsi le pneumatique ou le cercle de la jante de s'échapper de la jante.
L'invention a encore pour objet une jante qui facilite le montage et le démontage des pneumatiqueso
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description détaillée qui en est donnée ci-après avec les dessins ci-joints à 1'appui, sur lesquels :
La figure 1 est une coupe suivant une ligne parallèle au rayon de la roue et passant par le pneumatique et la jante. les figures 2, 3 et 4 représentent les positions relatives des divers éléments de l'ensemble au cours des diverses opérations de démontage d'un pneumatique d'une jante suivant 1)) invention les figures 5 et 6 sont des vues en perspective au cours des opérations suivantes de démontage du pneumatique, et la figure 7 est une coupe du cercle en forme de coin de 1'invention; suivant la ligne 7-7 de la figure 6.
Suivant la figure 1, la jante 14 du pneumatique comporte un fond 17, un rebord latéral périphérique sans fin 18 en une seule pièce avec le fond, et un rebord ou anneau latéral amovible, sans fin 19, monté sur un cercle de blocage 20, fendu transversalement et monté lui-même sur le bord de la jante du côté opposé au rebord continu.
La portion inclinée 22 correspond à la portion inclinée ordi- naire des jantes de comion à fond plat. Ges pertions- in- @ @ clinées ont pour but d'augmenter le diamètre de la portion de siège du talon de la jante pour obtenir un ajustage serré du talon. La portion 22 a donc une forme tronconique dont le plus grand diamètre se trouve contre le rebord 18. Bien qu'il soit avantageux de réaliser un ajustage serré du ta- lon du pneumatique dans sa jante, il a été de pratique courante jusqu'à présent de ne donner une forme conique qu'à l'un des sièges du talon des pneumatiques de camion, car on ne connaissait pas de moyen satisfaisant permettant de faire passer la pointe du talon montée en dernier lieu sur le bord périphérique de la portion inclinée de la jante.
On réalise suivant l'invention un ajustage serre des deux sièges du talon au moyen du cercle de blocage 20 amovible, fendu transversalement (figure 1), dont une portion conique 23 ou en forme de coin vient se poser sur la portion du siège du talon, du côté de la jante 14 opposé au rebord 18. En se reportant à la figure 1, on voit que le cercle de blocage 20 comporte aussi une portion 24 en saillie radiale en dedans qui, lorsque l'assemblage est terminé (figure 1), pénètre radialement en dedans dans une gouttière ou rainure 25 de la jante 14. Ce cercle 20 comporte aussi une portion décalée 26 qui vient s'appliquer contre une portion 27 du bord périphérique de la jante 14, et dont le diamètre n'est pas supérieur au diamètre intérieur des talons du pneumatique 10.
Le cercle 20 comporte encore un dispositif de retenue de l'anneau
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19 de la jante en position de fonctionnement en service, ce dispositif con- sistant en un siège 28 et une portion de bord 29 en saillie radiale en dehors,
On remarquera que le diamètre de la portion de bord 29 du cercle de blocage amovible est sensiblement plus grand que celui du siège du talon du pneuma- tique, de sorte qu'en service un talon de pneumatique appliqué sur cette por- tion conique 23 ne peut pas passer sur le cercle de blocage 20 ou s'en échap- per.
Cette particularité constitue un facteur de sécurité important, car il peut arriver qu'au cours du montage des pneumatiques, on oublie par inadver- tance de monter 1'anneau 19, auquel cas la personne qui monte le pneumatique est ainsi protégée contre une blessure éventuelle qui résulterait du déjan- tage d'un pneumatique au cours de gonflage. Vanneau 19 forme une surface continue ininterrompue en face du pneumatique, de sorte que celui-ci ne peut pas être endommagée comme c'est le cas lorsque cet anneau est fendu dans le sens transversal.
Bien que le diamètre de la portion de bord 29 du cercle de blocage fendu 20 est assez grand pour empêcher le pneumatique de se déjan- ter, la fente du cercle de blocage ne vient pas cependant en contact avec la pneumatique à une hauteur suffisante au-dessus du talon du pneumatique pour affecter la portion extrêmement active du pneumatique pendant qu'il roule en service. On voit donc que les pneumatiques montés sur la jante suivant l'invention ne sont pas endommagés par la fente du cercle de blocage.
Le fond de la jante comporte un évidement 35 logeant le cercle de blocage 20. Il est facile de voir que l'évidement 35 permet de donner une assez grande épaisseur à la portion conique 23 du cercle de blocage 20. Il est nécessaire que la portion conique 23 du cercle 20 ait une assez grande épaisseur dans certaines variantes de 1?invention pour que sa résistance mécanique soit suffisante. La portion conique épaisse du cercle de blocage ne reste pas au-dessus du fond 17 de la jante pour gêner le talon du bandage au cours du montage, mais se loge dans 1'évidement. Le bord intérieur de la portion biseautée 23 du cercle de blocage affleure sensiblement la partie centrale du fond 17 de la jante.
Le cercle de blocage 20 comporte une portion conique ou rampe 34 dont l'inclinaison est supérieure à celle de la portion conique 23 et qui guide l'anneau latéral 19 en dehors dans la direction axiale contre la portion de bord 29 en saillie radialement vers l'extérieur et le siège 28 pendant le montage et le gonflage du pneumatique sur la jante. L'expérience a montré que la portion conique 34 doit faire avec le fond de jante 17 un angle ne dépassant pas 30 et de préférence n'excédant pas 25 .
Si cet angle est plus grand, l'anneau ou rebord latéral 19 ne peut remonter que difficilement le long de la rampe conique 34 lorsqu'on gonfle le pneumatique. Il est facile de voir que si un côté de 1 anneau latéral 19 ne monte pas sur la surface conique 34 pour venir se poser sur le cercle de blocage, le montage du pneumatique est incomplet, non satisfaisant et meme dangereux, attendu que ledit anneau est susceptible d'être expulsé accidentellement.
En donnant à la rampe conique 34 des proportions convenables:, comme décrit et représenté, il s'ausuit que l'anneau latéral 19 supplique automatiquement sur ses sièges 28 et 29 pendant le montage et le gonflage du pneumatique sur la jante, sans risque d'expulsion accidentelle.
On remarquera que le cercle de blocage 20 comporte une portion biseautée 35 sur son extrémité intérieure axiale. Cette portion biseautée a pour fonction de recevoir le talon du pneumatique pendant qu'on le gonfle et de guider le talon en le faisant monter sur la portion inclinée du cercle de blocage et contre l'anneau latéral 19. Le biseau 35 coopère avec l'évidement du fond de la jante et avec la portion conique 34 de façon à fournir une jante perfectionnée.
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L'opération de démontage du pneumatique 15 de la jante 14 est décrite ci-après avec les figures 2. 3. 4, 5 et 6 à 1'appui. Le pneumatique étant posé à plat et le cercle amovible de blocage 20 en haut, on introduit à la main 1'extrémité d'un démonte-pneu 30 dans une encoche 32 du cercle 20 (figure 2). Puis on appuie de haut en bas sur la poignée du démonte-pneu 30 en s'éloignant de !-'axe du pneumatique:, en faisant ainsi sortir le cercle de blocage 20 et 1'anneau latéral 19 dans le sens de l'axe de la rainure 25 dans la région voisine de 19encoche 32. Puis, au moyen de deux démonte-pneu 31, on continue à faire sortir latéralement le cercle 20 et l'anneau 19 de la rainure 25, ainsi que le talon du pneumatique (figure 5).
Ainsi qu'il est évident pour ceux qui ont l'habitude de démonter des pneumatiques, on pose les démonte-pnen 31 successivement l'un en avant de l'autre dans la fente ou ouverture-entre le bord de la jante 14 et le cercle de blocage 20, de façon à forcer progressivement ces cercles et le talon du pneumatique dans le sens de 1'axe vers le centre de la jante. Après avoir poussé ces cercles et le talon du pneumatique sur une distance considérable (figure 3), l'opération suivante consiste à séparer les cercles 20 et 19. Cette opération s'effectue en introduisant l'outil 30 dans l'encoche 32 et en le maintenant contre Panneau continu 19, tandis qu'on insère l'outil 31 entre les cercles 20 et 19 (figure 3).
En se servant des deux outils 31 de la manière décrite ci-dessus pour faire sortir les cercles 20 et 19 de la rainure 25, on fait revenir le cercle de blocage vers la rainure en 1'é1oignant de l'anneau 19. Lorsque ce dernier a quitté le siège 28 et le bord 29, il peut ou non tomber dans la position représentée en pointillés sur la figure 3; toutefois., lorsque 10anneau 19 a quitté son siège sur le cercle 20, il devient flottant et sa position par rapport à la jante 14 est facile à changer. L'anneau 19 ayant quitté son siège, on peut enlever le cercle de blocage de l'ensemble et on remarquera en particulier qu'on peut l'enlever pendant que l'anneau continu 19 se trouve radialement en dehors de la portion 23 en forme de coin du cercle de blocage 20.
En se reportant à la figure 4, on voit que le diamètre intérieur de l'anneau 19 est assez grand pour permettre au diamètre intérieur de la portion en saillie 24 du cercle de blocage de passer sur la portion 27 du bord périphérique de la jante 14. Il est possible suivant l'invention de faire ainsi sortir le cercle de blocage de sa position en dessous de l'anneau continu 19 en raison des valeurs relatives du diamètre du bord 27 de la jante (figure 1). des diamètres intérieurs et extérieurs des portions 23, 24 et 29 du cercle 20, et du diamètre intérieur de 1'anneau 19. Lorsqu'une extrémité du cercle de blocage a été soulevée et amenée dans la position de la figure 5, elle peut être saisie a la main., et on peut enlever le cercle 20 de la jante 14, en libérant ainsi Panneau 19 qu'on peut enlever ensuite (figure 6).
Les cercles 20 et 19 étant enlevés, il est facile de démonter l'enveloppe et la chambre à air de la jante dans la direction de l'axe On remarquera toutefois que les éléments assemblés sont disposés et construits suivant l'inventionde façon à ménager un jeu-notable entre le diamètre intérieur des talons du pneumatique et la jante en faisant sortir les portions coniques 23 de leur position au-dessous d'un des talons et en éloignant l'autre talon de son siège conique, en formant ainsi un intervalle largement suffisant entre les talons du pneumatique et.La jante pour démonter facilement le pneumatique.
On voit donc que du fait qu'il est possible d'enlever le cercle de blocage 20 sans pousser 1 ) anneau 19 au delà de la pointe 33 de la portion conique 23. il suffit de dégager le talon du pneumatique de son siège sur la portion conique 23 et de le faire avancer sur une très courte distance vers le centre de la jante pour démonter le pneumatique, qu'on fait passer latéralement par dessus le bord périphérique 27 de la janteo
Pour monter un pneumatique avec sa chambre à air 16 non gonflée sur la jante 14, on pose 1'enveloppe sur la jante en poussant à fond un talon sur la portion inclinée 22.
Puis on pousse l'autre talon du pneumatique sur la jante jusqu'à un point où il est possible de porter le cercle de blocage 20 qu'on peut faire passer sur la portion 27 de la jante, étant
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donné qu'il est fendu, et qu'on peut attacher et bloquer. Avant d'atta- cher le cercle de blocage 20, on pose l'anneau 19 contre les côtes du pneumatique, ainsi qu'il est évident pour les spécialistes. Une fois les cercles en place, on gonfle progressivement la chambre a air 16, en pro- voquant ainsi le mouvement latéral des talons du pneumatique en dehors, l'un d'eux s'appliquant contre la portion inclinée 22 du fond 17 de la jante et l'autre sur la portion inclinée ou conique 23 du cercle 20.
Au commencement de l'opération de gonflement, l'anneau 19 n'est qu'approxima- tivement centré par rapport au siège 29 du rebord du cercle 20. Toutefois, lorsque l'anneau 19 s'approche de son siège et s'il n'est pas centré par rapport à lui, il vient en contact avec la surface inclinée 34 du cercle de blocage 20, qui en assure le centrageo Lorsqu'on continue à gonfler la chambre à air, l'anneau vient brusquement en position de fonctionnement. après quoi on termine ie gonflage et l'ensemble est prêt à être monté sur un véhicule.
Naturellement, l'invention ne doit pas être considérée comme limitée à la forme de réalisation représentée et décrite qui n'a été choi- sie qu'à titre d'exemple.
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RIM FOR TIRES.
The present invention relates to rims intended for use with tires, and more especially to the rims of truck tires, on which tires inflated at low pressure in service are mounted.
It has become common in practice to reduce the inflation pressure of truck tires to a very low value, when the vehicle on which these tires are mounted has to drive on sandy ground, on a sandy beach, on soft ground, etc. . By reducing the inflation pressure, a larger tire groove footprint is obtained, which prevents the tire from sinking and allows the truck to travel through mud, sand, snow, on soft ground, etc. It has been found that truck tires can roll without damage on soft ground when inflated to a much lower pressure than on hard ground.
For example, while a 279/457 tire must be inflated to a pressure of about 4.2 kg to ride on the hard surface of a road, this pressure can be reduced to about 0.8 kg to ride in soft sand. Military amphibious vehicles which disembark from vehicles are often equipped with a device for adjusting the tire inflation pressure, mounted on the dashboard and allowing the inflation pressure to be varied according to the nature of the terrain. This adaptation of truck tires allowing them to run on soft ground by inflating them to low pressure has become common practice.
But it is obvious that if truck tires are inflated at low pressure on ordinary rims, they risk slipping on the rim, this slipping having the effect of damaging the bead and causing the rupture of the tire.
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valve in the inner tube, by rolling the tire flat.
The invention therefore proposes in particular to provide a tire rim which comprises a raised seat removable from the talonq cooperating with a removable lateral rim circle, so that the bead of the tire fits closely on the raised seat and that the seat s 'fits tightly on the rim, so that the truck tire can ride inflated at low pressure, without the risk of slipping on its rim.
The invention further proposes to provide a rim constructed so as to prevent the tire from slipping and to cause, by inflating the tire on the rim, the clamping of the elements of the rim, thus preventing the tire or the circle of the rim from slipping. escape from the rim.
Another subject of the invention is a rim which facilitates the mounting and dismounting of the tires.
Other characteristics and advantages of the invention will become apparent from the detailed description which is given hereinafter with the accompanying drawings, on which:
FIG. 1 is a section taken along a line parallel to the radius of the wheel and passing through the tire and the rim. FIGS. 2, 3 and 4 represent the relative positions of the various elements of the assembly during the various operations for removing a tire from a rim according to 1)) Invention FIGS. 5 and 6 are perspective views during of the following tire removal operations, and FIG. 7 is a section through the wedge-shaped circle of the invention; along line 7-7 in Figure 6.
According to FIG. 1, the rim 14 of the tire comprises a base 17, an endless peripheral side flange 18 in one piece with the bottom, and a removable endless side flange or ring 19, mounted on a locking ring 20, slit transversely and itself mounted on the edge of the rim on the side opposite the continuous flange.
The inclined portion 22 corresponds to the ordinary inclined portion of flat-bottomed comion rims. The purpose of these incisions is to increase the diameter of the seat portion of the bead of the rim to achieve a tight bead fit. The portion 22 therefore has a frustoconical shape, the largest diameter of which is located against the flange 18. Although it is advantageous to perform a tight fit of the ta- ble of the tire in its rim, it has been common practice until present to give a conical shape only to one of the seats of the bead of the truck tires, because no satisfactory means were known allowing the tip of the bead mounted last to pass over the peripheral edge of the inclined portion of the rim.
According to the invention, a tight fit of the two heel seats is carried out by means of the removable locking ring 20, split transversely (FIG. 1), of which a conical portion 23 or in the form of a wedge comes to rest on the portion of the heel seat. , on the side of the rim 14 opposite the flange 18. Referring to FIG. 1, it can be seen that the locking ring 20 also comprises a portion 24 projecting radially inside which, when the assembly is completed (FIG. 1) , penetrates radially inwardly into a gutter or groove 25 of the rim 14. This circle 20 also comprises an offset portion 26 which comes to rest against a portion 27 of the peripheral edge of the rim 14, and whose diameter is not greater than the inside diameter of the tire beads 10.
Circle 20 still has a ring retainer
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19 of the rim in the operating position in service, this device consisting of a seat 28 and an edge portion 29 projecting radially outwards,
It will be noted that the diameter of the edge portion 29 of the removable locking circle is appreciably greater than that of the seat of the tire bead, so that in service a tire bead applied to this conical portion 23 does not cannot pass over or escape locking circle 20.
This feature constitutes an important safety factor, since it can happen that during the fitting of the tires, one inadvertently forgets to fit the ring 19, in which case the person fitting the tire is thus protected against possible injury. which would result from unhinging a tire during inflation. Valve 19 forms an uninterrupted continuous surface facing the tire, so that the latter cannot be damaged as is the case when this ring is split in the transverse direction.
Although the diameter of the edge portion 29 of the split locking ring 20 is large enough to prevent the tire from going off, the slot in the locking ring does not, however, come into contact with the tire at a sufficient height above it. above the bead of the tire to affect the extremely active portion of the tire while it is running in service. It can therefore be seen that the tires mounted on the rim according to the invention are not damaged by the slot in the locking circle.
The bottom of the rim has a recess 35 accommodating the locking ring 20. It is easy to see that the recess 35 makes it possible to give a fairly large thickness to the conical portion 23 of the locking ring 20. It is necessary that the portion conical 23 of the circle 20 has a sufficiently great thickness in certain variants of the invention so that its mechanical strength is sufficient. The thick conical portion of the locking circle does not remain above the bottom 17 of the rim to interfere with the bead of the tire during assembly, but rather fits into the recess. The inner edge of the bevelled portion 23 of the locking circle is substantially flush with the central part of the bottom 17 of the rim.
The locking circle 20 has a conical portion or ramp 34 whose inclination is greater than that of the conical portion 23 and which guides the lateral ring 19 outwards in the axial direction against the edge portion 29 projecting radially towards the edge. 'exterior and seat 28 during mounting and inflation of the tire on the rim. Experience has shown that the conical portion 34 must form with the rim tape 17 an angle not exceeding 30 and preferably not exceeding 25.
If this angle is greater, the ring or side flange 19 can only go up with difficulty along the conical ramp 34 when the tire is inflated. It is easy to see that if one side of the lateral ring 19 does not rise on the conical surface 34 to come to rest on the locking circle, the mounting of the tire is incomplete, unsatisfactory and even dangerous, since said ring is likely to be accidentally expelled.
By giving the conical ramp 34 suitable proportions:, as described and shown, it follows that the side ring 19 automatically requests on its seats 28 and 29 during the mounting and inflation of the tire on the rim, without risk of accidental expulsion.
It will be noted that the locking circle 20 has a bevelled portion 35 on its axial inner end. This bevelled portion has the function of receiving the bead of the tire while it is inflated and of guiding the bead by causing it to rise on the inclined portion of the locking circle and against the side ring 19. The bevel 35 cooperates with the recess in the bottom of the rim and with the conical portion 34 so as to provide an improved rim.
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The operation of removing the tire 15 from the rim 14 is described below with FIGS. 2, 3, 4, 5 and 6 on the support. With the tire laid flat and the removable locking ring 20 at the top, the end of a tire lever 30 is introduced by hand into a notch 32 of the ring 20 (FIG. 2). Then the handle of the tire changer 30 is pressed from top to bottom, moving away from the axis of the tire :, thus causing the locking ring 20 and the side ring 19 to come out in the direction of the axis. of the groove 25 in the region adjacent to the notch 32. Then, by means of two tire levers 31, the circle 20 and the ring 19 are continued to come out laterally from the groove 25, as well as the bead of the tire (figure 5).
As is obvious to those who are used to removing tires, the tire removers 31 are placed successively one in front of the other in the slot or opening between the edge of the rim 14 and the locking circle 20, so as to progressively force these circles and the bead of the tire in the direction of the axis towards the center of the rim. After having pushed these circles and the bead of the tire over a considerable distance (FIG. 3), the next operation consists in separating the circles 20 and 19. This operation is carried out by inserting the tool 30 into the notch 32 and holding it against continuous panel 19, while inserting the tool 31 between circles 20 and 19 (figure 3).
Using the two tools 31 in the manner described above to force the circles 20 and 19 out of the groove 25, the locking circle is returned to the groove away from the ring 19. When the latter left the seat 28 and the edge 29, it may or may not fall into the position shown in dotted lines in Figure 3; however, when the ring 19 has left its seat on the circle 20, it becomes floating and its position relative to the rim 14 is easy to change. The ring 19 having left its seat, the locking circle can be removed from the assembly and it will be noted in particular that it can be removed while the continuous ring 19 is located radially outside the portion 23 in the form of lock circle corner 20.
Referring to Figure 4, it can be seen that the internal diameter of the ring 19 is large enough to allow the internal diameter of the protruding portion 24 of the locking circle to pass over the portion 27 of the peripheral edge of the rim 14 According to the invention, it is thus possible to cause the locking circle to come out of its position below the continuous ring 19 owing to the relative values of the diameter of the edge 27 of the rim (FIG. 1). the inside and outside diameters of the portions 23, 24 and 29 of the circle 20, and the inside diameter of the ring 19. When one end of the locking circle has been lifted and brought into the position of FIG. 5, it can be grasped by hand., and the circle 20 can be removed from the rim 14, thus freeing Panel 19 which can then be removed (FIG. 6).
The circles 20 and 19 being removed, it is easy to remove the casing and the inner tube from the rim in the direction of the axis.However, it will be noted that the assembled elements are arranged and constructed according to the invention so as to provide a notable clearance between the inside diameter of the tire beads and the rim by removing the conical portions 23 from their position below one of the beads and moving the other bead away from its conical seat, thus forming a wide gap sufficient between the beads of the tire and the rim to easily remove the tire.
It can therefore be seen that because it is possible to remove the locking ring 20 without pushing 1) ring 19 beyond the tip 33 of the conical portion 23. it suffices to release the bead of the tire from its seat on the conical portion 23 and to advance it a very short distance towards the center of the rim to remove the tire, which is passed laterally over the peripheral edge 27 of the rim.
To mount a tire with its inner tube 16 uninflated on the rim 14, the tire is placed on the rim by fully pushing a bead on the inclined portion 22.
Then the other bead of the tire is pushed on the rim to a point where it is possible to wear the locking circle 20 which can be passed over the portion 27 of the rim, being
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given that it is split, and that we can attach and block. Before attaching the locking ring 20, the ring 19 is placed against the ribs of the tire, as is obvious to specialists. Once the circles are in place, the air chamber 16 is gradually inflated, thus causing the lateral movement of the beads of the tire outwards, one of them pressing against the inclined portion 22 of the base 17 of the tire. rim and the other on the inclined or conical portion 23 of the circle 20.
At the start of the inflation operation, the ring 19 is only approximately centered with respect to the seat 29 of the rim of the circle 20. However, as the ring 19 approaches its seat and if it is not centered with respect to it, it comes into contact with the inclined surface 34 of the locking circle 20, which ensures the centrage o When the air chamber is continued to be inflated, the ring suddenly comes into operating position . after which the inflation is completed and the assembly is ready to be fitted to a vehicle.
Of course, the invention should not be regarded as limited to the embodiment shown and described which has been chosen only by way of example.