AUTOMOTRICE A PLUSIEURS ELEMENTS.
Au cours des dernières années, l'évolution de la construction du matériel roulant de chemin de fer a été dominée de plus en plus par le problème des automotrices à plusieurs éléments. Toutes les inventions et les réalisations connues qui s'y rapportent sont le plus souvent basées sur le principe de l'articulation directe des caisses de voitures (éléments) entre elles, tandis que la présente invention se rapporte presque exclusivement �u dispositif de roues utilisé dans ces automotrices à plusieurs éléments connus. Ainsi, il est connu d'employer pour ces automotrices, comme truck porteur commun
à deux éléments (caisses de voitures), un bogie à deux essieux, un bogie Jacobs, de préférence toutefois un truck à essieu unique avec train de roues
et essieu fixa ou des essieux à guidage rigide sans truck porteur et en partie aussi des roues libres montées conjointement ou séparément dans le chassis, de telle sorte que la possibilité de créer de nouvelles dispositions est très réduite. Toutes ces inventions et réalisations ont pour but d'améliorer
le roulement des automotrices et spécialement d'assurer une meilleure inscription dans les courbes, de réduire le poids de l'automotrice par la suppression d'un ou de plusieurs trucks porteurs et de diminuer par conséquent
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ce domaine connues jusqu'ici impliquent encore l'emploi d'un nombre extrêmement élevé d'éléments de construction, ce qui ne permet pas d'obtenir l'avantage désiré de la réduction du poids en comparaison des dispositions normales à châssis* En outre, l'introduction de nouveaux organes de construction occa-
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indirectement, tandis que les essieux dits "essieux libres" ne sont pas encore connus comme dispositif de roulement pour automotrices à plusieurs éléments.
L'automotrice à plusieurs éléments ou caisses de voitures con-forme à l'invention, dont les différents éléments sont reliés par des articulations sans ressorts, à axe de pivotement vertical, prévues au milieu des extrémités des caisses de voitures et chacune au-dessus d'un train de roues portant ces caisses, est caractérisée en ce que le dispositif de roulement est constitué par un "essieu libre Il.
La dispositif se distingue des dispositifs de roulement connus jusqu'ici pour les automotrices à plusieurs éléments, en ce qu'il permet "^obtenir avec moins d'organes que les constructions connues le même rendement sinon même un rendement meilleur.. En outre, en ce qui concerne l'éco-
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ments par exemple, du tiers du nombre de pièces et des frais sans nécessiter aucune pièce supplémentaire. Il suffit d'apporter aux éléments de construction existants et connus des modifications partielles insignifiantes pour les approprier au but visé. D'autre part, l'emploi de longues menottes ou pièces
de suspension des ressorts, qui sont suspendus aux extrémités d'éléments (caisses de voitures) adjacents, permet, en faisant varier l'angle de suspension
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tion favorable au roulement du fait que les menottes de suspension situées du coté extérieur de la courbe soulèvent la caisse de la voiture et réduisent ainsi l'action de la force centrifuge par le déplacement du centre de gravité de la voiture. Le passage des courbes peut ainsi se faire à plus grande vitesse que jusqu'à présent, Aux vitesses que cette disposition des trains
de roues permettent d'obtenir, les "essieux libres" se débattent à haute fréquence dans les longues menottes de suspension, en-dessous de l'automotrice
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comme essieu médian réside en ce que lors de l'inscription dans les courbes, cet essieu est braqué dans le dispositif proposé, radialement ou presque radialament suivant l'écart des essieux. Même si ce braquage radial ne peut évidemment pas, dans le cas d'un essieu de tête et aussi d'un essieu de queue, se faire sans une commande spéciale, ces essieux pourront néanmoins comme "essieux libres", être braqués convenablement dans les courbes par l'action des roues roulant sur le rail extérieur sans que la différence entre ' les rayons de roulement puisse exercer une influence. De cette façon les auto-
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propriétés de marche tant en ligne droite que dans les courbes. La suspension des essieux de tête est alors déterminée de manière que la pression
des essieux soit la même à tous les essieux afin de permettre un freinage uniforme de ceux-ci. le dispositif de freinage peut être prévu sur l'élément médian de l'automotrice de telle façon qu'on puisse au moyen d'un cylindre de frein, assurer le freinage de tous les essieux d'une automotrice à trois éléments, ce qui a pour avantage d'économiser deux autres équipements do freinage. Un autre mode de réalisation est obtenu en montant dans les éléments de
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d'exécution et qui peut être commandé par la valve de commande prévue sur l'élément médian de l'automotrice pour freiner à la fois un essieu d'extrémité et un essieu médian des éléments d'extrémités du train. L'avantage de cette disposition réside en ce qu'on peut employer une timonerie de frein plus courte ce qui présente des avantages tant au point de vue de la technique du freinage qu'au point de vue de l'économie même si cette disposition doit donner lieu à l'emploi d'un second cylindre de frein et d'une double timonerie de frein médiane. En. outre, en renonçant à l'emploi de la timonerie de frein médiane usuelle on peut, dans une autre forme d'exécution, freiner chaque es-
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au-dessus, le jeu des sabots de frein étant compensé par la différence de course des pistons sans régulateur de la timonerie des freins. Cette disposition
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lément médian du train.
xé, dans lequel : <EMI ID=10.1> Fig. 3 montre la position des plaques de garde par rapport à la botte à huile lors de l'inscription de l'automotrice dans une courbe. <EMI ID=11.1> <EMI ID=12.1> ainsi que dans la courbe extérieure et la courbe moyenne pendant la marche du train. <EMI ID=13.1> éléments lorsqu'on emploie des "essieux libres" en tête et le dispositif de support en trois points de l'élément d'extrémité de l'automotrice.. Fig. 7 représente une forme d'exécution de l'articulation à ro- <EMI ID=14.1>
latéraux.
Sur la Fig. 1 qui montre en élévation et en plan l'automotrice
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dian, L'attelage articulé non élastique 23 relie les différents éléments entre eux sans ressort, en leur permettant de pivoter dans le sens horizontal. L'
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en ligne droite est assurée au moyen des tampons à ressort 24 qui, sont disposés latéralement des deux cotes, entre les éléments 21, 22 e-t' qui sont montés sous une tension initiale déterminée. De longues suspensions 26, par exemple des suspensions à menottes doubles avec pièce intercalaire, de' construction connue, sont employées à tous les essieux 25, aussi bien à ceux des éléments d'extrémités qu'à ceux de l'élément médian. Le dispositif des plaques de garde 27 des essieux d'extrémités est normalement fermé et pourvu d'une entretoise entre les plaques de garde, tandis que las essieux médians possèdent des plaques de garde de type ouvert 28,
La Fig. 2 montre cette disposition ouverte des plaques de garde..
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sur lesquelles tonnent s'appuyer les guides arqués 30 de la botte à huile
31 par l'intermédiaire des patins de glissement 32 lors de l'utilisation du
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te à huila 31, dans la position médiane de l'essieu, est déterminé de telle façon que lors de l'inscription dans la courbe de plus faible rayon à parcou-
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à la botte à huila 31, lors de l'inscription dans une courbe, la diminution de l'écart se produisant comme c'est indiqué en 33 dans la courbe intérieure A et l'augmentation comme c'est indiqué en 34 dans la courbe extérieure B.
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culation des éléments de l'automotrice doivent être pourvues de patins de glissement bombés 32. qui sont délimités par le jeu transversal désiré 35 de
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tés en regard l'une de l'autre de deux caisses de voitures adjacentes, 36 un cadre fixe, qui maintient constant le jeu longitudinal et 37 les biellettes des parallélogrammes de guidage articulées aux plaques de garde 29 pour gui-der le cadre 36 symétriquement par rapport à la boite à huile 31.
La Fig. 5 montre la position de la suspension 26 des ressorts
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de voitures varient aussi bien que celles entre le bord supérieur des rails
et le bord inférieur des longerons. De même, on remarquera que la réduction ou l'augmentation de l'angle de la suspension est fonction de la distance entre l'oeil du ressort et le support des menottes du ressort dans le
passage des courbés.
La Fig. 6 montre en élévation et en plan une automotrice à plu-
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tage en trois points des éléments d'extrémités 21 du train au moyen de galets 42 montés sur le châssis de roulement 41 dans l'axe longitudinal de la
voiture.
La Fige 7 montre le mode d'exécution de l'attelage articulé du
type à rotule 23 ainsi que la disposition des patins de glissement latéraux
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une console 44 des éléments d'extrémités 21 du train, pour recevoir une pièce
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cheville ouvrière 48 qui, par l'intermédiaire de plaques d'assise sphériques
49 et 50, permet un certain mouvement des pièces 45 et 47 de la rotule. Comme
cet assemblage permet les mouvements aussi bien autour d'un axe horizontal
qu'autour d'un axe vertical, des patins de glissement 43 sont disposés latéralement à des distances appropriées de l'articulation et peuvent être pourvus, suivant une disposition connue, de plaques de glissement en matière
synthétique et ne permettre qu'un mouvement autour de l'axe longitudinal
horizontal du train, tandis que le mouvement des caisses de voitures 21 et
22 autour d'un axe transversal vertical ne peut se faire que conditionnellement.
REVENDICATIONS.
1. -Automotrice à plusieurs éléments, dont les divers.éléments
(caisses de voitures) sont reliés entre eux en leur milieu aux extrémités
transversales par des articulations d'attelage sans ressort pouvant tourner
autour d'un axe vertical tandis qu'un. dispositif de roulement portant la
caisse de la voiture est prévu au-dessous de chaque articulation d'attelage
des caisses de voitures, caractérisée en ce que le dispositif de roulement
est constitué par un essieu dit l'essieu libre".
MULTI-ELEMENT SELF-PROPELLED.
In recent years, the development of railway rolling stock has been increasingly dominated by the problem of multiple-unit rail cars. All the inventions and the known embodiments which relate to them are most often based on the principle of the direct articulation of the car bodies (elements) between them, while the present invention relates almost exclusively to the device. of wheels used in these multiple known self-propelled units. Thus, it is known to employ for these self-propelled units, as a common carrier truck
two-unit (car bodies), a two-axle bogie, a Jacobs bogie, however preferably a single-axle truck with wheelset
and fixed axle or rigidly guided axles without carrier truck and partly also free wheels mounted jointly or separately in the frame, so that the possibility of creating new arrangements is very reduced. All these inventions and achievements aim to improve
the rolling of railcars and especially to ensure better registration in the curves, to reduce the weight of the railcar by removing one or more carrier trucks and consequently to reduce
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this field known hitherto still involves the use of an extremely high number of construction elements, which does not allow the desired advantage of weight reduction to be obtained in comparison with normal frame arrangements. , the introduction of new occa-
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indirectly, while the so-called "free axles" are not yet known as a rolling device for multiple-element railcars.
The railcar with several elements or car bodies conforming to the invention, the various elements of which are connected by springless articulations, with vertical pivot axis, provided in the middle of the ends of the car bodies and each above of a wheel set carrying these boxes, is characterized in that the running device is constituted by a "free axle II.
The device differs from the running devices known hitherto for multiple-element railcars, in that it allows "^ to obtain with fewer components than the known constructions the same performance if not even a better performance. In addition, with regard to the eco
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for example, one-third of the number of parts and costs without requiring any additional parts. It suffices to make insignificant partial modifications to existing and known construction elements in order to adapt them to the intended purpose. On the other hand, the use of long handcuffs or parts
suspension of the springs, which are suspended from the ends of adjacent elements (car bodies), allows, by varying the angle of suspension
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tion favorable to rolling due to the fact that the suspension handcuffs located on the outer side of the curve raise the body of the car and thus reduce the action of centrifugal force by the displacement of the center of gravity of the car. The passage of the curves can thus be done at a higher speed than until now, At the speeds that this arrangement of the trains
of wheels make it possible to obtain, the "free axles" move at high frequency in the long suspension handcuffs, below the railcar
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as a central axle resides in that when entering the curves, this axle is steered in the proposed device, radially or almost radially depending on the distance between the axles. Even if this radial deflection obviously cannot, in the case of a head axle and also of a tail axle, be done without a special order, these axles can nevertheless, as "free axles", be suitably steered in the curves by the action of the wheels rolling on the outer rail without the difference between the rolling radii being able to exert an influence. In this way the self-
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walking properties both in a straight line and in curves. The suspension of the head axles is then determined so that the pressure
axles is the same for all axles in order to allow uniform braking thereof. the braking device may be provided on the middle element of the railcar in such a way that it is possible, by means of a brake cylinder, to ensure the braking of all the axles of a railcar with three elements, which has for the advantage of saving two other braking equipment. Another embodiment is obtained by mounting in the elements of
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execution and which can be controlled by the control valve provided on the middle member of the railcar to brake both an end axle and a middle axle of the end members of the train. The advantage of this arrangement resides in that a shorter brake linkage can be used, which has advantages both from the point of view of the braking technique and from the point of view of economy even if this arrangement must give rise to the use of a second brake cylinder and a double central brake linkage. In. In addition, by dispensing with the use of the usual central brake linkage, it is possible, in another embodiment, to slow down each es-
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above, the play of the brake shoes being compensated by the difference in stroke of the pistons without the brake linkage regulator. This provision
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middle element of the train.
xed, in which: <EMI ID = 10.1> Fig. 3 shows the position of the guard plates with respect to the oil boot during the registration of the railcar in a curve. <EMI ID = 11.1> <EMI ID = 12.1> as well as in the outer curve and the average curve while the train is running. <EMI ID = 13.1> elements when using "free axles" at the head and the three-point support device of the end element of the railcar. Fig. 7 represents an embodiment of the joint with ro- <EMI ID = 14.1>
lateral.
In Fig. 1 which shows in elevation and in plan the railcar
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dian, the non-elastic articulated hitch 23 connects the various elements together without a spring, allowing them to pivot in the horizontal direction. The
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in a straight line is ensured by means of the spring buffers 24 which are arranged laterally on both sides, between the elements 21, 22 e-t 'which are mounted under a determined initial tension. Long suspensions 26, for example double handcuff suspensions with spacer, of known construction, are employed on all axles 25, both on those of the end elements and on those of the middle element. The end axle guard plate device 27 is normally closed and provided with a spacer between the guard plates, while the center axles have open type guard plates 28,
Fig. 2 shows this open arrangement of the guard plates.
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on which the arched guides 30 of the oil boot lean
31 through the sliding pads 32 when using the
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te to huila 31, in the middle position of the axle, is determined in such a way that when entering in the curve of smallest radius to cross-
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at the boot to huila 31, when entering a curve, the decrease in the deviation occurring as indicated at 33 in the inner curve A and the increase as indicated at 34 in the curve outdoor B.
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culation of the elements of the railcar must be provided with domed sliding pads 32. which are delimited by the desired transverse clearance 35 of
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tees facing each other of two adjacent car bodies, 36 a fixed frame, which maintains constant the longitudinal play and 37 the rods of the guide parallelograms articulated to the guard plates 29 to guide the frame 36 symmetrically compared to the oil box 31.
Fig. 5 shows the position of the suspension 26 of the springs
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cars vary as well as those between the top edge of the rails
and the lower edge of the side members. Likewise, it will be noted that the reduction or increase in the angle of the suspension is a function of the distance between the eye of the spring and the support of the handcuffs of the spring in the
passage of curved lines.
Fig. 6 shows in elevation and in plan a self-propelled
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tage in three points of the end elements 21 of the train by means of rollers 42 mounted on the undercarriage 41 in the longitudinal axis of the
car.
Fig. 7 shows how the articulated hitch of the
ball joint type 23 as well as the arrangement of the lateral sliding pads
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a console 44 of the end elements 21 of the train, to receive a part
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kingpin 48 which, by means of spherical seat plates
49 and 50, allows some movement of the parts 45 and 47 of the ball joint. As
this assembly allows movements both around a horizontal axis
that around a vertical axis, the sliding pads 43 are arranged laterally at appropriate distances from the joint and may be provided, according to a known arrangement, with sliding plates made of material
synthetic and allow only movement around the longitudinal axis
horizontal train, while the movement of car bodies 21 and
22 around a vertical transverse axis can only be done conditionally.
CLAIMS.
1. -Motor-powered railcar with several elements, including the various elements
(car bodies) are interconnected in their middle at the ends
transverse by springless coupling joints which can rotate
around a vertical axis while a. rolling device bearing the
car body is provided below each hitch joint
car bodies, characterized in that the running device
consists of an axle called the free axle ".