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DISPOSITIFSDE COMMANDE ELECTRIQUES.
La présente invention concerne, de façon générale, les dispositifs électriques de commande et, plus spécialement, les dispositifs électriques de commande de la vitesse d'un moteur.
L'invention est décrite ici sous une forme d'exécution consistant en un dispositif de commande de la vitesse de rotation d'un moteur à courant continu, utilisant des dispositifs électriques à décharge, comme des tubes à vide et des tubes à remplissage gazeux, respectivement dans les circuits de détection d'erreur de vitesse et les circuits de commande de la tension aux bornes du moteur, en vue du réglage de la vitesse du moteur. Il va de soi qu'un tel dispositif n'est qu'un exemple de procédé de mise à exécution de l'invention, les amplificateurs spéciaux utilisés dans la forme d'exécution décrite pouvant être remplacés par d'autres types d'amplificateurs ou de dispositifs de commande comme les dynamos électriques rotatives, les amplificateurs magnétiques et les réactances à saturation.
Dans la régulation de la vitesse du moteur utilisée ici, la force contre-électromotrice du moteur sert d'indication de la vitesse du moteur.
Comme on le sait, cette tension ou force c.é.m. n'indique pas avec précision la vitesse du moteur, parce qu'elle contient une composante de tension due à la résistance de l'enroulement d'induit du moteur. Cette composante est habituellement dénommée chute IR et on admet généralement que cette composante de chute de tension IR doit être enlevée de la tension d'induit pour que celleci soit une indication approchée de la vitesse réelle du moteur.
Cependant les régulateurs simples à force c.é.m. du type décrit ici donnent, dans certains cas, des erreurs de régulation de vitesse qui sont parfois inadmissibles. Une des qualités d'un régulateur de vitesse du type électronique est sa réponse prompte aux erreurs ou décalages de vitesse et sa
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faculté de maintenir la vitesse stabilisée dans des limites bien étroites.
Par conséquent, l'introduction d'erreurs à cause d'une tension qui n'indique pas exactement la vitesse du moteur, peut être néfaste dans certaines conditions.
En analysant soigneusement le comportement de régulateurs travaillant en fonction de la force c.é.m. du moteur, on a pu constater que, dans les limites de réglage de la vitesse par la tension d'induit, la tension aux bornes du moteur peut être considérée comme composée de trois parties distinctes; dans ce cas la tension d'induit peut s'exprimer de la manière suivante
Ea =, KN + IR + K'NI où K et K' sont des constantes, N la vitesse du moteur, I et R le courant et la résistance d'induit. Cela signifie que la tension d'induit est la somme de la force c. é.m. produite (KN), de la chute IR et d'un troisième terme (K'NI) qui exprime le fait qu'il y a présence d'une tension proportionnelle à la fois au courant et à la vitesse du moteur.
Il semble donc que, pour avoir une bonne régulation de vitesse, les deux derniers termes de l'expression ci-dessus doivent être éliminés, de façon que seule la force c.é.m. (EN) qui est proportionnelle à la vitesse, soit appliquée aux circuits de régulation. Comme cela a été expliqué, le terme IR peut être facilement supprimé en produisant un signal de tension auxiliaire proportionnel à la chute IR du moteur qu'on retranche de la tension d'induit (Ea), avant d'appliquer celle-ci aux circuits de régulation. Le troisième terme (K'NI) ne peut être éliminé complètement que par une construction étudiée du moteur.
Il semble que ce terme est présent, parce que les ampères-tours démagnétisants de la réaction d'induit ne sont pas exactement compensés par l'effet combiné des inducteurs série et de commutation du moteur. Des essais faits sur divers moteurs montrent, en général, que les ampères-tours magnétisants dus aux enroulements série et de commutation sont supérieurs aux ampères-tours démagnétisants de la réaction d'induit. Ceci montre que le flux dans l'entrefer utile du moteur augmente avec le courant d'induit.
L'accroissement du flux dans l'entrefer, quand le moteur est chargé, a un effet sur la vitesse du moteur, aux petites vitesses. Cet effet est moins important qu'à grande vitesse, parce que les conducteurs d'induit coupent le flux supplémentaire (¯ ) à vitesse très lente. Il faut remarquer qu'à vitesse maximum, au contraire, le flux change avec l'augmentation du courant d'induit du même ¯ à peu près, mais que les conducteurs d'induit coupent les lignes de force de 4 µ à plus grande vitesse. On obtient donc, pour une même variation de flux (¯ ), une composante de tension très importante (K'NI) qui est proportionnelle au produit de la vitesse du moteur par le courant d'induit.
L'effet sur la régulation de ce troisième terme est le plus important aux grandes vitesses. Si la chute IR est compensée dans le régulateur courant du type à force c.é.m. de manière à avoir la même vitesse de moteur à vide et à pleine charge, à la vitesse minimum, quand ensuite on tourne le potentiomètre de réglage de vitesse sur sa position de vitesse maximum et on compare les vitesses du moteur à vide et à pleine charge, on trouve généralement que la vitesse du moteur tend à baisser quand la charge est appliquée.
Dans certains montages, cette baisse de vitesse peut atteindre de 6 à 8%, Cette baisse est due, comme il a été expliqué, aux variations de flux dans l'entrefer du moteur et aucun gain dans le circuit de régulation ne réduira notablement cette baisse de vitesse.
Quoiqu'on ait écrit ici que le troisième terme de l'expression précitée ne peut être éliminé complètement que par une construction appropriée du moteur qui assure une compensation parfaite des ampères-tours démagnétisants de la réaction d'induit par les inducteurs série et de commutation, il peut l'être sinon complètement tout au moins de façon appréciable, au moyen d'une certaine forme de compensation, dans les circuits de régula-
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tion, correspondant à la compensation de la chute IR qui serait arrangée de façon à être, en outre, proportionnelle à la vitesse.
Des essais ont montré qu'une telle solution approchée du problème est possible, et qu'elle est réalisable d'une façon relativement simple.
Ces essais ont aussi montré que cette forme de compensation est surtout effi- cace dans une gamme de vitesse du moteur contrôlée par le réglage de la ten- sion d'induit. Il est souvent nécessaire de faire varier la vitesse du moteur dans une gamme plus étendue que celle normalement contrôlée par régula- tion de la tension d'induit seulement. Il est courant, dans ce cas, de réduire le courant inducteur une fois atteinte la vitesse maximum contrôlée par réglage de la tension d'induit.
Quand le flux dans l'entrefer du moteur est réduit par réduction de l'excitation shunt ou d'une excitation indépendante, la variation de flux précité (¯ ) devient un beaucoup plus grand pourcentage du flux total. Dans ces conditions, la vitesse varie de façon importante avec l'augmentation de la charge. La variation de flux (¯ ) dans la gamme des vitesses de moteur contrôlée par régulation de la tension d'induit, produit une tension qui peut être considérée, en substance, comme variant linéairement avec la vitesse. Dans la gamme des vitesses contrôlée par variation de l'excitation indépendante du moteur, au contraire, la relation devient non linéaire et peut demander une compensation par circuits non linéaires.
Les circuits de compensation des composantes indésirables de la tension d'induit nécessaires dans des régulateurs commandés par la force contre-électromotrice, peuvent prendre diverses formes. Plusieurs de ces formes sont décrites ci-après et représentées aux dessins annexés, à titre d'exemple. Quoique différentes solutions approchées du problme puissent se trouver, elles ont cependant toutes le même point de départ, à savoir une réponse au courant du moteur qui est une mesure de la compensation de la chute IR. Des circuits à impédances peuvent être étudiés de fagon qu'ils combinent plusieurs tensions dérivées en principe de données de fonctionnement du moteur à stabiliser, afin de produire une tension de commande qui assure une régulation précise de la vitesse du moteur.
Suivant l'invention, il est prévu de faire varier un signal de commande qui est une fonction du courant du moteur dépendante de la vitesse de ce moteur. Un dispositif de compensation qui se caractérise de cette manière compense automatiquement les ampères-tours différence entre les ampè- res-tours démagnétisants de la réaction d'induit et les ampères-tours magnétisants des inductions série et de commutation, ce qui améliore notablement la régulation pour une vitesse de moteur choisie.
Cependant, en réglant les circuits de compensation pour la régulation de la vitesse dans toute la gamme de vitesses, on compense aussi, par le fait même, d'autres variables du système dues, par exemple, à la charge appliquée par le moteur au réseau et aux caractéristiques du dispositif de commande particulier utilisé, si leur effet sur la vitesse du moteur est de nature sensiblement linéaire. Ceci ressortira clairement des considérations générales suivantes. Quand le moteur est mis au réseau, la tension de celui-ci tend à baisser. En outre, la tension du réseau tend à varier quand la charge du moteur varie. Cette variation de la tension réseau en fonction de la variation de la charge se présente sous la forme d'un changement de la tension d'induit qui fait diminuer la vitesse avec l'accroissement de la charge, pour un réglage de vitesse donné.
Ceci produit évidemment un déséquilibre entre la tension correspondant à la vitesse choisie et la composante de tension correspondant à la vitesse de la tension d'induit qui 'tend à corriger ou à maintenir la vitesse du moteur à la valeur choisie.
Dans les dispositifs décrits ici, il est prévu un étalonnage qui assure la compensation pour le réglage sur vitesse minimum de manière à maintenir la vitesse minimum du moteur constante dans toute la gamme allant de la marche à vide à la pleine charge, ainsi qu'un étalonnage qui assure la compensation pour le réglage sur vitesse maximum de manière à maintenir la
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vitesse maximum du moteur constante dans toute la gamme allant de la marche à vide à la pleine charge. On obtient ainsi des valeurs de compensation aux vitesses minimum et maximum qui tendent à produire une courbe de régulation de vitesse plate, sous des conditions de charge variables.
En variant la valeur de la compensation en fonction du réglage de la vitesse,on peut donc obtenir des caractéristiques de vitesse de moteur plates dans toute la gamme des vitesses;, parce que la tension réseau réfléchie aux bornes du moteur en une tension d'induit variable est compensée par l'étalonnage.
Les caractéristiques du dispositif de commande même peuvent être compensées de façon analogue dans l'étalonnage, Si on considère, par exemple, la caractéristique d'une commande de tension d'induit électronique utilisant des redresseuses à gaz à commande par grille pour commander le courant et la tension d'induit, des essais montrent que, dans la gamme des vitesses, la variation de tension de grille nécessaire à maintenir la vitesse du moteur constante dans toute la gamme des charges, augmente quand la vitesse augmente. Ceci est dû principalement aux effets combinés des caractéristiques de plaque et de grille d'un tube de ce genre fonctionnant comme un amplificateur à faible gain dont la tension plaque atteint sa partie plus courbe quand elle se rapproche de sa valeur maximum.
Ces deux effets font qu'on se rapproche de la linéarité; ils peuvent être compensés de fagon satisfaisante dans les circuits de l'invention. Cette compensation est automatiquement comprise dans les réglages de compensation de vitesse décrits ci-dessus.
En se basant sur le bref exposé du problème et les indications générales des solutions possibles du problème donnés ci-dessus, la présente invention a pour but principal de procurer un régulateur simple commandé par la force c.é.m., capable de maintenir la vitesse du moteur entre des limites très étroites pour une gamme de charges donnée.
L'invention consiste, en principe, en un régulateur de moteur commandé par la force c.é.m. qui compare la tension d'induit du moteur à une tension de référence choisie pour stabiliser la vitesse du moteur, et dans lequel une tension proportionnelle à la chute IR et une tension proportionnelle à la fois à la vitesse du moteur et au courant d'induit sont utilisées comme des tensions de compensation dans le circuit de régulation.
Plusieurs formes d'exécution de l'invention sont représentées, à titre d'exemple, aux dessins annexés, dans lesquels
La figure 1 est un schéma d'une forme d'exécution de l'invention.
La figure 2 est un schéma d'une forme d'exécution simplifiée de l'invention, et
La figure 3 est un schéma d'une application de l'invention à un système de commande de moteur type Ward-Leonard.
La figure 1 représente les circuits d'un dispositif complet de commande de la vitesse d'un moteur à courant continu M, dans un sens de rotation. Tout type de moteur à courant continu peut être commandé ainsi. Le moteur représenté est du type série et comprend un inducteur série SEF. Le dispositif est du type électronique et utilise une paire de triodes à gaz comme des thyratrons 1TU et 2TU constituant un redressement monophasé à double alternance, pour la commande de la tension d'induit du moteur et, donc, du cou- rant envoyé dans le moteur,de manière à régler la vitesse du moteur dans une gamme variable de vitesses par régulation de la tension d'induit, et dans une gamme de vitesses supplémentaire, par régulation de la tension d'excitation du moteur.
Les systèmes de ce type général sont bien connus, et il va de soi que la présente invention n'est pas limitée du tout à un redressement monophasé à double alternance, mais qu'elle peut aussi être appliquée à des redressements biphasés à double alternance, et à divers autres cas de commande par redresseurs triphasés et polyphasés.
Dans le dispositif particulier représenté ici, l'alimentation est représentée par un transformateur principal 1T comprenant un enroulement primaire 1TP et plusieurs enroulements secondaires dont l'enroulement secon-
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daire 1TSl est utilisé comme source de tension pour la partie principale du redressement du dispositif. A cet effet, les plaques respectives des tubes'
1TU et 2TU sont reliées aux extrémités opposées de l'enroulement secondaire de transformateur 1TSl et leurs cathodes sont reliées,à travers le circuit de l'induit, à une prise médiane de cet enroulement secondaire. Le circuit partant des cathodes est commandé par un contacteur F alimenté par un en- roulement secondaire 1TS3 du transformateur principal. Ce circuit est comman- dé par le bouton-poussoir "marche-arrêt".
Le contacteur comporte plusieurs contacts dont celui marqué FI est fermé, quand le contacteur est coupé. Le rôle de ce contact sera décrit plus loin. Les contacts normalement ouverts F2 et F3 sont disposés en série dans le circuit du moteur et se ferment, sur excitation du contacteur, de manière à établir le circuit d'induit du mo-' teur. Le contact F4 se trouve en shunt avec la partie "marche" du bouton-pouxsoir et établit donc un circuit d'excitation pour la bobine du contacteur F, après fermeture de celui-ci et lâchage du bouton-poussoir "marche".
Les circuits de grille des redresseurs principaux 1TU et 2TU sont commandés par une tension alternative déphasée d'environ 90 à 100 par rapport à la tension plaque et l'angle réel d'allumage des tubes respectifs est réglé par une tension dérivée en partie de la tension d'induit du moteur qui apparaît aux bornes d'une résistance 19R placée aux bornes du moteur.
Cette tension, qui est compensée pour la chute IR et pour les variations de tension d'induit dues à la vitesse et au courant d'induit, de la manière décrite ci-après, est appliquée aux grilles des redresseurs principaux de manière à régler l'angle d'allumage de ces tubes et, par conséquent, la vitesse 'du moteur.
La tension alternative de grille est produite dans un circuit déphaseur alimenté par un transformateur 7T, dont le primaire 7TP est connecté à la sortie de l'enroulement secondaire 1TS3. L'enroulement secondaire 7TS du transformateur 7T est connecté au circuit déphaseur qui comprend une résistance 28R connectée à une extrémité du secondaire 7TS et un condensateur 6C connecté à l'autre extrémité. Une résistance 18R relie une prise médiane de l'enroulement 7TS au point de jonction de la résistance 28R et du condensateur 6C. La grille de commande du tube 1TU est reliée à ce point de jonction et la grille de commande du tube 2TU est connectée à la prise médiane de l'enroulement 7TS. Ces connexions contiennent respectivement une. résistance de grille 24R et une 23R.
Les dites grilles sont en outre reliées chacune à leur cathode par un condensateur 8C ou 9C, suivant la technique courante.
La tension indicatrice de décalage de vitesse commandant les re- dresseurs principaux, est produite dans un circuit contenant un tube de commande 3TU. Ce dernier, qui peut être de tout type convenable, est représenté sous la forme d'une pentode A comportant une plaque P, une grille de suppres- sion SU directement reliée à la cathode CA, une grille-écran SC et une grille de commande G. La tension d'alimentation de ce tube est fournie par un transformateur 2T, dont l'enroulement primaire 2TP est connecté à la sortie du secondaire 1TS3 et dont l'enroulement secondaire 2TS attaque un redresseur classique à double alternance utilisant une double diode 4TU. La sortie de cette dernière est filtrée dans un circuit comprenant une self 1L et un condensateur 1C connectés en série aux bornes de cette sortie.
Le circuit plaque du tube de commande 3TU va de la cathode du tube 4TU, par la self IL et la résistance anodique 3R du tube 3TU, à la plaque de celui-ci. De la cathode du tube 3TU, ce circuit comprend une dérivation allant, par la résistance 4R, à la prise médiane de l'enroulement secondaire 2TS, et une deuxième dérivation allant, par les potentiomètres 2P et 3P, aussi à la prise médiane du secondaire 2TS. La grille-écran du tube 3TU est connectée à un circuit diviseur de tension, placé aux bornes de la sortie filtrée du tube 4TU et comprenant les résistances 1R et 2R, de manière à obtenir le potentiel de grille-écran voulu.
Comme il a été dit, la tension d'induit du moteur apparait aux bornes de la résistance 19R dont une partie, délimitée au point C, est intro-
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duite dans le circuit de grille du tube 3TU, servant d'indication de la tension d'induit pour le circuit régulateur. On utilise un transformateur 4T, pour obtenir une indication du courant d'induit en vue de la compensation de la chute IR. Ce transformateur comporte deux enroulements primaires identiques portant la même référence 4TP. Ces enroulements primaires sont connectes respectivement dans le circuit plaque du redresseur principal 1TU et dans celui du redresseur principal 2TU.
Le secondaire 4TS de ce transformateur d'indication de courant alimente un redresseur à double alternance classique comprenant une double diode 5TU et une résistance de charge 12R servant à redresser complètement la tension secondaire d'indication de courant du transformateur 4T. La sortie de cette dernière double diode est filtrée par un condensateur 5C.
Il faut remarquer que la chute IR peut' être compensée en faisant passer un courant proportionnel au courant d'induit dans un dispositif électrique à impédance approprié, comme une résistance, et en utilisant la tension, ou une partie de la tension, aux bornes de cette résistance, en opposition avec la tension produite par une résistance comme 19R, dans le circuit de régulation, de manière à compenser la chute IR dans la tension d'induit. Cependant dans le cas considéré, il faut aussi compenser les variations de vitesse et de courant d'induit du moteur, afin de réduire au minimum la baisse de vitesse avec la charge, quand on augmente la vitesse de régime du moteur.
A cet effet, id a été jugé utile de produire la tension de compensation de la chute IR et la tension de compensation vitesse courant dans un seul circuit alimenté en fonction du courant du moteur. On utilise un simple circuit en pont comprenant les potentiomèties 6P et 5P aux bornes d'en- trée 1 et 2. Ces bornes sont connectées à la sortie du redresseur 5TU, dans un circuit comprenant une résistance 36R et un rhéostat 4P en série avec le pont. Un troisième potentiomètre lAP relie entre eux les curseurs des potentiomètres 5P et 6P. Ce dernier potentiomètre et son curseur font partie du circuit de la grille de commande du tube 3TU et les tensions produites sont appliquées dans ce circuit, en série et en opposition avec la tension produite par la résistance d'induit 19R.
Pour faire varier la vitesse du moteur, on fait varier la tension d'induit du moteur,en réglant le curseur d'un potentiomètre 1P. Les extrémités de ce potentiomètre sont reliées chacune au curseur d'un potentiomètre 2P et 3P respectivement, ces potentiomètres faisant partie du circuit de charge de la double diode redresseuse 4TU précitée. L'arrangement est tel qu'une tension soit produite aux bornes du potentiomètre 1P qui donne une gamme de tensions d'induit minima et maxima, les tensions minimum et maximum existant à un moment donné dépendant du réglage des curseurs de ces potentiomètres. Ainsi en faisant monter le curseur du potentiomètre 1P sur la figure, le curseur se rapproche d'un point de tension d'induit minimum déterminé par le réglage du curseur du potentiomètre 2P.
L'autre extrémité du potentiomètre 1P constitue une plage d'application de tension d'induit maximum, celle-ci correspondant au réglage du curseur du potentiomètre 3P. La tension prise au potentiomètre 1P est appliquée au circuit régulateur dans le même sens que la tension dérivée du circuit aux potentiomètres 5P, 6P et lAP et est donc aussi en opposition avec la tension apparaissant aux bornes de la résistance 19R.
Le circuit de grille du tube 3TU peut être défini maintenant.
Ce circuit va de la cathode CA du tube par une partie de dérivation du potentiomètre 2P au curseur du potentiomètre 1P et à la prise C de la résistance 19R, et par la partie de dérivation de celle-ci au point B, à la cathode du tube 2TU,par un potentiomètre anti-à-coups 9P au curseur du potentiomètre A1P, et de là par des dérivations parallèles contenant les parties de droite des potentiomètres 5P et 6P, à la résistance 8R et à la grille de commande G du tube 3TU. Par cette étude du circuit de grille, on peut constater que c'est.à celui-ci que sont appliquées les différentes tensions produites tout au long du circuit du dispositif.
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Le troisième terme (K'NI) de l'expression précitée de la tension d'induit du moteur est créé dans ce circuit sous la forme d'une compensation dérivée du courant du moteur et variable avec la vitesse du moteur. Ceci 'est réalisé en rendant le curseur du potentiomètre lAP mécaniquement solidaire @ du curseur du potentiomètre 1P de façon que, lorsqu'on tourne le potentiomètre 1P pour varier la vitesse de régime du moteur, le curseur du potentiomètre. lAP soit entraîné de façon correspondante, afin d'introduire une valeur'de tension différente dans le circuit de grille de commande du tube 3TU.
Comme le potentiomètre lAP reçoit un courant proportionnel au courant d'induit et que son curseur est réglé pour une vitesse de régime donnée du moteur à sta- biliser, on constatera que les facteurs du troisième terme de cette expression sont inclus dans la tension prélevée.
La façon exacte dont les potentiomètres 5P et 6P et le circuit qui les contient sont réglés à l'effet d'obtenir cette tension de compensation variable, est la suivante : En supposant l'installation en marche, 1 o- pérateur amène d'abord le curseur du potentiomètre de commande de vitesse 1P dans sa position minimum. On règle ensuite le potentiomètre de compensation de vitesse minimum 5P jusqu'à ce que, pour la vitesse minimum, les'vitesses du moteur à vide et à pleine charge soient essentiellement les mêmes.
Après ce réglage, le curseur du potentiomètre 5P se trouvant dans la position cor- respondante, l'opérateur amène alors le curseur du potentiomètre de vitesse 1P dans sa position de vitesse maximum, et règle ensuite le potentiomètre de compensation de vitesse maximum 6P de façon que les vitesses à vide et à plei- ne charge soient les mêmes, à vitesse maximum. Au cas où la vitesse minimum est une fraction notable de la vitesse maximum, il faut parfois reprendre le réglage du potentiomètre 5P, comme lors du premier réglage de celui-ci, après les réglages ci-dessus.
Comme les curseurs des potentiomètres 5P et 6P sont réglés respectivement pour une bonne compensation à vitesse minimum et à vi- tesse maximum, chaque position du curseur du potentiomètre 1AP correspond à une vitesse de moteur déterminée et la tension dans cette position représen- te la compensation proportionnelle à la fois à la vitesse et au courant d'in- duit, nécessaire. Le réglage du potentiomètre lAP est coordonné avec celui du potentiomètre 1P en rendant les deux curseurs mécaniquement solidaires, ceux-ci se déplaçant de concert quand on actionne le potentiomètre de com- mande de vitesse. La variable du moteur due au changement de flux ( ¯ ) précité est ainsi compensée.
Mais, comme il a été dit, ce réglage compense aussi d'autres variables comme la chute de tension en ligne due à la charge du moteur et autres variables intervenant dans l'opération d'étalonnage.
La tension de sortie du tube 3TU est utilisée pour régler l'angle d'allumage des redresseurs principaux 1TU et 2TU en vue de commander la vitesse du moteur. Le circuit d'alimentation du tube 3TU va de la cathode du tube d'alimentation 4TU par la self 1L et la résistance de charge 3R du tube 3TU, à la plaque P de celle-ci. De la cathode du tube 3TU, le circuit va, par la résistance 4R, à la prise médiane de l'enroulement secondaire 2TS qui complète le circuit d'alimentation. Comme cela a déjà été expliqué, les grilles des redresseurs principaux sont commandées par une tension alternative déphasée de l'ordre de 90 à 100 par rapport à la tension plaque des redresseurs principaux.
Le circuit de tension continue de polarisation de grille des redresseurs principaux va du point commun de cathode B des redresseurs principaux, par la résistance d'induit 19R, à la prise du potentiomètre 1P.
De là, le circuit va au curseur du potentiomètre 2P et, en dérivation parallèle, au curseur du potentiomètre 3P. Le circuit continue par les résistances 2R et 1R,la résistance de charge anodique 3R du tube de commande 3TU et le tube régulateur de tension 11TU, à la prise A de la résistance 18R du circuit déphaseur alimenté par le transformateur 7T. Le circuit se divise alors par des dérivations parallèles partant de la prise A par les parties de la résistance 18R, pour aboutir aux résistances de grille respectives 23R et 24R des tubes 1TU et 2TU, ce qui complète les circuits de grille.
De l'examen de ce circuit de grille, il ressort que la variation de tension aux bornes de la résistance 3R dans le circuit anodique du tube 3TU change avec le degré de conduction du tube de commande. Quand la conduc-
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tion est minimum, la tension plaque est relativement élevée et, quand la conduction est maximum, la tension est plus faible, et elle est donc généralement située à un niveau correspondant au degré de conduction qui est luimême réglé par les différentes tensions combinées dans le circuit de la grille de commande de ce tube.
La tension plaque du tube de commande 3TU est appliquée aux grilles des redresseurs principaux par un circuit diviseur de tension comprenant le tube régulateur de tension 11TU et la résistance 9R qui sont connectés entre la plaque du tube de commande 3TU et la borne négative du tube d'alimentation 4TU. La tension plaque du tube de commande est donc en fait appliquée à l'extrémité de la résistance 9R connectée à la cathode du tube régulateur de tension, aux bornes de la chute de tension constante du tube régulateur de tension 11TU. La variation de tension plaque apparaît donc comme une variation de tension seulement aux bornes de la résistance 9R et, en conséquence, le potentiel du point A varie essentiellement avec la tension plaque du tube de commande.
Cette tension qui appa- rait au point A de la résistance 18R est utilisée pour varier la polarisation des redresseurs principaux dans le sens voulu pour régler la vitesse du moteur.
Ceci montre que, lorsque la conduction du tube 3TU est minimum et sa tension plaque atteint un certain niveau maximum, le potentiel du point A, par exemple, tend à monter par rapport au potentiel du point B des cathodes des redresseurs principaux. Une commande s'exerce donc qui tend à rendre les grilles des redresseurs principaux plus positives par rapport à leurs cathodes de façon que ces tubes s'allument plus tôt dans leurs cycles de commande respectifs, et que la tension et le courant appliqués à l'enroulement d'induit du moteur à courant continu M augmentent. D'autre part, comme la conduction du tube 3TU augmente et que sa tension plaque diminue, le potentiel du point A tend à devenir moins positif ou plus négatif par rapport au potentiel du point B des cathodes des redresseurs principaux.
Ceci fait que les tubes s'allument plus tard dans leurs cycles de travail ou de commande et la tension et le courant du moteur M baissent, tendant à réduire la vitesse du moteur.
Avec le circuit ci-dessus, il est possible de prévoir une commande supplémentaire du moteur à courant continu M, pour limiter efficacement l'amplitude du courant d'induit du moteur à une valeur déterminée, de façon qu'il n'y ait jamais de danger d'endommager le moteur ou les dispositifs électroniques associés de commande du moteur par un courant exagéré pendant le démarrage ou les périodes de surcharge.
A cet effet, un tube 8TU est alimenté en fonction du courant de charge du moteur, dans un circuit allant de l'anode du tube 8TU à la prise du potentiomètre 1P, la prise de la résistance 19R, le point B à la cathode du tube 2TU, par l'intermédiaire du potentiomètre anti-à-coups 9P au curseur du potentiomètre lAP, par les parties de dérivation des potentiomètres 1AP, 5P et 6P, à la cathode du redresseur 5TU et ensuite de la prise médiane de l'enroulement secondaire 4TS,par la résistance 15R, à la cathode du tube 8TU. Chaque fois que la tension de ce circuit atteint ou dépasse, à cause de courants d'induit excessifs, la tension'de rupture du tube régulateur de tension 8TU, ce tube devient conducteur.
Quand il est conducteur, du courant passe dans le potentiomètre anti-à-coups 9P à résistance ohmique élevée, dans lequel aucun courant ne passe normalement, puisqu'il n'y a jamais de courant grille dans le tube 3TU. La chute de tension apparaissant aux bornes du potentiomètre 9P, due à la conduction du tube régulateur 8TU, rend la grille de commande G plus positive et, par la commande décrite ci-dessus, réduit la conduction des redresseurs principaux.
Si en démarrant l'installation, par exemple, on pousse sur le bouton-poussoir "marche" et on ferme le contacteur F pour mettre le moteur sous tension, les courants d'accélération peuvent dépasser les limites admissibles ; dans ce cas, le tube régulateur de tension 8TU devient conducteur et connecte la grille de commande G du tube de commande 3TU à sa cathode, comme décrit, faisant intervenir la commande de limitation de courant qui réduit
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l'angle d'allumage des redresseurs principaux. Comme la tension critique appliquée au tube 8TU est dérivée de cette partie du circuit de la grille de commande parcourue par un courant proportionnel au courant d'induit du moteur, il est évident que l'effet de cette commande est de limiter le courant du moteur à la valeur maximum admissible.
Le moteur accélérera donc aussi rapidement que permis dans les limites du réglage du potentiomètre 4P.
L'installation est amortie quant aux à-coups par le potentiomètre 9P dont le curseur est connecté à la borne positive du potentiomètre de limitation de courant 4P, par l'intermédiaire d'un condensateur 4C. Pendant les moments où la variation de courant est grande, ce condensateur constitue un chemin à faible impédance pour le courant venant du curseur du potentiomètre lAP qui produit une chute de tension dans le potentiomètre 9P, laquelle @ tend à rendre la grille de commande G plus positive et à limiter ainsi la conduction des redresseurs principaux.
Quand le courant diminue trop rapide= ment, la décharge du condensateur dans la partie de dérivation du potentio- mètre 9P tend à rendre la grille de commande G moins positive, de manière à limiter la vitesse de réduction de la conduction des redresseurs principaux.
Une autre particularité du circuit de commande de la figure 1 consiste à utiliser un condensateur 2C en série avec une résistance 5R entre la plaque P et la grille de commande C du tube 3TU. Le condensateur est shunté par les contacts fermés au repos Fl du contacteur F. Quand le contacteur .
F se ferme, le contact Fl s'ouvre. Au premier moment, pendant quelques'cycles du courant alternatif, le condensateur 2C se charge et à ce moment la grille G est très positive. Les redresseurs principaux ne laissent donc passer que très peu de courant, s'il y en a, donnant au dispositif de limitation du'coû- rant précité le temps de rentrer en action. Quand le contacteur F se coupe de manière à arrêter le moteur, le condensateur 2C est shunté par les contacts Fl et la polarisation de la grille de commande G est à. nouveau très positive de manière à empêcher la conduction des redresseurs principaux.
Le dispositif représenté à la figure 1 prévoit la possibilité d'étendre la gamme des vitesses régulées au-delà de celle contrôlée par 1a variation de la tension d'induit seule, par variation de l'excitation indépendante ou shunt du moteur M au moyen du curseur du potentiomètre de vitesse 1P, au-delà d'un point déterminé du réglage dans le sens de l'accroissement de vitesse. Le circuit nécessaire à cette commande comprend une paire de tubes redresseurs à gaz de la tension d'excitation, comprenant chacun une grille de commande. Ce sont les tubes 6TU et 7TU. Les cathodes de ces tubes sont réunies et leurs plaques sont reliées chacune à une extrémité d'un enroulement secon- daire 1TS2 du transformateur principal 1T.
La .grille du tube 6TU est comnan- dée par'un transformateur 11T dont l'enroulement primaire 11TP est connecté à une partie de l'enroulement secondaire 1TS2. L'enroulement secondaire 11TS de ce transformateur fait partie d'un circuit déphaseur comprenant un conden- sateur 15C et un potentiomètre 1BP connectés en série en circuit fermé. Le curseur du potentiomètre 1BP applique donc une tension, déphasée sur la ten= sion plaque du tube 6TU, par l'intermédiaire d'une résistance 16R, à la grille de ce tube. L'autre tube de commande de la tension d'excitation a sa grille connectée à la plaque, par l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 33R, de manière à avoir la polarisation automatique de grille voulue.
L'arrangement est tel qu'à l'application d'une tension à la grille du tube 6TU pour rendre celui-ci conducteur, une tension soit appliquée à l'inducteur shunt SEF du moteur dans un circuit allant de la cathode du tube 6TU, par l'inducteur shunt du moteur, le secondaire 1TS2 du transformateur principalà la plaque du tube 6TU, de manière à compléter le circuit d'alimentation de 1'inducteur. A la demi-période suivante du courant alternatif, le tube 6TU n'est pas conducteur parce que la tension appliquée est de polarité inverse. La tendance à l'extinction du champ magnétique de l'inducteur shunt produit, à ses bornes, une tension induite qui apparaît entre plaque et cathode de l'autre redersseur de champ 7TU qui a la bonne polarité.
Comme la tension de polarisation de ce tube est telle que celui-ci s'allume quand on lui applique la tension voulue, le tube 7TU devient conducteur et fait passer du courant, dans l'inducteur shunt, de même sens que le courant produit par la conduction
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du tube 6TU. Il s'ensuit que le champ inducteur se maintient pendant cette nouvelle demi-période du courant alternatif et le processus recommence à la demi-période de courant alternatif suivante.
La valeur moyenne du courant dans l'inducteur shunt du moteur dépend du réglage du curseur du potentiomètre 1BP. On remarquera qu'une partie de ce potentiomètre est court-circuitée par un cavalier Jl. Sur toute cette partie court-circuitée du potentiomètre, le curseur donne une tension constante qui est appliquée au redresseur de champ 6TU. Cette partie court-aircuitée du potentiomètre IBP correspond à la partie du potentiomètre 1P qui sert à la commande de la variation de la vitesse du moteur par variation de' tension d'induit, et assure donc une excitation constante du moteur dans tou- te la gamme de réglage des vitesses par variation de la tension d'induit.
A cet effet, une partie du potentiomètre 1P côté extrémité reliée au curseur du potentiomètre 3P correspondant au réglage de tension d'induit maximum, est court-circuitée par un cavalier J2, et le passage du curseur du potentiomètre 1P sur cette partie ne produit pas de variation de tension dans le circuit de la grille de commande G du tube de commande 3TU. On peut donc constater que lorsque le curseur du potentiomètre 1P est amené dans sa position de limite supérieure du réglage de vitesse par variation de la tension d'induit, le curseur du potentiomètre 1BP a atteint la fin de la partie court-circuitée par le cavalier Jl et délivrant une excitation constante à l'inducteur shunt.
En poussant le curseur du potentiomètre de vitesse 1P au-delà, dans le sens de l'augmentation de la vitesse, celui-ci atteint la partie à tension constante court-circuitée par le cavalier J2, tandis que le curseur du potentiomètre 1BP atteint la partie à tension variable de ce dernier.
Dans cette dernière partie, le signal de grille pour le redresseur de champ 6TU varie de façon à régler convenablement l'excitation de l'inducteur shunt. Dans ce cas, la commande du tube 6TU se fait en déphasant le signal appliqué à sa grille par rapport à la tension plaque, et ceci se fait dans le circuit représenté en faisant passer le curseur du potentiome- ' tre 1BP sur la partie non court-circuitée de celui-ci, de manière à varier la résistance du circuit de grille L'effet est tel que lorsque le curseur du potentiomètre 1BP s'avance de plus en plus sur la partie non court-circuitée, l'angle d'allumage du tube 6TU diminue progressivement. 11 s'ensuit une diminution croissante du courant moyen envoyé dans l'inducteur shunt, ce qui entraîne un affaiblissement du champ et une augmentation de la vitesse du moteur.
Comme cela a été expliqué, quand le flux est réduit dans l'entrefer du moteur, par affaiblissement de l'excitation de l'inducteur shunt, la variation de flux (¯ ) devient un beaucoup plus grand pourcentage du flux total et des grandes variations de vitesse peuvent se produire par accroissement de la charge. Il est clair que des circuits linéaires ne peuvent pas compenser entièrement cet effet non linéaire. Cependant une solution approchée de ce problème s'obtient en utilisant un potentiomètre, comme 1BP, qui est non linéaire dans sa partie non court-circuitée et apporte donc une correction non linéaire au réglage du potentomètre lAP.
La description ci-dessus montre que le dispositif de la figure 1 procure une compensation de la chute IR en fonction de la vitesse, dans la proportion nécessaire à compenser les variations de flux dans l'entrefer utile du moteur dues aux variations de courant d'induit. Les circuits de la fi- gure 1 présentent une assez grande souplesse d'application et assurent tout degré de compensation dans les limites de possibilité du dispositif.
L'étude plus poussée du problème indique qu'en général, un moteur à courant continu stable requiert un plus grand signal de compensation ' à vitesse maximum qu'à vitesse minimum, pour avoir une bonne régulation. Il est donc possible de simplifier le circuit des potentiomètres comme 5P, 6P @ et TAP, dans une solution aussi complète et aussi satisfaisante. Un dispositif de ce genre, semblable à celui de la figure 1 en de nombreux points en ce qui concerne les circuits des redresseurs principaux, est représenté à la-
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figure 1. Les éléments communs aux figures 1 et 2 portent les mêmes références.
A la figure 2 les redresseurs principaux 1TU et 2TU commandent de nouveau l'alimentation du moteur à courant continu M par des.connexions assurées par le contacteur principal F qui,dans ce cas, est alimenté par la chute de tension dans la partie du secondaire 1TSl comprise entre les points 1F et 2F. Les plaques respectives des redresseurs principaux 1TU et 2TU sont connectées, en série avec un des primaires respectifs, portant la même référence 4TP, du transformateur 4T, aux extrémités opposées de l'enroulement secondaire principal 1TSl.
Les grilles de commande des redresseurs respectifs sont à nouveau commandées par un circuit déphaseur, comme à la figure 1, alimenté par un transformateur 7T dont le primaire 7TP est connecté à la sortie de l'enroulement secondaire 1TS2 du transformateur principal. Tout dispositif convenable peut être utilisé pour alimenter les circuits des filament des redresseurs qui sont représentés connectés en série aux bornes d'un autre enroulement secondaire 1TS4 du transformateur principal. Cette partie du circuit doit être comprise avec les explications relatives à la figure 1.
Dans le présent exemple, le circuit d9introduction des tensions de compensation de chute IR a été simplifié en tenant compte de ce que le degré de compensation requis à vitesse maximum doit être au moins égal ou supérieur au degré de compensation nécessaire à vitesse minimum.
Dans ce dispositif, le transformateur 4T est pourvu d'enroule- ments secondaires séparés 4TSl et 4TS2. La sortie du secondaire 4TS1 est redressée par le redresseur Rl et appliquée aux bornes du potentiomètre 7P.
De même, la sortie de l'enroulement secondaire 4TS2 est redressée par le re- dresseur R2 et appliquée à un potentiomètre 8P. Quoique le redressement représenté soit monoplaque, un redressement à double alternance est facilement réalisé au moyen de redresseurs montés en pont et on peut le préférer dans certains cas. Vu la façon dont les potentiomètres 8P et 7P sont montés dans le présent circuit, le réglage du potentiomètre 8P assure la tension de compensation à vitesse minimum et le réglage du potentiomètre 7P assure là tension de compensation à vitesse maximum.
Comme décrit ci-après, ces potentiomètres sont disposés dans un circuit contenant le potentiomètre 1P qui règle directement la polarisation continue superposée aux signaux de grille alternatifs appliqués aux grilles de commande des redresseurs principaux.
Dans cette forme d'exécution, la tension d'excitation pour l'inducteur SHF est dérivée d'un redresseur duo-diode 4TU dont les plaques respectives sont connectées aux prises 41 et 42 du secondaire principal de transformateur 1TS1. Le circuit cathodique de ce tube contient l'enroulement inducteur shunt SHF et va à une prise médiane 43 du secondaire 1TS1 pour compléter le circuit du tube.
Le circuit de grille des redresseurs respectifs va du circuit cathodique commun des redresseurs principaux, par le contact F2 du contacteur principal F, l'induit du moteur M qui, dans le cas présent, introduit la tension d'induit dans le circuit de commande de grille, l'inducteur série SEF, le potentiomètre 1P jusqu'au curseur de celui-ci, la partie de dérivation du potentiomètre 8P, les contacts normalement fermés CRI du relais de commande CR qui répond au courant de charge, les contacts F5 du contacteur F, à la prise de la résistance 18R dans le circuit déphaseur, et des extrémités respectives de la résistance 18R aux résistances de grille 23R et 24R et aux grilles des tubes de commande respectifs.
Le potentiomètre de commande de vitesse 1P est connecté dans un circuit aux bornes d'une partie de dérivation du potentiomètre P et de l'inducteur shunt SHF du moteur. Une partie déterminée du potentiomètre 7P, le potentiomètre de compensation à vitesse maximum, est ainsi introduite dans le circuit du potentiomètre 1P et une tension est donc introduite dans le circuit de la grille de commande des redresseurs principaux, qui varie en fonction du réglage du curseur du potentiomètre lP.
Quand on déplace ce curseur pour changer la polarisation des redresseurs principaux de manière à varier la vitesse du moteur, on peut donc constater que la compensation de chute IR pour vitesse maximum introduite dans le circuit de grille varie en conséquence, et que la compensation pour vitesse maximum dans ce cas, comme à la figure 1, est une fonction de la vitesse de régime.
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Le réglage des curseurs des potentiomètres 7P et 8P se fait de manière ana- logue au cas de la figure 1; c'est-à-dire, le curseur du potentiomètre 1P placé sur vitesse minimum, le curseur du potentiomètre 8P est réglé jusqu'à avoir la même vitesse à vide et en pleine charge, à la vitesse minimum. A- près cela, avec le curseur du potentiomètre 1P placé sur vitesse maximum, le curseur du potentiomètre 7P est réglé de façon à avoir la même vitesse à vide et en pleine charge, à la vitesse maximum. On a ainsi les compensa- tions voulues à vitesses minimum et maximum.
Comme une partie du potentiomètre 7P se trouve en série avec une partie du potentiomètre 1P, on remar- quera que, dans le cas présent, il n'y a pas de variation de compensation à vitesse minimum, quand on déplace le curseur du potentiomètre lP. Ceci est dû à la conception de la compensation de vitesse exposée ci-dessus, mais en même temps le degré de compensation de chute IR pour vitesse maximum varie, parce que le potentiomètre 1P reçoit en partie la tension d'excitation con- stante et en partie la tension de compensation de chute IR à vitesse maximum.
D'autres modifications du système ressortent clairement de la forme d'exécution de la figure 3 qui représente l'application de la présente invention à la commande d'un moteur du type Ward-Leonard. Dans cette forme d'exécution, l'induit d'un moteur Ml est connecté en série avec l'induit d'une génératrice Gl, par l'intermédiaire des contacts Fl et F2 d'un contacteur principal F.
L'inducteur de la génératrice Gl est excité variablement en fonc- tion du réglage du potentiomètre de vitesse 1P, dans un circuit comprenant les redresseurs 12TU et 13TU.
L'inducteur MF du moteur est excité au moyen d'une tension con- stante provenant d'un circuit comprenant les redresseurs 14TU et 15TU. Comme dans les formes d'exécution précédentes, on désire compenser la commande du moteur de manière à réduire au minimum le décalage de vitesse dû aux varia- tions de flux dans l'entrefer utile du moteur provoquées par les variations du courant d'induit. Le circuit utilisé ici, quoique semblable en principe aux formes d'exécution précédentes, en diffère un peu dans les détails, par la manière d'exciter les divers potentiomètres du circuit. Ces détails seront donnés plus tard, au cours de la description.
Le circuit d'alimentation des redresseurs 12TU et 13TU est sem- blable à celui des redresseurs 6TU et 7TU de la figure 1, qui étaient utilisés pour régler l'excitation shunt du moteur. Dans la présente forme d'exécution, un transformateur principal 1T dont le primaire lTP peut être connecté à un réseau convenable à courant alternatif, constitue la source principale d'éner- gie pour les éléments du dispositif de commande. Les extrémités respectives d'un enroulement secondaire 1TSl de ce transformateur sont reliées chacune à la plaque d'un des tubes 12TU et 13TU utilisés pour l'excitation CF de la génératrice. L'inducteur GF de la génératrice est connecté entre la plaque du tube 13TU et le circuit cathodique commun aux deux tubes.
La grille du tube
13TU est polarisée automatiquement par une résistance 33R de façon qu'à l'application de la tension voulue entre plaque et cathode, ce tube s'allume et laisse passer le courant pendant cette demi-période du courant alternatif. La grille du tube 12TU est commandée par un circuit déphaseur comprenant une ré- sistance 28R et un condensateur 6C connectés aux extrémités d'un enroulement secondaire 7TS du transformateur 7T, dont l'enroulement primaire est connecté -à un enroulement secondaire 1TS3 du transformateur d'alimentation principal.
Le rôle des tubes 12TU et 13TU alimentant l'inducteur de la génératrice peut être, à cet endroit, brièvement décrit comme suit : quand la polarité instantanée de la tension de l'enroulement secondaire 1TS1 apparais- sant entre plaque et cathode du tube 12TU,peut rendre celui-ci conducteur, et si, à cet instant, un signal est appliqué à la grille qui permet au tube de s'allumer, du courant circule dans l'inducteur de la génératrice GF pen- dant la partie de la demi période de courant alternatif qui suit l'allumage du tube. Quand la polarité instantanée du courant alternatif s'inverse à la demi période suivante, le tube 12TU cesse de conduire le courant.
La tension induite dans l'inducteur de la génératrice par la chute du champ magnétique
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applique une tension de polarité convenable aux bornes de l'autre tube 13TU à polarisation automatique qui devient conducteur pendant une partie déterminée d'une demi-période donnée de courant alternatif. Le tubé 13TU devenu conducteur fait passer un courant dans l'inducteur de la génératrice GF, dans le même sens que le courant du tube 12TU. L'excitation de la génératrice est donc maintenue dans cette demi période du courant alternatif où le tube 12TU n'est pas conducteur.
La commande exercée sur le champ inducteur du moteur par les tubes 14TU et 15TU est semblable à ce qui précède. Dans le présent cas cependant, les deux tubes 14TU et 15TU sont polarisés automatiquement par des résistances de grille respectives 34R et 35R. L'allumage du tube 14TU est amorcé par application de la tension du secondaire 1TS2 entre plaque et cathode, quand celle-ci a la polarité instantanée voulue. Le tube est alors conducteur durant la partie de la demi-période de courant alternatif déterminée par la polarisation fixe de sa grille. A là demi-période suivante, le tube 14TU n'est pas conducteur.
Le champ magnétique de l'inducteur du moteur tend à disparaître et la tension induite de l'inducteur apparaissant aux bornes du tube 15TU a la polarité voulue pour que ce tube devienne conducteur pendant la fraction de cette impulsion de tension induite déterminée par la polarisation fixe de la grille de ce tube. L'inducteur du moteur est donc alimerité pendant la période de non conduction du tube 14TU qui correspond à l'autre demi-période du courant alternatif.
Le circuit de compensation comprend un potentiomètre de compensation à vitesse maximum 9P excité par la sortie des tubes 14TU et 15TU en parallèle avec l'inducteur MF du moteur. Les potentiomètres 10P et 11P se trouvent en parallèle sur la sortie d'un redresseur en pont R3. Le redresseur R3 est alimenté par la sortie de l'enroulement secondaire 2TS d'un transformateur 2T, dont l'enroulement primaire 2TP est relié à une source de courant alternatif, par l'intermédiaire de l'enroulement principal MW d'une self à saturation SR. Un enroulement de commande CW de cette dernière est relié en série dans le circuit d'induit de la génératrice, de manière à être alimenté par le courant d'induit.
Comme on le sait, l'impédance d'une self à saturation est varia- ble en fonction du degré d'excitation de l'enroulement de commande, elle est maximum pour une excitation nulle de l'enroulement de commande et diminue au fur et à mesure que l'excitation croit. Avec cette disposition, quand le courant du moteur augmente, l'impédance de l'enroulement principal en série avec le primaire 2TP diminue et ce dernier est parcouru par un courant proportionnel au courant du moteur. Cette tension,réfléchie au secondaire 2TS et redressée dans le redresseur R3, est appliquée aux bornes des potentiomètres respectifs 10P et 11P qui sont donc excités en fonction du courant du moteur.
Le potentiomètre de vitesse du moteur 1P a une extrémité reliée au curseur du potentiomètre 9P et loutre au curseur du potentiomètre 10P.
Avec ce circuit, le potentiomètre 9P introduit une tension constante dans le circuit du potentiomètre 1P qui correspond, par exemple, à la tension appliquée au potentiomètre 1P de la figure 1 reliant les curseurs des potentiomètres 2P et 3P. Le réglage du curseur du potentiomètre 10P peut correspondre au réglage de compensation à vitesse maximum décrit, par exemple, pour le potentiomètre 5P de la figure 1, tandis que le réglage du curseur du potentiomètre 11P peut correspondre au réglage de compensation à vitesse minimum décrit pour le potentiomètre 6P de la figure 1. On applique donc au potentiomètre 1P une tension supplémentaire qui correspond au degré de compen- sation de chute IR nécessaire pour tout réglage du potentiomètre servant à obtenir une vitesse de moteur variable.
La partie restante de ce dernier est représentée par le diviseur de tension comprenant les résistances 13R et 14R connectées en série aux bornes de l'induit du moteur, la résistance 14R, pour des raisons de connexion, étant comprise dans le circuit de grille. Une tension proportionnelle à la tension d'induit du moteur apparaît donc aussi dans le circuit de commande de
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la grille du tube 12TU.
Ce circuit de grille va de la grille du tube 12TU, par la résistance de polarisation de grille 37R, à la prise médiane de l'enroulement secondaire 7TS, puis par des dérivations parallèles du circuit déphaseur à une borne de la résistance 14R, par celle-ci au curseur du potentiomètre 1P, par une partie de celui-ci au curseur du potentiomètre 10P, par une partie de ce dernier au point de jonction J et à la cathode du tube 12TU. Avec cet arrangement, quand la tension dérivée du potentiomètre de vitesse 1P, qui apparaît dans le circuit de grille, augmente, l'angle d'allumage du tube 12TU s'agrandit et rend celui-ci conducteur sur une plus grande partie de sa demi-période de courant alternatif.
Par conséquent l'excitation de la génératrice augmente, la tension appliquée au moteur augmente et tend à augmenter la vitesse de ce dernier.
Il va de soi qu'on n'a pas représenté ici de nombreux accessoi- res de commande utilisés en pratique dans les dispositifs de commande de ce genre, par raison de simplification. L'application de la présente invention conduit évidemment à l'utilisation de dispositifs supplémentaires comme les protections contre les surcharges, des dispositifs inverseurs de marche, etc..
Quoique plusieurs formes d'exécution de l'invention aient été ' représentées ici, il est clair que les principes de l'invention peuvent être appliqués à d'autres appareils, en ce qui concerne la génération des diverses tensions et les éléments commandés par ces tensions, et que d'autres dispositifs de circuits, ayant les mêmes principes, peuvent donner les mêmes résultats.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif de commande de la vitesse d'un moteur à courant continu, comprenant un circuit de commande servant à produire une tension de commande composée d'une première tension proportionnelle à la tension aux bornes de l'induit du moteur, une deuxième tension proportionnelle au courant d'induit du moteur et servant de compensation de la chute IR, et une troisième tension qui est une tension de référence réglable dont l'amplitude détermine le réglage de vitesse du moteur, la deuxième et la troisième tensions étant opposées à la première, caractérisé en ce que la deuxième tension est réglable en fonction du réglage de vitesse du moteur de façon que, pour des courants d'induit égaux, la seconde tension soit plus grande quand la tension de référence est réglée de façon à donner une vitesse de moteur plus grande.