<Desc/Clms Page number 1>
MECANISME DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE MARCHE, TRANSMISSION ET
VEHICULE COMPORTANT CE MECANISME.
La présente invention concerne les dispositifs de commande d'un embrayage ou d'un jeu d'engrenages, et, en particulier, la sélection, effectuée par dispositif moteur, de la commande d'un essieu moteur auxi- liaire dans un véhicule à plusieurs essieux moteuns,
On décrira la présente invention telle qu'appliquée au méca- nisme de changement de marche destiné à relier la sortie d'unetransmission auxiliaire (boite de transfert) à l'arbre d'entrainement d'un essieu moteur avant, et elle sera décritedans son mode de réalisation particulier, comme adaptée à la manoeuvre du collier d'embrayage d'un embrayage réver- sible dans la commande de l'essieu avant d'un véhicule à plusieurs essieux moteurs, mais 1-'invention ne se limite pas à un dispositif particulier de ce genre.
Elle peut être appliquée par exemple à un'.arbre de prélèvement de puissance.,
Le mécanisme de changement de marche selon l'invention, action- ne par dispositif moteur, est conçu en vue de réaliser un perfectionnement par rapport aux mécanismes de liaison mécanique précédents employés jus- qu'à présent à la même fin. Il comporte, ainsi qu9on le verra, une combi- naison d'un nouveau genre avec les dispositifs de commande de la transmis- sion principale.
Il est difficile de réaliser une liaison mécanique sûre trans missive d'un mouvement entre deux mécanismes mobiles l'un par rapport à l'autre, comme entre la boite de vitesses ou la transmission principale au véhicule et la boite de transfert qui sont montés indépendamment e par- fois élastiquement sur le châssis du véhicule. Le couple de rotation et la réaction de poussée des engrenages et des paliers sont transmis aux car- ters d'engrenages et provoquent entre eux des mouvement relatif s. Lorsque
<Desc/Clms Page number 2>
ceci survient, ou bien la liaison mécanique peut être déformée, ou bien il peut se produire une manoeuvre partielle.
Lorsque la liaison comporte in- tentionnellement un certain jeu, la commande du changement de marche déviait difficile et un déplacement exagéré ou un déplacement insuffisant peut ré- sulter de l'impossibilité d'obtenir un réglage précis. Un autre inconvé- nient des liaisons mécaniques, réside dans la place notable nécessaire pour les leviers, coussinets, renvois, ressorts et autres pièces. Souvent, dans un matériel à grand rendement la place est si limitée qu'on ne peut pas utiliser de liaison mécanique de la force ou de la dimension voulue.
Une liaison mécanique est également susceptible d'avaries provenant des risques de la route tels que brusques déplacements et chutes d'objets, et le graissage de liaisons mécaniques est difficile dans des espaces res- treints ; on le néglige souvent, avec l'éventualité d'une panne pour con- séquenceo
L'invention a pour objet un nouveau mécanisme de changement de marche de l'organe de transmission présentant notamment les caractéristi- ques et avantages suivants - il est de faible encombrement, peu coûteux et sûr, et ne demande qu'un minimum de place et d'entretien ; - il constitue un nouveau mécanisme de changement de marche automatique dont la commande est impérative et précise, mécanisme plus sûr que les liaisons mécaniques habituelles ;
- il comporte une soupape de commande actionnée par la bar- re de mise en marche arrière de la transmission du véhicule de façon à régler automatiquement la pression d'un fluide appliquée au mécanisme de manoeuvre (changement de marche) ; - il comporte un nouveau cylindre de manoeuvre à double ad- mission et guidage automatique ou autre élément sensible à la force qui. agit sur lui, qui amène impérativement et automatiquement un mécanisme d'essieu moteur auxiliaire à une position intermédiaire ou de point mort chaque fois qu'il se produit une perte de pression du fluide ou un vide dans le mécanisme de manoeuvre, prévenant ainsi une opposition en- tre les essieux ; - il comporte des ressorts comprimés pour guider un cylindre de manoeuvre à double admission ou élément analogue sensible à la force qui agit sur lui.
L'invention concerne également les ensembles de transmission comportant un dispositif de commande du type sus-décrit, et les châssis ou véhicules automobiles comportant ces transmissions.
Ces caractéristiques et avantages et d'autres encore ressorti- ront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés dans lesquels les mêmes références désignent les mêmes pièces :
Fig. 1 est une vue schématique du mécanisme de changement de marche, montrant la relation existant entre ses parties principales;
Fig. 2 est une vue en coupe, à plus grande échelle, de la sou- pape de commande du cylindre de manoeuvre ;
Fig. 3 est une vue fragmentaire, en coupe, d'une boite de trans- fert montrant sa liaison de fonctionnement avec le cylindre de manoeuvre selon un mode de réalisation préféré de l'invention ;
Fig. 4 est une-vue à plus grande échelle du dispositif moteur de changement de marche ;
Fig. 5 est une vue schématique d'une commande de changement de marche selon un autre mode de réalisation de l'invention ;
Fig. 6 est une coupe à plus grande échelle montrant un autre type de soupape de commande employa dans la variante de Fig. 5 ; et
<Desc/Clms Page number 3>
Figa 7 représente la structure du cylindre de manoeuvre de Fig.5 tel qu'il est monté après la boite de transfert.
Suivant le mode de réalisation représenté à la fig. l, celle- ci est le schéma d'un système utilisant la pression de l'air et dans lequel une transmission classique 10 avec jeu d-engrenages de changement de vi- tesse et une boite de transfert 11 sont pourvus du mécanisme de changement de marche selon l'invention qui les associe dune façon spéciale. Un ensem- ble de soupape de commande 12 est monté sur le carter de la transmission au moyen d'une console 13 en vue de sa liaison de fonctionnement avec la barre de mise en marche arrière à va-et-vient 14, ainsi qu'on le verra.
Un dispositif moteur de changement de marche 15 est monté sur le carter de la boite de transfert 11. Le carter du dispositif moteur 15 est de préférence articulé en 16 à un support 17 boulonné rigidement à la boite de transfert.
Sur le véhicule, un réservoir 18 sert de source d'air compri- mé. Sa conduite d'échappement 19 pénètre dans un raccord 21 d'où partent des conduits d'alimentation 22 et 23 allant respectivement à la soupape de commande et au dispositif moteur de changement de marche.
La barre de transmission 14 est la barre à va et vient habi- tuelle prévue dans le système de transmission normal, et qui est placée dans la position indiquée en trait plein à la fig. 1 tant que la trans- mission du véhicule se fait pour les différentes vitesses de marche avant et dans la position indiquée en pointillé à la fig. 1 uniquement quand la transmission 10 est mise en marche arrière.
L9ensemble de la soupape 12 présente un piston plongeur 24 qui en dépasse, susceptible d'un mouvement de va-et-vient, et qui est action- né par une came 25 fixée à la barre 14 par un boulon 26 ; cette came a une face oblique 27 destinée à coopérer avec le piston 24 pour l'abaisser.
Une conduite 28 va de la soupape de commande 12 au dispositif moteur 15 et fournit de 1?air au côté d'un élément sensible à la pression opposé à la conduite 23, ainsi qu'on le verra.
Le dispositif moteur 15 présente une tige 29 qui en dépasse, susceptible d'un mouvement de va-et-vient,fixée à pivotement en 31, par assemblage à goupille, mortaise et chape à l'extrémité supérieure d'un bras 32 fixé rigidement sur une tige 33 de manoeuvre d'un embrayage qui dépasse horizontalement du carter d la boite de transfert.
Si l'on se reporte maintenant à la Fig. 2, l'ensemble de la soupape de commande 12 comprend un carter 34 pourvu d'une cavité cylin- drique verticale 35 ouverte en haut et présentant une partie inférieure plus étroite 36. Au fond de cette cavité est aménagée une ouverture plus étroite 37 communiquant avec une chambre 38, et un siège annulaire de soupape est fourni dans la chambre 38 par un rebord annulaire 39 qui fait saillie dans une cavité annulaire terminale 41 du carter.
Un couvercle 42 fixé au carter 34 par des boulons 43 ferme la cavité 41. Un élément de siège de soupape métallique 44 en forme de coupelle, pourvu d'un disque 45 en matière élastique agencé pour venir au contact du rebord 39 est sollicité vers celui-ci par un ressort com- primé 46 guidé par un bossage creux 47 du couvercle 42. Ce bossage 47 est fileté intérieurement en vue de la fixation d'un raccord d'une conduite d'admission d'air comprimé 22. Ainsi, lorsque le couvercle 42 est fixé sur l'enveloppe,il comprime le ressort 46 pour asseoir l'élément de soupa- pe 44 sur le rebord 39'en vue de fermer le passage du fluide entre la chambre 38 et la conduite d'admission 22.
Un côté du carter 34 comporte un bossage creux 48, fileté in- térieurement et destiné à la fixation du raccord de la conduite d'échap- pement 28, de sorte que la chambre 38 est toujours ouverte vers la con- duite d'échappement 28 par le passage de communication 49.
<Desc/Clms Page number 4>
Un organe annulaire de soupape d'échappement 51 est placé dans 1?alésage 35, maintenu sur le fond de cette cavité par un assemblage 50 com- portant un anneau fendu à ressort et une rainure, et par un ressort de com- pression 52 réagissant entre l'anneau 50 et une rondelle annulaire 53 dont le déplacement vers l'extérieur dans le sens de 1-'axe est empêché par un dispositif comportant, en 54, un jonc et une rainure.
Dans l'organe de soupape 51 est ménagée une série d'orifices radiaux communiquant avec un évidement annulaire 56 de la surface, communi- quant avec un canal radial 57 du carter ouvrant vers l'extérieur sur un orifice d'échappement 58 normalement recouvert par un filtre à air appro- prié 59.
Le piston 24 comporte un alésage 61 à son extrémité intérieure et plusieurs lumières radiales 62 qui sont arguées avec les orifices 55 quand le plongeur occupe la position de la Fig. 2, de sorte que la condui- te 28 est alors reliée à 1.11 atmosphère. Un joint 63 placé dans la partie inférieure étroite de l'alésage 35 entoure le piston et empêche l'air de passer par 1-'ouverture 37. L'extrémitx supérieure du piston 24 est fixée par une rondelle et des bagues à ressort 64 à la périphérie intérieure d'une coupelle élastique 65 fixée par sa périphérie extérieure dans une rainure 66 du carter 34.
La coupelle 65 agit ainsi pour fermer l'extrémi- té supérieure de la cavité 35 et, comme un ressort, pour maintenir le pis- ton 24 dans sa position de la fig. 2, l'extrémité inférieure de ce piston 24 étant alors maiptenu écarté de Isolément de soupape /.,la,.
En fonctionnement, lorsque la transmission 10 est placée en marche arrière, la face 27 de la came se déplace sur l'extrémité supérieu- re arrondie du piston 24 en abaissant celui-ci suffisamment pour qu'il vienne au contact de Isolément de soupape 44 et l'éloigne du rebord 39.
Ceci met la conduite 28 en communication avec la source d'air sous pres- sion. En même temps, les orifices 62 sont placés hors de coïncidence avec les orifices 55 de sorte que la soupape d'échappement est fermée et que Pair sous pression ne peut pas s'échapper du carter 34, sauf par la conduite 28.
Si l'on se reporte maintenant à la Fig. 4, l'ensemble du dispositif moteur de changement de marche 15 comprend un carter en trois parties, consistant en un corps 67, une bague 68 et un chapeau 69 rigide- ment assemblés par des boulons 71. Le corps 67 a la forme générale d'une coupe, avec une collerette 72 s9étendant autour de son extrémité ouverte.
La bague 68 est serrée entre la collerette 72 et le chapeau 69. A son autre extrémité, le corps 67 comporte une paroi 73, pourvue d'une ouver- ture centrale et présentant une partie en saillie creuse 74, d'une seule pièce avec le corps, qui dépasse la paroi tant vers 1-'intérieur que vers l'extérieur. L'intérieur de la portion 74 comporte un alésage cylindrique 75 ayant à son extrémité extérieure un épaulement radial plat 76, un alé- sage plus étroit 77 et un alésage terminal encore plus étroit 78 ; celui- ci sert au montage de la tige coulissante 29. Une rondelle 79 placée sur l'épaulement 76 entoure la tige 29. Une butée fixe 80 placée sur le corps coopère avec une bague à ressort 81 placée sur la tige 29 pour limiter le mouvement de celle-ci vers l'extérieur.
Un manchon coulissant 82 est monté à 1-'intérieur de l'alésage 75 ; il entoure la tige 29 et il est limité dans son déplacement axial par une bague à ressort 83 placée sur le corps. Un ressort à boudin 84, com- primé entre la rondelle 79 et le manchon 82 maintient normalement ces deux pièces espacées l'une de 1-'autre. La paroi 73 comporte un bossage creux 85 fileté en vue de la fixation du raccord de la conduite 28, et qui présente un canal 86 conduisant à 1?alésage 75 entre la rondelle et le manchon 82. Une chambre 87 de membrane motrice, communique avec le ca- nal 86 par un canal plus étroit 88.
La bague 68 comporte avec un canal radial 89, taraudé à son extrémité extérieure en vue de recevoir le raccord de la conduite 23.
<Desc/Clms Page number 5>
L9autre chambre 91, est entourée par la bague 68 et communique avec le ca- nal 89. Une membrane élastique ou diaphragme moteur 92 est serrée à bloc par sa périphérie entre la collerette 72 et la bague 68. La partie centrale du diaphragme 92 est percée d9une ouverture donnant passage à 19 extrémité , de section réduite 93 de la tige 29, et elle est serrée entre une cuvette 94, placée'contre l'épaulement radial 95 de la tige 29 et un bloc d'espace- ment 96 enroulé à l'extrémité 93 de la tige.
Un diaphragme obturateur 97 est serré entre la bague 68 et le chapeau 69 de façon à réaliser 19étanchéité au fluide. La partie centrale du diaphragme 97 est serrée entre le bloc d9espacement 96 et une cuvette 98, qui est montée à l'extrémité filetée 99 de la partie de tige 93. Lorsqu'u écrou 101 est serré à bloc,les cuvettes, les cloisons et le bloc d9espace- ment forment un assemblage étanche constituant un bloc central entre l'é- paulement 95 et l'écrou 101. Le diaphragme 97 ferme le côté extérieur de la chambre 91.
Lorsque la chambre 91 est soumise à la pression de 1?air du réservoir 18 et que la soupape 12 est dans la position de la fig. 2, les pièces du dispositif moteur occupent la position de la fige 4, dans la- quelle la tige 29 est à sa position extrême de gauche et la cuvette 94 est en contact avec la face extrême intérieure 102 de la partie en saillie 74.
Lorsque la soupape 12 est ouverte par la came 25, le ressort 84 est compri- mé, les pièces motrices se déplacent vers la droite de la fige 4, la tige 29 arrivant à la limite de son déplacement 4 droite et la cuvette 98 tou- chant la surface d'arrêt 103 du chapeau 69. Ce sont là les deux positions normales de fonctionnement du dispositif moteur.
Dans l'assemblage de la boite de transfert 11 (fig. 3) un en- grenage droit 104 actionné par le moteur est constamment en prise avec un engrenage droit 103 et l'actionne l'engrenage 105 est monté à rotation sur un arbre antérieur moteur ou arbre de commande de 19 essieu moteur auxiliaire, 106 Deux embrayages à coincement 107 et 108 à entraînements unidirectionnels dans des sens opposés, ont leurs tambours d'embrayage respectifs 109 et 110 montés sur un manchon 111 fixé sur l'arbre 106 en avant de 1-'engrenage 105.
Un collier d'embrayage coulissant axialement 112 présente à une des ses extrémités une partie cannelée intérieurement formant des dents d'embrayage 113 venant en prise avec une rangée de dents d'embrayage 114 formées sur un prolongement vers l'avant du moyeu de l'engrenage 105, les dents 113 pouvant coulisser sur la rangée de dents 114. Une rangée intérieure plus courte de dents d'embrayage 115 est façonnée à 1?intérieur du collier 112, à son autre extrémité et à distance de la partie cannelée 113 ;
les tambours d9embrayage 109 et 110 sont pourvus de rangées extérieures de dents d9embrayage 116 et 117 agen- cées pour coopérer sélectivement avec les.dents intérieures 115 du col- lier d'embrayage, Les dents d'embrayage 113 sont assez longues pour res- ter en prise avec les dents 114 dans toutes les positions du collier.112.
Une fourchette 118 est fixée à la tige de manoeuvre de changement de mar- che à va-et-vient 33 par une vis de serrage 121, et coopère avec une rai- nure annulaire 122 aménagée à 1?extérieur du collier d'embrayage 112,de sorte que ce collier 112 peut être déplacé axialement par rapport à l'ar- bre 106 par un mouvement axial de la tige de manoeuvre 33 ; tige qui peut coulisser dans un alésage 119 du carter 120 est montée en vue d'un mouvement de va-et-vient axiale.sur le carter de la boite de trans- fert par son extrémité intérieure à l'aide de moyens appropriés (non re- présentés) et sa position est automatiquement réglée par le système de liaison de commande depuis la boite de transmission 10 ainsi qu'il sera expliqu é plus loin en détail.
Le collier d9embrayage 112 peut être déplacé entre deux posi- tions; dans l'une sa denture intérieure 115 engrène avec les dents 116 du tambour pour établir une liaison de¯ commande dans un sens entre l'embraya- ge 107 et 1?engrenage 105 en vue d'entrainer 1?essieu avant en marche avant
<Desc/Clms Page number 6>
comme le montre la fige 3 ;
.dans l'autre position, les dents 115 engrènent avec les dents 117 pour établir une liaison de commande dans un sens entre l'engrenage 105 et l'embrayage 108 afin d'entraîner l'essieu avant en mar- che arriérée Si, pour une raison quelconque, le fluide sous pression n'ar- rive plus du réservoir 18, du fait de la rupture d'une des canalisations 19, 22 ou 23, ou, dans le cas d'utilisation du vide, si le vide fait dé- faut, l'appareil ci-dessus décrit est agencé pour amener automatiquement le collier d'embrayage 112 à une position neutre, ou de point mor, dans laquelle les dents 115 sont placées dans l'espace compris entre les dents 116 et 117 et n'engrènent ni avec les unes ni avec les autres.
Lorsqu'un tel défaut de puissance intervient, les deux faces du diaphragme 92 sont soumises à la pression atmosphérique et le diaphrag- me s'aligne de lui-même dans la position intermédiaire déterminée par l'extension du ressort 84.
Cette suspension de la puissance en vue d'amener l'embrayage au point mort peut être effectuée délibérément en prévoyant en 21 une soupape de fermeture qui assure aussi une communication des canalisations 22 et 23 avec l'atmosphère et qui constitue une importante précaution pour la manoeuvre du véhicule dans certaines conditions d'absence.de transmis- sion, comme pendant les opérations d'embarquement et de débarquement.
Les rapports de transmission et d'engrenages à l'intérieur de la boite de transfert sont, de préférence, tels qu'indiqués dans la deman- de de brevet n 202103 déposée aux Etats Unis le 21 décembre 1950 au nom de Buckendale, mais on comprendra que le dispositif de manoeuvre selon l'invention est applicable à un embrayage quelconque de ce type. Dans le présent mode de réalisation de l'invention, le flasque 123 qui est monté à cannelures sur l'extrémité de l'arbre 106 dépassant vers l'avant est relié par un arbre d'entraînement approprié, à l'essieu moteur avant d'un camion à six roues motrices présentant des essieux moteurs arrière en tandem, comme dans la demande précitée.
En fonctionnement, lorsque le véhicule est actionné en marche avant, les pièces sont disposées comme dans les figs. 1 à 4, la barre de changement de marche 14 se trouvant dans sa position de gauche de sorte que la came 25 est dégagée du piston 24. Dans ces conditions, la chambre 91 du moteur contient de l'air sous pression, provenant de la conduite 23 et du réservoir 18, et la cloison du moteur est dans sa position de la fig. 4, puisque la chambre 87 du moteur est en communication avec l'at- mosphère par la conduite 28, la chambre 38 de la soupape et l'orifice d'échappement 58. La tige 33 est maintenue par conséquent à sa position limite de gauche, indiquée à la fig. 3, l'engrenage 105 étant en prise avec le tambour 109 en vue de la marche avant de l'arbre 106.
Dans la néalisation exposée, les rapports d'engrenages sont tels que les roues de l'essieu arrière sont actionnées légèrement plus vite que l'engrenage 105, de sorte que, dans des conditions de route normales, l'arbre 106, en raison du frottement entre les roues de l'es- sieu avant et la route, tourne plus vite que l'engrenage 105 et n'est, en conséquence, pas actionné par celui-ci. Lorsque les roues arrière patinent au point que la rotation de l'arbre 106 tombe à la vitesse de l'engrenage 105, une relation d'entraînement s'établit par l'intermédiai- re de l'embrayage 107. Toutefois, l'invention s'applique également à un système dans lequel il y a toujours transmission de marche de l'engrena- ge 105 à l'arbre 106 dans un sens ou dans l'autre.
La condition de marche ci-dessus existe, sauf lorsque la transmission principale est amenée en marche arrière ou qu'il ne vient pas de pression de la source de puissance motrice, la barre 14 étaht dans la position indiquée en trait plein à la fig. 1 lorsque la trans- mission est en marche avant ou au point mort.
<Desc/Clms Page number 7>
Lorsque la transmission principale est amenée en marche arrière, et dans ce cas seulement, la barre 14 se déplace vers la droite de la fig.l jusqu'à ce que la surface 27 de la came vienne au contact du piston 24 et' enfonce celui-ci assez pour ouvrir la soupape en 44 et fermer le canal d'é- chappement, faisant ainsi passer de l'air sous pression du réservoir 18 par la conduite 22, la cavité 41, le rebord 39, la chambre 38, le canal 49 et la conduite 28 dans la chambre 87 du moteur et l'alésage 75.
Bien-que l'air soit à la même pression dans les deux chambres 87 et 91 du disposi- tif moteur, la surface active du diagramme du côté de la chambre 87 est plus grande que sa surface active du côté de la chambre 91, et, en consé- quenoe, le diaphragme déplacé vers la droite (fig. 4) jusqu'à ce que la cuvette 98 touche la surface de butée 103. Le manchon 82 agit comme un piston sollicité par un ressort pour aider ce mouvement au cours de ses premiers stades, mais il est arrêté et retenu dans 1?alésage 75 par la ba- gue 84, la tige 29 glissant axialement dans le manchon 82 pour recomprimer le ressort 84.
Ce déplacement axial de la tige 29 agit par l'intermédiaire du bras 32 pour déplacer la tige de manoeuvre 33 vers la droite de la figo 3, jusqu'à ce que les dents 115 soient en prise avec les dents 117 et un entraînement en sens inverse établi entre 1?engrenage 105 et l'arbre 106.
Lorsque l'on désire revenir à une vitesse en marche avant, on change la transmission principale et la barre 14 se déplace pour permettre à la soupape 12 de reprendre sa position de la fige 2, grâce à quoi la chambre 87 est mise en communication avec 1?atmosphère et la détente du ressort 84 met en mouvement le diaphragme vers sa position de gauche de la fige 4.
Dans les deux positions de fonctionnement du diaphragme, le ressort 84 est comprimé ou bande, de sorte que, lorsque la soupape de commande est actionnée, la réaction du dispositif moteur est instantanée.
Pendant le passage de la marche arrière à la marche avant, le canal étroit 88 exerce une action régulatrice pour ralentir le mouvement de la tige 29 vers la gauche et diminuer ainsi la tendance des dents de l'en- brayage à s'entrechoquer et la même action régulatrice s'exerce dans la manoeuvre en sens inverse puisque le canal 88 ralentit l'admission d'air sous pression dans la chambre 87.
Si la pression de Pair fait défaut et que le dispositif mo- teur 15 et le collier d'embrayage 112 soient dans la position correspon- dant à une vitesse en marche avant, l'air contenu dans la chambre 91 du dispositif moteur s9écoule par la conduite 23 à travers le système vers la fuite La pression atmosphérique régnant dans les deux chambres 87 et 91 le dispositif moteur 15 prend sa position de point mort ci-dessus dé- crite et amène le collier d'embrayage 112 à sa position neutre.
Si le dispositif moteur 15 et le collier d9embrayage 112 sont en position de marche arrière et que la pression de l'air vienne à man- quer, 1?air contenu dans la chambre 91 s9écoule par la conduite 23 à tra- vers le système vers la fuite. L9air contenu dans la chambre 87 s9échap- pe par la conduite 28, à travers la chambre 38 en passant par le joint 45 ou- vert, par la'conduite 22 à travers le système vers la fuite.
Dans deux sur trois des positions du dispositif moteur, à sa- voir les deux positions de marche, avant et arrière, le ressort 84 est comprimé ou bandé, de sorte qu'avec une perte de pression d9air provenant du système, il existe dans ce ressort une force suffisante pour amener le dispositif moteur 15 et 1?embrayage 112 à la position neutre.
Les figs. 5 à 7 représentent une autre réalisation de 19inven- tion, dans laquelle le réservoir d9air comprimé est relié par une conduite 124 à un groupe 125 formant soupape de commande et monté sur la transmis- sion 10 ; cette soupape 125 est reliée par des conduite 126 et 127 aux extré- mités opposées. d'un dispositif moteur 128 monté sur la boite de transfert 11, à une fin qui apparaîtra plus loino
<Desc/Clms Page number 8>
La transmission principale 10 comporte une barre de changement de marche 129 qui est semblable à la barre 14 de la fige 1 en ce qu'elle prend une même position pour toutes les positions de marche avant et la po- sition neutre ou de point mort de la transmission principale, et une autre unique position pour le placement de la transmission principale en marche arrière.
La barre 129 pénètre dans un carter 131 qui est fixé au carter de la transmission par des boulons 132.
La barre de manoeuvre 129 (fig. 6) est pourvue de deux surfa- ces 132 et 133 inclinées en sens opposés, séparées par une surface plane 134 qui s'étend dans le sens de l'axe. Une surface inclinée plate 135 est diamétralement opposée à la surface 134; au-delà de la surface 135, la section de la barre est réduite.
Deux bras porte-soupape 136 et 137 sont en saillie de deux côtés opposés de l'enveloppe 131; ces deux bras sont de construction es- sentiellement identiques l'un et l'autre et il sera fait usage des mêmes références pour chacun d'eux. Le bras 136 comprend une partie 138 compor- tant un orifice d'échappement et présentant une partie en saillie creuse 139 fixée dans une ouverture du carter 131 et une partie 141 comportant la soupape de commande et pourvue d'un chapeau 142. Les parties 138 et 141 et le chapeau 142 sont rigidement assemblés et fixés sur le carter 131 par des vis 143.
Le chapeau 142 présente une ouverture taraudée pour recevoir un raccord 145. La partie comportant la soupape de commande 141 présente une ouverture taraudée 146 pour recevoir un raccord 147 placé à l'extré- mité d'une conduite 126. L'ouverture 146 est reliée par un canal 148 à l'intérieur d'un rebord creux 149 de la soupape. Un élément de soupape coulissant 151 est sollicité vers le rebord 149 par un ressort 152, com- primé entre ledit élément et le chapeau 142 de sorte que, dans le bras porte-%soupape 136, de l'air sous pression est admis dans la chambre 153, mais la fermeture de la soupape en 149-151 empêche cet air sous pression d'entrer dans la conduite d'échappement 126.
La conduite 126 est en communication avec l'atmosphère par l'alésage 154 d'un piston 155 qui peut coulisser dans la partie compor- tant l'échappement 138 et qui présente des orifices radiaux 156 communi- quant avec une chambre d'échappement 157 possédant une sortie taraudée 158 destinée à un filtre approprié qui admet la pression atmosphérique.
Le piston plongeur 155 est sollicité vers la barre 129 par un ressort 159, réagissant entre la tête du piston 161 et le fond d'un logement 162 du ressort. Une bille sphérique 163 est serrée dans la tête du piston et, dans la position de la barre à la fig. 6, cette bille 163 est placée sur la surface inférieure 134 de la barre. Une col- lerette 164 du plongeur coopère avec un assemblage de bague à ressort pour empêcher le piston de quitter son logement.
Ainsi, comme le représente la fige 7, dans le bras porte - soupape 136, le ressort 159 écarte le piston 155 de l'élément de soupape 151 et, en conséquence, son alésage sert de canal entre la conduite 126 et l'orifice d'échappement 158. D'autre part, la bille 163 dans le bras porte-soupape 137 est au contact de la périphérie de la barre 129 dans sa partie élevée de sorte que ce piston 155 est placé contre l'élément de soupape 151 pour fermer l'échappement vers l'orifice 158 et ouvrir la con- duite 127 à l'air sous pression qui arrive par la conduite 166, le raccord 167 et l'ouverture filetée 144 dans le chapeau inférieur 142. La condui- te 127 est reliée à l'ouverture d'échappement 146 par le raccord 168.
Le dispositif moteur 168 (fig. 7) comprend un cylindre 170 qui est fermé d'un côté par une tête 171 et qui est inséré par son autre ex- trémité dans une cavité cylindrique 172 du carter 120 de la boite de trans- fert cette cavité 172 servant à former l'autre extrémité du cylindre.
Des vis 173 fixent le cylindre sur le carter 120. Le cylindre 170 contient
<Desc/Clms Page number 9>
un piston à double action 174 fixé par son centre à l'extrémité 175 de sec- tion réduite et filetée de la barre de manoeuvre 33,au moyen d'un écrou 176. Plusieurs bagues de piston élastiques 177 en caoutchouc ou matière analogue entourent le piston 174 et un joint annulaire 178 entoure la barre de manoeuvre 33 pour empêcher le fluide de fuiro Des ressorts analogues 179 et 180 comprimés entre un flasque central 181 du piston 174 et des or= ganes de retenue 182 et 183 ajustés à coulissement à l'intérieur du piston 174 agissent pour retenir et guider le piston comme décrit plus loin.
Les dispositifs de retenue des ressorts182 et 183, sont ainsi placés sur le piston 174 qui peut se déplacer par rapport à eux selon son axe et des ba- gues à ressort 184 et 185 placées dans un évidement de la paroi intérieure du piston 174 limitent le mouvement relatif de ce piston 174 et des dispo- sitifs de retenue 182 et 183, Un orifice fileté 186 aménagé dans la tête 171 reçoit un raccord 187 fixant la conduite 127 au dispositif moteur et ouvrant sur une chambre 188 du dispositif moteur d'un côté du'piston.
Un orifice fileté 189 destiné à fixer un raccord 191 relie la conduite 126 au dispositif moteur et ouvre sur des canaux 192 et 193 conduisant dans une chambre 194 de l'autre côté du piston 1740
Lorsque la barre de changement de marche de la transmission, 129, est amenée dans la position représentée à la figo 6, la bille d'arrêt 163 de la soupape supérieure repose sur la surface 134 et le piston de la sou- pape qui lui est associé est à la'position d'échappement,maintenant la pression atmosphérique dans la chambre 194 du dispositif moteur (figo 7).
Pendant ce tempsla bille d'arrêt 163 de la soupape inférieure repose sur le diamètre extérieur de la barre de manoeuvre., reliant ainsi la con- duite 127 à la pression de l'air de la conduite d'arrivée sous pression 166 et admettant la pression de Pair de la conduite d9arrivée 166 dans la conduite de commande de la position de marche arrière et dans la cham- bre 188 du moteur. Ceci amené le piston 174 à se déplacer vers la droite à la fig. 7.
Quand cela se produit, la barre 33, par l'intermédiaire de la fourche 118 déplace le collier d'embrayage 112 vers la droite à la fig. 7 pour mettre en prise les dents 115 avec les dents 117 pour effec- tuer l'entrainement en position de marche arrièreo
Lorsque la barre de manoeuvre 129 est déplacée vers la gauche de la figo 6, ce qui se produit quand le point mort est sélectionné dans la transmission 10, la bille supérieure reste un moment sur la surface 134 mais la bille inférieure roule en descendant sur la surface 135 jusque sur la surface plane 140, de sorte que le piston inférieur 155 se déplace vers la barre pour asseoir Isolément 151 de la soupape et relier à l'atmosphé- re la conduite 127 et la chambre 188 du dispositif moteur.
Le ressort 180 ramène le piston 174 et le mécanisme de manoeuvre de l'embrayage en posi- tion neutre comme représenté à la figo 7. A ce moment, les deux chambres du dispositif moteur sont en communication avec 19 atmosphère en raison du recouvrement partiel de la surface 134 et de la partie plane 140 de la bar- re.
Un déplacement de la barre de manoeuvre encore plus loin vers la droite de la figo 6, ce qui se produit quand la transmission 10 est ac- tionnée en sens inverse amène la bille supérieure 163 à rouler en remon- tant la surface 133 jusque sur le plus grand diamètre de la barre 1299 la bille inférieure 163 restant pendant ce temps sur la surface plane 140 et Isolément 151 de la soupape supérieure est soulevé de son siège pour relier de ce fait l'air sous pression à la conduite 126 et à la chambre 194 tandis que 19'échappement est fermé. Ceci déplace la barre de change- ment de marche 33 et la fourchette 118 vers la gauche à la figo 7, amenant ainsi les dents 115 à engrener avec les dents 116 et réalisant dans le mécanisme de changement de marche de la boite de transfert la liaison vou- lue pour la marche avant.
On se rendra compte que si l'on utilise le vide comme source d'énergie au lieu d9air comprimés les fonctions du groupe de soupapes de
<Desc/Clms Page number 10>
commande sont inversées et les canalisations 126 et 127 de la fig. 5 doi- vent être inversées quant à leurs raccordements.
Lorsque le piston 174 est déplacé vers la gauche de la fige 7, l'organe de retenue 182 reste en contact avec la tête 171, la partie ex- trême creuse du piston 1-'entourant, et le ressort 179 est comprimé. Pen- dant ce temps1?organe de retenue 183 et le ressort 180 sont portés vers la gauche avec le piston 174 en raison de ce que la bague à ressort 185 maintient 19 organe de retenue 183. Quand le mouvement du piston 174 a lieu vers la droite à la fig. 7, c9est 1?inverse qui se produit. On se rendra compte9 de ce faits que le guidage du piston est provoqué par les ressorts 180 et 182, tendant à revenir à la position centrale de point mort repré- sentée à la fig. 7.
Dans ce mode de réalisation également comme à la fige 4, la perte de pression de fluide (ou de vide) provoque le déplacement du collier d'embrayage 112 vers sa position neutre.
Il est entendu que la présente invention ne se limite pas au fonctionnement par pression d'air ou par le vide ; est en effet possible de substituer au groupe de soupapes de commande 125 un cylindre utilisant un système hydraulique clos pour effectuer le changement de marche. Dans tous les casdes canalisations conductrices de fluide, et relativement immobiles remplacent les leviersarticulations et ressorts réunissant la barre de mise en marche arrière à 1-'arbre de manoeuvre de l'embrayage placé dans la boite de transfert.
Il est d'ailleurs entendu que l'invention nest pas limitée aux modes de réalisation représentés et décrits qui n9ont été donnés qu'à titre d'exemple.