<Desc/Clms Page number 1>
DISPOSITION DE REGLAGE POUR MACHINES DIESEL-ELECTRIQUES DE
VEHICULES.
On sait que l'excitation de la dynamo de,'véhicules Diesel-élec- triques doit être réglée en fonction de différentes valeurs, telles que la vitesse du véhicule, la puissance désirée du groupe, son nombre de tours et analogues. Qe réglage a lieu généralement, automatiquement, ,,,Deux différents types de réglage en particulier ont fait leurs preuves. Pour un type de réglage le champ d'excitation de la dynamo est produit par une machine dynamoélectrique spéciale avec une caractéristique déterminée, qui ònction- ne en fonction du nombre de tours désiré du groupe et de la vitesse du véhi= cule. Le conducteur ne règle que l'alimentation du moteur Diesel, ce qui détermine parfaitement la puissance.
La difficulté dans cette forme de ré- alisation réside dans le fait que la construction d'une machine excitatrice avec exactement la caractéristique déterminée n'est pas possible. Dans le deuxième type des réalisations connues on a prévu, en vue de supprimer l' inconvénient précité., un régulateur électrique ourmécanique dans le circuit d'excitation de la dynamo, dont la caractéristique.peut toujours être bien adaptée aux conditions désirées.
L'alimentation et ainsi la puissance à four- nir est réglée par le onducteur., l'excitation étant réglée à l'aide d'un régulateur électromagnétique de manière telle que le couple moteur détermi- né par l'alimentation réglée,par le conducteur et le couple résistant dé- terminé par la vitesse momentanée et l'excitation sont en équilibre pour un nombre de tours déterminé à l'avancé. Le nombre de tours réglé de cette manière n'est pas constant et dépend de l'alimentation choisie; pour une alimentation maximum le dispositif règle le nombre de tours maximum; pour une alimentation partielle il règle un nombre de tours proportionnellement plus petit.
Dans des dispositions avec de tels régulateurs de champ on a employé jusqu'à présent pour le moteur Diesel du véhicule un régulateur avec trois ressorts de charge et un réglage à excentrique. L'invention a pour
<Desc/Clms Page number 2>
but de perfectionner ce dispositif de réglage et en particulier de supprimer les difficultés qui sont produites lors du passage de l'arrêt du véhicule à l'é- tat d'accélération, où seule une fraction de la puissance peut être utilisée pour l'accélération et où le réglage par modification de l'alimentation n'èst pas opportun pour des raisons connues.
'(
Dans ce but l'invention prévoit une machine dynamo à excitation étrangère, entraînée par le moteur Diesel, avec un régulateur pour le régla- ge de la quantité de combustible alimentée au moteur Diesel, en deux ou plu- sieurs étages de réglage et avec deux dispositifs de réglage, dont l'un rè- gle en fonction du courant de la dynamo dans le circuit à excitation étran- gère, en vue d'un courant de dynamo constant., et dont l'autre règle au delà d'une certaine vitesse de rotation', en fonction de la vitesse de rotation,, en vue d'une vitesse constante du groupe.
Par la suite est décrit un exemple de réalisation de la disposi- tion suivant l'invention, avec référence aux figures.
Fig. 1 et Fig. 2 représentent des diagrammes de vitesses de rot a- tion.
Fig. 3 représente-un schéma de couplage de la'disposition sui- vant l'invention.
Fig. I représente, en diagramme, la trajectoire -h- du manchon de réglage sous l'influence de la vitesse de rotation, pour un régulateur connu en soi avec trois ressorts de réglage et un réglage à excentrique dans les tringles de commande. La course totale du manchon de réglage est de 260% de la course de manchon qui est suffisante pour faire varier l'ali- mentation de 0 à 100%. La fraction de la course du manchon qui est utilisée chaque fois pour le réglage de l'alimentation, détermine le réglage de l'ex-. centrique prévu dans les tringles de réglage.
La caractéristique du régulateur, c'est-à-dire la quantité de l'alimentation - t - en fonction de la vitesse de rotation - n - est indiquée pour différentes positions de l'excentrique par la fig. 2. Dans la position ralenti de l'excentrique, seule la partie supérieure de la ligne suivant la fig. I est valable., à laquelle correspond dans la fig. 2 la caractéristique I. Le régulateur.règle une faible vitesse (p.ex. 550 t/m). -C'est la vites- se du ralenti. Lorsque l'excentrique-est réglé en vue de vitesses moyennes la section centrale de la ligne suivant fig. I est valable; à cette-ligne correspond la caractéristique 2 de la fig. 2.
Le régulateur règle une vitesse moyenne, par exemple 850 t/m.
Avec le réglage pour vitesses électées, représenté par la ligne 5, on ob- tient les vitesses les plus élevées, environ II50 t/m. Entre les réglages correspondant aux lignes 2 et 5 d'autres positions, quelconques de l'excen- trique sont possibles De telles positions intermédiaires données à titre d'exemple sont représentées par les lignes 3 et 4. Lorsque le réglage électrique doit maintenir la vitesse entre 900 et 1100 t/m, on constate que l'alimentation pour chaque des lignes tombant dans ce domaine aura une valeur déterminée. De cette manière on peut régler aisément à l'aide de l'excentrique l'alimentation du moteur Diesel.
En cas de suppression momen- tanée du couple résistant, le régulateur réduit également dans ces positions l'alimentation à zéro même pour une vitesse de 1150 t/m et -empêché ainsi l'emballement du moteur.
En tenant compte des moteurs Diesel usuels à grande vitesse l'accélération au cours du démarrage avait lieu jusqu'à présent avec une position d'excentrique correspondant à la ligne 2, pour que l'effort néces- saire pour l'accélération à de faibles vitesses puisse être obtenu à une vitesse moindre du moteur Diesel. Des difficultés se présentent alors lors- que au-delà d'une certaine vitesse la position du régulateur suivant fig. 2 doit être modifiée en la position du régulateur suivant fig 5, pour que le groupe travaille à plèine puissanceau cours de l'accélération subsé- quente. Des variations indésirables de l'effort de traction sont. alors pro- duibes.
Cette modification est d'autantplus difficile que l'excitation doit aussi être modifiée simultanément.
<Desc/Clms Page number 3>
La disposition suivant l'invention est en premier lieu destinée à des véhicules,dans lesquels le moteur Diesel peut déjà tourner au cours de la première phase du démarrage, donc à des faibles vitesses du véhicule, à pleine vitesse, ce qui est possible sans inconvénients avec des moteurs Diesel'lents. Grâce à la disposition suivant l'invention -on--peut obtenir un réglage automatique, pour lequel l'accélération est uniforme depuis le démarrage jusqu'à la vitesse maximum et ne produisant pas de variations de l'effort de traction.
Dans la disposition suivant l'invention le régulateur est placé dès le début de l'accélération entre,,les positions correspondant aux lignes 3 et 5, suivant qu'un effort de -traction ou accélération plus réduit ou plus élevée est souhaité. La vitesse du moteur Diesel augmente pour ces positions jusqu'à atteindre la vitesse de rotation maximum, et le moteur peut être chargé jusqu'à la limite correspondante. La charge du moteur Diesel varie en fonction de l'excitation et augmente avec cette dernière.
A cet effet on modifie l'excitation étrangère. Dans la disposition suivant l'invention l'excitation est augmentée à l'aide d'un dispositif influencé par le courant de la dynamo de manière telle qu'au cours de l'accélération le courant de charge de la dynamo et par conséquent l'effort de traction accéléré restent constants. Pendant l'augmentation de la vitesse du véhi- cule la tension aux bornes de la dynamo et par conséquent la charge à la- quelle est soumise le moteur Diesel augmentent uniformément, lorsque le courant réglé est constant. La charge atteint,finalement une valeur qui est une valeur limite supérieure pour la positioh de réglage donnée. Cela est obtenu pour un réglage correspondant par exemple à la ligne 4 au point 6.
Une augmentation supplémentaire de l'excitation provoquerait une dimi- nution de la vitesse de rotation du moteur Diesel. Dans la disposition sui- vant l'invention la chute de la vitesse de rotation est empêchée ou limitée par un deuxième dispositif de réglage, se trouvant également dans le circuit d'excitation de la dynamo et dépendant des variations de vitesse de la dyna- mo. Lorsque la vitesse de rotation tombe par exemple sous la*valeur dé- signée par le signe de référence 7, le deuxième dispositif de réglage réagit et diminue 1-'excitation jusqu'à ce qu'à ce que par suite d'une.diminution de la charge la valeur 7 est à nouveau atteinte.
Au cours de la suite de 1' accélération l'excitation est réglée par le deuxième dispositif de réglage de manière telle que la vitesse de rotation reste constante pour la valeur 7. L'accélération a lieu dans ce secteur à vitesse de rotation constante et sous charge constante, avec une puissance constante.
Au cours du réglage des différentes alimentations le deuxième dispositif de réglage est de préférence influencé grâce à une position adé- quate de la résistance de réglage correspondante de manière telle que le réglage pour une alimentation maximum a lieu à la vitesse de rotation maxi- mul et pour une alimentation partielle à une vitesse de rotation réduite en conséquence.
La ligne 8 de la,fig. 2 représente la vitesse de rotation en fonction de l'alimentation
Avec ce réglage le moteur Diesel ne tourne que pendant la courte durée de l'accélération avec-un couple élevé, et ne tourne à la vitesse de rotation maximum que lorsque la production de la puissance maximum est sou- haite. Le moteur'Diesel tourne en outre lorsque l'alimentation est réduite par exemple, la.fin d'une accélération en vue d'empêcher une accélération supplémentaire, avec une vitesse de rotation réduite, étant donné que le régulateur de vitesse électrique règle par l'intermédiaire de l'excitation de la dynamo une vitesse.de rotation réduite déterminée à l'avance.
Il résulte de ce qui précède qu'un réglage correspondant à la ligne 2 n'est même pas nécessaire dans certaines .circonstances. Si donc on peut se passer d'une vitesse de rotation moyenne du moteur Diesel, 1?'étage de réglage moyen du régulateur peut également être supprimé.
La fig. 3 représente une disposition de couplage qui règle une intensité de courant constante et une vitesse de rotation constante. Le mo= leur Diesel non représenté entraîne le dynamo 10 Pour le réglage de la dy- namo on emploie un enroulement de champ 13, alimenté par la batterie 14 par
<Desc/Clms Page number 4>
l'intermédiaire des résistances de réglage 15 et 18, -La résistance de ré- glage 15 est commandée par l'électro-aimant 16 se trouvant dans le circuit de la dynamo en fonction du courant de la dynamo, et se trouve dans le cir- cuit de l'enroulement de champ 13.
Dans le même circuit se trouve une deuxième résistance de réglage 18, qui est commandée par l'interné diaire de l'électro-aimant 17 en fonction de la vitesse de rotation de la dynamo 9, clavetée sur un arbre commun avec la dynamo 10 et excitée par l'inter- médiaire de l'enroulement série 21.12 désigne les moteurs d'entraînement du véhicule alimentés par la dynamo 10.
Pendant l'accélération à partir du domaine des faibles vitesses de rotation 1'électro-aimant 16 provoque un réglage de l'excitation tel que l'intensité de la dynamo reste cons tante . L'électro-aimant 16 est réglable de manière connue en soi, de telle sorte que le conducteur a.la possibilité d'accélérer avec une intensité plus réduite ou plus élevée. L'électro-aimant et le régulateur Diesel sont de préférence réglés en parallèle et peuvent être accouplés à cet effet mécaniquement, de sorte que lorsqu'une alimenta- tion réduite est prévue, une faible intensité de courant est réglée, et in- versément.
Lorsque le véhicule atteint une vitesse à laquelle 1''accélération avec du courant constant provoquerait une diminution de la vitesse de rota- tion, 1'électro-aimant 17, lorsqu'un réglage adéquat est prévu, se charge du réglage en vue d'obtenir une vitesse.-de rotation constante. ' Dans ce but l'électro-aimant 17 est monté dans le circuit de la dynamo 9 et du théostat amortisseur réglagle 11, circuit sensible à la vitesse de rotation. Le ré- glage en vue d'obtenir une vitesse, de rotation prédéterminée a lieu en dim i- nuant l'excitation dans le cas d'une vitesse de rotation trop faible, et en l'augmentant dans le cas d'une vitesse de rotation trop grande.
En cas de modification de l'alimentation entre les;.valeurs correspondant aux lignes 3 et 5 le rhéostat amortisseur II solidaire de l'organe de commande du ré- gulateur 20 est varié simultanément et astatiquement de manière telle que seule en cas d'alimentation maximum soit réglée la vitesse de rotation maxi- mum; en cas d'alimentation réduite par contre suivant la ligne 8, une dimi- nution de la vitesse de rotation soit obtenue. p.our pouvoir diminuer l'é- nergie de l'excitation dans le circuit règle de l'enroulement 13, on prévoit de préférence une dynamo 10 à auto-excitation. L'enroulement 19 a pour cette raison la forme d'une bobine auto-excitatrice.
L'enroulement d'excitation 13 peut être alimenté à partir d'une machine excitatrice séparée, et dans ce cas les résistances de réglage 15 et 18 sont prévues dans le circuit d'excitation de la machine excitatrice.
Dans la disposition à réglage par l'intermédiaire de la machine excitatrice on peut diminuer considérablement l'énergie du circuit réglé et par consé- quent les dimensions des résistances de réglage.
Les résistances 15 et 18 sont commandées par les électro-aimants 16 et 17, soit directement, soit par l'intermédiaire de moteurs auxiliaires.
Pour une commande directe conviennent particulièrement les résistances de réglage à charbon connues en forme de colonne, dont la résistance peut être modifiée entre des limites étendues grâce à la pression exercée sur la colon- ne.
La dynamo 9 alimentant l'électro-aimant 17 peut être excitée par un aimant permanent, mais peut également avoir la forme, comme indiquée d' une dynamo-série.
De même la résistance de réglage 18 peut être commandée par un autre dispositif quelconque sensible à la vitesse de rotation par exemple un régulateur centrifuge.
Au lieu d'un régulateur à trois ressorts on peut aussi employer d'autres régulateurs, 'qui en cas de réglage à la vitesse de rotation maximum permettent de limiter l'alimentation à différentes valeurs. A cet effet on peut également prévoir un dispositif de limitation d'alimentation indépen- dant du régulateur.
<Desc/Clms Page number 5>
Au lieu d'être prévu dans le circuit série, 1'électro-aimant 16 peut également être monté en shunt, par exemple en dérivation à l'enroulement d'excitation série d'un moteur d'entraînement.
REVENDICATIONS.
1. Disposition pour le réglage automatique de l'excitation de la dynamo de commande Diesel-électriques de véhicules, caractérisée en ce que le régulateur limitant la vitesse de rotation du moteur est équipé d'un dispositif de limitation d'alimentation à plusieurs étages et en ce que le réglage dans le circuit d'excitation extérieur de la dynamo a lieu, à de faibles vitesses, à l'aide d'un régulateur sensible à l'intensité du courant en vue d'obtenir un courant de dynamo constante et.au-dessus d'une certaine vitesse à l'aide d'un régulateur sensible à la vitesse de rotation, en vue d'obtenir une vitesse de rotation constante du groupe d'entraînement.
<Desc / Clms Page number 1>
ADJUSTMENT PROVISION FOR DIESEL-ELECTRIC MACHINES
VEHICLES.
It is known that the excitation of the dynamo of diesel-electric vehicles must be regulated according to different values, such as the vehicle speed, the desired power of the group, its number of revolutions and the like. This adjustment is generally carried out automatically, ,,, Two different types of adjustment in particular have proved their worth. For one type of adjustment the excitation field of the dynamo is produced by a special dynamoelectric machine with a determined characteristic, which operates according to the desired number of revolutions of the group and the speed of the vehicle. The driver only regulates the supply of the diesel engine, which perfectly determines the power.
The difficulty in this embodiment is that it is not possible to construct an exciting machine with exactly the determined characteristic. In the second type of known embodiments, provision has been made, with a view to eliminating the aforementioned drawback, of an ormechanical electrical regulator in the excitation circuit of the dynamo, the characteristic of which can always be well suited to the desired conditions.
The power supply and thus the power to be supplied is regulated by the inverter., The excitation being regulated by means of an electromagnetic regulator in such a way that the motor torque determined by the regulated power supply, by the conductor and the resistive torque determined by the momentary speed and the excitation are in equilibrium for a number of revolutions determined in advance. The number of revolutions set in this way is not constant and depends on the power chosen; for maximum power, the device adjusts the maximum number of revolutions; for a partial feed it sets a proportionately smaller number of turns.
In arrangements with such field regulators, a regulator with three load springs and eccentric adjustment has hitherto been employed for the diesel engine of the vehicle. The invention has for
<Desc / Clms Page number 2>
aim to improve this adjustment device and in particular to eliminate the difficulties which are produced when switching from a standstill to the acceleration state, where only a fraction of the power can be used for acceleration and where adjustment by modification of the power supply is not expedient for known reasons.
'(
To this end, the invention provides a dynamo machine with foreign excitation, driven by the diesel engine, with a regulator for regulating the quantity of fuel supplied to the diesel engine, in two or more regulating stages and with two regulating stages. regulating devices, one of which regulates as a function of the dynamo current in the foreign-excited circuit, with a view to a constant dynamo current., and the other of which regulates beyond a certain speed of rotation ', as a function of the speed of rotation ,, with a view to a constant speed of the group.
An exemplary embodiment of the arrangement according to the invention is described below, with reference to the figures.
Fig. 1 and Fig. 2 represent rotational speed diagrams.
Fig. 3 shows a coupling diagram of the arrangement according to the invention.
Fig. I represents, in diagram, the trajectory -h- of the adjusting sleeve under the influence of the speed of rotation, for a regulator known per se with three adjusting springs and an eccentric adjustment in the control rods. The total stroke of the adjusting sleeve is 260% of the sleeve stroke which is sufficient to vary the feed from 0 to 100%. The fraction of the sleeve stroke which is used each time for the feed adjustment determines the ex- adjustment. centric provided in the adjustment rods.
The characteristic of the regulator, that is to say the quantity of the feed - t - as a function of the speed of rotation - n - is indicated for different positions of the eccentric by fig. 2. In the idle position of the eccentric, only the upper part of the line according to fig. I is valid., To which corresponds in fig. 2 characteristic I. The regulator sets a low speed (e.g. 550 rpm). -It is the idle speed. When the eccentric is adjusted for medium speeds the central section of the line according to fig. I is valid; to this line corresponds characteristic 2 of FIG. 2.
The governor sets an average speed, for example 850 rpm.
With the setting for electrified speeds, represented by line 5, the highest speeds are obtained, around 1150 rpm. Between the adjustments corresponding to lines 2 and 5 any other positions of the eccentric are possible Such intermediate positions given by way of example are represented by lines 3 and 4. When the electrical adjustment is to maintain the speed between 900 and 1100 t / m, it can be seen that the power supply for each of the lines falling in this range will have a determined value. In this way, the supply of the diesel engine can be easily adjusted using the eccentric.
In the event of temporary suppression of the resistive torque, the governor also reduces the power supply to zero in these positions even at a speed of 1150 rpm and thus prevents the engine from racing.
Taking into account the usual high-speed diesel engines, acceleration during start-up has hitherto taken place with an eccentric position corresponding to line 2, so that the force required for acceleration at low speeds can be obtained at a lower speed of the Diesel engine. Difficulties then arise when, above a certain speed, the position of the regulator according to fig. 2 must be changed to the position of the regulator as per fig. 5, so that the group works at full power during the subsequent acceleration. Undesirable variations in the tractive effort are. then produce.
This modification is all the more difficult as the excitation must also be modified simultaneously.
<Desc / Clms Page number 3>
The arrangement according to the invention is primarily intended for vehicles, in which the diesel engine can already run during the first starting phase, therefore at low vehicle speeds, at full speed, which is possible without drawbacks. with slow diesel engines. Thanks to the arrangement according to the invention -on - an automatic adjustment can be obtained, for which the acceleration is uniform from the start up to the maximum speed and does not produce variations in the tensile force.
In the arrangement according to the invention, the regulator is placed from the start of the acceleration between the positions corresponding to lines 3 and 5, depending on whether a lower or higher -traction or acceleration force is desired. The speed of the diesel engine increases for these positions until it reaches the maximum speed of rotation, and the engine can be loaded up to the corresponding limit. The load of the diesel engine varies according to the excitation and increases with the latter.
For this purpose we modify the foreign excitation. In the arrangement according to the invention the excitation is increased with the aid of a device influenced by the current of the dynamo in such a way that during the acceleration the load current of the dynamo and consequently the accelerated tractive effort remain constant. As the vehicle speed increases, the voltage at the terminals of the dynamo and consequently the load to which the diesel engine is subjected increase uniformly, when the set current is constant. The load finally reaches a value which is an upper limit value for the given setting position. This is obtained for a setting corresponding for example to line 4 to point 6.
A further increase in excitation would cause a decrease in the rotational speed of the diesel engine. In the arrangement which follows the invention, the drop in the speed of rotation is prevented or limited by a second adjustment device, also located in the excitation circuit of the dynamo and depending on the variations in speed of the dynamo. . When the speed of rotation falls, for example, below the value denoted by the reference sign 7, the second regulator reacts and decreases the excitation until, as a result of a decrease. load value 7 is reached again.
During the rest of the acceleration, the excitation is regulated by the second adjusting device in such a way that the speed of rotation remains constant for the value 7. The acceleration takes place in this sector at constant speed of rotation and under constant load, with constant power.
During the adjustment of the different feeds the second control device is preferably influenced by a suitable position of the corresponding control resistor in such a way that the control for maximum feed takes place at the maximum rotational speed and for partial feed at a correspondingly reduced rotational speed.
Line 8 of the, fig. 2 represents the speed of rotation as a function of the power supply
With this setting the diesel engine runs only for the short time of acceleration with high torque, and runs at maximum rotational speed only when maximum power output is desired. The diesel engine also runs when the power is reduced, for example, at the end of an acceleration in order to prevent further acceleration, with a reduced speed of rotation, since the electric speed regulator regulates by the. 'Intermediate excitation of the dynamo a reduced rotational speed determined in advance.
It follows from the above that an adjustment corresponding to line 2 is not even necessary in certain circumstances. If it is therefore possible to dispense with an average engine speed of the diesel engine, the average adjustment stage of the governor can also be omitted.
Fig. 3 shows a coupling arrangement which regulates a constant current intensity and a constant rotational speed. The diesel engine, not shown, drives the dynamo 10 To adjust the dynamo, a field winding 13 is used, supplied by the battery 14 by
<Desc / Clms Page number 4>
through the adjustment resistors 15 and 18, -The adjustment resistor 15 is controlled by the electromagnet 16 located in the circuit of the dynamo according to the current of the dynamo, and is located in the cir - fired from field winding 13.
In the same circuit is a second adjustment resistor 18, which is controlled by the internal of the electromagnet 17 according to the speed of rotation of the dynamo 9, keyed on a common shaft with the dynamo 10 and energized by means of the winding series 21.12 designates the drive motors of the vehicle supplied by the dynamo 10.
During acceleration from the low rotational speed range the electromagnet 16 causes an adjustment of the excitation such that the intensity of the dynamo remains constant. The electromagnet 16 is adjustable in a manner known per se, so that the driver has the possibility of accelerating with a lower or higher intensity. The electromagnet and the diesel regulator are preferably set in parallel and can be coupled for this purpose mechanically, so that when a reduced power supply is provided a low current is set and vice versa.
When the vehicle reaches a speed at which acceleration with constant current would cause a decrease in rotational speed, the electromagnet 17, when adequate adjustment is provided, takes over the adjustment for obtain a constant rotational speed. For this purpose the electromagnet 17 is mounted in the circuit of the dynamo 9 and of the adjustable damping theostat 11, a circuit sensitive to the speed of rotation. The adjustment with a view to obtaining a predetermined speed of rotation takes place by reducing the excitation in the case of too low a speed of rotation, and by increasing it in the case of a speed of too low. too large rotation.
In the event of a modification of the power supply between the values corresponding to lines 3 and 5, the damping rheostat II integral with the control member of the regulator 20 is varied simultaneously and astatically in such a way that only in the event of a power supply. maximum is set the maximum rotation speed; in the event of a reduced supply, on the other hand, along line 8, a reduction in the speed of rotation is obtained. In order to be able to reduce the energy of the excitation in the regulating circuit of the winding 13, a dynamo 10 with self-excitation is preferably provided. The winding 19 therefore has the shape of a self-exciting coil.
The excitation winding 13 can be supplied from a separate exciter machine, and in this case the adjustment resistors 15 and 18 are provided in the excitation circuit of the exciter machine.
In the arrangement with control via the excitation machine, the energy of the controlled circuit and consequently the dimensions of the control resistors can be considerably reduced.
The resistors 15 and 18 are controlled by the electromagnets 16 and 17, either directly or by means of auxiliary motors.
Known column-shaped carbon regulating resistors are particularly suitable for direct control, the resistance of which can be varied within wide limits by the pressure exerted on the column.
The dynamo 9 feeding the electromagnet 17 can be excited by a permanent magnet, but can also have the form, as indicated, of a dynamo-series.
Likewise, the adjustment resistor 18 can be controlled by any other device sensitive to the speed of rotation, for example a centrifugal regulator.
Instead of a three-spring regulator it is also possible to use other regulators, which when set to the maximum speed of rotation allow the supply to be limited to different values. For this purpose, it is also possible to provide a power limitation device independent of the regulator.
<Desc / Clms Page number 5>
Instead of being provided in the series circuit, the electromagnet 16 can also be mounted as a shunt, for example as a bypass to the series excitation winding of a drive motor.
CLAIMS.
1. Arrangement for automatic adjustment of the excitation of the diesel-electric control dynamo of vehicles, characterized in that the regulator limiting the speed of rotation of the engine is equipped with a multi-stage power limitation device and in that the adjustment in the external excitation circuit of the dynamo takes place, at low speeds, by means of a regulator sensitive to the intensity of the current in order to obtain a constant dynamo current and. above a certain speed using a speed-sensitive regulator, in order to obtain a constant speed of rotation of the drive unit.