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BREVET D 'IMPORTATION Véhicule à moteur thermique à transmission électrique de la force.
On sait qu'on peut régler des véhicules à moteur thermique à transmission électrique de la force de façon que l'arrivée du fluide moteur au moteur thermique soit commandée directement, la vitesse de marche correspondant à la tension de la génératrice. On utilise de préférence pour la transmission électrique de la force des montages connus par lesquels la puissance fournie est maintenue à peu près constante aux différentes tensions*!
Ce réglage du moteur thermique a toutefois divers inconvénients. A vide par exemple il faut que l'arrivée du fluide moteur ne soit pas trop réduite, sans quoi le moteur
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s'arrêterait dans des conditions défavorables.
Or un régla- ge adapté à ces conditions défavorables, pour l'arrivée du fluide moteur, entra±ne, lorsque les conditions redevien- nent favorables (moteur chaud, etc..) une vitesse à vide beaucoup plus grande, qui cause une dépense de fluide mo- teur inutilement élevée. Un phénomène semblable se produit pour la marche en charge lorsque le moteur thermique en- trafne aussi par exemple des appareils auxiliaires (venti- lateurs ou autres) dont la dépense de force varie suivant le trajet. Dans ce cas, si la puissance de ces appareils auxiliaires diminue, comme il faut que l'arrivée du fluide moteur soit réglée pour toute leur puissance, la vitesse augmente et le combustible arrive en quantité qui n'est pas nécessaire dans les conditions données.
Le dispositif connu a en outre l'inconvénient de produire, lorsque la charge cesse subitement, une forte augmentation de la vi- tesse et par conséquent de la tension, ce qui entraîne des conditions défavorables pour la coupure.
Suivant l'invention on évite ces inconvénients dans un véhicule à moteur thermique à transmission électri- que de la force, lorsque la génératrice est réglée automa- tiquement sur l'absorption d'un couple sensiblement cons- tant, en faisant en sorte que le véhicule soit commandé par la variation de la vitesse du moteur thermique par une action directe sur le régulateur de vitesse. En même temps que la position du régulateur de vitesse, l'excita- tion de la génératrice peut également être réglée avanta- geusement, et le cas échéant aussi celle d'une génératrice auxiliaire lorsqu'il y en a une.
Le dessin annexé montre un exemple de réalisation de l'invention, a est le moteur thermique (par exemple un moteur Diesel, des turbines, etc..) du véhicule; b est la génératrice entraînée par:- ce moteur, c une génératrice pour les services auxiliaires, d est un régulateur de vitesse réglé par le servo-moteur e sur -
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une vitesse désirée qu'il s'agit de maintenir constante (par exemple en faisant varier la charge produite par son ressort). Le servo-moteur e est commandé, par l'intermé- diaire de la ligne f-1 (pour le réglage vers le haut) ou f-2 (pour le réglage vers le bas), lignes auxquelles arrive le courant de la génératrice auxiliaire c, au moyen du coupleur @ monté au poste du conducteur.
Le fil de retour commun aux lignes f-1 et f-2 est f-4. Le régulateur d agit donc d'abord, suivant . son réglage, sur la soupape h montée dans la conduite d'arrivée i aboutissant au moteur a. De cette façon, tant lorsque le moteur tourne à vide que lors- que le véhicule démarre et pendant la marche de celui-ci, la quantité de fluide moteur fournie s'adapte donc bien à la quantité de force nécessaire au moment envisagé et on ob- tient la consommation la plus économique possible de fluide moteur. Lorsque la quantité de force nécessaire tombe à zéro, il ne se produit aucune augmentation appréciable de la vitesse.
L'excitation de la génératrice principale b et de la génératrice auxiliaire c est de préférence réglée en même temps que le régulateur de vitesse d, m et n sont les enroulements de champ des machines b et c, enroule- ments qui sont alimentés par la machine c. r et s sont des régulateurs montés en série avec les enroulements m et n. Ces régulateurs sont également commandés par le servo- moteur e. Ce réglage simultané de l'excitation de la géné- ratrice d permet d'adapter sa caractéristique à celle du moteur thermique pour la vitesse réglée au moment envisagé.
Le réglage de l'excitation de la génératrice auxiliaire c de la même façon permet de donner des dimensions sensible- ment plus petites au régulateur automatique de cette machine.
L'excitation m de la génératrice principale est coupée dans la/position hors circuit du coupleur g, la li- gne f-3 étant coupée, tandis que la génératrice auxiliaire c a déjà toute sa tension. Sur les premiers degrés de
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marche l'excitation de la génératrice principale b est de préférence seul- en circuit, puis elle est renforcée graduel- lement et ce n'est qu'ensuite que la vitesse du moteur est réglée à la valeur immédiatement supérieure.
La transmission entre le poste du conducteur et le régulateur de vitesse peut comporter avantageusement un re- tard tel que l'augmentation de vitesse du moteur suive immé- diatement le réglage de la vitesse du régulateur. A cet ef- fet on peut monter par exemple entre le servomoteur e et ls régulateur d vitesse d un organe intermédiaire entrainé par le premier avec ur grand rapport de transmission et ne provoquant le réglage du régulateur de vitesse qu'après avoir parcouru un certain trajet. ce qui fait que ce réglage n'a pas lieu sernsibelment avant que le moteur n'ait atteint la vitesse correspondante.
On peut aussi monter de préférence dans le circuit de la génératrice principale b un disjonc- teur automatiquP t coupant la transmission de réglage entre le poste du conducteur et le régulateur de vitesse (sur les contacts et La ligne f-1) lorsque l'intensité du courant.at- teint une valeur exagérée et ne la remettant en action (en fermant ces contacts) que lorsque l'intensité du courant dimi- nue, ce qui fait que le régulateur b est resté dans l'inter- valle dans la position qu'il occupait lorsque le disjoncteur automatique est entré en action. Ceci assure un démarrage rapide et sûr entièrement automatique, car il suffit d'amener le coupleur g sur la vitesse finale désirée.
Pour arrêter rapidement le véhicule, on peut sup- primer ou réduire le retard dans la transmission entre le poste du conducteur et le régulateur de vitesse pendant le ré.. glage vers le bas, en affaiblissant par exemple le champ du servo-moteur lorsqu'il s'agit d'une transmission électrique, ou en séparant le servo-moteur du dispositif de réglage du ré- gulateur d, ce dernier étant amené (par exemple sous l'ac- tion d'un ressort) à sa position de réglage la plus basse.
Quant aux mécanismes d'entraînement de véhicules
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dans lesquels l'excitation d'une génératrice auxiliaire mon- tée près de la génératrice principale est commandée simulta- nément avec le réglage du régulateur de vitesse, on peut en- core les perfectionner avantageusement en munissant la'géné- ratrice auxiliaire de deux enroulements d'excitation tels que l'excitation de l'un soit réglée par le réglage du régu- lateur de vitesse, et celle de l'autre par un régulateur électrique automatique.
La fig. 2 du dessin en montre un exemple de réali- sation, c est la génératrice auxiliaire, a est l'un des enroulements d'excitation, dont l'excitation est commandée par le régulateur s relié au dispositif (non représenté) de réglage de la vitesse: o est le deuxième enroulement d'excitation dont l'excitation est commandée par le régula- teur automatique p. Ce régulateur comporte un enroulement de tension v et de préférence un enroulement d'intensité w traversé par le courant de l'induit de la génératrice au- xiliaire.
Comme il y a un enroulement d'excitation propre pour le réglage automatique, le même nombre d'ampères-tours correspond toujours à une même position du régulateur auto- matique p, indépendamment de la valeur de résistance éta- blie par le régulateur s relié au dispositif de réglage de la vitesse. Ceci permet de réduire encore davantage les dimensions du régulateur automatique ou de prendre un régu- lateur comme celui qui sert habituellement pour les instal- lations d'éclairage des trains.
L'enroulement w du régulateur p limite le cou- rant de l'induit de la génératrice auxiliaire à un maximum déterminé. Si la génératrice c alimente par exemple une batterie, on règlera ce maximum par exemple de façon qu'il soit égal au courant maximum de charge admissible pour la batterie. Lorsque la charge de la batterie augmente le cou- rant de charge diminue alors automatiquement.
Pour éviter une augmentation exagérée de la tension
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de la génératrice auxiliaire lorsque le dispositif de réglage de la vitesse est ramené rapidement en arrière ainsi que le régulateur électrique de cette génératrice, régulateur qui est relié à ce dispositif de réglage, le dispositif de régla- ge de la vitesse et le régulateur électrique de la génératrice auxiliaire (coupleur ou appareil analogue) ne sont reliés entre eux par un accouplement rigide, suivant un perfection- nement de l'invention, que pour le sens de rotation corres- pondant au réglage vers le haut (augmentation de la vitesse), tandis que pour l'autre sens de rotation (diminution de la vitesse) ils sont reliés par un accouplement élastique,
de façon que le régulateur de la génératrice puisse rester en arrière du régulateur de vitesse lorsqu'on règle vers le bas, c'est-à-dire par exemple que la résistance de réglage diminue en même temps que la vitesse et qu'il n'y ait pas d'augmenta- tion sensible de la tension. -
La fige 3 du dessin montre un exemple de réalisa- tion de ce cas. 1 est par exemple un disque ou plateau re- lié au régulateur de vitesse ; partie 2 est reliée au coupleur (régulateur) de la génératrice auxiliaire, le dis- que 1 comporte un organe d'entraînement 3 et le disque 2 un organ d'entraînement 4.
Lorsque le disque 1 tourne en sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre, sens de rotation auquel correspond par exemple une augmentation de la vitesse, les parties 1 et 2 sont accouplées rigidement entre elles par les organes d'entrainement 3 et 4. Dans d'autre sens de rotation les deux parties sont reliées par le ressort 5. La partie 2 peut donc rester en arrière de la partie 1 et elle est entraînée lorsque le disque 1 tourne.
Il peut y avoir aussi avantageusement un dispositif de retenue. Le disque 2 peut comporter par exemple une denture 6 dans laquelle peut s'engager un levier à came 7.
Le levier à came 7 est soumis d'un- part à l'action d'un ressort 8 et d'autre part à l'action de la bobine 9, qui est traversée par exemple par le courant de la génératrice
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auxiliaire. Lorsque l'intensité du courant augmente de façon exagérée, le levier est tiré vers la droite et il immobilise le plateau 2 en s'engageant dans la denture 6, Lorsque l'intensité du courant diminue et revient à une valeur admis- sible déterminée d'avance, le levier libère de nouveau le pla- teau 2, qui peut alors suivre le dispositif de réglage de la vitesse.
Pour que le coupleur retarde convenablement par rap- port au dispositif de réglage de la vitesse, le coupleur peut être muni d'un dispositif retardateur, par exemple d'un mou. linet qui, lorsqu'on règle vers le bas, fait retarder le cou- pleur par rapport au dispositif de réglage de la vitesse.
Il peut être utile, dans bien des cas, que la vi- tesse du véhicule soit maintenue automatiquement à des valeurs déterminées, de façon que le conducteur du véhicule n'ait pas besoin d'observer continuellement la vitesse. Dans un dispo- sitif conforme à la fig. 1 on obtient ce résultat en faisant en sorte que le réglage de la vitesse par le régulateur de vitesse du moteur thermique soit commandé en fonction de la vitesse du véhicule. Le moteur de réglage du régulateur de vitesse est commandé avantageusement au moyen d'une dynamo auxiliaire (dynamo tachymétrique) entraînée en fonction de la vitesse du véhicule. Le réglage automatique du régulateur de vitesse peut avoir lieu à part, ou bien il peut y avoir encore une possibilité de réglage à partir du poste du conduc- teur.
La fig. 4 du dessin montre un exemple de réalisa- tion. 10 est le servo-moteur servant à régler la vitesse sur le régulateur de vitesse. Il estune dynamo auxiliaire en- traînée par exemple par un essieu du-véhicula et produisant une tension proportionnelle à la vitesse du véhicule. 12 est un relais dont l'enroulement d'excitation 13 est ali- menté par la dynamo auxiliaire 11. Ce relais possède dans chacune de ses deux positions extrêmes une paire de contacts
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14,15 et 16, 17. 18 est une batterie alimentant d'une part l'enroulement d'excitation 19 de la dynamo auxiliaire et d'autr part, par l'intermédiaire des contacts du relais, le moteur de réglage 10 du régulateur de vitesse.
Le moteur de réglage comporte deux enroulements d'excitation 20, 21, produisant chacun un champ opposé à l'autre et dont un seul est en circuit à chaque instant. Lorsque les contacts 14, 15 du relais sont fermés, le moteur 10 est relié à la bat- terie par son enroulement d'excitation 20 et lorsque les contacts 16,17 sont fermés, il est relié à la batterie par son enroulement d'excitation 21. Il tourne donc dans les deux cas dans des sens différents. Lorsque la vitesse de mar- che est correcte, le contact mobile du relais 12 se trouve dans sa position médiane et le servo-moteur 11 est hors circuit.
Si la vitesse du véhicule dépasse, pour une raison quelconque, la valeur qu'il s'agit de maintenir, le relais est excité davantage par la bobine 13, les contacts 14,15 du relais 12 se ferment et le servo-moteur reçoit du cou- rant par son enroulement d'excitation. Il tourne alors dans un sens et règle le régulateur de vitesse du moteur thermi- que sur une vitesse inférieure. Le régulateur de vitesse agit à son tour sur l'arrivée du fluide moteur et règle la puissance du moteur sur une valeur inférieure correspondant à la vitesse qu'on désire donner au véhicule.
Si au contraire la vitesse du véhicule descend au dessous d'un- certaine valeur, les contacts 16, 17 du re- lais 12 se ferment et le moteur reçoit du courant par son enroulement 21. Il tourn alors dans l'autre sens et le régulateur de vitesse est réglé sur une vitesse supérieure.
Pour qu'on puisse faire varier suivant les besoins la vitpsse de marche qui doit s'établir automatiquement, on peut monter avantageusement une résistance réglable 22 dans @ le circuit d'excitation de la dynamo tachymétrique 11 ou dans le circuit d'excitation du relais 12.
Le relais compprte de préférence un amortisseur pour @
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empêcher son contact mobile d'osciller continuellement. Il peut être muni par exemple d'un ressort 23 de caractéris- tique appropriée ayant pour effet que le contact mobile du relais reste immobile entre les limites d'une certaine zone d'excitation entre ses positions extrêmes.
Le réglage du régulateur de vitesse sur une vitesse supérieure peut avoir lieu aussi rapidement qu'on veut, tou- te augmentation exagérée de la puissance étant empêchée par le disjoncteur automatique. Par contre il sera presque tou- jours nécessaire de retarder le mouvement du dispositif de réglage de la vitesse sur le régulateur de vitesse lorsqu'on règle sur une vitesse inférieure, de façon que le moteur puis- se atteindre la vitesse immédiatement inférieure avant que le régulateur ne passe à la vitesse au-dessous, sans quoi il pourrait se produire une baisse trop forte de la vitesse du moteur. On peut obtenir ce retardement en montant par exem- ple une résistance 24 dans l'un des circuits du moteur.
On pourrait aussi munir le moteur d'un frein mis en action par exemple par le circuit du moteur passant par les contacts 14,15.
Le montage pourraitaussiêtre tel que le relais 12 ne ferme pas lui-même les circuits du moteur 10, mais qu'il excite des conjoncteurs-disjoncteurs particuliers fer- mant à leur tour l'un ou l'autre des circuits du moteur.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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IMPORT PATENT Vehicle with thermal engine with electric transmission of force.
It is known that vehicles with heat engines with electric power transmission can be adjusted so that the arrival of the driving fluid to the heat engine is controlled directly, the running speed corresponding to the voltage of the generator. For the electrical transmission of power, known arrangements are preferably used by which the power supplied is kept approximately constant at the various voltages *!
However, this adjustment of the heat engine has various drawbacks. When empty, for example, the motor fluid inlet must not be too reduced, otherwise the motor
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would stop under adverse conditions.
However, an adjustment adapted to these unfavorable conditions, for the arrival of the driving fluid, leads, when the conditions become favorable again (hot engine, etc.), a much higher no-load speed, which causes an expense. unnecessarily high engine fluid. A similar phenomenon occurs for running under load when the heat engine also drives, for example, auxiliary devices (fans or others) whose force expenditure varies depending on the route. In this case, if the power of these auxiliary devices decreases, as it is necessary that the arrival of the driving fluid is regulated for all their power, the speed increases and the fuel arrives in quantity which is not necessary under the given conditions.
The known device also has the drawback of producing, when the load suddenly ceases, a sharp increase in speed and consequently in voltage, which leads to unfavorable conditions for switching off.
According to the invention, these drawbacks are avoided in a heat engine vehicle with electric power transmission, when the generator is automatically adjusted to the absorption of a substantially constant torque, by ensuring that the vehicle is controlled by varying the speed of the heat engine by direct action on the speed regulator. At the same time as the position of the speed regulator, the excitation of the generator can also be adjusted advantageously, and if necessary also that of an auxiliary generator when there is one.
The appended drawing shows an exemplary embodiment of the invention, a is the heat engine (for example a diesel engine, turbines, etc.) of the vehicle; b is the generator driven by: - this engine, c a generator for auxiliary services, d is a speed regulator set by the servo motor e on -
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a desired speed that must be kept constant (for example by varying the load produced by its spring). The servo motor e is controlled, via line f-1 (for upward adjustment) or f-2 (for downward adjustment), lines to which the auxiliary generator current arrives. c, by means of the coupler @ mounted on the driver's station.
The common return wire to lines f-1 and f-2 is f-4. The regulator d therefore acts first, next. its adjustment, on the valve h mounted in the inlet pipe i leading to the engine a. In this way, both when the engine is running empty and when the vehicle is started and while the latter is running, the quantity of motor fluid supplied therefore adapts well to the quantity of force required at the moment envisaged and we ob - keeps the most economical possible consumption of motor fluid. When the amount of force required drops to zero, no appreciable increase in speed occurs.
The excitation of the main generator b and of the auxiliary generator c is preferably adjusted together with the speed regulator d, m and n are the field windings of the machines b and c, which windings are powered by the machine c. r and s are regulators mounted in series with the windings m and n. These regulators are also controlled by the e servo motor. This simultaneous adjustment of the excitation of the generator d makes it possible to adapt its characteristic to that of the heat engine for the speed set at the moment considered.
Adjusting the excitation of the auxiliary generator c in the same way makes it possible to give appreciably smaller dimensions to the automatic regulator of this machine.
The excitation m of the main generator is cut in the / off position of the coupler g, the line f-3 being cut, while the auxiliary generator c already has all its voltage. On the first degrees of
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the excitation of the main generator b is preferably only on, then it is gradually reinforced and it is only then that the speed of the motor is adjusted to the immediately higher value.
The transmission between the driver's station and the speed regulator may advantageously include a delay such that the increase in engine speed immediately follows the speed setting of the regulator. To this end, it is possible, for example, to mount between the servomotor e and the speed regulator, an intermediate member driven by the first with ur large transmission ratio and causing the speed regulator to be adjusted only after having traveled a certain distance. . so that this adjustment does not take place singly before the motor has reached the corresponding speed.
An automatic circuit breaker can also preferably be fitted in the main generator circuit b cutting the control transmission between the driver's station and the speed regulator (on the contacts and line f-1) when the current of the current reaches an exaggerated value and only activates it again (by closing these contacts) when the intensity of the current decreases, so that the regulator b has remained in the interval in the position that it was occupying when the automatic circuit breaker came into action. This ensures a fast and safe fully automatic start, because it suffices to bring the coupler g to the desired final speed.
To stop the vehicle quickly, it is possible to eliminate or reduce the delay in the transmission between the driver's station and the cruise control during the down adjustment, for example by weakening the field of the servo motor when this is an electric transmission, or by separating the servomotor from the regulator adjustment device d, the latter being brought (for example under the action of a spring) to its adjustment position the lowest.
As for vehicle drive mechanisms
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in which the excitation of an auxiliary generator mounted near the main generator is controlled simultaneously with the adjustment of the speed regulator, they can be further improved advantageously by providing the auxiliary generator with two windings. excitation such that the excitation of one is regulated by adjusting the speed regulator, and that of the other by an automatic electric regulator.
Fig. 2 of the drawing shows an exemplary embodiment, c is the auxiliary generator, a is one of the excitation windings, the excitation of which is controlled by the regulator s connected to the device (not shown) for adjusting the speed: o is the second excitation winding whose excitation is controlled by the automatic regulator p. This regulator comprises a winding of voltage v and preferably a winding of intensity w through which the current of the armature of the auxiliary generator passes.
As there is an own excitation winding for the automatic adjustment, the same number of ampere-turns always corresponds to the same position of the automatic regulator p, regardless of the resistance value set by the connected regulator s. to the speed control device. This makes it possible to reduce the dimensions of the automatic regulator even further or to adopt a regulator such as that usually used for train lighting installations.
The winding w of the regulator p limits the current of the armature of the auxiliary generator to a determined maximum. If the generator c for example supplies a battery, this maximum will be adjusted, for example, so that it is equal to the maximum charging current admissible for the battery. When the battery charge increases, the charge current automatically decreases.
To avoid an exaggerated increase in voltage
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of the auxiliary generator when the speed regulator is brought back quickly as well as the electric regulator of this generator, which regulator is connected to this regulator, the speed regulator and the electric regulator of the generator. the auxiliary generator (coupler or similar device) are only connected to each other by a rigid coupling, according to an improvement of the invention, for the direction of rotation corresponding to the upward adjustment (increase in speed), while for the other direction of rotation (decrease in speed) they are connected by an elastic coupling,
so that the generator regulator can stay behind the speed regulator when adjusting down, that is, for example, the regulating resistor decreases with the speed and no there is no appreciable increase in voltage. -
Fig. 3 of the drawing shows an exemplary embodiment of this case. 1 is for example a disc or plate connected to the speed regulator; part 2 is connected to the coupler (regulator) of the auxiliary generator, the disc 1 comprises a drive member 3 and the disk 2 a drive member 4.
When the disc 1 rotates in the opposite direction of clockwise movement, the direction of rotation to which an increase in speed corresponds for example, the parts 1 and 2 are rigidly coupled to each other by the drive members 3 and 4. In another direction of rotation the two parts are connected by the spring 5. Part 2 can therefore remain behind part 1 and it is driven when disc 1 rotates.
There may also advantageously be a retainer. The disc 2 may for example comprise a set of teeth 6 in which a cam lever 7 can engage.
The cam lever 7 is subjected on the one hand to the action of a spring 8 and on the other hand to the action of the coil 9, which is traversed for example by the current of the generator.
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auxiliary. When the intensity of the current increases in an exaggerated way, the lever is pulled towards the right and it immobilizes the plate 2 while engaging in the teeth 6, When the intensity of the current decreases and returns to a determined admissible value d 'forward, the lever again releases plate 2, which can then follow the speed adjuster.
In order for the coupler to properly delay relative to the speed control device, the coupler may be provided with a delay device, for example a slack. linet which, when set down, causes the torque to be delayed relative to the speed control device.
It may be useful in many cases for the vehicle speed to be maintained automatically at determined values so that the driver of the vehicle does not need to continuously observe the speed. In a device according to FIG. 1 this result is obtained by ensuring that the speed adjustment by the speed regulator of the heat engine is controlled as a function of the speed of the vehicle. The speed regulator adjustment motor is advantageously controlled by means of an auxiliary dynamo (tacho dynamo) driven as a function of the speed of the vehicle. The automatic adjustment of the cruise control may take place separately, or there may still be a possibility of adjustment from the driver's seat.
Fig. 4 of the drawing shows an exemplary embodiment. 10 is the servo motor used to adjust the speed on the speed regulator. It is an auxiliary dynamo driven for example by an axle of the vehicle and producing a voltage proportional to the speed of the vehicle. 12 is a relay in which the excitation winding 13 is supplied by the auxiliary dynamo 11. This relay has in each of its two extreme positions a pair of contacts
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14, 15 and 16, 17. 18 is a battery supplying on the one hand the excitation winding 19 of the auxiliary dynamo and on the other hand, via the relay contacts, the adjustment motor 10 of the regulator of speed.
The adjustment motor comprises two excitation windings 20, 21, each producing a field opposite to the other and only one of which is in circuit at any time. When the contacts 14, 15 of the relay are closed, the motor 10 is connected to the battery by its excitation winding 20 and when the contacts 16,17 are closed, it is connected to the battery by its excitation winding. 21. It therefore turns in both cases in different directions. When the running speed is correct, the moving contact of relay 12 is in its middle position and servomotor 11 is switched off.
If the vehicle speed exceeds, for some reason, the value to be maintained, the relay is energized more by the coil 13, the contacts 14,15 of the relay 12 close and the servo motor receives current by its excitation winding. It then turns in one direction and sets the engine speed regulator to a lower speed. The speed regulator in turn acts on the arrival of the motor fluid and regulates the engine power to a lower value corresponding to the speed that one wishes to give to the vehicle.
If, on the contrary, the vehicle speed drops below a certain value, contacts 16, 17 of relay 12 close and the motor receives current through its winding 21. It then turns in the other direction and cruise control is set to a higher speed.
So that the operating speed which must be established automatically can be varied according to needs, an adjustable resistor 22 can advantageously be mounted in the excitation circuit of the tachometric dynamo 11 or in the excitation circuit of the relay. 12.
The relay preferably includes a damper for @
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prevent its moving contact from oscillating continuously. It can be provided, for example, with a spring 23 of suitable characteristics having the effect that the movable contact of the relay remains stationary between the limits of a certain excitation zone between its extreme positions.
Setting the cruise control to a higher speed can be done as quickly as desired, any excessive increase in power being prevented by the automatic circuit breaker. On the other hand, it will almost always be necessary to delay the movement of the speed adjuster on the speed regulator when setting to a lower speed, so that the motor can reach the next lower speed before the engine is switched on. governor does not shift to the speed below, otherwise the engine speed may drop too much. This delay can be obtained by mounting, for example, a resistor 24 in one of the circuits of the motor.
The motor could also be provided with a brake actuated for example by the motor circuit passing through contacts 14,15.
The assembly could also be such that the relay 12 does not itself close the circuits of the motor 10, but that it energizes particular contact breakers which in turn close one or the other of the motor circuits.
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