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PERFECTIONNEMENTS AUX GRUES MOBILES OU AUTRES VEHICULES MONTES SUR ROUES.
Cette invention se rapporte aux grues mobiles et autres véhicules montés sur roues et dont au moins l'une des roues se trouve sur un train orien- table de direction, et au moins deux des roues se trouvent dans des plans ap- proximativement parallèles espacés l'un par rapport à l'autreo
On entend ici par train de direction un corps ou châssis orienta- ble porté par une roue ou par deux roues ayant un axe de rotation commun et sur lequel le châssis ou la caisse du véhicule est monté de manière à permet- tre au train de tourner par rapport au châssis du véhicule autour d'un axe de direction approximativement vertical, pour diriger le véhicule.
D'habitude, l'axe de direction d'un pareil train passe pratiquement par l'axe de la roue ou des roues du train, mais dans certains cas, il peut se trouver légèrement d'un côté de cet axe, lorsque par exemple une action d'auto-centrage doit être assurée au mécanisme de directiono En outre, par roues se trouvant dans des plans sensiblement parallèles, on doit entendre aussi deux roues situées dans des plans qui s'écartent d'un parallélisme parfait dans une mesure relative- ment faible, dans le but d'assurer de bonnes qualités de direction et/ou d' amener le point de contact de chaque roue avec le sol dans Imposition rela- tive désirée par rapport à l'axe vertical autour duquel le train pivote.
Un but de l'invention est de faciliter la direction et la manoeu- vre de ces véhicules, particulièrement lorsque le train ou chaque train de direction supporte une lourde chargée
Une grue mobile ou autre véhicule supporté par trois roues ou da- vantage, dont une au moins est portée par un train de direction et dont deux au moins se trouvent dans des plans pratiquement parallèles espacés l'un de l'autre, comporte, suivant la présente invention, un mécanisme de direction positif pour faire tourner le train ou chaque train autour de son axe de di- rection et un dispositif pour appliquer un couple ou un freinage différentiels aux deux roues situées dans des plans parallèles espacés.
Pour plus de commodité, le mécanisme à l'aide duquel on peut faire
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varier le couple moteur effectif appliqué à l'une des deux roues par rapport à celui appliqué à l'autre roue ou le régler indépendamment de ce dernier se- ra appelé ci-après mécanisme pour commander différentiellement le couple appli- qué aux deux roues, tandis que d'une manière semblable, le mécanisme au moyen duquel on peut faire varier une force de freinage appliquée à l'une des deux roues par rapport à celle appliquée à l'autre de ces deux roues,
ou la régler indépendamment de cette dernière sera pour plus de commodité appelé mécanisme pour commander différentiellement le freinage appliqué aux deux roueso
L'invention est particulièrement applicable aux véhicules suppor- tés en un ou plusieurs points sur un train de direction comportant deux roues qui tournent autour d'un axe commun et se trouvent dans des plans situés de part et d'autre de l'axe de direction du train, les deux roues étant action- nées soit par une source d'énergie commune, par l'intermédiaire d'un mécanis- me différentiel, soit par des moteurs distincts.
Dans ce cas, l'invention pré- voit des moyens de faire varier le couple effectif appliqué aux deux roues du train ou de chaque train, soit en y appliquant une force de freinage différen- tiellement soit en faisant varier le couple qu'y appliquent respectivement les deux moteurs de commande. On constatera que dans une telle disposition, 1' application du couple ou de la force de freinage maximum à la roue appropriée tendra directement à faire tourner le train autour de son axe de direction et secondera ainsi la manoeuvre de direction si on le désire, même lorsque le véhicule est à l'arrêt et qu'on désire faire pivoter le train de manière à 1' amener dans une position déterminée autour de son axe de direction avant de mettre le véhicule en marche ou dans d'autres buts.
Lorsque l'invention est appliquée à un véhicule du genre compor- tant trois points de suspension, dont l'un est supporté par un train orienta- ble pour la direction tandis que les deux autres points sont supportés par des roues ayant un axe commun et situées dans des plans de part et d'autre de l'axe de direction du train, on peut employer un train à une seule roue ou à plusieurs roues et la ou les roues du train, ou les roues non dirigées, peu- vent être actionnées.
Dans une telle disposition, un mécanisme peut être pré- vu pour exercer des forces de freinage différentiellement sur les deux roues non orientables, ou, dans le cas où ces deux roues sont commandées, pour faire varier le couple effectif appliqué à l'une des roues par rapport à celui appli- quéà l'autre, soit en réglant la force qui y est appliquée, soit en freinant ' l'une ou, l'autre des roues.
Par exemple, dans une telle disposition le châssis du véhicule peut être supporté à une extrémité par deux roues susceptibles d' être actionnées par l'intermédiaire d'un différentiel ou par des moteurs sé- parés, tandis que le châssis est supporté à l'autre extrémité par un ou plu- sieurs trains orientables non commandés et qu'on seconde la manoeuvre de direc- tion en faisant varier le couple effectif appliqué aux deux roues commandées, par exemple au moyen d'un mécanisme commutateur ou d'un mécanisme de freinage différentiel approprié.
Le mécanisme à l'aide duquel le couple ou le freinage appliqué aux deux roues appropriées est réglé dans les véhicules suivant l'invention peut varier. Toutefois, dans une forme d'exécution, ce mécanisme peut être établide façon à être actionné automatiquement par les mouvements d'un volant de direction d'un levier ou autre organe de direction, qui applique une force mécanique au train ou trains de direction en vue d'effectuer les manoeuvres de direction, tandis que dans d'autres formes d'exécution il peut être agencé pour être actionné par un ou plusieurs dispositifs de commande, indépendamment du volant de direction, du levier ou autre organe de direction.
Dans le cas où, par exemple, les deux roues auxquelles le couple doit être appliqué différentiellement sont actionnées par des moteurs électri- ques séparés, on peut employer, pour faire varier les couples effectifs rela- tifs appliqués aux deux roues, des dispositifs comportant un mécanisme commu- tateur pour régler l'arrivée du courant électrique aux moteurs ou aux circuits des moteurs d'une manière appropriée, ou des dispositifs comprenant une ou plusieurs résistances variables établies de telle manière que lorsque le cou- ple d'un moteur augmente automatiquement, celui de l'autre diminue automatique-
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ment ou de telle manière que le couple de l'un ou l'autre des moteurs peut être augmenté ou diminué indépendamment de celui de l'autre.
En outre, en pareil cas, la disposition peut quelquefois être telle que lorsqu'on le désire un mo- teur seulement peut être actionné, ou elle peut être telle que lorrsque le véhi- cule se trouve à l'arrêt, les deux moteurs peuvent être amenés à tourner en sens opposés dans le but de faire tourner ou de contribuer à faire tourner le train-orientable autour de son axe de direction de manière à l'amener dans la position voulue pour permettre un déplacement désiré du véhicule.
Suivant une variante,dans le cas où les deux roues sont action- nées par une source d'énergie commune par l'intermédiaire d'un mécanisme dif- férentiel, le dispositif pour faire varier le couple effectif relatif qui y est appliqué peut comporter un mécanisme de frein susceptible d'appliquer un freinage différentiel aux deux roues.
Cette invention peut être mise en pratique de différentes maniè- res ; on en décrira ci-après quelques formes d'exécution spécifiques, à titre d'exemples, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels
Fig. 1 est une vue en bout, partiellement en coupe, du train o- rientable d'un véhicule actionné et dirigé par un train à deux roues, chaque roue étant actionnée indépendamment par un moteur électrique et comportant un engrenage différentiel de commande du couple.
Fig. 2 est une vue en coupe d'un rhéostat à charbons incorporé dans le mécanisme de direction de la Figo 1.
Fig. 3 est une vue en coupe transversale suivant la ligne III-III de la Figo 2
Figo 4 est une vue de côté du train représenté sur la Fige la
Fig. 5 est une vue en bout d'un véhicule dirigé et actionné par deux roues montées dans des trains séparés et actionnées indépendamment par des moteurs séparés.
Figo 6 est une vue en plan, avec arrachement de la partie médiane d'un véhicule actionné par deux roues montées sur un axe fixe et dirigées par un train de direction à deux roues .
Figs. 7 est une vue de côté fragmentaire de l'extrémité du véhicu- le représenté sur la Fig. 6, y compris le train de direction.
Figo 8 est une vue en plan quelque peu schématique d'un véhicule actionné et dirigé par un train de direction à deux roues et comportant un freinage différentiel des roues du train de direction.
Fige 9 est une vue schématique en bout du train de direction et du mécanisme de freinage représenté sur la Fig. 8
Fiog. 10 est une vue à plus grande échelle d'une partie du mécanis- me de freinage représenté sur la Figa 9 dans la position occupée lorsque le frein au pied est serré.
Figo 11 est une vue semblable à la Fig. 10, où le mécanisme se trouve dans la position occupée lorsqu'un des freins de direction différen- tiels est serré.
Fig. 12 est une vue en bout d'un véhicule guidé et actionné par deux roues montées dans des trains de direction séparés et actionnés indépen- damment par des moteurs séparés et comportant une commande de frein différen- tielle des roues des trains de direction.
Figo 13 est une vue en plan quelque peu schématique du véhicUle représenté sur la Fig. 12.
Fig. 14 est une vue en plan quelque peu schématique d'un véhicule dirigé par un train de direction à deux roues, actionné par deux roues mon- tées sur un axe fixe et comportant un freinage différentiel des roues du train de direction.
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Figo 15 est une vue de côté d'un véhicule à quatre roues direc- trices, dont deux sont actionnées par un train d'engrenages différentiel, et qui comporte un freinage différentiel des deux roues commandées.
Figo 16 est une vue en plan du véhicule représenté sur la Fig.
15, et
Fig. 17 est une vue à plus grande échelle d'une partie du mécanis- me de frein représenté sur la Figo 160
Le mécanisme représenté sur les Figso 1, 2,3 et 4 comprend le mécanisme de direction et de commande d'un véhicule qui est supporté à une extrémité sur le train de direction à deux roues représenté sur la Figo 1, et à l'autre extrémité par deux ou plusieurs roues (non représentées) montées folles sur un axe commun fixe.
Le train de direction comprend un pilier central 1 fixé à un corps 2 au moyen d'une goupille 3, et un essieu 4 sur lequel les deux roues porteu- ses 5 sont montées indépendamment. Le mécanisme de commande des roues est mieux représenté sur la Figo 4 et comporte un moteur électrique indépendant 6 pour chaque roue et une roue dentée intermédiaire 7 qui engrène une roue dentée 8, montée sur l'arbre du moteur, et est solidaire d'un petit pignon coaxial 9 qui engrène une autre roue dentée 10 fixée à la roue porteuse correspondante 5 pour assurer une réduction de vitesse du moteur à la roue porteuse.
L'extrémité supérieure du pilier 1 est montée dans un palier 11 à l'intérieur d'une boite 12 fixée au châssis du véhicule, et elle est fixée à une roue dentée 13 qui engrène une vis sans fin (non représentée) montée sur l'arbre 14 qui fait partie du mécanisme de direction. Ainsi, les mouvements de rotation du pilier 1 par rapport à la boite 12 ont pour effet de faire tourner le train de direction qui entraîne dans son mouvement les deux roues porteuses 5 montées sur l'essieu commun 4.
Le volant de direction 15 est raccordé à l'arbre 14 (qu'on a re- présenté pour plus de commodité comme étant disposé transversalement par rap- port au véhicule mais qui doit normalement être placé longitudinalement) par l'intermédiaire du rhéostat à charbons 16 et des pignons coniques 18, de tel- le sorte qu'une direction positive du véhicule est obtenue par les mouvements du volant de direction 15, ce qui a pour effet de faire tourner le train 2 au- tour de son axe vertical. Cette direction positive du train 2 est secondée par le couple différentiel appliqué aux deux roues porteuses 5, et ceci est réglé par le rhéostat à charbons 16, c'est-à-dire automatiquement à la suite de 1' action du couple appliqué au mécanisme de direction.
Le rhéostat à charbons est représenté à plus grande échelle sur les Figs. 2 et 3 et comprend deux résistances à charbons genre manchon 20 et 21 susceptibles d'être comprimées axialement d'une manière connue pour réduire leur résistance électrique et montées sur une tige 22 qui est reliée au volant de direction 15. La partie intérieure de la colonne de direction 23 est sépa- rée de la tige 22 mais est reliée par des clavettes, des cales ou autrement, à l'enveloppe du rhéostat 24 et le couple de direction positif est en réalité transmis de la tige 22 à l'enveloppe 16 et de là au mécanisme de direction.
L'enveloppe est constituée de deux moitiés boulonnées sur une plaque médiane 25, chaque moitié contenant une des résistances à charbons, et comme la dis- position de chaque moitié du dispositif est identique à celle de l'autre, on n'en décrira qu'une seule.
Une paire de galets 26 sont montés sur des pivots faisant partie du collier 27 qui est lui-même claveté à la tige 22 de manière à pouvoir se déplacer axialement le long de la tige, et sont susceptibles de rouler sur la surface de la plaque 25. Celle-ci est pourvue de cames circonférentielles à rampes 28 en des points diamétralement opposés sur la plaque, de telle sor- te que lorsque la tige 22 tourne d'un angle prédéterminé par rapport à la plaque, les galets 26 montent sur les rampes 28 et font coulisser le collier 27 le long de la tige.
La résistance à charbon 20 est enfermée entre deux plaques d'extrémité isolantes 29 et isolée de la tige 22 au moyen d'un man-
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chon isolant 35 et des coussinets ou roulements à billes 30 sont aménagés entre les plaques d'extrémité et le ressort de compression 31 et le collier 27, respectivement
Les rampes de cames 28 de l'autre côté de la plaque médiane 25, c'est-à-dire dans l'autre moitié du rhéostat, sont ménagées du côté opposé de la position neutre normale des galets 26 et on verra que lorsqu'on fait d'abord tourner le volant de direction, les galets 26 montent sur les rampes de came correspondantes et compriment l'une ou l'autre des résistances en charbon, suivant le sens dans lequel on fait tourner le volant.
Lorsque les galets atteignent un arrêt 36 établi à l'extrémité de chaque rampe de came 28 (ou auparavant si la composante différentielle de la réaction aux galets est suffisante) la résistance à charbon n'est pas comprimée davantage et une commande positive de direction est transmise à la partie inférieure de la colonne de direction 23 et par conséquent au pilier 1 du train.
Les' res- sorts 31 aux extrémités externes de chaque résistance assurent aux galets 26 et par conséquent à la tige 22 et au volant 15 une action d'auto-centrage par rapport à l' enveloppe 240
Trois bagues collectrices 32, 33, 34 sont fixées à la colonne 23, les résistances à charbons étant raccordées entre ces bagues par un conduc- teur commun, et les deux résistances sont montées dans les circuits respectifs des deux moteurs électriques 6 qui actionnent les roues porteuses du train de direction,, Les moteurs sont couplés en parallèle et par conséquent toute réduction de la résistance montée dans un circuit de moteur provoque une aug- mentation du couple sur la roue correspondante du train et peut aussi réduire quelque peu le couple à l'autre roue du train;
en tout cas un couple de com- mande différentiel est appliqué aux deux roues, qui seconde la manoeuvre po- sitive du train de directiono
Le véhicule représenté sur la Fig. 5 est supporté à une extrémité par deux trains de direction 50 ayant chacun une seule roue, montés sur des piliers centraux 51, et à l'autre extrémité par une ou plusieurs roues (non représentées) montées sur un axe horizontal fixée Les roues directrices 55 sont actionnées indépendamment par des moteurs électriques séparés 56 et sont dirigées en tandem par la commande du volant de direction 15.Le mécanisme de direction positif, qui sous tous autres rapports est du type normal,
comprend un secteur denté pivotante entrant en prise avec un pignon à l'extrémité infé- rieure de la colonne de direction et pourvu de bras qui sont raccordés res- pectivement à des bras fixés aux extrémités supérieures des piliers 51 par des bielles 52, et il comporte un rhéostat à charbons 16 semblables à celui décrit avec référence aux figso 2 et 3 et des bagues collectrices 32, 33, 34 au moyen desquelles les résistances à charbons sont montées dans les circuits des deux moteurs électriques 56 couplés en parallèle , comme c'est décrit ci- dessus.
Ainsi la manoeuvre de direction positive des deux trains de direction est secondée par un couple différentiel appliqué aux deux roues, qui dépend du sens et de la grandeur du couple appliqué au volant de direction 15, et qui crée par conséquent sur tout le véhicule un couple tendant à seconder la manoeuvre de la direction,,
Dans une variante qui, sous tous autres rapports, est semblable à la disposition qui vient d'être décrite, les piliers 51 des trains direc- teurs sont décalés chacun latéralement d'une quantité égale en sens opposé par rapport aux verticales passant par les points de contact entre les roues 55 et le sole Gomme les deux trains sont orientés en tandem, le couple résul- tant autour de l'axe de direction de chaque train est normalement équilibré par un couple égal et opposé appliqué sur l'autre train,
mais lorsqu'un cou- ple différentiel est appliqué aux deux roues directrices-les manoeuvres de direction positives sont secondées par le couple déséquilibré appliqué au mé- canisme de direction,,
Le véhicule représenté sur les Figs. 6 et 7 est sous beaucoup de rapports semblable à celui déjà décrit avec référence à la Fig. 1.
Le véhicule est monté sur un train de direction 60 à deux roues, à une extrémité, mais est actionné à l'autre extrémité par deux roues 61, 62 montées sur un axe com-
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mun fixe et actionnées indépendamment, par l'intermédiaire d'un engrenage de réduction, par des moteurs électriques séparés 63, 64, Le mécanisme de direc- tion positif pour le train 60 est presque identique à celui décrit avec réfé- rence à la Fig. 1, et comprend un volant de direction 15, relié par des pi- gnons coniques appropriés à la vis sans fin et à la roue hélicoïdale montées dans le carter 12 et susceptibles de faire tourner le pilier central 65 du train 60, Le mécanisme de direction comporte aussi un rhéostat à charbons 16 identique à celui décrit avec référence à la Fig.
2 et monté dans les circuits des deux moteurs électriques 63, 64 au moyen de bagues collectrices 32, 33, 34 à l'extrémité inférieure de la colonne de direction. Ainsi, un couple dif- férentiel est appliqué aux deux roues à axe fixe 61 et 62 lorsque le couple est appliqué au volant de direction, et la manoeuvre de direction du véhicule est secondée dans son ensemble, bien que la rotation du train de direction en soi ne soit pas secondée directement comme dans le système suivant la Fig.
1.
On comprendra que tout autre type de résistance électrique varia- ble ou de commutateur peut remplacer le rhéostat à charbons décrit et qu'au lieu du fonctionnement automatique résultant de sa combinaison avec le méca- nisme de direction positif, l'engrenage de commande peut être actionné à la main ou au pied indépendamment du volant de direction.
Un commutateur permutateur de préférence actionné par le levier de marche arrière à employer pour la marche arrière, est normalement prévu pour renverser les connexions électriques entre les résistances électriques et les moteurs, de manière à seconder la manoeuvre de direction dans le sens voulu lorsque les moteurs fonctionnent en marche arrière.
Le véhicule représenté sur les Figso 8 et 9 est supporté à une extrémité par quatre roues 71 montées sur un axe fixée et à l'autre extrémité par un train de direction à deux roues, les roues 72 du train étant action- nées par une source d'énergie unique par l'intermédiaire d'un différentiel (non représenté) ou bien, suivant une variante, elles peuvent être actionnées indépendamment par des moteurs séparés et une contribution à la manoeuvre de direction est assurée par un couple de freinage différentiel appliqué aux deux roues.
Le mécanisme de direction positif pour le train de direction com- porte un volant de direction (non représenté) qui transmet la manoeuvre de direction par l'intermédiaire d'une colonne de direction 73 et de pignons coniques 74, 75 à un arbre 76 pourvu d'une vis sans fin 77 engrenant une roue hélicoïdale 78 fixée à l'extrémité supérieure d'un pilier central qui suppor- te le train de direction et il comprend un différentiel épicycloïdal 79 entre les pignons coniques et la vis sans fin avec sa roue hélicoïdale.
Un élément du différentiel épicycloïdal est relié aux pignons coniques et un autre élé- ment est relié à l'arbre 76 qui transmet la manoeuvre de direction au train de direction, tandis qu'un troisième élément de réaction est combiné, ainsi qu'on le décrira maintenant, avec l'appareil qui commande, le fonctionnement des freins du véhicule.
Des freins à commande hydraulique d'un type connu sont placés sur chaque roue porteuse et sont donc indiqués sur les dessins schématiquement ou pas du tout, le fluide hydraulique qui fait fonctionner les freins étant amené sous pression de l'un ou l'autre des trois cylindres principaux 80, 81, 82.
Les cylindres 81 et .82 sont raccordés chacun respectivement par des canalisa- tions hydrauliques 83, 84, à l'un des freins des roues du train de direction, tandis que le cylindre 80 est raccordé aux freins des roues montées sur l'axe fixe par les canalisations hydrauliques 85 et 86.
On comprendra mieux le fonctionnement des cylindres par l'examen des Figs. 10 et 11. Chaque cylindre 80, 81, 82 renferme un plongeur ou un piston de type connu qui est actionné par une tige de piston passant à tra- vers un joint d'étanchéité à une extrémité du cylindre. Les tiges de piston des cylindres 81 et 82 sont raccordées à des manchons 87 et 88 pourvus à leurs extrémités de colliers 89, 90 qui coulissent respectivement sur deux tringles 91, 92 munies chacune d'arrêts espacés 93 de part et d'autre des colliers pour
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assurer une connexion à mouvement libre entre les manchons 87, 88 et les tringles 910 92. Celles-ci sont reliées par un système push-pull en des points diamétralement opposés de l'élément à réaction du différentiel épicy- cloidal 79.
Une pédale 193 est reliée à un palonnier compensateur 94 par un jeu de tringles et de leviers articulés 95, 96, 97, 98, 99, de telle sorte que lorsque la pédale est abaisssée le palonnier compensateur est déplacé vers la gauche dans le sens de la flèche sur la Fig. 10, du fait qu'il peut pivoter librement en même temps autour de son centre 100 auquel la tringle- rie de la pédale est reliée. Des tiges de poussée 101 et 102 sont articulées à chaque extrémité du palonnier compensateur, l'autre extrémité des tiges é- tant articulée aux leviers de poussée 103 et 104 respectivement, qui sont aussi articulés tous deux en un point 105 raccordé à la tige de piston du cylindre 80.
Les extrémités libres des leviers de poussée 103 et 104 sont susceptibles de venir en contact avec l'un ou l'autre des galets 106e 107, ou avec ces deux galets qui sont fixés aux extrémités des manchons 87 et 88 adjacents à leurs cylindres respectifs, de telle sorte que lorsque le palon- nier compensateur 94 est déplacé dans le sens de la flèche, chaque levier de poussée est forcé par sa tige de poussée de pivoter à l'encontre de la-réac- tion opposée par le galet correspondant et le pivot 1050Ainsi, la pression exercée par la pédale 193 est répartir entre les trois tiges de piston pour serrer les freins sur toutes les roues du véhicule,
comme c'est représenté sur la Fige 10 Les proportions et les dimensions des diverses bielles et des divers cylindres sont déterminées de manière à assurer exactement la force de freinage requise sur chaque roue.
Lorsqu'un couple est appliqué au mécanisme de direction l'élément à réaction du différentiel épicycloïdal agit en push-pull sur les tringles 91 et 92 et par l'intermédiaire des connexions à mouvement libre il actionne l'un ou l'autre des cylindres principaux 81, 82, ce qui a pour effet de ser- rer l'un des freins de direction 108, 109 sur les roues du train de direc- tiono Sur la Figo 11, le cylindre 82 est représenté en action, tandis que le cylindre 81 est au repos et comme la pédale de frein 193 n'a pas été a- baissée, le cylindre 80 est aussi au repos et les manchons 87 et 88 ne subis- sent pas l'action des leviers de poussée 103,
1040
On comprendra toutefois que le frein de direction et le frein au pied peuvent tous deux être appliqués simultanément ou dans un ordre quelcon- que sans nuire au bon fonctionnement de l'un ou l'autre système de freinage Par suite de l'effet répartisseur du palonnier compensateur 94 et des leviers de compression 103, 104, une pression peut être exercée sur toutes les roues porteuses du véhicule, pour effectuer le freinage et en même temps lorsqu-un couple est appliqué au volant de direction, l'élément de réaction du différen- tiel épicycloïdal augmentera la pression de l'un des cylindres de direction principaux 81, 82 ou réduira la pression de l'autre, assurant ainsi un freina- ge général du véhicule et un couple de freinage différentiel sur les roues directrices.
Pour obtenir une contribution à la manoeuvre de la direction dans le sens voulu lorsque le véhicule fait marche arrière, on fait usage d'une soupape de renversement 110 montée dans la canalisation hydraulique entre les cylindres principaux 81, 82 de la direction et les freins 108, 109 des roues du train, et placée sous la commande du levier de marche arrière principal 111.
La soupape renverse uniquement les connexions entre les cylindres et les freins.
Le véhicule représenté sur les Figso 12 et 13 est supporté à une extrémité par quatre roues 121 montées sur un axe commun fixe et à l'autre ex- trémité par deux trains de direction séparés à roue unique 122, 123, chaque roue 140, 141 étant actionnée indépendamment par des moteurs électriques sé- parés 124, 125 mais orientée en tandem avec l'autre roue par le volant de di- rection 1280
Le mécanisme de direction positif comprend une colonne de direc- tion verticale pourvue à son extrémité inférieure d'un pignon qui engrène un secteur denté 130, pivotant en 131 et raccordé par l'intermédiaire d'une paire de bras 132, 133 aux tringles de direction 134, 135 qui sont elles-mêmes re-
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liées aux bras de direction 136,
137 fixés aux extrémités supérieures des pi- liers 138, 139 qui supportent les'trains de direction et transmettent le cou- ple de direction positif aux roues 140 et 1410 Les piliers 138, 139 sont quel- que peu déportés l'un vers l'autre par rapport aux centres des surfaces de contact entre les roues 140, 141 et le sol, et lorsque des couples moteurs égaux sont appliqués aux roues, des couples égaux et opposés correspondants sont appliqués aux piliers de telle sorte que les tringles de direction 134, 135 agissent normalement comme une barre d'écartement pour maintenir les deux roues directrices parallèles entre elles.
Le mécanisme de direction comporte un différentiel épicycloïdal 142, dont l'élément de réaction est relié par des bielles 143, 144 aux plon- geurs de travail de deux cylindres hydrauliques principaux 145, 146, Les cy- lindres sont raccordés par des canalisations hydrauliques 147, 148 aux freins hydrauliques (non représentés) dont chaque roue directrice est pourvue, et un troisième cylindre principal 149 est raccordé par des canalisations hydrauli- ques 150, 151 aux autres freins hydrauliques dont sont munies les roues por- teuses 121 montées sur l'axe fixe.
Une pédale 152 est reliée à un palonnier compensateur 153, par un système de tiges et de leviers articulés 154, 155, 156, et le fonctionnement des trois cylindres principaux par suite des mou- vements de la pédale et de Inapplication d'un couple appliqué au volant de direction se fait exactement comme celui décrit avec référence aux figs. 10 et 11. En d'autres termes, lorsqu'on applique un couple au volant de direction 128, les tiges 143, 140 agissent en push-pull sur les cylindres 145 et 146 pour serrer l'un ou l'autre des freins des roues directrices, en réduisant ain- si le couple moteur à la roue dont le frein est serré.
Par suite du décalage ci-dessus mentionné des piliers 138, 139, le couple moteur différentiel sur les roues directrices engendre une force non équilibrée s'exerçant sur la bar- re d'espacement 134,135 et susceptible de seconder la manoeuvre de direction positive et de contribuer par conséquent à faire tourner les trains de direc- tion par rapport au véhiculée D'autre part, lorsqu'on abaisse la pédale 152, tous les freins du véhicule sont serrés, peu importe que les freins de direc- tion soient serrés ou non.
Si les freins sont tous deux serrés conjointement, au même moment où un couple est appliqué au volant de direction un freinage général résulte de l'application de la force de freinage à toutes les roues porteuses, et en outre un freinage différentiel des deux roues directrices seconde la manoeuvre des trains de direction.,
Une soupape de renversement 157 actionnée par la commande de mar- che arrière principale 158 est intercalée dans les canalisations hydrauliques de direction pour seconder la manoeuvre de direction dans le bon sens lorsque les moteurs de commande sont en marche arriéreo
Le véhicule représenté sur la Fig 14 est supporté à une extrémité par deux roues 170, 171, à axes fixes, actionnées indépendamment par des mo- teurs électriques séparés 172, 173,
et à l'autre extrémité par un train de di- rection à deux roues 1740
La disposition est sous de nombreux rapports semblable à celle re- présentée sur les Figso 8 et 9, mais dans le cas considéré les moteurs de com- mande sont reliés aux roues à axes fixes au lieu des roues directrices,bien que les dispositifs de freinage pour toutes les roues soient identiques aux dispositifs précédents, ce qui dispense de les décrire en détail.
Une colonne de direction 175 transmet une manoeuvre de direction positive au train direc- teur 174 et agit en même temps, par l'intermédiaire de l'élément à réaction du différentiel épicycloïdal 176 pour appliquer l'un ou l' autre des freins de direction sur les roues directrices, tandis qu'une pédale 177 agit de concert pour serrer tous les freins du véhicule lorsque c'est nécessaire. Le dispositif considéré se distingue principalement par l'emploi d'un freinage différentiel appliqué aux roues directrices au lieu d'un couple moteur différentiel pour seconder la manoeuvre de direction, et il est évident que le véhicule doit ê- tre en marche pour "qu'une contribution quelconque à la manoeuvre de direction par les freins différentiels soit obtenue.
Le véhicule représenté sur les Figs. 15 et 16 possède quatre roues
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directrices, dont deux sont actionnées par l'intermédiaire d'un différentiel, et la contribution à la direction est obtenue en appliquant une force de frei- nage différentielle aux deux roues commandées.
Le mécanisme de direction positif comporte un levier de direction 200, une colonne de direction verticale 201, une tringle de timonerie 202 re- liée à un bras à l'extrémité inférieure de la colonne de direction, et un au- tre bras 203, articulé en un point adjacent au milieu de l'essieu 204 qui sup- porte les roues porteuses commandées 205, 206 Des tiges 207, 208 raccordées au bras 203 de part et d'autre de celui-ci transmettent la commande de direc- tion à des bras 209, 210 fixés aux pivots 211, 212 des roues commandées.
Une autre barre de timonerie 213 s'étend du bras 203 à un levier coudé 214 arti- culé en un point 215 et disposé dos à dos par rapport au levier 203, comme on le voit sur le dessin, de manière 9. transmettre le mouvement de direction né- cessaire à des tiges 216, 217 et aux bras 218, 219 fixés aux fusées 220,221 des roues directrices 222, 2230
Le véhicule est actionné par les roues 205, 206 au moyen d'un moteur électrique 224 agissant par l'intermédiaire d'un différentiel 225 d'un type bien connu, et commandé d'une manière normale par un certain nombre de manettes 2260
Des freins hydrauliques (non représentés) sont prévus à chacune des roues 205, 206 et reçoivent un fluide hydraulique sous pression de deux cylindres principaux 227, 228 par l'intermédiaire de canalisations hydrauli- ques 229, 230,
le fonctionnement des freins étant consécutif à la fois aux mouvements de la pédale 231 et au couple appliqué au levier de direction 200, ainsi qu'il sera décrit, pour assurer le freinage ordinaire du véhicule et/ou le freinage différentiel secondant la manoeuvre de direction.
La colonne de direction positive 201 comporte un différentiel épicycloidal 260, dont l'élément de réaction est relié en des points diamétra- lement opposés à deux tiges à mouvement alternatif push-pull 233, 234, tandis que la pédale 231 est reliée par un système articulé de leviers et de bielles à la tige 235 de telle manière que lorsqu'on abaisse la pédale, la tige 235 est déplacée dans le sens de la flèche de la Figo 17, la manière dont ces trois tiges agissent sur les deux maîtres-cylindres mieux visibles sur la Figo 17, Chaque tige 233, 234 est fixée à une fourche 236, 237 dont chaque bras est pourvu à son extrémité d'une rainure longitudinale 238, 2390 D'une manière semblable, chaque tige de piston conjuguée avec les cylindres est fixée à une fourche 240,
241 susceptible de s'ajuster entre les bras de la fourche correspondante 236, 237, et pourvue à l'extrémité de chacun de ses bras d'une rainure longitudinale. Les paires de fourches respectives sont raccordées en- tre elles par des broches 242, 243 passant dans les rainures des extrémités des fourches, en formant ainsi des'connexions à mouvement libre entre les ti- ges de piston-des deux maîtres-cylindres et les tiges 233, 234 actionnées par l'élément de réaction du différentiel épicycloïdal. Lorsqu'un couple est appliqué au levier de direction 200, l'un ou l'autre des deux maître-cylin- dres 227, 228 entre par conséquent en action pour serrer le frein de roue cor- respondant.
La tige 235, actionnée par la pédale, est fixée à un palonnier compensateur 244, pivotant autour d'une broche 245 qui coulisse dans une rai- nure 246 ménagée dans une plaque fixe 247. Le palonnier est articulé à chaque extrémité 250,251 à une bielle rainurée 248., 249 s'ajustant entre les bras des fourches 240, 241, les rainures de chacune de ces bielles 248, 249 étant traversées par les broches 242, 2430 Ainsi, lorsqu'on abaisse la pédale 231 le palonnier 244 est déplacé dans le sens de la flèche et, en supposant qu' aucune manoeuvre de direction ne soit effectuée, les deux maîtres-cylindres sont soumis à des forces égales et les deux freins sont serrés uniformément,.
Toutefois, si une manoeuvre de direction a lieu, les forces de poussée et de traction exercées sur les tiges 233, 234 agissent de manière à augmenter la pression sur un cylindre ou diminuer la pression sur l'autre cylindre, en assu- rant ainsi un freinage normal et un freinage différentiel combinés.
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Une soupape de renversement 261 commandée par le levier de marche arrière principal 262, est montée dans les canalisations hydrauliques entre les maîtres-cylindres et les freins, pour que la contribution à la manoeuvre de direction se fasse dans le sens voulu lorsque le véhicule se trouve en mar- che arrière.
Il est bien entendu que quoi que dans les dispositifs décrits on ait employé exclusivement le freinage hydraulique, tout autre freinage peut être utilisé, mécanique ou électrique par exemple, avec ou sans mécanisme d' appoint actionné par servo-moteurs.
REVENDICATIONS. lo- Grue mobile ou autre véhicule supporté par trois roues ou da- vantage dont une au moins est portée par un train de direction orientable et dont deux au moins se trouvent dans des plans sensiblement parallèles espacés l'un de l'autre, caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de direction positif pour faire tourner le train ou chaque train de direction autour de son axe de direction et un dispositif pour appliquer un couple ou un freinage différentiels aux deux roues qui se trouvent dans des plans parallèles espa- cés.