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VEHICULE DE TRANSPORT ,FERROVIAIRE
Dans la construction de véhicules de transport ferroviaire agen- cés comme remorques de véhicules routiers et destines à être chargés sur des wagons de chemin de fer sur lesquels ils sont amenés dans une direction per- pendiculaire à la voie le problème le plus sérieux consiste à empêcher que les forces centripètes!) qui entrent en action lorsque le wagon parcourt des virages, ou! que les forces transversales a l'axe du véhicule, qui agissent lors d'accélérations et de ralentissements, puissent provoquer un glissement ou un soulèvement du véhicule de transport ("container").
Le véhicule de transport ferroviaire selon la présente invention est caractérisé par deux traverses dont chacune est munie de deux galets.
Le dessin annexé représente, à titre.d'exemple, une forme d'exé- cntion de l'objet de l'invention.
La figo 1 est une coupe suivant la ligne I-I de la fig. 2, tou- tes les pièces de la partie inférieure du wagon de chemin de fer étant lais- sées de côté.
La fig.2 est une vue en plan du châssis du véhicule de transport, la figo 3 est une vue de côté d'une partie d'un dispositif servant à l'amarrage du véhicule de transport sur le wagon en direction horizontale., la fige 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de la fig. 3, la fig. 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la fig. 2,, du vé - hicule complet, et la fig.
6 est une coupe suivant la ligne VI-VI de la fige 2, sans le réservoir faisant partie du véhicule de transport.,
Le châssis du véhicule de transport de marchandises comporte deux
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poutres longitudinales 1 à profil en forme de double T dont on a enlevé l'ai-
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le inférieure et une partie de ll'âne aux deux extrémitéso A l'extrémité an- térieure, qui sera également nommée extrémité de commande et qui se trouve sur le côté gauche en fige 2, une partie de l'aile supérieure a également été détachée.
Les deux poutres longitudinales 1 sont reliées l'une à l'autre à leurs deux extrémités par des fers 3 profilés en U, coudés dans leur par-
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tie médiane des poutres longitudinales c'est-à-dire de la partie qui a en- core les ailes supérieure et inférieure complètes présente deux trous 6. Cha- cune des deux paires de trous 6 se faisant face est traversée par une poutrel- le transversale 9 fixée à des plaques verticales 7 au moyen de boulons 8. Cha- cune des poutrelles transversales 9 est faite d'acier=ressort de la meilleure qualité et fait saillie en dehors du cadre. Une paire de galets 10 est montée rotative sur chacune des poutrelles 9 de part et d'autre du cadre. Les prolon- gements des poutrelles 9 au delà de ces galets sont désignés par 11.
Des res- sorts à lamelles multiples 12 sont fixés par leur extrémité postérieure sur les poutres 1, les endroits de fixation étant très proches des endroits de fixation des poutrelles 9 à ces mêmes poutres 1. L'extrémité libre de chaque ressort 12 est articulée en 13 à une pièce de guidage correspondante 14 qui est mobile en direction verticale. Ces pièces servent par paires au support des deux axes 16 par l'intermédiaire des fers 15 profilés en U. Des bielles 18 sont articulées aux poutres 1 et aux extrémités inférieures des pièces 14 pour empêcher celles-ci de tourner autour des axes de pivotement 13.
Un mécanisme de commande ou de direction, représenté schématique- ment., est prévu à l'un des côtés du véhiculée Ce mécanisme comporte un bras 20 qui est monté sur un pivot 21 et qui transmet ses mouvements latéraux aux essieux 50 des roues 17 au moyen de bielles 19.Le pivot 21,qui constitue le point d'attaque d'une force de traction exercée sur le véhicule de trans- port, est relié aux deux poutres 1 par des barres diagonales de traction 22 qui s'étendent également jusqu'aux parties portantes des poutres 1. Le ter-
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me "partie portante désigne les environs immédiats de l'endroit de fixation des poutrelles transversales 9 aux poutres longitudinales Sur le côté pos- térieur du véhicule,
c'est=à<=dire sur le côté opposé à celui sur lequel est disposé le mécanisme qui vient d'être décrite on pourrait prévoir un méca- nisme de commande ou de direction tout à fait analogue. Tel n'est pas le cas dans l'exemple représenté dans lequel on a prévu un crochet 24 qui est encas-
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tré entre une barre plate 23 fàxée aux ailes supérieures et la partie courbée médiane du fer 3 profilé en U. Il n'y a point de mécanisme de commande ou de direction pour la paire de roues arrière 17'.Par contre,il y a également des barres diagonales de traction 22'transmettant les efforts de traction qui peuvent provenir de l'attelage d'autres véhicules de transport au crochet 24.
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Ainsi qu'il ressort des Fig.
5 et 6, un support 25 pour un réser voir 27 s'appuie par quatre consoles 26 sur les prolongements 11 des deux pou- trelles transversales 9. Le réservoir 27 lui-même est amarré à son support par des moyens appropriés (non représentés)l'empêchant de glisser ou de tour- ne;!:' sur son axe.
On comprend aisément que les points d'attaque de toutes les char- ges qui agissent sur le cadre du châssis sont concentrés dans les parties por-
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tantes mentionnées ci-desqus, c'est-à-dire dans les environs immédiats des endroits de fixation des deux poutrelles transversales 9 a""11X deux poutres lon- gitudinales 1.
Parmi ces charges il y a le moment provenant du poids du réser- voir 27 et de son contenu, transmis par les prolongements 11 des poutrelles
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transversales en outre!) bzz a lors de la circulation du véhicule sur la route les efforts transmis par les paires de roues 17 et 3' et les ressorts 12, en plus des forces de traction transmises par le bras 20 ou le crochet 24 et par les tiges de traction 22 et 22',respectivement.
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Ainsi qu5îl sera encore décrit plus en détail ci-dessous la pla- teforme du wagon est pourvue de deux poutres parallèles en 1 montrées en 31.
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Des rails 28 sont fixés sur ces pautresq à raison d'un rail par poutre et s' étendent dans une direction sensiblement perpendiC1.ùaire à la direction de ' circulation du wagon, à une distance 1un de l'autre égale à 1-l'écartement des
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galets 10 qui montent sur ces rails quand le véhicule est chargé, c'est-à- dire roulé sur le wagon. La réaction de charge des rails 28 sur les galets 10 donne alors naissance, dans les poutrelles transversales 9, à un moment qui est également transmis aux poutres 1 dans les endroits de fixation.
Des chiens d'amarrage 29 font saillie vers le bas à partir de leurs points de fixation aux ailes inférieures des poutres 1, ces points étant situés verticalement au-dessous desdits endroits de fixation des pou- trelles Des chiens semblables 32 sont fixés aux poutres 31, solidement reli- ées à la platefonne 30 du -wagon, dans une position telle que leurs dents respectives 32' viennent prendre immédiatement au-dessus des dents 29' dès que le véhicule a pris sa position de transport sur le wagon.
Ces chiens cons- tituent un dispositif d'amarrage agissant en direction verticale du fait qu' il empêche que de trop grandes accélérations positives ou négatives du wagon puissent provoquer un soulèvement unilatéral du véhicule, voire même son
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culbutement sur l'un des rails 280 Ces efforts sont également transmis direc- tement aux parties portantes des poutres 1. De la description qui précède de l'agencement du châssis du véhicule, il ressort qu'à l'exception des forces pouvant prendre naissance dans un dispositif décrit plus bas et servant à l'a-
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marrage du véhicule en direction horizontale, toutes les forces sont transmi- ses auxdites parties portantes des poutres 1.
Il en résulte que la fatigue du
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cadre du châssis est réduite à un m..n9 ce qui permet de prévoir une cons- truction plus légère de ce cadrée
Du fait que la distance entre les points d'appui des consoles 26 du récipient sur les poutrelles transversales 9, d'une part!) et les endroits de fixation de ces poutrelles 9 aux poutres longitudinales 1, d'autre part,, est relativement grande., et du fait aussi du choix de la matière dont sont faites ces poutrelles, les prolongements de celles-ci agissent en quelque sorte comme des suspensions élastiques, ce qui permet au constructeur de ne point prendre en considération le facteur de choc qui est toujours un point très important dans les calculs de résistance analogues.
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Le dispositif d'amarrage horizontal est montré aux frigo 2 à 5 et empêche les déplacements horizontaux qui proviendraient autrement de l'action de la force centripète quand le wagon parcourt des virages. Ce dispositif com- prend comme éléments principaux deux paires de verrous 33 à 36Ces verrous sont disposés dans un plan horizontal et symétriquement par rapport à un plan vertical contenant l'axe transversal du véhicule de transport ferroviaire.Les
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verrous 33 et 34p comme ceux 35 et 369 sont disposés â une certaine distance l'un de l'autre qui est un peu. plus grande que l'épaisseur d'une butée d'amar- rage 37 fixée aux poutres 31.
Les verrous comprennent un élément 38 ayant une
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tête 39 qui a une section agrandie et qui est biseautée sur l'un des côtés" Les surfaces inclinées qu'elles présentent de ce fait sont dirigées vers l'ex-
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térieur dans chaque paire de verrous 33, 34 et 35, 36 respectivement. Elles sont désignées par 33' = 36' alors que les surfaces des butées avec lesquelles elles coopèrent sont désignées par 33" - 3691. Les éléments de verrous 38 sont fixés a des douilles 40 présentant des paires d'ouvertures 41 qui se font fa- ce et qui sont traversées par un boulon de fixation 42 de pièces 54 servant
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au guidage des douilles 10a Des ressorts 43 s'appuient sur ces boulons z29 d' une part, et sur la face intérieure de 1-'élément 38 correspondante d'autre part.
Près de leur fond 44, les douilles sont articulées à des mécanismes de déverrouillage comportant des tringles 45 et des manettes 46 au moyen des- quelles les verrous peuvent être mis dans leur position inactive. Le levier double 48 pivoté en 47 sert à renverser le sens du mouvement de la paire de verrous 35, 36 située sur le côté des manettes 46.La position relative des verrous (que les ressorts 43 tendent à retenir en position active) et des butées 37 contre lesquelles ces verrous viennent s'appuyer est telle que, si le véhicule de transport est roulé sur le -wagon, les butées 37 viennent en prise avec la surface inclinée du premier verrou de chaque paire de verrous pour mouvoir ces deux verrous à l'encontre de la force des ressorts 43 qui les sollicitent.,
après quoi elles viennent en prise avec les surfaces des deux verrous restants des deux paires de verrous. Etant donné que les deux premiers verrous retournent!) sous l'action des ressorts 43 qui les sollici-
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tente dans leur position active quand ils ont passé près des butées 37, cel- les-ci restent emprisonnées entre les surfaces de butée opposées de chaque pai- re de verrouso De cette façon., on obtient l'amarrage du véhicule de transport sur le wagon en direction horizontale.
Si le véhicule de transport doit être déchargé du wagon, on ac- tionne les manettes 46, de façon à mettre les verrous dans leur position inac- tiveo Les leviers 48 permettent à ce moment d'obtenir un déplacement des ver- rous 35 et 36 dans un sens opposé à celui desdites manettes.
Une tringle de sûreté 52 permet de contrôler si le dispositif d' amarrage horizontal se trouve bien en position active. Cette tringle 52 est montée (d'une manière non représentée) de façon à pouvoir être déplacée paral- lèlement à l'axe longitudinal du véhicule., Elle se trouve derrière les verrous 339 34 et présente deux cames 51 qui, dans leur position active., sont dirigées contre les fonds des douilles 40 appartenant aux verrous 33 et 34. Dans cette position, qui est représentée aux fig. 2 à 5, les verrous ne peuvent pas être déplacés hors de leur position active car les cames 51 s'opposent à tout dé- placement des douilles 40 et des têtes de verrous correspondantes.
La tringle de sûreté 52 peut être déplacée dans sa direction longitudinale., de façon que ses cames 51 s'effacent de devant les douilles des verrous 33 et 34 de sorte que ces derniers peuvent être mis en position inactive au moyen des manettes 46. De préférence, la tringle de sûreté 52 a une longueur qui est égale à la distance séparant les pans latéraux 53,montés sur charnières du wagon de che- min de fera Il en résulte que si ces pans sont relevés complètement, comme mon- tré aux fig. 1 et 2, la tringle de sûreté 52 doit nécessairement se trouver dans sa position activée Pour contrôler si la tringle 52 se trouve bien dans sa position active.,il suffit donc de contrôler si toutes les parois latéra- les ou pans 53 sont relevés.
REVENDICATIONS
1. Véhicule agencé comme remorque de véhicule routier et pouvant être chargé sur des wagons de chemin de fer, caractérisé par deux poutrelles transversales dont chacune est munie de deux galets.
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TRANSPORT VEHICLE, RAIL
In the construction of rail transport vehicles arranged as trailers for road vehicles and intended to be loaded onto railway wagons on which they are brought in a direction perpendicular to the track the most serious problem is to prevent than centripetal forces!) which come into action when the wagon goes through bends, or! that the forces transverse to the axis of the vehicle, which act during acceleration and deceleration, can cause the transport vehicle to slide or lift ("container").
The rail transport vehicle according to the present invention is characterized by two sleepers, each of which is provided with two rollers.
The accompanying drawing shows, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Figo 1 is a section taken along line I-I of fig. 2, all parts of the lower part of the railway car being left out.
Fig. 2 is a plan view of the frame of the transport vehicle, Figo 3 is a side view of part of a device for securing the transport vehicle to the wagon in a horizontal direction., The Fig 4 is a section along line IV-IV of FIG. 3, fig. 5 is a section taken along the line V-V of FIG. 2 ,, of the complete vehicle, and fig.
6 is a section along line VI-VI of fig 2, without the tank forming part of the transport vehicle.,
The chassis of the freight vehicle has two
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Longitudinal beams 1 with a double T-shaped profile, the aid of which has been
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the lower and part of the donkey at both ends o At the front end, which will also be called the control end and which is on the left side in fig 2, a part of the upper wing has also been detached .
The two longitudinal beams 1 are connected to each other at their two ends by U-profile bars 3, bent in their par-
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The median tie of the longitudinal beams, that is to say of the part which still has the complete upper and lower flanges has two holes 6. Each of the two pairs of holes 6 facing each other is crossed by a beam. Cross beam 9 fixed to vertical plates 7 by means of bolts 8. Each of the cross beams 9 is made of steel = best quality spring and protrudes out of the frame. A pair of rollers 10 is rotatably mounted on each of the beams 9 on either side of the frame. The extensions of the beams 9 beyond these rollers are designated by 11.
Multiple leaf springs 12 are fixed by their rear end to the beams 1, the places of attachment being very close to the places of attachment of the beams 9 to these same beams 1. The free end of each spring 12 is articulated in 13 to a corresponding guide piece 14 which is movable in the vertical direction. These parts serve in pairs to support the two axes 16 by means of the U-profile bars 15. Connecting rods 18 are articulated to the beams 1 and to the lower ends of the parts 14 to prevent them from rotating about the pivot axes 13 .
A control or steering mechanism, shown schematically., Is provided at one of the sides of the vehicle. This mechanism comprises an arm 20 which is mounted on a pivot 21 and which transmits its lateral movements to the axles 50 of the wheels 17 to the means of connecting rods 19. The pivot 21, which constitutes the point of attack of a traction force exerted on the transport vehicle, is connected to the two beams 1 by diagonal traction bars 22 which also extend up to 'to the bearing parts of the beams 1. The ter-
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me "load-bearing part means the immediate surroundings of the place of attachment of the transverse beams 9 to the longitudinal beams On the rear side of the vehicle,
that is, on the side opposite to that on which the mechanism which has just been described is placed, a completely similar control or steering mechanism could be provided. This is not the case in the example shown in which there is provided a hook 24 which is encased.
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between a flat bar 23 fixed to the upper wings and the curved middle part of the iron 3 U-profile. There is no control or steering mechanism for the pair of rear wheels 17 '. On the other hand, there is also diagonal traction bars 22 'transmitting the traction forces which may come from the coupling of other transport vehicles to the hook 24.
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As can be seen from Figs.
5 and 6, a support 25 for a tank or even 27 rests by four consoles 26 on the extensions 11 of the two transverse beams 9. The tank 27 itself is anchored to its support by suitable means (not shown). preventing it from slipping or turning;!: 'on its axis.
It is easily understood that the points of attack of all the loads which act on the frame of the chassis are concentrated in the por-
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tantes mentioned above, that is to say in the immediate vicinity of the places of attachment of the two transverse beams 9 a "" 11X two longitudinal beams 1.
Among these loads there is the moment coming from the weight of the tank 27 and its contents, transmitted by the extensions 11 of the joists.
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transverse in addition!) bzz a during the movement of the vehicle on the road the forces transmitted by the pairs of wheels 17 and 3 'and the springs 12, in addition to the tensile forces transmitted by the arm 20 or the hook 24 and by the pull rods 22 and 22 ', respectively.
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As will be further described in more detail below, the wagon platform is provided with two parallel 1-beams shown at 31.
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Rails 28 are fixed on these pautresq at a rate of one rail per beam and extend in a direction substantially perpendicular to the direction of movement of the wagon, at a distance from each other equal to 1-l ' spacing of
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rollers 10 which go up on these rails when the vehicle is loaded, that is to say rolled on the wagon. The load reaction of the rails 28 on the rollers 10 then gives rise, in the transverse beams 9, to a moment which is also transmitted to the beams 1 in the fixing places.
Mooring dogs 29 protrude downwards from their points of attachment to the lower flanges of the beams 1, these points being situated vertically below said places of attachment of the bins Similar dogs 32 are attached to the beams 31 , firmly connected to the platform 30 of the -wagon, in a position such that their respective teeth 32 'come to take immediately above the teeth 29' as soon as the vehicle has taken its transport position on the wagon.
These dogs constitute a mooring device acting in a vertical direction because it prevents too great positive or negative acceleration of the wagon from causing unilateral lifting of the vehicle, or even its causing.
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tumbling onto one of the rails 280 These forces are also transmitted directly to the supporting parts of the beams 1. From the foregoing description of the arrangement of the vehicle frame, it emerges that with the exception of the forces which may arise in a device described below and used for
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When the vehicle is started in horizontal direction, all forces are transmitted to said supporting parts of the beams 1.
As a result, the fatigue of the
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chassis frame is reduced to one m..n9 which allows for a lighter construction of this frame
Due to the fact that the distance between the points of support of the consoles 26 of the container on the transverse beams 9, on the one hand!) And the places of attachment of these beams 9 to the longitudinal beams 1, on the other hand, is relatively large., and also because of the choice of the material of which these beams are made, the extensions of these act in a way like elastic suspensions, which allows the builder not to take into consideration the impact factor which is always a very important point in analogous resistance calculations.
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The horizontal mooring device is shown in Fridges 2 through 5 and prevents horizontal displacements which would otherwise result from the action of the centripetal force when the car goes through turns. This device comprises as main elements two pairs of bolts 33 to 36. These bolts are arranged in a horizontal plane and symmetrically with respect to a vertical plane containing the transverse axis of the rail transport vehicle.
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locks 33 and 34p like those 35 and 369 are arranged at a certain distance from each other which is a bit. greater than the thickness of a mooring stop 37 attached to the beams 31.
The locks include an element 38 having a
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head 39 which has an enlarged section and which is bevelled on one of the sides "The inclined surfaces which they present as a result are directed towards the ex-
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interior in each pair of locks 33, 34 and 35, 36 respectively. They are designated by 33 '= 36' while the surfaces of the stops with which they cooperate are designated by 33 "- 3691. The locking elements 38 are fixed to sockets 40 having pairs of openings 41 which are made fa- this and which are crossed by a fixing bolt 42 of parts 54 serving
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guiding the bushes 10a Springs 43 are based on these bolts z29 on the one hand, and on the inner face of 1-'élément 38 on the other hand.
Near their bottom 44, the sockets are articulated to unlocking mechanisms comprising rods 45 and levers 46 by means of which the latches can be placed in their inactive position. The double lever 48 pivoted at 47 serves to reverse the direction of movement of the pair of latches 35, 36 located on the side of the levers 46.The relative position of the latches (which the springs 43 tend to retain in the active position) and of the stops 37 against which these bolts come to rest is such that, if the transport vehicle is rolled on the -wagon, the stops 37 engage with the inclined surface of the first lock of each pair of bolts to move these two bolts to the 'against the force of the springs 43 which solicit them.,
after which they engage the surfaces of the remaining two locks of the two pairs of locks. Since the first two bolts return!) Under the action of the springs 43 which solicit them
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tent in their active position when they have passed close to the stops 37, these remain trapped between the opposite stop surfaces of each pair of locks. In this way, the transport vehicle is secured on the wagon in horizontal direction.
If the transport vehicle has to be unloaded from the wagon, the levers 46 are actuated, so as to put the bolts in their inactive position. The levers 48 allow at this moment a movement of the bolts 35 and 36 in a direction opposite to that of said levers.
A safety rod 52 makes it possible to check whether the horizontal mooring device is indeed in the active position. This rod 52 is mounted (in a manner not shown) so that it can be moved parallel to the longitudinal axis of the vehicle. It is located behind the bolts 339 34 and has two cams 51 which, in their active position ., are directed against the bottoms of the sleeves 40 belonging to the bolts 33 and 34. In this position, which is shown in FIGS. 2 to 5, the locks cannot be moved out of their active position because the cams 51 oppose any movement of the bushes 40 and the corresponding lock heads.
The safety rod 52 can be moved in its longitudinal direction, so that its cams 51 are retracted from in front of the sockets of the locks 33 and 34 so that the latter can be put in the inactive position by means of the levers 46. De Preferably, the safety rod 52 has a length which is equal to the distance separating the side panels 53, mounted on hinges of the railroad car. It follows that if these panels are raised completely, as shown in figs. . 1 and 2, the safety rod 52 must necessarily be in its activated position. In order to check whether the rod 52 is indeed in its active position, it is therefore sufficient to check whether all the side walls or panels 53 are raised.
CLAIMS
1. Vehicle arranged as a road vehicle trailer and capable of being loaded onto railway wagons, characterized by two transverse beams each of which is provided with two rollers.