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SYSTEME.DE MONTURES ANTI-VIBRATIONS, APPLICABLE AUX GROUPES MOTEURS DES VEHICULES AUTOMOBILES.
Cette invention a pour objet un système de montures anti-vibra- tions de construction perfectionnée applicable aux groupes moteurs des véhi- cules automobiles.
Il est bien connu de monter l'extrémité avant d'un groupe moteur sur une monture flexible ou élastique placée sur l'axe principal d'inertie. près de la, partie avant du bloc des cylindres d'un véhicule automobile. L'axe d'inertie principal est l'axe autour duquel le moteur ou le groupe moteur est en équilibre dynamique en vue de sa rotation ou de son oscillation, de telle sorte que cette rotation ou cette oscillation ne transmette pas de forces aux supports mais simplement le couple minimum dans la direction de l'axe. Dans un groupe moteur normale l'axe principal d'inertie intersectionne un prolon-..
gement postérieur de 19 axe du vilebrequin derrière le groupe moteur et est in- cliné vers le haut par rapport à l'extrémité avant -du ' groupe où il est voi- sin de l'extrémité supérieure du bloc des cylindres. Si la monture avant du groupe moteur doit être placée sur l'axe principal d'inerttie, ceci implique l'emploi d'une traverse surélevée pour supporter la monture, de sorte que la construction devient onéreuse et présente l'inconvénient d'exiger un espace assez considérable à la partie avant du moteur.
Conformément à l'invention, l'extrémité avant du groupe moteur du véhicule est supportée par deux montures en caoutchouc en forme de bobines disposées à raison d'une de chaque côté du groupe et de façon telle que leurs axes de raideur maximum soient inclinés en sens opposés selon un angle tel que, si ces axes étaient prolongés, ils s'intersectionneraient sur l'axe prin- cipal ou légèrement au-dessus de l'axe principal d'inertie du groupe, et l'ex- trémité arrière de ce groupe est supportée par un coussinet en caoutchouc dont
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1/axe s'étend transversalement, cu bien par deux pareils coussinets disposés à raison d'un de chaque côté de ce groupe et de telle sorte que leurs axes
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scient alignés l'un par rapport à lYautrea Les montures avant sont, de préférence,
du type des bobines dites
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à interfoliation c'est-à-dire du type dans lequel du caoutchouc forme des couches espacées par rapport, à un ou plusieurs disques métalliques auxquels le caoutchouc est jonetionné; elles peuvent être cylindriques, carrées ou de toute autre forme convenable en section droite.
Les propriétés des deux montures avant inclinées à structure in- terfoliée comme il vient d'être dit et dont les axes de raideur maximum sur cu au-dessus de !-'axe principal dinertie du moteur sont très voisines de celles d'un seul coussinet circulaire concentrique à cet axe.
Mais comme el-
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les permettent d-,bt-enir ce résultat avec un rayon relativement grand à par- tir de cet axe, on obvie à la nécessité de prévoir un support surélevé pour
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la monture en même temps qu" ,:,n peut supporter les deux montures espacées à l'aide de consoles disposées sur les membrures latérales du châssis ou sur une traverse et selon imn rayon considérable à partir de l'axe principal d'inertie.
Les montures sont soumises à des charges de cisaillement et de compression. Des montures du type à bobines à interfoliation possèdent un rap- port élevé entre leur raideur de compression et leur raideur de cisaillement, ce qui permet d'obtenir une fréquence naturelle faible d'oscillation de tor- sion autour de l'axe principal d'inertie sans causer un déplacement excessif du moteur dans le sens vertical cu horizontal. Une monture à bobines à section droite circulaire donne, en effet, un rapport, plus élevé que n'importe quel autre profil entre la raideur de compression et la raideur de cisaillement.
Des tampons amortisseurs en caoutchouc capables d'agir à peu près
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perpendiculairement aux axes des montures peuvent être ..L.L.vorporés aux consoles portant ces montures. Ces tampons sont normalement au repos mais interviennent pour absorberle couple excessif du moteur quand celui-ci tourne à plein régi- me et que la voiture n'est pas en prise directe.
A titre de variante, un tampon à effet réactif indépendant peut , être prévu et peut comprendre un bras s'étendant horizontalement à partir du groupe moteur, de façon que son extrémité libre se trouve entre deux tampons amortisseurs en caoutchouc espacés verticalement qui peuvent être montés sur une des membrures latérales du châssis du véhicule. Ce tampon à effet réactjf
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fonctionne alors selon le rayon maximum à partir de l'axe diÏ2eitie principal, de sorte que la réaction est plus petite et comtue il agit verticalement, cha- que monture avant supporte une fraction égale de la charge.
Suivant une variante possible de cette di,pwibion3 le tampon à effet réactif peut être disposé de imnière à agir entre l'extréroitâ arrière de la culasse du moteur et le tableau de bord du véhicule.
Les avantages d"o.111 coussinet SI.!. C8.011tchouc disp,::sé transversale- itient et supportant la a2?riere5 c' est; <1"> i: as Ë are une c]1J.l118.TI.1e conve- nable des mouvements du moteur dans le sens a::r::s:':':"- ]?C:5 ériell.t aussi bien à 1accélération qu'au freinage et qu/au débrayage tout en donnant la souplesse transversale qui est nécessaire quand la membre ne se trOTIve pas exactement sur l'axe d'inertie principal.
La monture arrière peut être c'6.t:stitu,sç: :L:i'Gicnnel1eI.lent par -un coussinet en caoutchouc mesurant urle n:=at>.,; ,a-ai-sse; eut j-1;>etionné des manchons métalliques interne et externe, le rnac::;-¯;. externe étan.'c. encastré dans l'orifice d'une patte solidaire du. nloteur, tandis que le manchon interne est morité sur un boulon s'étendant. entre les parois Espaü-ÉJes d'ün9 console.
Le coussinet peut être du type désigné en Glande Bretagne par la dénomination commerciale "Metalastik Ultra 1%-a-y"o Un mode de réalisation pratique, de invention est représenté esché- matiquement avec quelques variantes de détails et à d-lexeraple dans les dessins annexés.
La. fig. 1 est une vue en élévation latérale du groupe moteur d'un
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véhicule routier comprenant un seul moteur et une boîte de vitesses et mon- trant les emplacements des montures élastiques.
La fig. 2 est une vue en élévation fragmentaire d'extrémité de ce groupe moteur en regardant de l'arrière.
La fig. 3 est une vue en coupe latérale montrant, dessinée à plus grande échelle,, une des montures avanto
Les figs. 4 et 5 sont respectivement une vue en coupe longitu- dinale et une vue d'extrémité d'une monture arrière applicable à un groupe moteur de petites dimensions.
Les figs. 6 et 7 sont des vues semblables d'une monture arrière applicable à un groupe moteur plus lourd.
La fig. 8 est une vue en coupe d'une monture arrière comprenant des tampons amortisseurs servant à limiter le mouvement transversal de l'ex- trémité arrière du groupe moteur.
La fig. 9 est une vue en élévation fragmentaire montrant par l'extrémité une variante de disposition des montures avant.
La fig. 10 est une vue en élévation latérale d'un groupe moteur pourvu d'une variante du coussinet prévu pour la monture arrière.
La fig. Il est une vue semblable montrant une biellette à coussi- net telle qu'elle-est appliquée à la monture arrière.
La fig. 12 est une vue en coupe dessinée à plus grande échelle de la monture arrière représentée par la fig. 10. la fig. 13 est une vue en coupe dessinée à plus grande échelle montrant la monture arrière représentée par la fig. 11.
La fig. 14 est une vue en coupe d'une variante de coussinet appli- cable à la monture arrière.
Comme le montrent les figs. 1 et 2, le groupe de propulsion d'un véhicule routier comprend un moteur 10 et une boîte de vitesses 11 formant un ensemble rigide monobloc avec ce moteur. L'axe principal d'inertie du groupe moteur est indiqué par le trait mixte 12.
La partie avant du groupe moteur est supportée de chaque côté par une monture en caoutchouc 13 en forme de bobines placée entre des surfaces de butée parallèles prévues sur une console et assujettie à ces surfaces.
Cette console 14 est montée d'un coté du groupe moteur, et une console com- plémentaire 15 est montée sur le châssis du véhicule. Les axes des montures en caoutchouc 13 sont inclinés en sens opposés suivant des angles tels que s'ils étaient prolongés, ils s'intersectionneraient en un point situé dans le même plan vertical que l'axe principal d'inertie (représenté en fig.2) mais légèrement au-dessus de cet axe. La console 14 peut être munie d'une pat- te 16 supportant un tampon amortisseur en caoutchouc 17 agissant dans une di- rection perpendiculaire à l'axe de la monture. La face libre du tampon 17 est normalement espacée d'une faible distance d'une patte 18 solidaire de lacon- sole 15.
Le tampon 17 est de la sorte normalement au repos mais peut interve- nir pour supporter le couple excessif du groupe quand le moteur tourne à plein régime et que la transmission du véhicule ne se fait pas en prise directe.
Chacune des montures est, de préférence, du type connu représen- té par la fig. 3 c'est-à-dire comprenant deux disques ou plateaux terminaux en métal 19,19, auxquels sont jonctionmées les faces externes de deux organes cylindriques en caoutchouc 20, 20 dont les faces internes sont jonctionnées aux faces opposées d'un plateau intermédiaire 21. Les plateaux terminaux 19, 19 portent des boutons 22 faisant saillie axialement par lesquels ils sont fixés aux butées parallèles prévues sur les consoles 14 et 15. A titre de va- riante et pour faciliter le montage, l'un ou chacun des disques terminaux 19, 19 peut être remplacé par une bride elliptique dont les extrémités sail- lantes puissent recevoir des boulons de fixation.
La partie arrière du groupe moteur 10 est supportée par un seul
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coussinet transversal en caoutchouc disposé au-dessous d'un prolongement de l'extrémité postérieure de la boîte de vitesses. Ce coussinet est, de préfé- rence, du type connu en Grande Bretagne sous l'appellation commerciale "Me- talastik Ultra Duty" et peut être monté de diverses manières.
Suivant les dispositions que montrent les figs. 4 et 5, le cous- sinet 23 en caoutchouc qui mesure, dans le sens radial, une notable épaisseur, est jonctionné à un manchon métallique interne 24 et à un manchon métallique externe 25. Ce dernier est Bonté dans une bague 26 à laquelle est soudée une console 27 ayant la forme d'un U inversé qui est fixée à un prolongement de la boite de vitesses. Le manchon interne 24 est monté sur un boulon 28 tra- versant deux pattes espacées et alignées 29 auxquelles il est fixé. Ces pat- tes sont elles-mêmes boulonnées à une traverse du châssis du véhicule.
La longueur du manchon interne 24 dans le sens axial est nettement plus grande que celle du coussinet en caoutchouc, et ce manchon est empêché de se mouvoir axialement grâce à l'engagement de ses extrémités contre les pattes µ.
Suivant la variante de réalisation qui est représentée par les figs. 6 et 7, le manchon externe du coussinet est maintenu dans un bossage annulaire creux 30 prévu sur une console 31 étudiée pour être boulonnée con- tre un siège ménagé sur la face inférieure d'un prolongement arrière de la boite de vitesses. Le reste de la monture est sensiblement le même que dans . la disposition représentée dans les figs. 4 et 5.
Les tampons en caoutchouc peuvent, au besoin, être incorporés à la monture arrière pour former des butées limitant le mouvement transversal dugroupe moteur dans la direction de l'axe du coussinet, de telle sorte que le boisseau de la monture arrière ne risque pas de venir en contact avec la console de support quand le véhicule prend un virage à grande vitesse.
Une réalisation pratique possible est représentée par la fig.8.
Suivant cette réalisation, le coussinet 32 en caoutchouc est jonctionné à un manchon externe 33 monté dans un évidement d'une patte 34 solidaire du groupe moteur et à un manchon interne 35 monté sur un boulon 36-. Ce dernier traver- se des orifices percés l'un en face de l'autre dans les branches 37 d'une pièce 38 en tôle matricée en forme d'U qui est boulonnée à une traverse 39 du châssis du véhicule. Un jeu de notable importance est ménagé entre les faces latérales de la patte et les branches 37 de la pièce matricée 38, et des tampons en caoutchouc 40 en forme de flasques sont appliqués contre les faces internes des branches 37. Ces tampons 40 n'entrent en jeu que s'il se produit un mouvement transversal excessif du groupe moteur par rapport au châssis.
Dans la Fig. 9 est représentée une variante de la disposition de la monture avant selon laquelle une monture cylindrique 41 à interfoliation est placée entre des surfaces de bâtée inclinée parallèles 42 et 43 ménagées sur le groupe.moteur, une console 44 étant soudée à une traverse 45 du châs- sis du véhicule.
L'emplacement de la monture avant dans le sens antéro-postérieur peut être tel que la majeure partie du poids du groupe moteur soit supportée par les deux montures avant et que la charge statique pesant sur le coussinet arrière transversal soit relativement faible.
Le coussinet arrière unique qui est représenté peut, pour certai- nes applications, être remplacé par deux coussinets analogues placés d'ali- gnement transversal.
Dans la disposition que montre la fige 10, le groupe moteur.50 est supporté par deux montures avant fil ayant la forme et la disposition dé- crites ci-avant et par une monture arrière 52 comprenant un coussinet excen- tré qui est représenté avec plus de détails dans la fig. 12. Ce coussinet comprend un manchon métallique externe 53, un manchon métallique interne 54 et un coussinet intermédiaire en caoutchouc 55 jonctionné aux manchons 53 et 54.
Le manchon interne 54 est excentré par rapport au manchon externe 53; son axe se trouve nettement au-dessous de celui du manchon externe ; lapar tie la plus mince du coussinet comprise entre les surfaces inférieures des
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manchons est évidée entièrement ou partiellement comme figuré en 56. Le man- chon externe 53 est logé dans un évidement cylindrique horizontal transver- sal d'une console 57 montée au-dessous du groupe moteur et non loin de son extrémité arrière. Le manchon interne 54 est monté sur un boulon fixé dans une console solidaire du châssis du véhicule.
Le caoutchouc qui se trouve entre les parois supérieures des man- chons a une épaisseur beaucoup plus grande que dans un coussinet normal me- surant le même diamètre externe. Il en résulte que la flexibilité du côté sou- mis à la compression et sa déviation de travail s'opérant avec la sécurité re- quise sont considérablement accrues. En même temps, la raideur normale du cô- té soumis à la tension est supprimée par suite de l'évidement de la pièce en caoutchouc. Le caoutchouc qui se trouve du côté du coussinet soumis à la com- pression est initialement à l'état libre,de sorte que la totalité de la dé- viation depuis l'état de liberté jusqu'à l'état de compression totale est uti- lisable et que l'augmentation de la déviation admissible sous'la charge est considérable.
La partie du coussinet en caoutchouc qui se trouve au-dessous du manchon interne peut être entièrement évidée ou bien évidée de chaque côté d'un plan vertical renfermant l'axe du coussinet., une étroite ailette étant réservée dans ce plan.
Suivant la disposition que montre la fig. Il, le coussinet unique formant la monture arrière dans les autres modes de réalisation décrits ci- avant est'remplacé par une biellette 60 à coussinets qui est représentée avec plus de détails dans la fig. 13. Cette biellette 60 comprend deux coussinets en caoutchouc horizontaux espacés 61, 62 dont les surfaces externes sont jonc- tionnées aux surfaces d'évidement cylindriques parallèles de la biellette 60.
La paroi interne du coussinet avant 61 est elle-même jonctionnée à un manchon 63 monté sur un boulon horizontal fixé dans des pattes 64 qui pendent au-des- sous de l'extrémité postérieure du groupe moteur. La face interne de l'autre coussinet 62 est jonctionnée à un manchon 65 monté sur:un boulon fixé dans une console 66 solidaire du châssis du véhicule. Les axes des deux coussinets sont parallèles et contenus dans un plan incliné qui contient également le centre de gravité du groupe moteur ou qui passe tout près de son centre de gravité.
L'axe du coussinet arrière n'a pas besoin d'être parallèle à ce- lui du coussinet avant; il peut lui être perpendiculaire ou faire avec lui n'importe quel angle convenable. C'est ainsi, par exemple, que l'axe du cous- sinet arrière peut être vertical ou bien horizontal et s'étendre perpendicu- lairement à l'axe du coussinet avant.
' On remarquera que le coussinet excentré que montre la fig. 10 est placé plus vers l'avant que la biellette visible dans la fig. 11. La raison de cette disposition particulière c'est que la. souplesse verticale du coussi- net excentré est inférieure à celle de la biellette, et que le mouvement de toute partie du groupe moteur augmente en même temps que sa distance mesurée à partir du centre d'oscillations.
Dans la fig. 14 est représenté un coussinet pour monture arrière comportant des tampons ou blocs en caoutchouc 70 et 71 interposés entre les surfaces de paires inclinées en sens opposés de parois divergeant vers le bas auxquelles ces tampons sont jonctionnés. Les parois externes sont formées par les parois adjacentes inclinées en sens opposés d'un tube métallique 72 à section droite triangulaire dont la base est horizontale. Ce tube 72 se lo- ge dans un évidement complémentaire ménagé dans une console 73 placée au- dessous du groupe moteur à son extrémité arrière et est fixé à. cette console 73 par des boulons traversant des brides doubles 75 obtenues par rabatte- ment des parties inférieures des côtés du tube.
Les parois internes sont formées par les côtés correspondants d'un organe interne 76 ayant une section droite semblable maisplus petite et une base horizontale espacée de la base du tube externe 72. Cet organe 76 est mon- té sur une tige ou un boulon fixé dans une console montée sur le châssis du véhicule. Cet organe interne 76 n'a pas besoin d'être triangulaire; il peut
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être cylindrique, et les tampons 70 et 71 peuvent être réunis par une flas- que intégrale en caoutchpuc s'étendant au-dessus de la partie supérieure de l'organe 76. Suivant une variante possible, cet organe 76 est plein et ses extrémités sont montées dans une console solidaire du châssis du véhi- cule.
Dans toutes les réalisations de monture arrière que représentent les figs. 10 à 14, des tampons amortisseurs en caoutchouc peuvent être pré- vus, afin de limiter le mouvement transversal du groupe moteur dans la di- rection de l'axe du coussinet comme décrit ci-avant en regard de la fig.8.
Les détails de réalisation constructive peuvent, dans tous les cas envisagésêtre modifiés sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques,
REVENDICATIONS.
@
1. Système de montures anti-vibrations applicable au groupe mo- teur d'un véhicule automobile comprenant deux montures en caoutchouc en forme de bobines disposées à raison d'une de chaque côté du groupe moteur et dont les axes de raideur maximum sont inclinés en sens opposés suivant un angle tel que s'ils étaient prolongés ils s'intersectionneraient sur ou légèrement au-dessus de l'axe principal d'oscillation du groupe moteur, et un support de l'extrémité arrière de ce groupe constitué par un coussinet en caoutchouc dont l'axe est placé transversalement ou par deux pareils coussinets disposés à raison d'un de chaque côté du groupe., mais dont les axes sont placés d'alignement.
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ANTI-VIBRATION MOUNTING SYSTEM, APPLICABLE TO MOTOR UNITS OF MOTOR VEHICLES.
This invention relates to a system of anti-vibration mounts of improved construction applicable to the power units of motor vehicles.
It is well known to mount the front end of a motor unit on a flexible or elastic mount placed on the main axis of inertia. near the front part of the cylinder block of a motor vehicle. The main axis of inertia is the axis around which the motor or the motor group is in dynamic equilibrium with a view to its rotation or its oscillation, so that this rotation or this oscillation does not transmit forces to the supports but simply the minimum torque in the direction of the axis. In a normal motor group the main axis of inertia intersects an extension.
crankshaft axis posteriorly behind the power unit and is inclined upward with respect to the front end of the group where it adjoins the upper end of the cylinder block. If the front mount of the power unit is to be placed on the main axis of inertia, this implies the use of a raised cross member to support the mount, so that the construction becomes expensive and has the disadvantage of requiring quite considerable space at the front of the engine.
According to the invention, the front end of the vehicle power unit is supported by two rubber mounts in the form of spools arranged one on each side of the unit and in such a way that their axes of maximum stiffness are inclined in opposite directions at an angle such that, if these axes were extended, they would intersect on the principal axis or slightly above the principal axis of inertia of the group, and the rear end of this group is supported by a rubber pad whose
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1 / axis extends transversely, or indeed by two such bearings arranged at the rate of one on each side of this group and in such a way that their axes
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saw aligned with respect to each othera The front mounts are preferably
of the type of coils called
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interleaved, that is, of the type in which rubber forms spaced layers with respect to one or more metal discs to which the rubber is joined; they can be cylindrical, square or any other suitable shape in cross section.
The properties of the two inclined front mounts with an infoliated structure as it has just been said and whose axes of maximum stiffness on cu above! - 'main axis of inertia of the motor are very similar to those of a single bearing circular concentric with this axis.
But as el-
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allow them to achieve this result with a relatively large radius from this axis, the need to provide a raised support for
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the frame at the same time that ",:, n can support the two spaced apart frames by means of consoles disposed on the side members of the frame or on a cross member and with a considerable radius from the main axis of inertia.
The frames are subjected to shear and compressive loads. Mounts of the interleaved coil type have a high ratio of their compressive stiffness to their shear stiffness, resulting in a low natural frequency of torsional oscillation around the main axis of the torsion. inertia without causing excessive displacement of the motor in the vertical or horizontal direction. A coil frame with a circular cross-section in fact gives a higher ratio than any other profile between the compressive stiffness and the shear stiffness.
Rubber shock absorbers capable of acting roughly
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perpendicular to the axes of the frames can be ..L.L.vorporated in the consoles carrying these frames. These buffers are normally at rest but intervene to absorb the excessive torque of the engine when the latter is running at full speed and the car is not in direct drive.
Alternatively, an independent reactive buffer may be provided and may include an arm extending horizontally from the power unit so that its free end is between two vertically spaced rubber shock absorbers which may be mounted. on one of the side members of the vehicle frame. This reactive buffer
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then operates at the maximum radius from the main axis of the axis, so that the reaction is smaller and as it acts vertically, each front mount bears an equal fraction of the load.
According to a possible variant of this di, pwibion3 the reactive effect buffer may be arranged to act between the rear end of the cylinder head of the engine and the dashboard of the vehicle.
The advantages of o.111 SI bearing.!. C8.011tchouc available, :: transverse se- itient and supporting the a2? Riere5 it is; <1 "> i: as are a c] 1J.l118.TI .1e suitable movements of the motor in the direction a :: r :: s: ':': "-]? C: 5 eriell.t as well with the acceleration as with the braking and qu / with the disengagement while giving the transverse flexibility which is necessary when the limb is not exactly on the main axis of inertia.
The rear mount may be c'6.t: stitu, sç:: L: i'Gicnnel1eI.lent by -a rubber pad measuring urle n: = at>.,; , a-ai-sse; had j-1;> extended internal and external metal sleeves, the rnac ::; - ¯ ;. external seal 'c. embedded in the orifice of a tab secured to the. nloteur, while the internal sleeve is fixed on an extending bolt. between the walls Espaü-ÉJes d'ün9 console.
The pad may be of the type designated in the Brittany region by the trade name "Metalastik Ultra 1% -ay". A practical embodiment of the invention is shown schematically with some variations in details and to d-lexeraple in the accompanying drawings. .
Fig. 1 is a side elevational view of the motor unit of a
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road vehicle comprising a single engine and a gearbox and showing the locations of the elastic mounts.
Fig. 2 is a fragmentary end elevational view of this power unit looking from the rear.
Fig. 3 is a side sectional view showing, drawn on a larger scale, one of the avanto mounts
Figs. 4 and 5 are respectively a longitudinal sectional view and an end view of a rear mount applicable to a small-sized power unit.
Figs. 6 and 7 are similar views of a rear mount applicable to a heavier power unit.
Fig. 8 is a sectional view of a rear mount including shock absorber pads for limiting transverse movement of the rear end of the power unit.
Fig. 9 is a fragmentary elevational view showing from the end an alternative arrangement of the front mounts.
Fig. 10 is a side elevational view of a power unit provided with a variant of the bearing provided for the rear mount.
Fig. There is a similar view showing a cushion link as applied to the rear mount.
Fig. 12 is a sectional view drawn on a larger scale of the rear mount shown in FIG. 10. FIG. 13 is a sectional view drawn on a larger scale showing the rear mount shown in FIG. 11.
Fig. 14 is a sectional view of an alternative pad applicable to the rear mount.
As shown in figs. 1 and 2, the propulsion unit of a road vehicle comprises an engine 10 and a gearbox 11 forming a rigid one-piece assembly with this engine. The main axis of inertia of the motor group is indicated by the dashed line 12.
The front part of the motor unit is supported on each side by a rubber mount 13 in the form of spools placed between parallel stop surfaces provided on a bracket and secured to these surfaces.
This console 14 is mounted on one side of the engine unit, and an additional console 15 is mounted on the chassis of the vehicle. The axes of the rubber mounts 13 are inclined in opposite directions at angles such that if they were extended, they would intersect at a point located in the same vertical plane as the main axis of inertia (shown in fig. 2). ) but slightly above this axis. The console 14 may be provided with a tab 16 supporting a rubber damping pad 17 acting in a direction perpendicular to the axis of the frame. The free face of the buffer 17 is normally spaced a short distance from a tab 18 integral with the console 15.
The buffer 17 is thus normally at rest but can intervene to withstand the excessive torque of the group when the engine is running at full speed and the vehicle transmission is not in direct drive.
Each of the frames is preferably of the known type shown in FIG. 3 that is to say comprising two discs or end plates of metal 19, 19, to which are joined the external faces of two cylindrical rubber members 20, 20 whose internal faces are joined to the opposite faces of an intermediate plate 21 The end plates 19, 19 carry axially projecting knobs 22 by which they are fixed to the parallel stops provided on the consoles 14 and 15. As an alternative and to facilitate assembly, one or each of the end discs 19, 19 can be replaced by an elliptical flange, the projecting ends of which can receive fixing bolts.
The rear part of the motor unit 10 is supported by a single
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transverse rubber bush located below an extension of the rear end of the gearbox. This bearing is preferably of the type known in Great Britain under the trade name "Metalastik Ultra Duty" and can be mounted in various ways.
According to the arrangements shown in figs. 4 and 5, the rubber cushion 23 which measures, in the radial direction, a notable thickness, is joined to an internal metal sleeve 24 and to an external metal sleeve 25. The latter is Good in a ring 26 to which is welded a console 27 having the shape of an inverted U which is fixed to an extension of the gearbox. The inner sleeve 24 is mounted on a bolt 28 passing through two spaced apart and aligned tabs 29 to which it is attached. These brackets are themselves bolted to a cross member of the vehicle frame.
The length of the inner sleeve 24 in the axial direction is significantly greater than that of the rubber pad, and this sleeve is prevented from moving axially by the engagement of its ends against the legs µ.
According to the variant embodiment which is represented by FIGS. 6 and 7, the outer sleeve of the bearing is held in a hollow annular boss 30 provided on a console 31 designed to be bolted against a seat provided on the underside of a rear extension of the gearbox. The rest of the frame is much the same as in. the arrangement shown in FIGS. 4 and 5.
The rubber buffers can, if necessary, be incorporated into the rear mount to form stops limiting the transverse movement of the motor assembly in the direction of the axis of the bearing, so that the plug of the rear mount is not liable to come in. in contact with the support console when the vehicle is cornering at high speed.
A possible practical embodiment is shown in fig.8.
According to this embodiment, the rubber pad 32 is joined to an external sleeve 33 mounted in a recess of a tab 34 integral with the motor unit and to an internal sleeve 35 mounted on a bolt 36-. The latter passes through orifices drilled one opposite the other in the branches 37 of a part 38 of U-shaped forged sheet metal which is bolted to a cross member 39 of the vehicle frame. A significant clearance is provided between the lateral faces of the tab and the branches 37 of the stamped part 38, and rubber buffers 40 in the form of flanges are applied against the internal faces of the branches 37. These buffers 40 do not fit. in play only if there is excessive transverse movement of the power unit relative to the chassis.
In Fig. 9 is shown a variant of the arrangement of the front frame according to which a cylindrical frame 41 with interfoliation is placed between parallel inclined pack surfaces 42 and 43 formed on the engine group, a bracket 44 being welded to a cross member 45 of the frame - the vehicle's location.
The location of the front mount in the antero-posterior direction may be such that most of the weight of the power unit is supported by the two front mounts and the static load on the rear transverse pad is relatively low.
The single rear pad which is shown may, for some applications, be replaced by two similar pads placed transversely in alignment.
In the arrangement shown in fig 10, the motor unit 50 is supported by two front wire mounts having the shape and arrangement described above and by a rear mount 52 comprising an eccentric bearing which is shown more closely. details in fig. 12. This pad comprises an outer metal sleeve 53, an inner metal sleeve 54 and an intermediate rubber pad 55 joined to the sleeves 53 and 54.
The inner sleeve 54 is eccentric with respect to the outer sleeve 53; its axis is clearly below that of the outer sleeve; thinnest part of the pad between the lower surfaces of the
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sleeves is fully or partially recessed as shown at 56. The outer sleeve 53 is housed in a transverse horizontal cylindrical recess of a console 57 mounted below the power unit and not far from its rear end. The internal sleeve 54 is mounted on a bolt fixed in a console integral with the vehicle frame.
The rubber which is between the upper walls of the sleeves has a much greater thickness than in a normal bushing measuring the same outside diameter. As a result, the flexibility of the side subjected to compression and its working deflection operating with the required safety are considerably increased. At the same time, the normal stiffness of the side subjected to the tension is suppressed as a result of the recess of the rubber part. The rubber on the compressed side of the pad is initially in the free state, so that all of the deviation from the state of freedom to the state of full compression is used. - readable and that the increase in admissible deviation under load is considerable.
The part of the rubber pad which is located below the inner sleeve may be entirely recessed or else recessed on either side of a vertical plane enclosing the axis of the pad, a narrow fin being reserved in this plane.
According to the arrangement shown in FIG. II, the single bushing forming the rear mount in the other embodiments described above is replaced by a bushing link 60 which is shown in more detail in FIG. 13. This link 60 includes two spaced horizontal rubber bushings 61, 62 the outer surfaces of which are joined to the parallel cylindrical recess surfaces of link 60.
The inner wall of the front pad 61 is itself joined to a sleeve 63 mounted on a horizontal bolt fixed in tabs 64 which hang below the rear end of the power unit. The internal face of the other pad 62 is joined to a sleeve 65 mounted on: a bolt fixed in a bracket 66 integral with the vehicle frame. The axes of the two bearings are parallel and contained in an inclined plane which also contains the center of gravity of the power unit or which passes very close to its center of gravity.
The axis of the rear pad does not need to be parallel to that of the front pad; it can be perpendicular to it or make any convenient angle with it. Thus, for example, the axis of the rear pad can be vertical or else horizontal and extend perpendicular to the axis of the front pad.
'It will be noted that the eccentric pad shown in FIG. 10 is placed more forward than the rod visible in fig. 11. The reason for this particular provision is that the. The vertical flexibility of the eccentric bearing is less than that of the link, and that the movement of any part of the power unit increases as its distance measured from the center of oscillation increases.
In fig. 14 is shown a back-mount pad having rubber pads or blocks 70 and 71 interposed between the surfaces of oppositely inclined pairs of downwardly diverging walls to which these pads are joined. The outer walls are formed by the adjacent walls inclined in opposite directions of a metal tube 72 with a triangular cross section, the base of which is horizontal. This tube 72 is housed in a complementary recess made in a console 73 placed below the motor unit at its rear end and is fixed to. this console 73 by bolts passing through double flanges 75 obtained by folding down the lower parts of the sides of the tube.
The inner walls are formed by the corresponding sides of an inner member 76 having a similar but smaller cross section and a horizontal base spaced from the base of the outer tube 72. This member 76 is mounted on a rod or bolt fixed in it. a console mounted on the vehicle chassis. This internal organ 76 does not need to be triangular; he can
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be cylindrical, and the buffers 70 and 71 can be joined by an integral rubber flange extending above the upper part of the member 76. According to a possible variant, this member 76 is solid and its ends are mounted in a console integral with the vehicle frame.
In all the rear mount embodiments shown in Figs. 10 to 14, rubber shock absorbers can be provided, in order to limit the transverse movement of the motor unit in the direction of the axis of the bearing as described above with regard to fig.8.
The details of construction can, in all cases envisaged be modified without departing from the invention, in the field of technical equivalences,
CLAIMS.
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1. System of anti-vibration mounts applicable to the power unit of a motor vehicle comprising two rubber mounts in the form of coils arranged at the rate of one on each side of the power unit and of which the axes of maximum stiffness are inclined in opposite directions at an angle such that if they were extended they would intersect on or slightly above the main axis of oscillation of the motor group, and a support for the rear end of this group constituted by a bearing in rubber whose axis is placed transversely or by two such bearings arranged at the rate of one on each side of the group., but whose axes are placed in alignment.